Rahmenplanung Düren - Südlich Bahn

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1 Rahmenplanung Düren - Südlich Bahn

2 2 Impressum Auftraggeber Stadt Düren, Amt für Stadtentwicklung Auftragnehmer Stand Datei Aachen H. Heinz, F. Engel, J. Rücker August layout bericht

3 3 Inhalt 1 Aufgabe der Rahmenplanung 5 2 Lage des Bereichs in der Stadt 5 3 Zustand des Bereichs 5 4 Potentiale 9 5 Stadtentwicklungspolitische Ziele 12 6 Geeignetes Nutzungsspektrum für den Bereich 13 7 Erschließungskonzept 15 8 Bruttogeschossfl ächen 20 9 Eigentumsverhältnisse Entwicklungsschritte Variantenvergleich Empfohlene Vorzugsvariante 24

4 4 Abbildung 1 Stadtumbaugebiet mit markiertem Betrachtungsbereich

5 5 1 Aufgabe der Rahmenplanung Der Bereich zwischen Bahnanlagen, Arnoldweilerstraße und Josef-Schregel- Straße ist die letzte große Fläche in der Innenstadt, die zusammenhängend entwickelt werden kann. Die vorliegende Rahmenplanung stellt dar, welche Möglichkeiten die Fläche bietet und wie sie optimal genutzt und erschlossen werden kann. Hierzu wird der bisher angedachte Bereich der Rahmenplanung Südlich Bahn um den Bereich von Schoellerbrücke bis Lagerstraße in der gesamten Breite zwischen bestehender Bebauung und Bahngelände erweitert. 2 Lage des Bereichs in der Stadt Der Betrachtungsbereich erstreckt sich von der Josef-Schregel-Straße bis zur Schoellerbrücke, im Norden grenzt er an die Bahnstrecke Aachen-Köln im Süden an die rückwärtigen Begrenzungen der Grundstücke an der Arnoldsweilerstraße und Bücklerstraße. Der gesamte Entwicklungsbereich ist einschließlich der ebenfalls unterentwickelten Teile der Nachbarfl ächen etwa 10 Ha groß. Er ist sowohl bahntechnisch wie auch für IV und ÖPNV optimal erschlossen, bis zur BAB 4 sind es nur wenige Minuten Autofahrt, Aachen und Köln sind mit Regionalzügen in weniger als 30 Minuten erreichbar. Zum Stadtkern mit Marktplatz und Rathaus sind es wenige Gehminuten. 3 Zustand des Bereichs Der Zustand des Bereichs ist typisch für derartige Bereiche: nach Aufgabe der Bahnnutzungen (Güterbahnhof, Stückgutannahme, Bahnarbeiter-Kleingärten und wohnungen) wurden die Flächen von den verschiedenen Tochtergesellschaften der DB ohne städtebauliches Konzept und ohne angemessene Verwertungsabsicht an Interessenten vergeben. In Düren waren die Folgenutzer teilweise die Stadt (P+R- und B-R-Anlagen), teilweise Firmen, die temporär oder dauerhaft die Flächen und abgängigen Gebäude für minderwertige Nutzungen, z. B. als Lagerfl ächen nutzten. Diese Situation entspricht in keiner Weise der hervorragenden Lage des Bereichs. Die Fläche stellt sich als brachliegendes Band mit abgängiger Bausubstanz dar. Der Zustand der angrenzenden Bebauung zeigt, dass sich der negative Zustand bis zum StadtCenter und zur Arnoldsweilerstraße hin auswirkt. Der Bereich zwischen dem Bahngelände und der Arnoldsweilerstraße ist eine Gemengelage von untergenutzten Brachfl ächen, Gewerbebetrieben, und Märkten mit großen Parkplätzen. Im Osten nahe der Schöllerstraße gibt es auch einige Wohngebäude.

6 6 Abbildung 2 Luftbild Anrnoldsweilerstraße Abbildung 3 Untergenutzte Flächen am Ende der Bücklerstraße, im Hintergrund das Empfangsgebäude des Bahnhofs Abbildung 4 Ehemalige Güterhalle Abbildung 5 Ehemaliger Bahnsteig Abbildung 6 Blick von Güterhalle Richtung Arnoldsweilerstraße Abbildung 7 Topografie (dreifach überhöht)

7 In der Nähe des südlichen Bahnhofsausgangs wurden 1992 ca. 250 P+R Stellplätze angelegt, Östlich dieser offi ziellen P+R-Plätze gibt es südlich der alten Güterhalle weitere bewirtschaftete Parkplätze. Da die gestalteten Parkplätze zwar schon 1992 gebaut, aber erst 1997 abgerechnet wurden, läuft die Zweckbindung noch bis Mit dem NVR muss geklärt werden, ob diese P+R-Plätze aus der Zweckbindung entlassen werden können, wenn vorher nördlich der Bahn entsprechende Ersatzstellplätze errichtet werden. Die südwestlich des südlichen Bahnhofsausgang angeordnete B+R-Anlage versperrt den geplanten Weg Richtung Josef-Schregel-Straße und StadtCenter, es muss dager abgebrochen werden. Allerdings unterliegt die Anlage einer Zweckbindung bis 2024, mit dem NVR muss hierzu eine akzeptable Lösung gefunden werden. Notfalls muss die Anlage zunächst erhalten bleiben, der Fußweg kann provisorisch südlich der Anlage geführt werden. Indes ist diese Lösung nicht zu empfehlen, da die Verbindung zur Josef-Schregel-Straße nur dann ihre Wirkung voll entfalten kann, wenn sich beim Schritt aus dem Bahnsteigtunnel direkt der Blick in das neue Gebiet öffnet. Solange dies nicht gegeben ist, wird auch die Vermarktung der dort vorgesehenen Baugrundstücke wesentlich erschwert sein. 7 Abbildung 8 Vorhandene Nutzung

8 8 Abbildung 9 Nutzungsspektrum im Masterplan

9 9 4 Potentiale 2004 wurde in der Rahmenplanung zum Bahnhofsumfeld (Planungsbüro MWM, Aachen) auf die Potentiale der Fläche hingewiesen: große zusammenhängende Entwicklungsfl äche Bahnhofsnähe Teilweise attraktive Nutzungen in der Umgebung (DSW, Stadtmuseum, Medicenter ) Nähe zum Stadtcenter und zur Fußgängerzone Im mittleren Bereich bestehen an der ehemaligen Güterhalle Möglichkeiten für Nutzungen, die auf kostengünstige Flächen und Räume angewiesen sind, in denen eine große Nutzungsfreiheit besteht: Künstlerateliers, Ausstellungen, Aktionen, Musik. Dichte Bebauung mit verschiedenen Nutzungen (bahnhofsaffi ner Einzelhandel, Wohnungen, Conveniencenutzungen, KiTa?). Der Einzelhandelsanteil sollte klein bleiben, zum einen um keine zusätzliche Konkurrenz zu den Innenstadtlagen zu erzeugen, zum anderen auch, um die Fläche nicht zu einem großen Teil zu Stellplätzen werden zu lassen. Eine hochwertige Bebauung der Fläche kann mittelfristig zu einem Ersatz der Märkte entlang der Arnoldsweilerstraße durch höherwertige Nutzungen auch entlang der Arnoldweilerstraße führen. Möglich erscheint auch bahnhofsnahes, insbesondere für Pendler nach Aachen und Köln attraktives Wohnen. Allerdings sind aufgrund der sehr lauten Vorbeifahrten von schnellen Güterzügen besondere Lärmschutzvorkehrungen an den Gebäuden (Doppelfassaden, Dreifachverglasungen) erforderlich. Die Grundrisse von Wohnungen müssen auf die spezielle Lage ausgerichtet werden: auf der zur Bahn hin orientierten Nordseite Erschließungen und Nebenräume, nach Süden hin die Aufenthaltsräume und Dachterrassen.

10 10 Abbildung 10 Var. A (IHK Var. B): Arbeiten am Bahnhof Abbildung 11 Var. B (IHK Var. C): Arbeiten und Wohnen am Bahnhof Abbildung 12 Bestehende Situation Abbildung 13 Visualisierung der angestrebten Situation

11 Die Entwicklungen westlich und östlich des südlichen Bahnhofplatzes und entlang der Lagerstraße müssen zusammen gesehen werden: nur wenn in allen drei Bereichen die heutigen städtebaulich minderwertigen Nutzungen durch attraktive neue Gebäude ersetzt werden, können sich die positiven Impulse gegenseitig verstärken. Westlich des Bahnhofsausgangs sieht der Masterplan eine neue Wegeverbindung Richtung Stadtcenter vor. Entlang dieser neuen Verbindung können sich Wohnungen entwickeln. Auf der Ostseite des Bahnhofsvorplatzes sieht der Masterplan eine gemischt genutzte Bebauung mit Geschäften im Erdgeschoss vor. In den Obergeschossen können Dienstleistungsfl ächen oder Wohnungen oder beides errichtet werden. Die erforderlichen Stellplätze für die Bebauung können zwischen Baukörper und Bahn und in Tiefgaragen angeordnet werden. Die vorhandenen, noch durch Förderung gebundenen P+R-Plätze müssen in gleicher Zahl in dem Parkhaus auf der nördlichen Bahnseite ersetzt werden. An der Stadteinfahrt an der Schoellerstraße ist ein höherer Baukörper wünschenswert, als Nutzungen kommen hier ausschließlich Büros oder Dienstleistungen, im Erdgeschoss auch Gastronomie in Betracht. Im Masterplan werden zwei Varianten für die Entwicklung des Gebiets skizziert: Var. A Arbeiten am Bahnhof : Hauptnutzungen sind hier Dienstleistungen und Büros. Der Bereich der vorhandenen Güterhalle wird zu einem Kunsthaus umgestaltet. Var. B Arbeiten und Wohnen am Bahnhof: die Gesamtstruktur wechselt zwischen Bahnhofsausgang und Schoellerbrücke: im westlichen Bereich sind in unmittelbarar Nähe zum Bahnsteigzugang über einzelnen Geschäften Wohnungen möglich, im mittleren Bereich kann nicht-störendes Gewerbe angeordnet werden, im östlichen, von der Schoellerbrücke einsehbaren Bereich kann eine attraktive Büronutzung oder einen werbewirksamen Fachmarkt angeordnet werden. Hierbei muss der Höhenunterschied zwischen Gehweg und Erdgeschossniveau der Bebauung durch eine entsprechende Bauhöhe überspielt werden (z. B. durch Aufbau der eigentlichen Nutzung auf ein-zwei Garagengeschosse, die zur Bahn hin offen sind. Für die Belebung des südlichen Bahnhofsplatzes, die soziale Sicherheit im öffentlichen Raum und den Auftakt für die Verbindung Richtung Josef-Schregel-Straße und StadtCenter am Platz sind Wohnungen am Platz wünschenswert. Dabei ist sekundär, an welcher Platzkante sie angeordnet werden. Die Bebauung entlang der neuen Verbindungsstraße ermöglicht attraktiven Geschosswohnungsbau in attraktiver Lage zwischen Bahnhof und StadtCenter. Der Übergangsbereich zu den vorhandenen Wohngebäuden an der Bücklerstraße kann aufgewertet werden, aus dem heute verkommenen Fritz-Keller- Weg wird eine attraktive Wohnstraße. 11

12 12 5 Stadtentwicklungspolitische Ziele Die Lage der Stadt Düren zwischen den wichtigen Hochschulstandorten Aachen und Köln und die Nähe zum Forschungszentrum Jülich legt eigentlich nahe, dass Ergänzungs- und Folgenutzungen zu diesen Einrichtungen hier zu fi nden sind: bestens durch schnelle Bahnverbindungen (nach Köln im S- Bahn-Takt) mit diesen Standorten verbunden, aber mit wesentlich niedrigerem Preisniveau bietet Düren ideale Voraussetzungen hierfür. Leider hat die Stadt bisher diese ihre Chance nicht genutzt, es fehlen attraktive Flächenangebote für junge Firmengründer, Start-Up-Unternehmen, die aus den Hochschulcampi der Umgebung hervorgehen und einen kostengünstigen Startplatz suchen, innovative Menschen, die in engem Austausch mit nahegelegenen Instituten, aber zugleich preisgünstig arbeiten möchten. Die Folgen dieses Versäumnisses sind vielfältig: potentielle Bewohner (und Käufer) gehen der Stadt verloren, im Stadtbild fehlen diese Gruppen, junge Dürener fi nden nach ihrem Studienabschluss oft keine adäquaten Arbeitsplatzangebote in ihrer Heimatstadt. Es muss ein prioritäres Ziel von Stadtentwicklungspolitik und Wirtschaftsförderung sein, diesen Mangel schnellstmöglich zu überwinden. Standorte für Unternehmen, die hierfür geeignet sind, müssen folgende Voraussetzungen aufweisen: Hohe Erschließungsqualität im IV und ÖV, also guter Autobahnanschluss und Nähe zu einer Bahnstation Nähe zu Versorgungseinrichtungen, am besten Nähe zum Stadtzentrum mit Geschäften, Gastronomie und kulturellen Angeboten Qualitätsvoll gestaltetes näheres Umfeld mit großzügig gestalteten öffentlichen Räumen und Freifl ächenangeboten Während die ersten beiden Faktoren unveränderbar sind, muss der dritte Faktor durch Stadtplanung und Stadtgestaltung geschaffen werden. Abbildung 14 Gewerbestraße in Berlin-Adlershof Abbildung 15 Wasserachse im Gewerbegebiet Willich

13 13 6 Geeignetes Nutzungsspektrum für den Bereich Das Band zwischen Schoellerbrücke und südlichem Bahnhofsausgang weist die beschriebenen Voraussetzungen auf, es ist daher für hochschulaffi ne Nutzungenund junge innovative Unternehmen besonders gut geeignet: wenige Fußwegminuten zur Bahn, optimaler Anschluss zur Autobahn, Nähe zum Stadtzentrum mit attraktiven Stadträumen, Gastronomie, Geschäften, (demnächst) attraktive Veranstaltungsräume im Bismarckquartier. Keine andere Fläche in Düren besitzt gleichwertige Vorzüge. Die beschriebenen stadtentwicklungspolitischen Ziele können daher am ehesten hier erreicht werden. Eine Belegung der Fläche mit anderen Nutzungen würde die Erreichung des Ziels unmöglich machen. Eine gewisse Mischung der Hauptnutzung mit ergänzenden anderen Nutzungen ist aber möglich und im Sinne einer urbanen Vitalität des Viertels sogar wünschenswert. Eine Ansiedlung von Allerweltsnutzungen wie Vollsortimenter, Discounter oder Fachmärkte würde aber die große Chance für die Stadt Düren, die sich hier und hier am besten bietet, zunichte machen. Stattdessen sind folgende Nutzungen wünschenswert: FOM Köln (Abendhochschule, Duales Studium) Freshman-Institut Co-Working-Spaces Gründerzentrum Abbildung 16 Nutzungskonzept Var. C

14 14 Abbildung 17 Höhenentwicklung (dreifach überhöht) Abbildung 18 Erschließungssystem und Anschlüsse an Bahn und A4

15 15 7 Erschließungskonzept Ein hochwertiges Gebiet braucht einen adressbildenden öffentlichen Raum. Dieser kann zugleich der Erschließung dienen, möglich ist aber auch eine Adressbildung durch eine besondere Grünfl äche, einen besonders gestalteten Gebietsauftakt oder besondere Gestaltungselemente im Straßenraum (Bepfl anzung, Ausstattung, Beleuchtung, Graben-Rigolen-Systeme o. ä.) Im Fall des vorgesehenen Innovationsbands kann die Adressbildung durch mehrere Elemente erreicht werden: Großzügig gestaltete Erschließungsachse Platz an der Schoellerbrücke Stadtmarke an der Schoellerbrücke Empfangsraum Südlicher Bahnhofplatz Der Platz an der Schoellerbrücke ist kein Stadtplatz im engeren Sinn, sondern ein Freiraum, der für die Überwindung der schwierigen Topografi e an dieser Stelle, vor allem aber zusammen mit der Stadtmarke eines besonderen Gebäudes dem von der Autobahn kommenden Besucher anzeigt, dass hier ein interessantes Gebiet beginnt und Düren einen Besuch wert ist. Hier beginnt die Erschließungsachse, die zunächst Fuß-/Radweg ist und ab der Anbindung an die Arnoldsweilerstraße auch für Autos befahrbar ist. Die Erschließungsachse wird unabhängig von der verkehrlichen Nutzung der gestaltet: beidseitig 2,5m breite Gehwege, eine für LKW-Verkehr ausgelegte 7m breite Fahrbahn, zwischen Gehweg und Fahrbahn 2,5m breite Baumscheiben mit dazwischen angeordneten Längsstellplätzen. Der Empfangsraum Südlicher Bahnhofplatz ist mit seiner PKW-Vorfahrt bereits attraktiv gestaltet. Wünschenswert ist allerdings eine Aufwertung der Beleuchtung ( Düren-Leuchten ) und die Schaffung attraktiver Raumkanten im Westen, Süden und Osten. Insbesondere die Südseite eignet sich hierbei für Wohnungsbau. Die Lagegunst des Gebiets verbietet es, die für die Nutzungen erforderlichen Stellplätze überwiegend ebenerdig anzuordnen. Entlang der Erschließungsachse sollten daher nur Besucher-Stellplätze vorgesehen werden. Die Stellplätze für die Beschäftigten der Unternehmen sind in den Untergeschossen anzulegen. Am südlichen Bahnhofsplatz ermöglicht die topografi sche Situation, die Stellplätze für den dort möglichen Einzelhandel auf der gleichen Ebene hinter den Geschäften anzuordnen. Damit möglichst wenig Fläche für Rampen verloren geht, sollten die Tiefgaragen jeweils mehreren Gebäuden zugeordnet werden. Die drei Varianten zum Erschließungskonzept unterscheiden sich in der Lage der Erschließungsachse:

16 16 Abbildung 19 Erschließungskonzept C1 (Südachse) In der Variante C1 wird die Erschließungsachse entlang des südöstlichen Rands des Entwicklungsgebiets angeordnet. Die Vorteile dieser Variante liegen in den Möglichkeiten, die sich für einen Einbezug benachbarter Flächen ergeben: wenn der P+R-Parkplatz verfügbar ist, ergeben sich zudem tiefe Grundstücke, die ein breites Nutzungsspektrum ermoglichen. Die zur Arnoldsweilerstraße hin gelegenen Grundstücke erhalten eine zweite Erschließung, die zusätzliche Bebauungen erlaubt. Diese Möglichkeit kann im Weiteren dazu führen, dass sich für die untergenutzten Grundstücke an der Arnoldsweilerstraße Anreize für Aufwertungen ergeben. Diese mittelfristigen Möglichkeiten sind allerdings zunächst Nachteile, da, solange die Nachbargrundstücke nicht zur Verfügung stehen bzw. nicht verändert werden, die Erschließungsachse nur einseitig angebaut und daher unwirtschaftlich ist und die kurzfristig realisierbare Bebauung nordwestlich der Straße nur eine geringe Bautiefe haben kann (die allerdings in einem zweiten Bauabschnitt zu vergrößern ist). Der wesentlichste Nachteil dieser Variante liegt aber darin, dass auf unabsehbare Zeit der eine Rand der Erschließungsachse unattraktiv sein wird, eine attraktive Membran aber nicht sinnvoll ist, da sie ja evtl. irgendwann entfallen könnte (im Gegensatz zur Variante 3). Abbildung 20 Var. C1, Bauabschnitt 1 (mit P+R) Abbildung 21 Var. C1, Bauabschnitt 2 (ohne P+R)

17 In der Variante C2 verläuft die Erschließungsachse zentral. Hierdurch kann sie auch ohne Einbezug von Teilen der Grundstücke an der Arnoldsweilerstraße zweiseitig angebaut werden. Allerdings ist dies erst möglich, wenn der P+R- Parkplatz für eine Bebauung zur Verfügung steht. Der Nachteil dieser Lösung sind die geringen möglichen Bautiefen, wodurch das Spektrum möglicher Nutzungen auch nach Aufgabe des P+R-Parkplatzes stark eingeschränkt ist. Mittelfristig kann sich dieser Nachteil dann erledigen, wenn die Grundstücke entlang der Arnoldsweilerstraße für bauliche Erweiterungen zur Verfügung stehen. 17 Abbildung 22 Erschließungskonzept C2 (Mittelachse) Abbildung 23 Var. C2, Bauabschnitt 1 (mit P+R) Abbildung 24 Var. C2, Bauabschnitt 2 (ohne P+R)

18 18 In der Variante C3 wird die Erschließungsachse direkt entlang der Bahnstrecke geführt. Die Vorteile sind hier große mögliche Grundstückstiefen, die ein breites Nutzungsspektrum erlauben, gute Möglichkeiten der Exposition der Gebäude nach Südosten, was den Lärmschutz in den Gebäuden erleichtert. Nachteilig ist, dass die Variante ihre Vorzüge erst optimal zeigen kann, wenn der P+R-Parkplatz zur Verfügung steht. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass die nur einseitige Bebaubarkeit der Erschließungsachse auch langfristig nicht zu verändern ist. Allerdings kann bereits von Anfang an die Raumkante zur Bahn hin als hochwertige Membran gestaltet werden. Abbildung 25 Erschließungskonzept C3 (Nordachse) Abbildung 26 Var. C3, Bauabschnitt 2 (ohne P+R)

19 Eine Achse erfordert an ihren Endpunkten weithin sichtbare Orientierungspunkte, die durch ihre Nutzung und/oder Gestaltung der langen Geraden einen adäquaten Abschluss geben können. Dies ist bei den Variante C2 und C3 am ehesten möglich: bei C2 durch ein neues Gebäude auf dem heutigen Busparkplatz Schumacher, bei Variante C3 durch eine besondere Formulierung des Eckgebäudes an der neuen Straße Richtung Josef-Schregel-Straße. Bei Variante C1 ist eine solche Stadtmarke nur durch Abbruch der Häuser an der Lagerstraße gegenüber der Erschließungsachse und ein dort neu errichtetes prägnantes Gebäude möglich. Am gegenüberliegenden Ende der Erschließungsachse bietet die Variante C3 die besten Möglichkeiten für einen wirkungsvollen Endpunkt der Achse. Die Erschließungsachse führt am nordöstlichen Ende zentral auf ein Gebäude zu, das hierdurch eine besondere Adresse werden kann. Bei C2 kann diese Aufgabe ein Orientierungspunkt auf dem Eckgrundstück Arnoldsweilerstraße / Schoellerstraße übernehmen. Bei der Variante C1 geht der Blick in die bescheidenen Wohnzeilen an der Arnoldsweilerstraße, was der erwünschten adressbildenden Funktion der Straße nicht genügen kann. Bei dieser Variante könnte die Erschließungsachse ihre ganze Kraft nur entfalten, wenn die Wohnzeilen an der Arnoldsweilerstraße durch eine prägnante Neubebauung ersetzt würde. 19 Abbildung 27 Stadtmarke an der Schoellerbrücke

20 20 8 Bruttogeschossfl ächen Die Ausnutzungsmöglichkeiten sind im Endausbau-Zustand bei allen Varianten annähernd gleich. Die für den 1. Bauabschnitt angegebenen Werte basieren auf der Annahme, dass der Südwestbereich des Plangebiets vom südlichen Bahnhofsplatz aus erschlossen werden muss. Falls bei der Variante C3 auch eine Erschließung aus nordöstlicher Richtung für akzeptabel gehalten wird, ähneln die möglichen Bruttogeschossfl ächen denjenigen für Var. C2. Variante C1 (Süd) C2 (Mitte) C3 (Nord) Innovation + Dienstleistung Einzelhandel Wohnen Gesamt Tabelle 1 Mögliche Bruttogeschossflächen im 1. Bauabschnitt (BGF) Variante C1 (Süd) C2 (Mitte) C3 (Nord) Innovation + Dienstleistung Einzelhandel Wohnen Gesamt Tabelle 2 Mögliche Bruttogeschossflächen im Bauabschnitt (BGF) Unabhängig von der Lage der Erschließungsachse erfordert die besondere Situation des Plangebiets folgenden Nutzungsmix: ca. 85% innovationsaffi ne Nutzungen ca. 5% Einzelhandel (nicht innenstadtrelevant) ca. 10% Wohnen

21 21 9 Eigentumsverhältnisse Der Gesamtbereich befi ndet sich teilweise noch im Besitz der DB. Etwa die Hälfte der Fläche wurde von der DB an eine Privatperson verkauft, wobei der Kaufvertrag ein Rücktrittsrecht für den Fall enthält, dass das Grundstück nicht der gewünschten Nutzung zugeführt werden kann. Eigentümerin/Eigentümer Qm (ca.) 1 DB DB Station & Service DB DB Station & Service DB Station & Service DB Station & Service DB Station & Service Privat Privat Abbildung 28 Eigentümer 10 Stadt Düren Privat (ca. 30 Eigentümer, darunter auch DB) Privat privat, evtl. demnächst in Zwangsversteigerung Tabelle 3 Eigentumsverhältnisse Die Flächen 6 und 7 sind für eine vernünftige Entwicklung des Gebiets von entscheidender Bedeutung, da sie den südlichen Bahnhofplatz vom Entwicklungsbereich trennen. Die derzeitige Nutzung der Fläche 7 als P+R-Parkplatz wird der Lagegunst und dem Wert der Fläche für eine optimale Stadtentwicklung in keiner Weise gerecht. Alle drei Flächen müssen in die weitere Betrachtung des Gebiets, also auch in den vorgesehenen Bebauungsplan einbezogen werden. Zu empfehlen ist, dass die Stadt die Grundstücke von der DB erwirbt und sie nach realisierter Erschließung ganz oder teilweise an einen Investor verkauft. Der Umweg über die Stadt kann entfallen, wenn mit einem Investor in einem städtebaulichen Vertrag die städtebaulich gewünschte Nutzung und Baugestaltung verbindlich festgelegt werden kann. Die Flächen 4, 11 und 12 sind für die geplante Verbindung zwischen südlichem Bahnhofplatz und Josef-Schregel-Straße unverzichtbar. Sie müssen daher so bald wie möglich von der Stadt erworben und freigelegt werden.

22 22 10 Entwicklungsschritte Zeitnahe Verwertungen bereits erschlossener Teile vor Vorliegen eines abgestimmten und politisch beschlossenen Gesamtkonzepts sind gefährlich, da sie spätere Entscheidungen erschweren oder evtl. sogar unmöglich machen würden. Für ein derartiges Vorgehen ist die Fläche für die Stadtentwicklung zu wichtig. Eine Zerstückelung des Bereichs in der Form, dass zunächst die am besten erschlossenen Teilfl ächen bebaut werden, könnte zudem dazu führen, dass die schwierigen Bereichsteile auf unabsehbare Zeit unbebaut oder mindergenutzt blieben. Es wird daher folgendes Vorgehen empfohlen: 2016 Ankauf der DB-Fläche zwischen südlichem Bahnhofsausgang und Josef- Schregel-Straße Rahmenplanung und Abstimmungen mit potentiellen Nutzern Verhandlungen mit der DB zum Ankauf der Flächen zwischen südlichem Bahnhofsausgang und ehemaliger Güterhalle Ankauf der Häuser Fritz-Keller-Weg 8 und 10 sowie der Garagen am Fritz- Keller-Weg 2017 Politischer Beschluss des Rahmenplans Bebauungspläne (evtl. Koordinierungs-Bebauungsplan und vorhabenbezogene Einzel-Bebauungspläne) Ankauf der DB-Flächen zwischen südlichem Bahnhofsausgang und ehemaliger Güterhalle Ankauf der für die Erschließung von der Arnoldsweilerstraße aus benötigten Gewerbegrundstücke Planung der Erschließungsanlagen (Erschließungsachse, Anschluss an Arnoldsweilerstraße und Schoellerstraße) Ankauf des Hauses Josef-Schregel-Straße 38 Ankauf des Hauses Josef-Schregel-Straße 46 oder 48 Grundstückstausch für Parkplatz am Ende der Bücklerstraße Abbruch der leer stehenden Gebäude an der Bahn (JSS 52c und 54) Abbruch der Häuser Fritz-Keller-Weg 8 bis 12 und der Nebengebäude und Garagen entlang des Fritz-Keller-Wegs Ausführungsplanung für die Planstraße zwischen Josef-Schregel-Straße und Bücklerstraße / südlichem Bahnhofplatz 2018 Abhängig von der Entwicklungsvariante: Abbruch der Fahrradabstellanlage und Neubau eines zweigeschossigen B+R-Parkhauses östlich des Bahnhofsausgangs Freilegung der für die Erschließung von der Arnoldsweilerstraße aus benötigten Gewerbegrundstücke Bau von Ersatz-P+R-Stellplätzen nördlich der Bahn und/oder an der Lagerstraße Bau der Erschließungsachse als Baustraße Beginn der Errichtung von Gebäuden 2019 Fertigstellung der Erschließungsanlagen in Abstimmung mit dem Baufortschritt

23 23 11 Variantenvergleich Die drei Varianten für ein Innovationsband können mithilfe der folgenden Kriterien verglichen werden: Prägnanz des Gesamtkonzepts Außenwirkung vom südlichen Bahnhofplatz aus Außenwirkung von der Schoellerbrücke aus Maximale Bebauungstiefe im südwestlichen Bereich, 1. Bauabschnitt Maximale Bebauungstiefe im südwestlichen Bereich, 2. Bauabschnitt Abhängigkeit von der Verfügbarkeit des P+R-Parkplatzes Prägnante Achsen-Abschlüsse möglich Die mögliche Bruttogeschossfl äche ist, wenn man das eigentliche Plangebiet (also ohne die rückwärtigen Teile der Grundstücke an der Arnoldsweilerstraße) betrachtet, bei allen Varianten in etwa gleich. Nimmt man diese Erweiterungsfl ächen hinzu, ergeben sich bei der Variante C1 erhebliche Erweiterungsmöglichkeiten der Bruttogeschossfl ächen. Variante C1 (Süd) C2 (Mitte) C3 (Nord) Prägnanz Außenwirk vom Bhf Außenwirk v. Schoell Max. Bautiefe 1. BA - - An Bahnhofsplatz 16 m 14 m - m Bereich Mitte 50 m 16 m 50 m An Schöllerstraße 35 m 35 m 35 m Max. Bautiefe 2. BA An Bahnhofsplatz 45 m 25 m 45 m Bereich Mitte 50 m 16 m 50 m An Schöllerstraße 35 m 35 m 35 m Abhängig. P+R-Platz gering gering Verlagerung erforderlich oder Ersatz Achsen Abschlüsse Tabelle 4 Variantenvergleich Unabhängig von der Wahl der Varianten sind aus städtischer Sicht drei Ziele besonders wichtig: Prägnanz des Gesamtgebiets (Erschließung, Bebauung); Gesamthafte Realisierung, Abschnitte sind möglich, dürfen aber nicht dazu führen, dass die Prägnanz verloren geht; Unterbringung der erforderlichen Stellplätze in Untergeschossen (mit Ausnahme von Behinderten-Stellplätzen und im Bereich von Wohnungen der Besucherstellplätze).

24 24 12 Empfohlene Vorzugsvariante (nach Abstimmung mit Verwaltung und wichtigen Grundstückseigentümern) Abbildung 29 Vorzugsvariante (nach Abstimmung) Abbildung 30 Visualisierung Erschließungsachse (nach Abstimmung)

25 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Stadtumbaugebiet mit markiertem Betrachtungsbereich 4 Abbildung 2 Luftbild Anrnoldsweilerstraße 6 Abbildung 3 Untergenutzte Flächen am Ende der Bücklerstraße, im Hintergrund das Empfangsgebäude des Bahnhofs 6 Abbildung 4 Ehemalige Güterhalle 6 Abbildung 5 Ehemaliger Bahnsteig 6 Abbildung 6 Blick von Güterhalle Richtung Arnoldsweilerstraße 6 Abbildung 7 Topografi e (dreifach überhöht) 6 Abbildung 8 Vorhandene Nutzung 7 Abbildung 9 Nutzungsspektrum im Masterplan 8 Abbildung 10 Var. A (IHK Var. B): Arbeiten am Bahnhof 10 Abbildung 11 Var. B (IHK Var. C): Arbeiten und Wohnen am Bahnhof 10 Abbildung 12 Bestehende Situation 10 Abbildung 13 Visualisierung der angestrebten Situation 10 Abbildung 14 Gewerbestraße in Berlin-Adlershof 12 Abbildung 15 Wasserachse im Gewerbegebiet Willich 12 Abbildung 16 Nutzungskonzept Var. C 13 Abbildung 17 Höhenentwicklung (dreifach überhöht) 14 Abbildung 18 Erschließungssystem und Anschlüsse an Bahn und A4 14 Abbildung 19 Erschließungskonzept C1 (Südachse) 16 Abbildung 20 Var. C1, Bauabschnitt 1 (mit P+R) 16 Abbildung 21 Var. C1, Bauabschnitt 2 (ohne P+R) 16 Abbildung 22 Erschließungskonzept C2 (Mittelachse) 17 Abbildung 23 Var. C2, Bauabschnitt 1 (mit P+R) 17 Abbildung 24 Var. C2, Bauabschnitt 2 (ohne P+R) 17 Abbildung 25 Erschließungskonzept C3 Nordachse 18 Abbildung 26 Var. C3, Bauabschnitt 2 (ohne P+R) 18 Abbildung 27 Stadtmarke an der Schoellerbrücke 19 Abbildung 28 Eigentümer 21 Abbildung 29 Vorzugsvariante (nach Abstimmung) 24 Abbildung 30 Visualisierung Erschließungsachse (nach Abstimmung) Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Mögliche Bruttogeschossfl ächen im 1. Bauabschnitt (BGF) 20 Tabelle 2 Mögliche Bruttogeschossfl ächen im Bauabschnitt (BGF) 20 Tabelle 3 Eigentumsverhältnisse 21 Tabelle 4 Variantenvergleich 23