Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.v.

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1 Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.v. Breitenbachstraße 1, Frankfurt am Main Telefon: (069) Telefax: (069) internet: BGL e.v. Postfach D Frankfurt am Main An die Damen und Herren Geschäftsführer der BGL-Mitgliedsverbände GF Unsere Zeichen Zo/ga Tel.-Dw.: Datum: BASt-Gutachten u. K+P-Gutachten zu Auswirkungen innovativer Nutzfahrzeugkonzepte BMVBS legt BASt-Studie zu Auswirkungen von 25,25m/60t-Zügen vor. Eine Studie von Kessel + Partner untersucht Auswirkungen auf Modal Split. Sehr geehrte Damen und Herren, das BMVBS hat heute den Verbänden das lang erwartete BASt-Gutachten Auswirkungen von neuen Fahrzeugkonzepten auf die Infrastruktur des Bundesfernstraßennetzes (November 2006) sowie eine Studie von Kessel + Partner, Freiburg über Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten (September 2006) vorgelegt. Zu beiden Studien erhalten Sie anbei eine Zusammenfassung und eine erste Bewertung durch den BGL. Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse des BASt-Gutachtens: Untersucht werden Lastzugkombinationen, die über eine Gesamtlänge von bis zu 25,25 m verfügen und von denen das Transportgewerbe wünscht, dass für sie maximale Gesamtgewichte von bis zu 60 t zugelassen werden. (In der Langfassung heißt es Teile des Transportgewerbes hätten diesen Wunsch geäußert.) Herausgegeben vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.v. Breitenbachstraße 1, Frankfurt am Main Telefon: (069) Telefax: (069) bgl@bgl-ev.de internet: 1 / 6

2 Die Studie spricht keine abschließende Empfehlung pro oder contra 25,25 m-züge bzw. 60- Tonner aus. Sie untersucht folgende Bereiche: Auswirkungen auf die Straßenschädigung: - keine erhöhten Schädigungen der Asphaltdeckschicht als Folge von dichter zeitlicher Achsfolge - keine verstärkte Spurrinnenbildung (wegen höherer Zahl der Achsen und damit verringerter Achslasten) - sogar Verringerung der Substanzschäden (ebenfalls wegen höherer Zahl der Achsen und verringerter Achslasten). Der Wegekostenvorteil kommt nicht aus dem innovativen Konzept, sondern allein aus der höheren Achszahl und damit geringerer Achslasten! Zudem ist nach BASt-Meinung eine zweite Antriebsachse unbedingt notwendig. Die Nutzungsdauer von Straßenaufbauten werde bei 30 %igem Ersatz von 40-Tonnern durch innovative Lastzugkombinationen um 5,25 % erhöht! Wenn bis 2015 ca. 45 % der Transportleistung durch solche Lastzugkombinationen durchgeführt werde, könnte der durchschnittliche tägliche Schwerverkehr um 13 % verringert werden. Die Studie geht nicht darauf ein, dass der Zustand der Bundesfernstraßen schon heute unzureichend ist. Auswirkungen auf Brücken und Tunnel Zu Brücken: Durch 60 t-kombinationen würden die Tragreserven des Bestandes bei Brücken deutlich reduziert und es könnten über den Bemessungswerten liegende Beanspruchungen 2 / 6

3 auftreten. Die Dauerhaltbarkeit der Brücken wurde nicht untersucht. Kein Zweifel wird daran gelassen, dass im Bereich der Brücken Handlungsbedarf entstünde, allerdings ohne dies zu quantifizieren. Zu Tunnel: Es sei davon auszugehen, dass sich erhöhte Anforderungen an die Sicherheitsausstattung in Tunneln ergeben. Sowohl zu Brücken als auch zu Tunnel bedürfe es weiterer Untersuchungen bezüglich erforderlicher Maßnahmen und Kostenabschätzungen. Befahrbarkeit von Straßenverkehrsanlagen Ungünstigere Kurvenlaufeigenschaften führten, so die BASt dazu, dass - Fußgänger und Radfahrer gefährdet werden könnten - auf jeden Fall Nachlauflenkachsen eingesetzt werden müssten - selbst dann kleine Kreisverkehre nicht problemlos und innerörtliche Knoten gar nicht befahren werden könnten. Die Lkw-Stellplätze auf Rastplätzen seien in der Regel zu kurz das Parken in der Zu- und Ausfahrt sowie in Fahrgassen von Raststätten werde zunehmen und sei aus Verkehrssicherheitsgründen zu verhindern. Wenn für die erwartete Anzahl von neuen Lastzugkombinationen keine ausreichend dimensionierten Stellplätze auf Raststätten zur Verfügung stehen, müssten diese Lastzugkombinationen mit 2 Fahrern im Wechselbetrieb besetzt sein, so die BASt. Beeinflussung des Verkehrsablaufs Auf Autobahnen werden keine gravierenden Probleme gesehen, vorausgesetzt entsprechende Motorisierung (mindestens 6,6 kw/t = 9 PS/t) der Fahrzeuge. Negative Auswirkungen gebe es auf die Verkehrssicherheit im nachgeordneten Straßennetz an unsignalisierten plangleichen Knotenpunkten und auf einbahnigen zweistreifigen Landstraßen (diese beiden Begriffe hören sich kompliziert an, sind aber nichts anderes als der Normalfall auf Landstraßen). Beim Überholen von langen Lastzugkombinationen ergebe sich ein Zeitmehrbedarf von 0,8 s und eine zusätzlich benötigte Sichtweite von 50 m. Unfallgeschehen Unfälle mit Beteiligung von relevanten Fahrzeugen seien besonders schwer wiegend: 37 % der Todesfälle auf deutschen Straßen mit Beteiligung schwerer GüterKfz, problematisch vor allem Auffahrunfälle (7 %). Obwohl nur ca. 3,5 % aller Unfälle mit Personenschäden unter Beteiligung von schweren GüterKfz passieren, verlange die Schwere dieser Unfälle trotz des auf den ersten Blick kleinen Anteils am Gesamtunfallgeschehen eine besonders kritische Bewertung von höheren Fahrzeuglängen und gewichten. 3 / 6

4 - Leitplanken können 60 t-zügen nicht standhalten, eine flächendeckende Ausstattung sei allerdings nicht vertretbar - Moderne Fahrerassistenzsysteme sollen Unfallrisiko und Unfallschwere minimieren Bewertung seitens BGL: Der in der Studie erweckte Eindruck das Transportgewerbe fordere 25,25 m und (vor allem) 60 t ist falsch. Der BGL hat eine differenzierte Haltung eingenommen und Fragen gestellt, die er bislang noch nicht beantwortet sieht. Auch die Studie der BASt beantwortet nicht alle Fragen. Völlig unbeantwortet bleiben die Fragen nach - der europaweiten Einsetzbarkeit dieser Kombinationen - der Ko- und Intermodalität des Konzeptes (betrachtet werden nur Module, die nach EU- Recht erlaubt und kombifähig sind) - den Auswirkungen auf die Akzeptanz des Lkw in der Öffentlichkeit/beim Pkw-Fahrer - dem Raum- und Investitionsbedarf für das Handling an Schnittstellen und an Rampen (ausreichende Rangiermöglichkeit und zusätzlicher Raum zum Zusammenstellen und Kuppeln) - der Notwendigkeit solcher Fahrzeuge (brauchen wir angesichts der abnehmenden Sendungsgrößen überhaupt solche Supertrailer?) und der Auswirkungen auf die Struktur des Verkehrsgewerbes. Teilantworten finden sich zu den Fragen - der Fahreigenschaften: Betont werden die ungünstigen Kurvenlaufeigenschaften längerer Fahrzeugeinheiten. Die dadurch entstehenden Probleme könnten allerdings nur zum Teil durch Nachlauflenkachsen vermindert werden (= Investitionen in neues Equipment), also über Kostenbelastung des Gewerbes durch Neuinvestitionen - der Verkehrssicherheit: Gefahren werden gesehen auf Baustellen auf Autobahnen, im Stadtverkehr insbesondere für Fußgänger und Radfahrer, generell im nachgeordneten Straßennetz, beim Überholen durch Pkw sowie durch Engpässe bei Lkw-Parkplätzen auf Autobahnraststätten. Auch hier gibt die BASt eindeutige Antworten zu Lasten des Gewerbes: Das unerlaubte Abstellen ist aus Gründen der Verkehrssicherheit zu verhindern. (über Zweifahrerbesatzung!: höhere Personalkosten). Demgegenüber sei ein flächendeckendes Leitplankennetz, das 60 t-zügen standhalte, wirtschaftlich nicht vertretbar. Verwiesen wird auf moderne Fahrerassistenzsysteme (also wiederum Investitionen durch das Gewerbe). 4 / 6

5 - der Infrastrukturbelastung: Die Studie sieht im Großen und Ganzen durch längere und schwerere Fahrzeugeinheiten keine gravierenden Auswirkungen im Sinne einer höheren Wegekostenbelastung durch den Lkw. Im Gegenteil: Die Nutzungsdauer von Straßen werde sich erhöhen. Wichtige Annahme: Das Gesamtgewicht wird auf mehr Achsen verteilt und es gibt eine zusätzliche Antriebsachse (also auch hier durch Investitionen, also Kostenbelastungen des Gewerbes). Zur Auswirkung auf Brücken und Tunnel wird die grundsätzliche Problematik angesprochen (Tragfähigkeit der Brücken, Sicherheit in Tunneln), die Beantwortung dieser Fragen bedürfe aber weiterer Untersuchungen. Fazit: Wichtige Fragen nach einer Europalösung, nach der Komodalität des Konzepts, nach dem Akzeptanzproblem des Lkw sowie nach dem Platzbedarf für An- und Abkoppeln und an Rampen werden gar nicht beantwortet. Bei den Fragen Fahreigenschaften, Verkehrssicherheit und Infrastrukturbelastung werden zwar Probleme angesprochen, die aber wohl alle zu überwinden wären. (Eine endgültige Aussage zu Brücken und Tunnels steht noch aus!) Allerdings würde dies alles auf dem Rücken des Transportgewerbes ausgetragen (Lenkachsen, zusätzliche Antriebsachse, zwei Fahrer im Wechselbetrieb [damit die Fahrzeuge auf Rastplätzen nicht mehr parken müssen, sondern weiterfahren können], moderne Fahrerassistenzsysteme). Die BASt beziffert allein die notwendigen Fahrzeuginvestitionen mit für die Dolly-Achse und weitere zur technischen Ertüchtigung der Fahrzeuge für höhere Lasten. Zusammenfassung K+P.-Studie Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten Auch die Studie von K+P/SGKV (bereits vom September 2006!) beantwortet nicht die Frage nach der Ko- und Intermodalität des Konzepts sondern behandelt lediglich die Auswirkungen der Einführung innovativer Fahrzeugkonzepte auf Aufkommen und Auslastung des Schienenverkehrs/kombinierten Verkehrs. 5 / 6

6 Ergebnis dieser Studie: Allein durch Kosten- und (zu 100 % weitergegebene) Preissenkungen im Straßengüterverkehr würde das KV-Aufkommen um 14 % reduziert. Unter Berücksichtigung einer verschlechterten Zugauslastung und erhöhter Stückkosten würde das KV-Aufkommen bis 2015 sogar um mehr als 30 % reduziert. Bewertung seitens BGL: Die K+P-Studie geht von Kostensenkungen im Straßengüterverkehr durch den Einsatz innovativer Nutzfahrzeuge aus. Unter Berücksichtigung der dem Verkehrsgewerbe zusätzlich entstehenden Kosten gemäß BASt-Gutachten (Investitionen z.b. durch zusätzliche Lenkachse, zusätzliche Antriebsachse, Zweifahrerbesatzung usw.) ist dies unrealistisch. Damit sind die unterstellten Preissenkungen beim Straßenverkehrsgewerbe ebenso unrealistisch wie die berechneten Verlagerungen. Die Studien sind in der Anlage beigefügt. Mit freundlichen Grüßen BUNDESVERBAND GÜTERKRAFTVERKEHR LOGISTIK UND ENTSORGUNG (BGL) E.V. Dr. A. Zobel Anlage 6 / 6