DIE ØRESUNDBRÜCKE UND IHRE REGION 2011

Transkript

1 DIE ØRESUNDBRÜCKE UND IHRE REGION 2011

2

3 Verkehre auf der Øresundbrücke Das Verkehrsaufkommen auf der Øresundbrücke lässt sich für die ersten 10 Betriebsjahre in zwei sehr unterschiedliche Abschnitte aufteilen. Zum einen die Zeit und zum anderen Vom Zeitpunkt der Eröffnung bis 2007 lag der Jahreszuwachs im Autoverkehr bei zwischen 10 und 17 Prozent manifestierte sich der Erfolg, als die Realität die Ausgangsprognosen für den Verkehr aus dem Jahr der Querungseröffnung noch überholte. In den Boomjahren nahm der Autoverkehr um 16 bzw. 17 Prozent zu knickte diese Tendenz plötzlich durch das Abbremsen des Verkehrswachstums im zweiten Halbjahr ein. Grund war die zunehmende Finanzkrise, die weder Dänemark noch Schweden verschonte. Die Jahre waren durch niedrige Zuwachsraten der Verkehre von durchgehend 5 Prozent gekenn zeichnet. In Kombination mit Schnee und Eis Verkehr im Tagesdurchschnitt Anzahl Fahrzeuge zu Beginn und Ende des Jahres wurde 2010 zum ersten Jahr mit einem Rückgang im Autoverkehr auf der Øresundbrücke von 0,4 Prozent. 3

4 Kfz täglich befuhren die Øresundbrücke 2010 im Durchschnitt. Zum Vergleich befuhren insgesamt 55 Millionen Kfz die Öresundquerung seit ihrer Eröffnung am 1. Juli Prozent davon sind Pkw, Lkw machen 4 Prozent aus und Busse 1 Prozent. Die regionale Integration zwischen Seeland in Dänemark und Schonen in Schweden, darunter besonders die Integration von Kopenhagen und Malmö, hat die Verkehrsentwicklung und das Verkehrsmuster im Zeitraum geprägt. Alle Verkehrssparten haben zugelegt, die Berufspendler jedoch sind bei weitem die Verkehrskategorie, die den höchsten Anstieg verzeichnen kann. Berufspendler im Auto machten 2001 noch 5 Prozent des gesamten Pkw- Verkehrs auf der Øresundbrücke aus, während die Zahl 2010 bei 42 Prozent lag. Der Verkehr nahm in den Frühjahrs-, Herbst- und Wintermonaten am stärksten zu. In diesen Zeiträumen machen Pendler, Berufsreisen, Güterverkehr sowie Tages- und Wochenendfahrten den höchsten Anteil aus. Die Verkehrsentwicklung ist somit in hohem Grad durch die Wirtschaftsentwicklung geprägt, obwohl die Verkehre auf der Øresundbrücke weit stärker angestiegen sind als das allgemeine Wirtschaftswachstum. 4

5 Verkehr und BSP Index 1995 = Wirtschaftsaktivität (BSP) in Schweden Wirtschaftsaktivität (BSP) in Dänemark Verkehrsaufkommen über den Öresund 2010 Die Treibkraft der Verkehrsentwicklung ist in den Zeiträumen und unterschiedlich. Von 2000 bis 2007 waren es in erster Linie: Anpassung an die verbesserten Zugangs möglichkeiten durch die Eröffnung der Øresundbrücke. Zunehmende Unterschiede in den Immobilien preisen (und damit auch den Lebenshaltungskosten) in den Öresund nahen Bereichen von Dänemark und Schweden. Zunehmender Arbeitskräftemangel in Dänemark Zunehmende Integration in der Wirtschaft quer über den Öresund. Die stark ansteigenden Immobilienpreise in Kopenhagen und Umgebung führten im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends dazu, dass zahlreiche Dänen nach 5

6 Malmö und Umgebung zogen, wobei sie ihre Arbeit in Dänemark behielten. Immer mehr kamen hinzu und die Einwanderung nach Schonen erreichte 2007 ihren Höchststand, genau wie auch die dänischen Immobilien preise. Damals lag der Verkaufspreis eines Einfamilien hauses in Kopenhagen durchschnittlich 35 Prozent höher als es in Malmö der Fall war. Die zweite Hauptursache der starken Zunahme im Pendlerverkehr lag bei dem steigenden Mangel an Arbeitskräften, der sich in und um Kopenhagen ausbreitete. Die höheren Gehälter in Kopenhagen machten es dänischen Arbeitgebern relativ leicht, schwedische Arbeitnehmer zu bekommen, die die Löcher im dänischen Arbeitsmarkt auffüllen konnten. Und die Zahl der Schweden, die ihren ersten Job in Dänemark bekamen, lag genau wie der Zuzug nach Schonen 2007 auf dem Höchststand, als Schweden zum ersten Mal eine Anstellung in Dänemark bekamen. Zweck der Fahrt im Pkw über die Øresundbrücke % 19% 19% 29% 11% 19% 18% 5% 42% 28% Beruf Pendeln Freizeit Kurzurlaub Urlaub 6

7 Auch der regionale Freizeit- und Berufsverkehr nahm zu, jedoch nicht so markant wie der Berufspendlerverkehr. Der regionale Freizeitverkehr verdoppelte sich, von Pkw pro Tag 2001 auf Pkw Der Berufsverkehr stieg von Fahrzeugen pro Tag 2001 auf in Der Zuwachs im internationalen Urlaubsverkehr war im Verhältnis zum regionalen Öresundverkehr eher begrenzt und stieg von Fahrzeugen täglich 2001 auf Fahrzeuge Der Lkw-Verkehr auf der Øresundbrücke verdoppelte sich im gleichen Zeitraum von 420 Einheiten täglich 2001 auf 930 im Jahr Die Ursache dafür war u.a. der steigende grenzüberschreitende Handel, wobei der Lkw-Verkehr zwischen Kontinent und skandinavischer Halbinsel seit Mitte der 90er Jahre um 5 Prozent jährlich zugenommen hatte. Der Lkw-Verkehr auf der Øresundbrücke nahm noch stärker zu, da die Querung Verkehr von der Helsingör-Helsingborg 7

8 S C H W E D E N Kattegat SCHONEN D Ä N E M A R K Kopenhagen Kalundborg Roskilde Grosser Belt SEELAND Vordingborg Helsingør Helsingborg Hillerød Landskrona Ö r e s u n d Lund Malmö Trelleborg Kristianstad Simrishamn Ystad BORNHOLM LOLLAND FALSTER Fehmarnbelt Rødby

9 Fährverbindung abwarb und gleichzeitig auch der lokale Güterverteilungsverkehr im Bereich Kopenhagen- Malmö merkbar zunahm. U.a. wird ein großer Teil der Personenneuwagen für den dänischen Markt heute im Hafen von Malmö entladen und mit Lkw über die Øresundbrücke zu den dänischen Händlern gebracht. Die vergangenen drei Jahre lassen sich als Jahre des niedrigen Wachstums auf der Øresundbrücke bezeichnen nahm der Gesamtverkehr auf der Øresundbrücke um 5 Prozent zu, jedoch zeichnete sich zur Mitte des Jahrs eine sehr deutliche Stagnation ab, die die Entwicklung auch seitdem geprägt hat. Trotz des steilen Niedergangs in der wirtschaftlichen Aktivität, verursacht durch die Finanzkrise und den darauf folgenden Konjunkturabschwung, konnte sich die Øresundbrücke angemessen behaupten. Während die Anzahl Kfz, die die Überfahrt Helsingör-Helsingborg benutzten, seit 2008 Jahr für Jahr abgenommen hat und der Verkehr auf der Brücke über den Großen Belt sowohl 2009 als auch 2010 zurückgegangen ist, nahm der Gesamtverkehr auf der Øresundbrücke erst 2010 ab. Hauptursache dafür, dass der Verkehr auf der Øresund brücke erst 2010 nachgab, ist der Kursverfall der schwedischen Krone, durch den viele Dänen nach Malmö pilgerten, um dort preisgünstig einzukaufen, während die Schweden weniger Freizeitfahrten nach Dänemark unternahmen. Im Verlauf von 2010 har die schwedische Krone ihre frühere Kraft wiedergewonnen und die Schweden machen auch wieder mehr Reisen, während die Dänen knapp so viel Ausflugsfahrten machen wie Die imposanten Zuwachsraten der schwedischen Wirtschaft 2010 haben auch den Güterverkehr über den Öresund gekennzeichnet. Gleichzeitig hat sich ein Teil des Verkehrs von den Fähren zwischen Helsingör und Helsingborg auf die Øresundbrücke verlagert, auf der der Güterverkehr 2010 um 10 Prozent zugelegt hat. 9

10 Bahnverkehr Der Bahnverkehr auf der Øresundbrücke wechselt zwischen dem hochtaktigen Personenverkehr, in erster Linie von der Öresundbahn und internationalen Güter zügen sowie Materialzügen nutzten Personenzüge und Güterzüge die Querung. Dies entspricht 179 Zügen pro Tag. Die Öresundbahn ist in erster Linie regionaler Transportträger: 90 Prozent der Reisenden wohnen in der Region, vier von fünf in Schweden, einer von fünf in Dänemark. Der Anteil Ausländer ist verschwindend gering. Auf dänischer Seite verläuft das Schienennetz über den Flughafen Kopenhagen zum Kopenhagener Hauptbahnhof und weiter nach Norden bis Helsingör. In Schweden verzweigt sich das Schienennetz hinter Malmö in Richtung Göteborg, Kalmar und Karlskrona. Im Laufe der ersten 10 Jahre Øresundbrücke hat die Anzahl der Bahnreisenden durchschnittlich um 8 Prozent jährlich zugenommen fuhren durch schnittlich Reisende täglich mit der Bahn über die Øresundbrücke, 2010 waren es Der Berufspendelverkehr zeichnet sich für den größten Teil des Wachstums und hat von Reisenden pro Tag 2001 auf Reisende täglich 2010 zugenommen. Etwa 60 Prozent der Reisenden in der Öresundbahn sind Arbeitsplatz- bzw. Studienpendler. Die restlichen 40 Prozent sind sich hauptsächlich Freizeitreisende, während nur ein kleiner Teil aus Berufs- und Urlaubsreisenden besteht. Die Anzahl der Bahnreisenden auf der Øresundbrücke hat genau wie auch der Autoverkehr 2010 zum ersten Mal abgenommen. Wo jedoch der Autoverkehr nur um 0,4 Prozent abgenommen hat, fiel die Anzahl Bahnreisende um ganze 5 Prozent. Die Pendler unter den Bahnreisenden waren sogar 11 Prozent weniger. Zum Vergleich kam der Pendelverkehr im Auto noch mit einem Nullzuwachs davon. 10

11 Durchschnittliches Verkehrsaufkommen pro Tag auf der Øresundbrücke Anzahl Personen Bahn Auto

12 Vorteile für die Reisenden Mit der Eröffnung der Øresundbrücke verkürzte sich die Reisezeit über den südlichen Teil des Öresunds markant. Bei volkswirtschaftlichen Analysen von Infrastrukturprojekten wird die eingesparte Reisezeit durch Zeitwerte in Geld umgesetzt. Der Zeitwert ist der Wert der Zeit, die man als Verkehrsteilnehmer aufwendet, gemessen in Geld. Der Wert der Zeit ist etwas höher, wenn es um Berufs-oder Berufspendelfahrten geht, als wenn es Freizeit- und Urlaubsfahrten sind. Neben der kürzeren Reisezeit sind auch die durchschnittlichen Fahrtkosten bei der Passage der Øresundbrücke wesentlicher niedriger als vor der Zeit der Brücke, was für die Reisenden ein weiterer Vorteil ist. Bei Einbeziehung des Handbuchs für volkswirtschaftliche Analysen des dänischen Transportministeriums errechnet sich der Gesamtgewinn für die Reisenden oder der Verbrauchergesamtgewinn auf 1,5 Milliarden EUR für die ersten 10 Jahre der Querung¹. Die Berechnungen zeigen, dass der Gewinn auf 3,8 Milliarden EUR nach 20 Jahren Betrieb ansteigen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Øresund brücke einen Verbrauchergewinn erbracht haben, der höher als die Baukosten ist. Die Øresundbrücke kostete 3 Milliarden EUR vor Zinsen in der Bauphase, umgerechnet auf das Preisniveau JR Consult: Ex-post konsumentanalyse. Samfundsøkonomisk analyse af konsumentoverskuddet for Øresundsbron Die Analyse wurde erstellt für IBU-Øresund und die Øresundbrücke. IBU-Øresund steht für Infrastruktur und Stadtentwicklung Öresund und war ein Interreg-Projekt der Regionen Schonen, Seeland und Kopenhagen sowie 25 weiteren Partnern aus der Öresundregion und lief im Zeitraum

13

14 Ein gemeinsamer Arbeitsmarkt Vor der Eröffnung der Øresundbrücke war der Pendlerverkehr über den südlichen Teil des Öresunds sehr begrenzt. Nur etwa Personen wohnten in dem einen Land und arbeiteten im anderen. Die verbesserte Zugänglichkeit durch die feste Querung ermöglichte bedeutend mehr Menschen, über den südlichen Teils des Öresunds bei akzeptabler Reisedauer zu pendeln. Der Pendlerverkehr hat sich seit Eröffnung der Øre sundbrücke verzehnfacht arbeiteten Pendler in dem einen und wohnten in dem anderen Land oder studierten dort. Der Pendlerverkehr hat um beeindruckende 20 bis 40 Prozent jährlich bis 2008 zugenommen, als sich die Einwirkung der Finanzkrise auch auf den Arbeitsmarkt ausbreitete. Heute liegt das Pendleraufkommen auf dem gleichen Niveau wie Neben der verbesserten Zugänglichkeit trugen auch Bedingungen wie Unterschiede in Immobilienpreisen und Löhnen und Gehältern zwischen Dänemark und Schweden zum Wachstum des Pendlerverkehrs bei. Pendlerverkehr über den Öresund (Südteil) im Tagesdurchschnitt Anzahl Pendler Berufspendler (Auto) Berufspendler (Bahn) Pendler in Hydrofoil-Fähren Studierende (Bahn)

15 Die Entwicklung ist jedoch auch gleichzeitig die Geschichte der Verkehrsströme zwischen der Metropole Kopenhagen und der kleineren Verwandten Malmö, wo die größere Stadt ganz natürlich die Arbeitskräfte anzieht. Deswegen verläuft der Pendlerverkehr in hohem Grad in eine Richtung. Etwa 96 Prozent aller Berufspendler wohnen in Schweden und arbeiten in Dänemark. In den ersten Jahren nach Eröffnung der Øresundbrücke war der Motor des Anstiegs im Pendlerverkehr in erster Linie das zunehmende Gefälle in den Immobilienpreisen in Schweden gegenüber Dänemark. Zahlreiche Dänen verkauften ihre Immobilie im Heimatland und zogen nach Schonen in Südschweden, wobei sie ihre Jobs in Dänemark behielten. Eine Metropole wie Kopenhagen mit 1,3 Millionen Einwohnern hat auf dem Arbeitsmarkt ein breites und variiertes Angebot. Im Vergleich zu Malmö liegen hier die Löhne und Gehälter höher und es stehen mehr Arbeitsstellen zur Verfügung. Dies lockt selbstverständlich schwedische Arbeitssuchende an. Jedoch erst seit 2005 sind schwedische Arbeitnehmer an dänischen Arbeitsplätzen zu einem wahrzunehmenden Faktor geworden. Wegen der damals boomenden dänischen Wirtschaft hatten viele dänische Arbeitgeber immer größere Schwierigkeiten, die Nachfrage nach Arbeitskraft in Dänemark decken zu können. So begannen immer mehr dänische Unternehmen, Schweden einzustellen. Einige kleinere Unternehmen verlegten die Produktion sogar nach Schonen, um an die erforderlichen Arbeitskräfte heran kommen zu können. Die Zahl der Schweden, die ihre erste Anstellung in Dänemark bekamen, erreichte 2007 den Höchststand, als Schweden zum ersten Mal einen Arbeitsplatz in Dänemark fanden. Dann setzte die Finanzkrise ein und die Zahl der Schweden, die in Dänemark arbeiteten, nahm von Jahr zu Jahr wieder ab bekamen Schweden zum ersten Mal eine Arbeitsstelle in Dänemark. Generell betrachtet sind die Pendler jung, wohl ausgebildet und gut bezahlt. Dieses Profil wurde seit Eröffnung der Brücke noch deutlicher gehörten 15

16 Hier wohnen die Pendler 1 Pendler 10 Pendler 100 Pendler Pendler km

17 Hier arbeiten die Pendler 1 Pendler 10 Pendler 100 Pendler Pendler km

18 etwas über die Hälfte der Pendler der Altersgruppe Jahre an waren es 63 Prozent. Vor der Øresund brücke hatte die Integration der dänischen und schwedischen Arbeitsmärkte bereits in bestimmten Sektoren, wie der Transportbranche, begonnen, da viele Schweden im Kopenhagener Flughafen arbeiteten. Und im Gesundheitssektor hatten dänische Arbeitgeber bereits begonnen, schwedische Kranken schwestern und Ärzte einzustellen. Heute finden sich die Pendler in allen Branchen, wobei jedoch 6 von 10 Pendlern in den Bereichen IT und Forschung, Handel, Tele kommunikation und Transport arbeiten. Die demographische Zusammensetzung der Pendler als Gruppe hat sind grundlegend geändert. Vor Eröffnung der Querung wohnten 38 Prozent in der Stadtgemeinde Malmö und 27 Prozent in der Stadtgemeinde Helsingborg. Heute konzentrieren sich die Pendler auf Wohnorte nahe der Brücke, und 60 Prozent der Pendler wohnen derzeit in der Stadtgemeinde Malmö. 18

19 Ein gemeinsamer Wohnungsmarkt 1999, im Jahr vor Eröffnung der Øresundbrücke, wohnten Dänen in Malmö und Schweden in Kopenhagen. Heute wohnen Dänen in Malmö und Schweden in Kopenhagen. Die Dänen waren die größte Einwanderergruppe in Malmö. Die Eröffnung einer so tiefgreifenden Infrastrukturinvestition wie die Øresundbrücke führt immer eine gewisse Umverteilung von Menschen und Betrieben mit sich. Dieses Bild hat sich in der Öresundregion durch u.a. die gewaltigen Anstiege in den Immobi lien preisen jedoch noch verstärkt. Besonders der Immobilienmarkt im Bereich Kopenhagen hat im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts dazu beigetragen. Erwartet wurde, dass sich die Immobilienpreise zu beiden Seiten des Öresunds angleichen würden. Es geschah jedoch das Gegenteil bis Die Preise in Schweden zogen in diesem Zeitraum gewiss auch an, jedoch bei weitem nicht so sehr wie die dänischen. Zwischen 1999 und 2007 stiegen die Preise im Großraum Malmö um 119 Prozent, während sie in der Hauptstadtregion in Dänemark um 134 Prozent zunahmen. Anfang 2007 lag der Preisunterschied für ein Einfamilienhaus in der Hauptstadtregion in Dänemark gegenüber dem Großraum Malmö auf Rekordhöhe. Damals war es um 35 Prozent günstiger, ein Haus in der Malmöer Gegend als bei den Nachbarn in Dänemark zu kaufen. Wollte man 140 m 2 Wohnraum in Dänemark kaufen, kostete dies durchschnittlich 0,47 Millionen EUR, in Malmö und Umge bung musste man dafür nur umgerechnet 0,31 Millionen EUR bezahlen. 19

20 Nach dem außerordentlich starken Anstieg seit Anfang 2005 begannen die Immobilienpreise in Dänemark im zweiten Halbjahr 2006 nachzugeben. Die schwedischen Immobilienpreise, die nicht den gleichen Höhenflug wie die dänischen erlebt hatten, stiegen jedoch bis Mitte 2007 weiter an. Seitdem haben die schwedischen Immobilienpreise abgenommen, wenn auch nicht so rasant wie auf dänischer Seite. Heute liegt der Unterschied der Immobilienpreise bei etwa 5 Prozent. Insgesamt sind Personen von Seeland nach Schonen gezogen, seitdem die Øresundbrücke eröffnet wurde sind mit dem Umzugswagen in die entgegengesetzte Richtung gefahren war das Rekordjahr für Umzüge von Seeland nach Schonen: Umzüge von Dänemark nach Schweden im selben Jahr, als die dänischen Immobilienpreise nach 13 Jahren des Anstiegs an fingen zu fallen. Es waren auch besonders die günstigeren Wohnungen, die für die Dänen entscheidend waren, wenn es darum ging, ob man nach Schonen ziehen wollte. Andere Faktoren waren auch preisgünstigere Autos sowie die allgemein niedrigeren Lebenshaltungskosten. Besonders Dänen ziehen in beide Richtungen. Ein Teil der Dänen, die sich in Schonen niedergelassen hatten, ziehen nach einigen Jahren zurück nach Dänemark, in erster Linie, um kürzere Wege zur Arbeit zu haben, jedoch auch, um näher bei Verwandten und Freunden sein zu können. Einige ziehen auch zurück, weil die Kinder dänische Schulen besuchen sollen. Der Rückgang der Immobilienpreise in den letzten Jahren hat noch mehr Dänen zum Umzug zurück nach Dänemark bewegt, wobei sich jedoch auch mehr Schweden jetzt in Dänemark niederlassen. 20

21 Migration zwischen Seeland und Schonen Anzahl Personen Von Seeland nach Schonen Von Schonen nach Seeland Nettozuzug nach Schonen

22 Wohin und woher ziehen die Menschen? 40 Prozent von denen, die nach Schonen ziehen, kommen aus Kopenhagen, gefolgt von den Stadtgemeinden Frederiksberg und Helsingör, die im Laufe der Jahre mit 5 Prozent der seeländischen Übersiedler beigetragen haben. Insgesamt 85 Prozent derjenigen, die von der dänischen Seite des Öresunds nach Schonen gezogen sind, wohnten davor in der dänischen Hauptstadtregion. Malmö ist die Stadt in Schonen, die die meisten Neuzugänge aus Dänemark im Zeitraum empfangen hat. Insgesamt haben 60 Prozent oder sämtlicher Zuwanderer aus Seeland Malmö als neuen Wohnsitz gewählt. Die Dänen ließen sich weitgehend in den Teilen vom Malmö nieder, die den leichtesten Zugang zu Dänemark bieten, zum Beispiel nahe der eigentlichen Brücke, in Wohngebieten dicht an der Autobahn und im Zentrum von Malmö. Hinter Malmö liegen die Gemeinden Helsingborg und Landskrona, die 7 bzw. 5 Prozent aller Seeländer, die nach Schonen gezogen sind, aufgenommen haben. 22

23 Ausblick auf die zukünftige Verkehrsentwicklung Das Øresundsbro Konsortium erstellt jedes Jahr drei Szenarien für die Verkehrsentwicklung auf der Øresundbrücke: ein Mittelszenario, ein Wachstumsszenario und ein Stagnationsszenario. Verkehrsszenarien tägliches Verkehrsaufkommen auf der Øresundbrücke Anzahl Fahrzeuge Beim Mittelszenario wird erwartet, dass die Øresundbrücke 2020 täglich von Kfz befahren wird, 2030 würden es Kfz sein. Erwartet wird ebenfalls, dass das jährliche Verkehrswachstum von 4 Prozent 2012 auf 2,8 Prozent 2019 abnimmt. Auch wird veranschlagt, dass sich die Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung 2020 positiv auf die Øresundbrücke mit 4,1 Prozent Verkehrszuwachs auswirkt. Danach würde der jährliche Verkehrszuwachs dann abnehmen, bis er sich bei 1,8 Prozent 2034 stabilisiert Tatsächlicher Verkehr Wachstumsszenario Mittelszenario Stagnationsszenario

24 Das Mittelszenario ergibt den wahrscheinlichsten Verlauf und es sind auch die Mauteinnahmen aus diesem Verlauf, die in die Haushaltsplanung des Øresundsbro Konsortiums einfließen. Das Mittelszenario wird oft auch Verkehrsprognose genannt und in dem Umfang, wie nicht auf ein spezifisches Szenario verwiesen wird, ist das Mittelszenario die Bezugsgröße. Die Wachstums- und Stagnationsszenarien geben die Ober- bzw. Untergrenze der Entwicklung an, die vom Øresundsbro Konsortium als möglich angesehen wird. Grundvoraussetzungen des Mittelszenarios: Positiv verlaufende regionale Entwicklung, wobei Politiker und andere Entscheider als Mindestvoraussetzung die Transöresund-Integration nicht erschweren, wobei es auch weiterhin wirtschaftliche Unterschiede zwischen Malmö und Kopenhagen gibt, was die Lohn- und Wohnkosten betrifft. Die Feste Fehmarnbeltquerung wird 2020 eröffnet Stabile Wirtschaftsentwicklung in Dänemark und Schweden in den nächsten 10 Jahren Weiterführung der bestehenden und geplanten Verkehrs- und Infrastrukturentwicklung in Dänemark und Schweden. Von einer Citymaut oder ansteigenden Treibstoff- und Energiepreisen in geringeren Ausmaßen wird die Langzeitprognose nicht beeinflusst, größeren Änderungen gegenüber ist sie jedoch nicht stabil. Unveränderte Wettbewerbsbedingungen im Verhältnis zu den Fähren zwischen Helsingör und Helsingborg. 24

25 Der Einfluss der Festen Fehmarnbeltquerung Ab 2025 wird erwartet, dass die Feste Fehmarnbeltquerung der Øresundbrücke jährlich weitere Pkw, Lkw und Busse zuführen wird. Dies entspricht Kfz täglich oder 3 Prozent des Verkehrsgesamtaufkommens auf der Øresundbrücke Bei allen drei Szenarien ist die für 2020 erwartete Eröffnung der Festen Fehmarnbeltquerung berücksichtigt. Die Einflüsse, die die Eröffnung der Fehmarnbeltquerung auf die Verkehre über die Øresundbrücke haben könnten, sind mit den Prognosen der Femern A/S als Grundlage berechnet worden. Erwartet wird, dass es fünf Jahre ab Eröffnung der Fehmarnbeltquerung dauern wird, bevor sich die volle Auswirkung auf die Verkehre über die Øresundbrücke ergibt. 25

26 Kapazität Straßenverbindung Der Autobahnteil der Øresundbrücke ist für etwa Kfz stündlich ausgelegt. Besonders die Tunnelkapazität wird das Verkehrsaufkommen auf der Querung einschränken, da er ohne Standspur gebaut wurde. Heute entstehen typisch Staus an und um die Mautstelle, im Laufe von wenigen Jahre jedoch werden neue Techno logien bedeuten, dass feste Kunden (u.a. Pendler) die Mautstelle ohne Geschwindig keitsreduzierung passieren können. Somit ist die Mautanlage für die Verkehre der Zukunft gut aufgestellt. auf der eigentlichen Querung jedoch kritisch wird, entstehen Kapazitätsprobleme auf den Zufahrtsstraßen. Aus diesem Grund wird die Öresundautobahn zwischen Ørestad und Tårnby tunnel in Dänemark 2011 ausgebaut. Bei den jetzigen Erwartungen an das Verkehrs aufkommen wird es um 2035 Stauprobleme im morgendlichen Berufsverkehr zwischen 8.00 und 9.00 Uhr in Richtung Dänemark geben. Bevor die Verkehrslage 26

27 Bahnverbindung Wegen der unterschiedlichen Verkehre (Personenzüge und langsam fahrende Güterzüge), dem Wunsch nach einem stabilen Fahrplan, mit dem auch Verspätungen eingeholt werden sollen und dem Wunsch nach mindestens zwei Güterzugführungen pro Stunde, schränkt sich die fahrplanmäßige Zugtaktung im Berufsverkehr auf etwa neun Personenzüge je Richtung und Stunde ein. Der für die kommenden Jahre erwartete Nach frageanstieg im Bahnverkehr ergibt jedoch realistisch betrachtet den Bedarf nach einem 5-Minuten Takt Fahrplan für die Öresundbahn sowie eine entsprechende Entwicklung bei dem Bahngüterverkehr und den Personen fernzügen von Schweden über Dänemark nach Deutschland über die Fehmarnbeltquerung. Die Realisierung der Prognose verlangt somit verbesserte Kapazitäten auf den Anschlussstrecken, darunter die Strecke am Flughafen Kopenhagen, Ørestad, Bahntrasse Ny Ellebjerg und Hauptbahnhof Kopenhagen sowie nicht zuletzt auch die Strecke Lund-Malmö und sonstige Maßnahmen auf der Trasse der Södra Stambanan in Schweden. Es gilt demnach für Straße und Schiene, dass eine Lösung der Stauprobleme auf der Landseite eher anliegt als Maßnahmen auf der eigentlichen Øresundbrücke. Der Ausbau der Infrastruktur an Land ist somit Voraussetzung für die Weiterführung der Öresundintegration. 27

28 Die Geschichte der Øresundbrücke Die Øresundbrücke wurde mit dem Ziel gebaut, die Verbindungen zwischen Skandinavien und dem europäischen Festland zu verbessern, jedoch auch, um die wirtschaftliche und kulturelle Zusammenarbeit zwischen Dänemark und Schweden zu stärken sowie den Weg für eine Verschmelzung der dänischen und schwedischen Teile der Region zu bahnen. Die Querung soll nicht nur Transportkorridor für Kraftfahrzeuge und Züge sein. Die Querung soll auch als Bindeglied der Öresundregion funktionieren, die sich dadurch zu einem der markantesten regionalen Kraftzentren in Europa entwickeln wird. Die Region liegt in günstiger Lage nahe den Wachstumsmärkten in Osteuropa, dem nordischen Markt und dem Ostseegebiet. 28

29 Das Unternehmen Øresundbrücke Am 23. März 1991 unterzeichneten Dänemark und Schweden einen Vertrag zum Bau einer festen Querung über den Öresund. Gut ein Jahr später unterschrieben beide Staaten den Vertrag über die Gründung eines dänisch-schwedischen Gemeinschaftsunternehmens Øresundsbro Konsortiet I/S das über die beiden Mutter gesellschaften A/S Øresund (Dänemark) und Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB (Schweden) beiden Staaten je zur Hälfte gehört. Das Øresundsbro Konsortium bekam zur Aufgabe, teils die Øresundbrücke zu bauen und sie danach zu betreiben, teils die Darlehen aufzunehmen, die die Baukosten finanzieren sollten. Im Regierungsvertrag von 1991 wird festgehalten, dass Bau und Betrieb der festen Querung über den Öresund über Nutzergebühren zu bezahlen sind. Deswegen erhebt das Øresundsbro Konsortium eine Maut von den Nutzern der Straßenverbindung über den Öresund. Außerdem zahlen die Bahnnetzagenturen die schwedische Banverket und die dänische Banedanmark einen festen Jahresbetrag für die Nutzung der Bahnverbindung. Die Einnahmen von Straße und Schiene werden für die Betriebs- und Zinskosten sowie die Tilgung der Kredite eingesetzt, die für die Finanzierung des Baus aufgenommen wurden dies gilt sowohl für die Querung als auch die Hinterlandanbindungen zu beiden Seiten des Öresunds. Als die Øresundbrücke 2000 fertig war, hatte das Øresundsbro Konsortium Nettoschulden in Höhe von 2,6 Milliarden EUR und die beiden Muttergesellschaften A/S Øresund und SVEDAB AB waren mit insgesamt 1,4 Milliarden EUR verschuldet. Ende 2009 betrugen die Nettoschulden des Øresundsbro Konsortiums 2,4 Milliarden EUR (18,1 Milliarden dänische Kronen). 29

30 2004 erreichte die Øresundbrücke den ersten finanziellen Meilenstein und konnte die Schulden zum ersten Mal reduzieren wurde der nächste wichtige Meilenstein passiert und das Unternehmen konnte zum ersten Mal ein positives Ergebnis vor Wertberichtigung verzeichnen. Es wird geschätzt, dass die Schulden des Unternehmens 35 Jahre nach Eröffnung der festen Querung getilgt sein werden. Die Hinterlandanbindungen werden erst einige Jahre später bezahlt sein. Die Preisstrategie des Øresundsbro Konsortiums basiert auf dem Prinzip finanzieller Stabilität, wobei Stammkunden zu ermäßigten Preisen fahren können. Die Kunden können entweder einen Vertrag mit dem Øresundsbro Konsortium abschließen bzw. in bar oder mit Kreditkarte an der Mautstelle bezahlen. Vertragskunden bekommen durch den Einsatz eines BroBizz (elektronisches Sendegerät) sowohl Rabattmöglichkeiten als auch die schnelle Passage in den automatisierten Bahnen der Mautstelle als Vorteilsleistungen. Herausgeber Øresundsbro Konsortiet März 2011 Design: BGRAPHIC Foto: Brissing, Steen Brogaard, Colourbox, DSB, Jens Hasse Istockphoto, Stig-Åke Jönsson, Mark Karrass, Andreas Kindler, Susanne Kronholm, Søren Madsen, Werner Nystrand, Plattform, SJ, Sjælsø, Miklos Szabo und Wonderful Copenhagen. Druck: Nofoprint as

31 Weitere Informationen Das Øresundsbro Konsortium hat eine Reihe von Berichten und Analysen zum Thema Öresundregion erstellt, die unter Menüpunkt "Publikationen" abgerufen werden können. Der Download ist kostenlos und Zitate sind unter Quellenangabe zugelassen. Fragen zu dieser Publikation bitte an: Britt Andresen, Leiterin der Analyseabteilung Fragen der Presse bitte an: Sanna Holmqvist, Leiterin der Presseabteilung Allgemeine Fragen

32 Øresundsbro Konsortiet Vester Søgade Kopenhagen V Dänemark Tel Øresundsbro Konsortiet Kalkbrottsgatan 141 Box Malmö Schweden Tel info@oresundsbron.com