Barrierefreier Ausbau der Haltestelle Bessunger Straße stadteinwärts

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1 Barrierefreier Ausbau der Haltestelle Bessunger Straße stadteinwärts - Genehmigungsplanung - Unterlage C11: Vergleichende gutachterliche Stellungnahme zu den Ausbauvarianten Antragsteller: HEAG mobilo GmbH Klappacher Straße Darmstadt gez. M. Dirmeier Betriebsleiter BOStrab gez. F. Helfrich Darmstadt, den Darmstadt, den

2 BSV BÜRO FÜR STADT- UND VERKEHRSPLANUNG DR.-ING. REINHOLD BAIER GMBH HANBRUCHER STRASSE 9 D AACHEN TELEFON TELEFAX MAIL@BSV-PLANUNG.DE UST-IDNR. DE Vergleichende gutachterliche Stellungnahme zu den Ausbauvarianten der Haltestelle Bessunger Straße (stadteinwärts), Darmstadt im Auftrag der HEAG mobilo GmbH Bearbeitung: Dr.-Ing. Reinhold Baier Dipl.-Ing. Wolfgang Schuckließ Aachen, im November 2017 N:\2017_17\170630_SAS Darmstadt\Texte\Berichte\ Stellungnahme-3.doc HRB 3329 AMTSGERICHT AACHEN GESCHÄFTSFÜHRER: DR.-ING. REINHOLD BAIER DIPL.-ING. AXEL C. SPRINGSFELD DR.-ING. MICHAEL M. BAIER BANKVERBINDUNG: IBAN: DE BIC: AACSDE33

3 2 Inhaltsverzeichnis 1 Aufgabenstellung und Herangehensweise 3 2 Befunde aus der Videoanalyse Quantitative Ergebnisse Typische Verhaltensweisen von Radfahrern und Fahrgästen 5 3 Charakterisierung und mögliche Konfliktkonstellationen Variante Variante Zusammenfassende Empfehlung 9

4 3 1 Aufgabenstellung und Herangehensweise Als Ergänzung zu dem durchgeführten Sicherheitsaudit nach den Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS), dessen Ergebnisse im Auditbericht vom 05. Oktober 2017 dargestellt und am 23. Oktober 2017 dem Auftraggeber und der Stadt Darmstadt präsentiert wurden, soll nunmehr eine vergleichende gutachterliche Stellungnahme zu den beiden Varianten der Genehmigungsplanung für den barrierefreien Ausbau der Haltestelle Bessunger Straße stadteinwärts ausgearbeitet werden. Grundlage dieser Stellungnahme sind neben den bereits im Auditprozess bei der Ortsbesichtigung gewonnenen Erkenntnissen die Befunde aus der Analyse einer Videobeobachtung des heutigen Haltestellenbereichs, die am Donnerstag, den 26. Oktober 2017 in den Stundengruppen 7 bis 9 Uhr, 12 bis 14 Uhr sowie 16 bis 18 Uhr durchgeführt wurde. Ziel dieser Untersuchungsmethode war es, Erkenntnisse über die Anzahl von Radfahrenden und ÖPNV- Nutzern, ihre zeitliche Verteilung sowie ihre Verhaltensweise auch gegenüber einander zu gewinnen. Die Kamera wurde in ca. drei Metern Höhe so angebracht, dass sie von Passanten nicht wahrgenommen wurde. Die Auswertung erfolgte unter Beachtung des gesetzlichen Datenschutzes. 2 Befunde aus der Videoanalyse 2.1 Quantitative Ergebnisse Insgesamt konnten in den drei Stundengruppen Ein- und Aussteiger sowie 472 Radfahrer beobachtet werden. Im gesamten Erhebungszeitraum fanden 67 Haltevorgänge der Straßenbahnlinien 1,6 und 7/8 statt. (Tabelle 1) Tabelle 1: Erhobene Anzahl Fahrgäste, Haltevorgänge und Radfahrer Stundengruppe 7 bis 9 Uhr 12 bis 14 Uhr 16 bis 18 Uhr ges. Zeitraum Fahrgäste Haltevorgänge Radfahrer Die aus den Videoaufzeichnungen ermittelte mittlere Geschwindigkeit der Radfahrer in den Zeiten ohne Bahnhalte und gleichzeitiger Grünschaltung am Knotenpunkt Heidelberger Straße/ Bessunger Straße betrug V m =25 km/h. Um mögliche Interaktionen und Konflikte zwischen Ein- und Aussteigern auf der einen und Radfahrern auf der anderen Seite zu ermitteln, wurde die Anzahl der Radfahrer nach ihrem zeitlichen Auftreten in dem Zeitenraum mit in den Haltestellenbereich einfahrenden Straßenbahn, Fahrgastwechseln und Ausfahren aus dem Haltestellenbereich differenziert ausgewertet. Als Kriterium für die Dauer dieser Zeiträume wurde dabei der Sta- Tabelle 2)

5 4 Tabelle 2: Zeitliches Auftreten der Radfahrer Stundengruppe 7 bis 9 Uhr 12 bis 14 Uhr 16 bis 18 Uhr ges. Zeitraum gesamt Zeitinsel dunkel Anteil Zeitinsel rot Anteil % 23 9 % % 4 5 % Tabelle 3: Zeitliches Auftreten der Bahn 7-9 Uhr 7-9 Uhr Gesamt ohne Bahn mit Bahn Dauer Video 1 02:08:47 01:50:11 00:18:36 in min Anteil 100% 85% 15% % 5 4 % % 32 7 % Haltevorgänge 23 Durchschnittliche Sperrzeiten Zeitinsel 00:00:49 Tabelle 4: Zeitliches Auftreten der Bahn Uhr Uhr Gesamt ohne Bahn mit Bahn Dauer Video 1 02:04:54 01:47:52 00:17:02 in min Anteil 100% 86% 14% Haltevorgänge 24 Durchschnittliche Sperrzeiten Zeitinsel 00:00:43 Tabelle 5: Zeitliches Auftreten der Bahn Uhr Uhr Gesamt ohne Bahn mit Bahn Dauer Video 1 02:02:06 01:47:37 00:14:29 in min Anteil 100% 89% 11% Haltevorgänge 20 Durchschnittliche Sperrzeiten Zeitinsel 00:00:43 1 Anmerkung: Aufzeichnungszeiten sind durchführungsbedingt etwas länger als 120 min

6 5 Tabelle 6: Zeitliches Auftreten der Bahn über den gesamten Erhebungszeitraum gesamter Erhebungszeitraum Gesamt ohne Bahn mit Bahn Dauer Video 06:15:47 05:25:40 00:50:07 in min Anteil 100% 87% 13% Haltevorgänge 67 Durchschnittliche Sperrzeiten Zeitinsel 00:00:45 Im Ergebnis zeigt sich, dass zwischen 91 % und 96 % (im Mittel 93 %) der Radfahrer den Haltestellenbereich passieren, wenn keine Straßenbahn anwesend ist und entsprechend 9% bis 4 % (im Mittel 7 %) sich im Haltestellenbereich befinden, wenn eine Straßenbahn einfährt, hält und ausfährt. Bezogen auf die Beobachtungszeiten ergeben sich zweimal 108 min und 110 min ohne die Anwesenheit einer Straßenbahn bzw. 19 min, 17 min und 14 min mit einer Straßenbahn. (Tabelle 3 bis Tabelle 6) 2.2 Typische Verhaltensweisen von Radfahrern und Fahrgästen Von den insgesamt auf dem Radfahrstreifen und z. T. auf dem undefinierten Fahrbahnteil rechts davon erfassten 472 Radfahrer beachteten 466 (98,7 %) die angezeigte Signalisierung am Knotenpunkt Heidelberger Straße/ Bessunger Straße. Von den übrigen sechs fuhren zwei am Ende der Gelbzeit/Anfang der Rotzeit in den Knotenpunkt ein, die anderen vier querten die Heidelberger Straße auf der Furt bei Grün. Das Rotsignal der Zeitinsel wurde von allen 32 Radfahrern, die in dieser Zeit ankamen, missachtet. Allerdings durchfuhren sie den Haltestellenbereich dann rücksichtsvoll, wie in 20 (2) StVO gefordert: - und aussteigen, darf rechts nur mit Schrittgeschwindigkeit und nur in einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, dass eine Gefährdung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Sie dürfen auch nicht behindert werden. Wenn nötig, muss, we Zusätzlich zu den o. g. Radfahrern konnten insgesamt 27 Radfahrer beobachtet werden, die im Seitenraum fuhren (zu gut einem Drittel (8) linksfahrend) und überwiegend ihr Rad abstellten, um Backstube und/oder Metzgerei aufzusuchen. Insgesamt standen im Beobachtungszeitraum 675 Einsteigern 416 Aussteiger gegenüber, wobei der Zeitraum zwischen 7 und 9 Uhr ein ausgeglichenes Verhältnis aufwies. Bei den zwischen 7 und 8 Uhr beobachteten bis zu 50 Aussteigern pro Bahn dominierten Schüler, die in Gruppen den Seitenraum füllend in Richtung Bessunger Straße weitergingen.

7 6 Entsprechend konnte kurz vor 9 Uhr eine über 30 Kinder umfassende Gruppe beobachtet werden, die erst geordnet werden musste, um weiterzugehen. Bedingt durch die dichte Fahrzeugfolge der Straßenbahnen konnte ein nahezu kontinuierlicher Zugang zur Haltstelle beobachtet werden, der morgens bis zu 27, mittags bis zu 28 und nachmittags bis zu 17 Einsteigern pro Straßenbahn führte, meist schon überlagert mit Zugängen zu den folgenden Bahnen. Insbesondere mittags ist der Anteil Schüler auffällig, deren Bewegungsdrang während der Wartezeit nicht zu übersehen ist. Bezogen auf das Verhalten unmittelbar vor dem Einsteigen ließ sich durchgängig für alle Nutzergruppen beobachten, dass bei der Annäherung einer Bahn der rechts vom Radfahrstreifen gelegene Fahrbahnteil betreten wurde. Allerdings wurde der Radfahrstreifen immer erst betreten, wenn die Straßenbahn in den Haltestellenbereich einfuhr. 3 Charakterisierung und mögliche Konfliktkonstellationen 3.1 Variante 3 Bei dieser Variante wird der Radverkehr im Haltestellenbereich über einenangehobenen Radweg zwischen Fahrbahn/Gleiskörper und Wartebereich/Gehweg geführt. (Bild 1 und Bild 2) Bild 1: Lageplan der Variante 3

8 7 Bild 2: Querschnitt der Variante 3 Mögliche Konfliktkonstellationen zwischen Radfahrern und Fußgängern auf dem angehobenen Radweg sind a) Radfahrer und Einsteiger bei einfahrender/haltender Bahn b) Radfahrer und Aussteiger bei haltender Bahn mit geöffneten Türen 3.2 Variante 4 Bei dieser Variante wird der Radfahrstreifen im Haltestellenbereich in den Seitenraum verschwenkt, als Radweg zwischen Wartefläche und Gehweg geführt und wieder auf einen Radfahrstreifen zurückgeführt (Bild 3 und Bild 4) Bild 3: Lageplan der Variante 4

9 8 Bild 4: Querschnitt der Variante 4 Mögliche Konfliktkonstellationen zwischen Radfahrern und Fußgängern auf dem Radweg im Seitenraum sind c) Radfahrer und Zugehende zu der Wartefläche bei einfahrender/haltender Bahn d) Radfahrer und Zugehende zu der Wartefläche in der Zeit zwischen Bahnankünften e) Radfahrer und Wartende - insbesondere Schüler in Bewegung - in der Zeit zwischen Bahnankünften f) Radfahrer und Aussteiger - insbesondere Schüler- und Kindergruppen - vor Erreichen des Gehwegs Darüber hinaus ergeben sich mögliche Konflikte auf dem Gehweg zwischen Haltestelle und Bessunger Straße zwischen den beobachteten radfahrenden Kunden von Metzgerei und Backstube mit zu- und abgehenden Fahrgästen und sonstige Fußgängern im Längsverkehr, da davon auszugehen ist, dass diese Radfahrer ihren Weg ohne kurzzeitige Rückkehr auf den Radfahrstreifen hinter dem Haltestellenbereich im Seitenraum fortsetzen werden.

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