Schleuse Kleinmachnow. wichtige Schalterfunktion für die Zukunftsfähigkeit von Wirtschaft und Umweltschutz im Land Brandenburg

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1 Schleuse Kleinmachnow wichtige Schalterfunktion für die Zukunftsfähigkeit von Wirtschaft und Umweltschutz im Land Brandenburg

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3 Schleuse Kleinmachnow wichtige Schalterfunktion für die Zukunftsfähigkeit von Wirtschaft und Umweltschutz im Land Brandenburg Worum geht es uns? - Wettbewerbsgleichheit, Beendigung bestehender Wettbewerbsbenachteiligung auf der Wasserstraße - Erhaltung der Wasserstraßennetzstruktur in Verbindung mit wirtschaftlich durchgängigen Wasserwegen auch im Elbe-Oder-Stromgebiet - Sofortige Aufhebung des Teilausbaustopps zur Schleuse Kleinmachnow - Durchführung einer sofortigen, ergebnisoffenen Kosten-Nutzen- Berechnung zu den Schleuse Kleinmachnow und Fürstenwalde - Umsetzung des Kompromissvorschlages einer 130 m Ausbauvariante der Schleuse Kleinmachnow - Beginn der Planfeststellung für den Ersatzneubau der Schleuse Fürstenwalde jetzt! - Verlagerung der Gütertransporte von der Straße auf das umweltfreundliche Binnenschiff Nutzung der nachweislich bestehenden Verlagerungspotenziale - Europäische Integration, Erhalt von Teltowkanal (Tek) und Spree-Oder- Wasserstraße (SOW) im Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-T Netz) im Rahmen der europäischen Verkehrskorridors 2 3

4 - Zukunftsfähigkeit, Umweltschutz und soziale Sicherheit - Stärkung der Regionalen Wachstumskerne (RWK) in Ostbrandenburg - Sicherung der Wirtschaftsstandorte in der Region und Verhinderung der Abwanderung von Fachkapazitäten Fakten und Zahlen Die Schleuse Kleinmachnow ist die einzige Schleuse am Teltowkanal. Der Teltowkanal ist noch Bestandteil des Transeuropäischen Wasserstraßennetzes (TEN-T) und besitzt die Wasserstraßenklasse IV. Somit können schon heute Schubverbände mit einer Länge von 125 m auf dem Tek verkehren. Die Schleusenkammerabmessungen sind maßgeblich für die Schiffsgrößen, Schleusungszeiten und die Möglichkeit einer Nutzung durch modernen, wirtschaftlichen Schiffsraum. Die Schleuse Kleinmachnow bildet einen kapazitätsbeschränkenden Engpass. - Historischer Rückblick: 1904 wurde das Modell der Schleuse Kleinmachnow auf der Weltausstellung in St. Louis gezeigt. Als ingenieurtechnisches Meisterwerk erregte es Aufsehen und Anerkennung Die Schleuse Kleinmachnow (heutige Süd- u. Mittelkammer) wurde am für den Schiffsverkehr freigegeben. Die Schleuse ist somit über 100 Jahre alt 1938/40 entstand eine dritte, größere - die so genannte Nordkammer - Nutzungsdauer Schleusenbauwerke Neu-/Ersatzneubau: Sanierung: 80 Jahre 20 Jahre 4

5 - Denkmalschutz Das Schleusenbauwerk mit Süd- und Mittelkammer steht unter Denkmalschutz, nicht aber die Nordkammer - Schleusengeometrie (L x B) Südkammer 67 x 10 m - heute nicht mehr in Betrieb Mittelkammer 67 x 10 m Nordkammer 85 x 12 m - Mittlere Gefälle Das mittlere Gefälle zwischen Ab- und Aufstieg beträgt 2,74 m - Schiffsgrößen - Statistik Mittelkammer: Einzelschiffe bis zu einer Länge von 65 m, vorrangig Fahrgastund Freizeitschifffahrt Nordkammer: Einzelschiffe bis zu 82 m Länge, Schubverbände können nur in Verbindung zeitaufwendiger Koppelmanöver die Schleuse passieren. Die Schleuse wird im 16-Stunden-Betrieb genutzt und hat dabei eine Kapazität von ca. 2 Mio. Tonnen pro Jahr Im Jahr 2012 wurden insgesamt Fahrzeuge geschleust Das Schleusenaufkommen beträgt pro Jahr Gütertonnen Anstieg der Fahrgast- und Freizeitschifffahrt in 2012 um + 21 % zum Vorjahr (2012 wurden insgesamt Fahrzeuge geschleust) 5

6 Hintergrund Eine Umfrage der Zeitung Potsdamer Neueste Nachrichten vom Dezember 2009 ergab, dass über 70 % dem Ausbau der Schleuse Kleinmachnow auf 190 m zustimmen. Noch bis weit in das Jahr 2010 erklärte das BMVBS, dass der Ersatzneubau der Schleusennordkammer in Kleinmachnow in jedem Fall gemäß Haushaltsbeschluss realisiert werde. Am erfolgte der Teilaufhebungsbeschluss für den 2002 planfestgestellten und 2010 submittierten Ersatzneubau (190 m). Die Leistungen zur Ausführung sollten eine Woche später vergeben werden. Ein bis dahin einmaliger Vorgang eine Rolle rückwärts in der Verkehrspolitik. Ein Bundesbauminister schafft gleich selbst sein eigenes, baureifes Verkehrsinfrastrukturprojekt ab. Eine 10-jährige Planung mit Kosten in Höhe von ca. 10 Mio. Euro wurde damit praktisch wertlos und wandert nun ungenutzt, aber mit Steuergeldern bezahlt, in den Papierkorb. Die Fragen nach Glaubwürdigkeit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftskompetenz des Bundesverkehrsministers und seiner Staatssekretäre sowie der Regierungskoalition der 17. Legislaturperiode stehen seither im Raum. Der Teilausbaustopp läutete den Beginn einer neuen Runde im nationalen Verteilungskampf ein und war gleichzeitig Vorbote, der unter dem Deckmantel einer Anfang 2011 öffentlich gemachten Reform der Wasserstraßenverwaltung (WSV-Reform) auf den Weg gebrachten Neu-Kategorisierung der Bundeswasserstraßen. Mit dem aktuell 5. Bericht des BMVBS an den Deutschen Bundestages vom erfolgen im Land Brandenburg künftig keine Investitionen mehr in neue Ausbaumaßnahmen. Der Teltowkanal und die Spree-Oder- Wasserstraße sind der Kategorie Sonstige Wasserstraßen ohne Gütertransport zugeordnet. Hier findet künftig nach dem Willen des Bundesverkehrsministers im Wesentlichen nur noch Wassertourismus statt. 6

7 Diese Pläne sprechen den Wasserwegen im Land Brandenburg dem wasserreichsten Bundesland - künftig einen berechtigten Bedarf an Ausbaumaßnahmen ab, um künftig Investitionsmittel legitimiert in eine andere Himmelsrichtung fließen zu lassen. Was ist aus den auf der Grundlage eines Haushaltsbeschluss für die Schleuse Kleinmachnow zur Verfügung gestellten Haushaltsmitteln geworden, wo und wofür wurden sie weiter verwendet? Diese verfehlte Verkehrspolitik führt zu einer Trockenlegung der Südstrecke (Tek, SOW), zu Standortverlagerungen, der Abwanderung von Fachkapazitäten und der massiven Verlagerung der Güterströme vom umweltfreundlichen Binnenschiff auf die schon heute staugeplagten Straßen im Land Brandenburg. Perspektivlosigkeit für die Binnenschifffahrt und einer Vielzahl der verladenden Wirtschaft ist die Folge. Eine Umfrage bei der regional ansässigen verladenden Wirtschaft brachte folgende Ergebnisse: 1. Die verladende Wirtschaft benötigt dringend eine zusätzlich wirtschaftliche Transportoption mit dem Binnenschiff 2. Für die entlang der SOW, Dahme und Tek ansässige Wirtschaft besteht auf dieser Relation ein Güterverlagerungspotenzial im Zu- und Ablauf von jährlich über 5 Mio. Tonnen 7

8 Aktueller Sachstand - Formal besteht noch immer Baurecht - Durch das Verwaltungsgerichts (VG) Potsdam wurden am die Widerspruchsklagen zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses abgewiesen 8

9 - Die LUTRA Hafengesellschaft und die Stadt Königs Wusterhausen haben fristgerecht den Antrag auf Berufung gegen die Entscheidung vom eingelegt. Eine Stellungnahme des Verwaltungsgerichts liegt bislang nicht vor - Das BMVBS plant die bloße Sanierung der Schleusennordkammer anstelle des Ersatzneubaus. Begründet wird die geplante Sanierung im Wesentlichen wie folgt: Fehlende Haushaltsmittel Größe der Schleuse wirtschaftlich nicht zu beanstanden Sanierung kostet nur 8 Mio. Euro - In Würdigung bestehender Bedenken zum planfestgestellten Ersatzneubau (190 m) wurde in Zusammenarbeit mit der verladenden Wirtschaft und der Binnenschifffahrt durch Weitblick Verkehrsinfrastruktur, Wirtschaft und Logistik e. V. ein Kompromissvorschlag erarbeitet. Dieser sieht einen auf 130 m Länge reduzierten Ersatzneubau vor. Anfang 2013 wurde der Kompromissvorschlag dem Bundesverkehrsministerium vorgestellt. Im Ergebnis wurde durch den zuständigen Parlamentarischen Staatssekretär Enak Ferlemann eine ergebnisoffene Prüfung zugesichert. Stand: Juli

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