Verkehrsgutachten Wettbewerb. Freising Angerstraße

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1 Verkehrsgutachten Wettbewerb TRANSVER GmbH Maximilianstr München Telefon Freising Angerstraße Fax Internet Geschäftsführer Prof. Dr.-Ing. Bernhard Friedrich Handelsregister Amtsgericht München HRB Finanzamt München für Körperschaften Steuernummer 143/187/50352 Ust-ID-Nummer DE Bankverbindung Stadtsparkasse München Kontonummer Bankleitzahl IBAN DE BIC SSKMDEMM Anreise U4, U5 (Lehel) Tram 17, 19 (Maxmonument) Im Auftrag der Büschl Unternehmensgruppe Park Immobilien Projektentwicklungs- und Planungs GmbH & Co. KG Dokument: FS Angerstraße_V6.docx Seiten gesamt: 22 Firma: TRANSVER GmbH Version: 5.0 Autor: Schicht / Glöckl

2 Inhaltsverzeichnis Seite 2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Kontext und Aufgabenstellung Grundlagendaten / Methodik Neuverkehrsabschätzung Neuverkehr Wohnen (WA1, WA2, WA3, WA4) Neuverkehr Gewerbe (GE1) Neuverkehr Kindergarten Verkehrsmodell Szenario 0: Prognosenullfall Szenario 1: Prognosebezugsfall Szenario 2: Prognoseplanfall mit Realisierungsteil Szenario 3: Prognoseplanfall mit Realisierungsteil und Ideenteil Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße (B 11) Sonstige verkehrliche Aspekte Nicht motorisierter Verkehr ÖPNV Lage der Tiefgaragenzufahrten Verkehrliche Beurteilung... 21

3 Kontext und Aufgabenstellung Seite 3 1 Kontext und Aufgabenstellung Die Büschl Unternehmensgruppe führt für ein Areal zwischen Angerstraße, Gutenbergstraße und Frühlingsstraße gemeinsam mit der Stadt ein Wettbewerbsverfahren durch, welches aus verkehrlicher Sicht begleitet werden soll. Insbesondere werden die zusätzlich induzierten Verkehre durch den geplanten Wohnungsbau bzw. die geplanten Dienstleistungen im umliegenden Verkehrsnetz betrachtet. Ergänzend zum MIV (Motorisierter Individualverkehr) werden die Verkehrsarten des nicht motorisierten Individualverkehrs (NMIV), des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) untersucht. Der Umgriff des Verkehrskonzeptes ist in etwa folgender Abbildung 1 zu entnehmen: Abbildung 1: Untersuchungsgebiet (Quelle: Büschl Unternehmensgruppe) Der Realisierungsteil des Wettbewerbs umfasst die Gebiete WA1, WA2 und Kita, der Ideenteil die Gebieten WA3, WA4 und GE1. Die rote Linie in obiger Abbildung verdeutlicht den ungefähren Verlauf der Abgrenzung der beiden Teilbereiche. 1 In der Besprechung Freising am wurde festgelegt, dass das Gebiet GE 2 nicht neu geplant wird, sondern der aktuelle Bestand (Getränkemarkt Fristo, Gastronomie) für das vorliegende Gutachten genutzt wird.

4 Grundlagendaten / Methodik Seite 4 2 Grundlagendaten / Methodik Für die Berechnung der Prognose 2030 wurde das bei der Transver GmbH vorliegende Verkehrsmodell der Stadt Freising genutzt 2. Diese Prognose enthielt bisher für die Flächen entlang des Gebietes der Angerstraße eine entsprechende allgemeine Verkehrsnachfrage auf Basis der bestehenden Nutzungen. Im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung erfolgte die detaillierte Aufnahme der bestehenden Nutzungen für das Gebiet. Die Verkehrsnachfrage wurde entsprechend der aktuellen Verkehrserzeuger angepasst und ein Prognosenullfall erstellt. Folgende Untersuchungsfälle wurden mittels des Verkehrsmodells berechnet: Prognosenullfall ohne die Implementierung der Westtangente Prognosebezugsfall mit Westtangente. Weiterführend werden für die geplanten Nutzungen entlang der Angerstraße Neuverkehrsabschätzungen durchgeführt. Auf dem Prognosebezugsfall basierend, werden anschließend zwei Prognoseplanfälle mit differenziert geplanten Nutzungen entlang der Angerstraße berechnet. Zielstellung bildet die Abbildung der zu erwartenden Verkehrsmengen in der Angerstraße als Randbedingung für die städtebauliche Entwicklung des Areals sowie die Abschätzung der Leistungsfähigkeit der Angerstraße und des umliegenden Straßennetzes. 2 Letzte Aktualisierung: Verkehrsuntersuchung zu den Knotenpunkten im Umfeld der FS 44 im Süden Freisings, Mai 2015.

5 Neuverkehrsabschätzung Seite 5 3 Neuverkehrsabschätzung Auf Basis der vorhandenen Kennwerte der geplanten Nutzungstypen (Art und Maß der Nutzung) wird unter Zuhilfenahme von Angaben der Fachliteratur 3 die Verkehrsnachfrage ermittelt. Dabei werden die Zahl der Wege und/oder Fahrten pro Tag für z.b.: ermittelt. Anwohner Kunden Beschäftigte Lieferverkehr Die für den Prognosehorizont zu erwartenden Verkehrsmengen entstehen aus der Bilanz des durch entfallende Nutzungen verminderten Verkehrsaufkommens mit dem entstehenden Neuverkehr. Die Annahmen zur Verkehrsmittelwahl (Modal Split) werden anhand bekannter Mobilitätskennziffern abgeschätzt. Eine Abschätzung der (räumlichen) Verkehrsverteilung der Neuverkehre erfolgt mittels des bei TRANSVER vorhandenen Verkehrsmodells der Stadt Freising. Durch die geplante Anbindung der Angerstraße an die Westtangente entsteht eine neue Verkehrsverteilung in diesem Quartier. Im Folgenden werden die Ergebnisse der Neuverkehrsberechnung für die geplanten Nutzungen im Untersuchungsgebiet dargestellt. 3 Vgl. Hrsg. Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen; Dr. Dietmar Bosserhoff: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung. Heft 42. Sowie Aktualisierungen durch das Programm VER_BAU und Hrsg. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, 2006.

6 Neuverkehrsabschätzung Seite Neuverkehr Wohnen (WA1, WA2, WA3, WA4) Für die Flächen mit geplantem Wohnungsbau sind zwei verschiedene Bebauungsarten zu unterscheiden. Für die Flächen WA 1 und WA 4 beinhaltet der Testentwurf für den Wettbewerb Geschosswohnungsbau und für die Flächen WA 2 und WA 3 Einfamilienhäuser. In der nachfolgenden Tabelle 1 sind die Kennwerte und Ergebnisse der Neuverkehrsberechnung für den Geschosswohnungsbau (Flächen WA1 und WA4) sowie für den Bebauungstyp von Einfamilienhäusern (Flächen WA 2 und WA 3) dargestellt. Die Lage der einzelnen Flächen sind in Abbildung 1 dargestellt. Ergebnis Programm Ver_Bau Größe der Nutzung Einheit Bezugsgröße Einwohnerverkehr Kennwert für Einwohner Bruttogeschossfläche Bruttogeschossfläche Bruttogeschossfläche Bruttogeschossfläche Geschossbau Einfamilienhäuser Einfamilienhäuser Geschossbau min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl 48,0 48,0 53,0 53,0 53,0 53,0 48,0 48,0 Anzahl Einwohner Wegehäufigkeit 3,5 4,0 3,5 4,0 3,5 4,0 3,5 4,0 Wege der Einwohner Einwohnerwege außerhalb Gebiet [%] Wege der Einwohner im Gebiet MIV-Anteil [%] Pkw-Besetzungsgrad 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 Pkw-Fahrten/Werktag Besucherverkehr durch Wohnnutzung Kennwert für Besucher Wege der Besucher MIV-Anteil [%] Pkw-Besetzungsgrad 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 Pkw-Fahrten/Werktag Güterverkehr Kennwert für Güterverkehr WA1 qm qm Bruttogeschossfläche je Einwohner Anteil des 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Lkw-Fahrten durch Gewerbenutzung Lkw-Fahrten je Einwohner 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 Lkw-Fahrten durch Wohnnutzung Lkw-Fahrten/Werktag Gesamtverkehr je Werktag Kfz-Fahrten/Werktag Quell- bzw. Zielverkehr Mittelwert Kfz-Fahrten/Werktag WA2 qm WA3 qm WA Besucherverkehrs [%] Lkw-Fahrten je Beschäftigtem qm Bruttogeschossfläche je Einwohner Anteil des Besucherverkehrs [%] Lkw-Fahrten je Beschäftigtem qm Bruttogeschossfläche je Einwohner Anteil des Besucherverkehrs [%] Lkw-Fahrten je Beschäftigtem qm qm Bruttogeschossfläche je Einwohner Anteil des Besucherverkehrs [%] Lkw-Fahrten je Beschäftigtem Tabelle 1: Kennwerte und Ergebnisse der Neuverkehrsberechnung für die Flächen WA 1 WA 4.

7 Neuverkehrsabschätzung Seite Neuverkehr Gewerbe (GE1) Hinsichtlich der Berechnung der Neuverkehre durch den Einzelhandel Real sind zwei verschiede Szenarien zu berechnen. Für Prognoseplanfall 1 wird der Einzelhandel Real mit der derzeitigen Bruttogeschossfläche von ca qm unterstellt. Der Verbundeffekt durch den Einzelhandel Aldi fällt weg, da dieser Einzelhandel abgesiedelt wird. In Tabelle 2 sind die Kennwerte und Ergebnisse für die Fläche GE 1 (Real im Bestand und ohne den Verbundeffekt durch Aldi) dargestellt. Ergebnis Programm Ver_Bau GE 1 real (Bestand ohne Aldi) Größe der Nutzung Einheit Bezugsgröße Beschäftigtenverkehr Kennwert für Beschäftigte min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl Anzahl Beschäftigte Anwesenheit [%] Wegehäufigkeit 2,0 2,5 Wege der Beschäftigten MIV-Anteil [%] Pkw-Besetzungsgrad 1,1 1,1 Pkw-Fahrten/Werktag Kunden-/Besucherverkehr Kennwert für Kunden/Besucher 0,70 0,90 Anzahl Kunden/Besucher Wegehäufigkeit 2,0 2,0 Wege der Kunden/Besucher MIV-Anteil [%] Pkw-Besetzungsgrad 1,4 1,4 Pkw-Fahrten/Werktag Güterverkehr Kennwert für Güterverkehr 0,50 0,80 Lkw-Fahrten/Werktag Gesamtverkehr je Werktag Kfz-Fahrten/Werktag Quell- bzw. Zielverkehr Mittelwert Kfz-Fahrten/werktag qm Verkaufsfläche qm Verkaufsfläche je Beschäftigtem Kunden/Besucher je qm Verkaufsfläche Lkw-Fahrten je 100 qm Verkaufsfläche Tabelle 2: Kennwerte und Ergebnisse der Neuverkehrsberechnung für die Fläche GE 1 (Real im Bestand ohne den Verbundeffekt durch Aldi).

8 Neuverkehrsabschätzung Seite 8 Für Prognoseplanfall 2 soll der derzeit bestehende Einzelhandel Real ebenso bestehen bleiben, jedoch auf eine Bruttogeschossfläche von ca qm verkleinert werden. Der aktuell ansässige Einzelhandel Aldi wird künftig abgesiedelt. In Tabelle 3 sind die Kennwerte und die anhand der Verkaufsfläche berechneten Ergebnisse für die Fläche GE 1 (Real mit verminderter BGF und ohne den Verbundeffekt durch Aldi) dargestellt. Ergebnis Programm Ver_Bau Größe der Nutzung Einheit Bezugsgröße Beschäftigtenverkehr Kennwert für Beschäftigte min. Kfz-Zahl max. Kfz-Zahl Anzahl Beschäftigte Anwesenheit [%] Wegehäufigkeit 2,0 2,5 Wege der Beschäftigten MIV-Anteil [%] Pkw-Besetzungsgrad 1,1 1,1 Pkw-Fahrten/Werktag Kunden-/Besucherverkehr Kennwert für Kunden/Besucher 0,90 1,00 Anzahl Kunden/Besucher Wegehäufigkeit 2,0 2,0 Wege der Kunden/Besucher MIV-Anteil [%] Pkw-Besetzungsgrad 1,4 1,4 Pkw-Fahrten/Werktag Güterverkehr Kennwert für Güterverkehr GE 1 real (Planung) qm Verkaufsfläche qm Verkaufsfläche je Beschäftigtem Kunden/Besucher je qm Verkaufsfläche 0,50 0,80 Lkw-Fahrten je 100 qm Verkaufsfläche Lkw-Fahrten/Werktag Gesamtverkehr je Werktag Kfz-Fahrten/Werktag Quell- bzw. Zielverkehr Mittelwert Kfz-Fahrten/Werktag Tabelle 3: Kennwerte und Ergebnisse der Neuverkehrsberechnung für die Fläche GE 1.

9 Neuverkehrsabschätzung Seite Neuverkehr Kindergarten In Anlehnung an die Berechnungsansätze 4 der Stadt Freising zur Ermittlung der Anzahl von Kindern für Kinderkrippe, Kindergarten bzw. Hort erfolgte die Berechnung des Neuverkehrs für die als Kita gekennzeichnete Fläche. Damit ergibt sich folgende Anzahl an Kindern differenziert nach Kinderhort bzw. Kindergarten und krippe 5 sowie an entsprechenden Betreuern (vgl. Tabelle 4). nicht MIV MIV Anteil Anzahl Anteil [%] [%] Anzahl Kita-Kinder (Hort; 6-11 Jahre) 90% 12 10% 1 13 Kita-Kinder (Kindergrippe und -garten; 0-6 Jahre) 25% 32 75% Betreuer 50% 7 50% 7 14 Tabelle 4: Anzahl an Kindern zugehörig zur Einrichtung mit Anteil an motorisiertem und nicht motorisiertem Individualverkehr. Unter Verwendung entsprechender Faktoren, wie z. B. Besetzungsgrad Elterntaxi / Beschäftigte, Anwesenheit Kita / Beschäftigte, der Hol- und Bringvorgänge (4 Wege/Kind*d), ergeben sich insgesamt ca. 300 Kfz-Fahrten / Werktag. 4 Berechnungsgrundlagen der Stadt Freising beinhalten: Kinderkrippe 0-3 Jahre (2% der EW x 3 Jahrgänge) Kindergarten 4-6 Jahre (2% der EW x 3 Jahrgänge) Kinderhort 6-11 Jahre (0,2% der EW x 6 Jahrgänge) 5 Basierend auf den in Tabelle 1 verwendeten EW-Zahlen für das gesamte Gebiet (entspricht EW)

10 Verkehrsmodell Seite 10 4 Verkehrsmodell Anhand der vorliegenden Verkehrszählungen für Freising 6 wurde das bei der TRANSVER GmbH vorhandene Verkehrsmodell für den Bereich des Untersuchungsraumes verfeinert. Dabei erfolgte die Aufteilung der Gebiete entlang der Angerstraße in einzelne Verkehrszellen, welche entsprechend der Erzeugungsberechnung mit Verkehr gespeist werden (vgl. Kapitel 3). Die Gebiete wurden in Absprache mit dem Auftraggeber wie bereits dargestellt in den unterteilt. Realisierungsteil (mit den Gebieten WA1, WA2 und Kita) sowie den Ideenteil (mit den Gebieten WA3, WA4 und GE1) Unter Verwendung des Verkehrsmodells erfolgte die Bearbeitung vier verschiedener Szenarien: - Szenario 0: Prognosenullfall 2030 (ohne Westtangente) - Szenario 1: Prognosebezugsfall 2030 (mit Westtangente) - Szenario 2: Prognoseplanfall 2030 mit Realisierungsteil - Szenario 3: Prognoseplanfall 2030 mit Realisierungs- und Ideenteil 4.1 Szenario 0: Prognosenullfall 2030 Der Prognosenullfall stellt die verkehrliche Entwicklung mit einem fortgeschriebenen Verkehrsmodell auf das Jahr 2030 dar. Die Prognose wurde in Anlehnung an die regionalisierte Bevölkerungsvorausberechnung für Bayern bis 2030 durchgeführt. 7 Demnach ist für die Kreisstadt Freising bis zu diesem Zeithorizont eine Steigerung der Bevölkerungszahl von ca. 9 % zu erwarten. In Straßennetz dieses Szenarios ist die Westtangente nicht enthalten. Die aktuellen Nutzungen in diesem Gebiet, d. h. ParkAirport 8, Aldi, Real, Recyclingbetrieb, Gastronomie sowie der Getränkemarkt Fristo wurden berücksichtigt. Die Verkehrsverteilung im Untersuchungsgebiet ist in Abbildung 2 dargestellt. 6 Z. B. aus dem Projekt Freising Knotenpunkt FS44, 7 Hrsg. Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung, 8

11 Verkehrsmodell Seite 11 Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße Abbildung 2: Prognosenullfall 2030 ohne Westtangente (Quelle Kartengrundlage: Bing Maps)

12 Verkehrsmodell Seite Szenario 1: Prognosebezugsfall 2030 Der Prognosebezugsfall 2030 basiert auf dem Prognosenullfall. Zusätzlich wurde die Westtangente in das Verkehrsmodell implementiert. Die Verkehrsverteilung im Untersuchungsgebiet ist in Abbildung 3 dargestellt. Die Wirkung der Westtangente wird unter anderem an den abnehmenden Belastungen im nordöstlichen Abschnitt der Angerstraße deutlich. Die Quell- und Zielverkehre entlang der Angerstraße sind im Prognosebezugsfall stärker in Richtung dem neuen Anschluss an die Westtangente gerichtet. Ebenso besteht eine Verkehrsabnahme im Nebennetz (z. B. Liebigstraße, Frühlingsstraße, Gartenstraße) sowie entlang der Saar- und der Johannisstraße, welche durch eine allgemeine Abnahme im südwestlichen innerstädtischen Bereich durch die Implementierung der Westtangente zu begründen ist. Somit ist eine Abnahme entlang der Angerstraße (nordöstlicher Abschnitt) mit genutzter Westtangente für den Prognosebezugsfall 2030 zu verzeichnen. Um künftig grundsätzlich Durchgangsverkehr entlang der Angerstraße (aufgrund der Anbindung an die Westtangente) zu vermeiden, wird empfohlen eine Verschwenkung der Angerstraße vorzusehen. Somit wird die Attraktivität der Angerstraße für Durchgangsverkehr in Richtung Westtangente geschwächt. Eine weitere Möglichkeit zum Abbremsen des Verkehrs könnte bspw. eine Querungshilfe für Fuß- und Radverkehr in Richtung der geplanten Unter-/bzw. Überführung der Bahntrasse darstellen. Die Auswirkungen auf den in Abbildung 3 rot eingekreisten Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße sind in Kapitel 5 dargestellt.

13 Verkehrsmodell Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße Abbildung 3: Prognosebezugsfall 2030 mit Westtangente (Quelle Kartengrundlage: Bing Maps)

14 4.3 Szenario 2: Prognoseplanfall mit Realisierungsteil Der Prognosebezugsfall wurde als Basis für den Prognoseplanfall genutzt. Im Modell wurden in einem ersten Schritt die aktuellen Nutzungen, welche zukünftig entfallen, entfernt. Dies betrifft ParkAirport, den Recyclingplatz sowie Aldi. Der bisher bestehende Einzelhandel Real bleibt für dieses Szenario im Verkehrsmodell enthalten. Da der Einzelhandel Aldi abgesiedelt wird, entfällt der Verbundeffekt (vgl. Ergebnisse Tabelle 2). Dieser Planfall beinhaltet die Verkehrsnachfrage des Realisierungsteils, d. h. mit den Gebieten WA1, WA2 und der Kita. Abbildung 4 stellt die verkehrlichen Auswirkungen der Entwicklungen im Untersuchungsgebiet dar. Die Auswirkungen auf den in Abbildung 4 rot eingekreisten Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße sind in Kapitel 5 dargestellt. Wie bereits in Kapitel 4.2 erläutert, wird die Wirkung der Westtangente unter anderem an den abnehmenden Belastungen im nordöstlichen Abschnitt der Angerstraße deutlich. Die Quell- und Zielverkehre entlang der Angerstraße sind im Planfall stärker in Richtung der Westtangente gerichtet.

15 Verkehrsmodell Seite 15 Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße Abbildung 4: Prognoseplanfall 2030 mit Realisierungsteil und Real im Bestand (Quelle Kartengrundlage: Bing Maps)

16 Verkehrsmodell Seite Szenario 3: Prognoseplanfall mit Realisierungsteil und Ideenteil Auch auf der den Ideenteil betreffenden Fläche wurden die aktuellen Nutzungen angepasst bzw. um die neue Verkehrsnachfrage ergänzt. Dieser Planfall beinhaltet demnach die Verkehrsnachfrage des Realisierungsteils, d. h. Gebiet WA1, WA2 und Kita und die Verkehrsnachfrage des Ideenteils, d. h. Gebiet WA3, WA4 und GE1. Abbildung 5 stellt die verkehrlichen Auswirkungen der Entwicklungen im Untersuchungsgebiet dar. Die Auswirkungen auf den in Abbildung 5 rot eingekreisten Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße sind in Kapitel 5 dargestellt. Wie bereits in Kapitel 4.2 erläutert, wird die Wirkung der Westtangente unter anderem an den abnehmenden Belastungen im nordöstlichen Abschnitt der Angerstraße deutlich. Die Quell- und Zielverkehre entlang der Angerstraße sind im Planfall stärker in Richtung der Westtangente gerichtet.

17 Verkehrsmodell Seite 17 Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße Abbildung 5: Prognoseplanfall 2030 mit Realisierungs- und Ideenteil (Quelle Kartengrundlage: Bing Maps)

18 Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße (B 11) Seite 18 5 Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße (B 11) Mit Inbetriebnahme der Westtangente ist eine Entlastung des bisher kritischen Knotenpunkts Angerstraße / Münchner Straße (B 11) zu erwarten. In Tabelle 5 sind die Verkehrsbelastungen der Zufahrten des Knotenpunktes für die Analyse 2015, den Prognosenullfall, den Prognosebezugsfall sowie für die zwei Prognoseplanfälle in Kfz/24h gegenüber gestellt. Analysefall 2015 Prognosenullfall 2030 Prognosebezugsfall 2030 Prognoseplanfall (Realisierungsteil) 2030 Prognoseplanfall (Realisierungsund Ideeteil) 2030 Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Zufahrt Angerstraße Zufahrt B11 NO Zufahrt B11 SW Tabelle 5: Vergleich der Belastungen der Zufahrten für den KP Angerstraße / B 11 Die entlastende Wirkung der Westtangente im Prognosebezugsfall 2030 (mit Westtangente) wird durch eine Abnahme der Verkehrsmengen an allen Zufahrten des Knotenpunktes verdeutlicht. Auch mit den neu geplanten Nutzungen im Prognoseplanfall mit Realisierungs- und Ideenteil, also dem maximalen Ausbauszenario, liegen die Verkehrsmengen unterhalb des Prognosenullfalls ohne Westtangente bzw. unterhalb des Analysefalls. Daher sind für den geplanten Ausbau des Planungsbereiches entlang der Angerstraße keine Einschränkungen der Leistungsfähigkeit für diesen Knotenpunkt zu erwarten.

19 Sonstige verkehrliche Aspekte Seite 19 6 Sonstige verkehrliche Aspekte 6.1 Nicht motorisierter Verkehr Ein Blick auf den Maßnahmenplan des Radverkehrskonzeptes zeigt, dass sowohl die Gutenberg- als auch die Angerstraße Teil des Nebenroutennetzes für Radfahrer sind. Abbildung 6: Ausschnitt aus dem Maßnahmenplan des Radverkehrskonzeptes der Stadt Freising (Stand: ) Bei den geringen Verkehrsmengen auf der Gutenbergstraße bedeutet dies, dass keine dezidierten Radverkehrsanlagen notwendig sind. Da für die Angerstraße Verkehrsmengen von mehr als 4000 Kfz/24 h (> 400 Kfz/h) prognostiziert werden, sind straßenbegleitend in beide Richtungen Radverkehrsanlagen (gemäß ERA ) vorzusehen. Um für Fußgänger nutzbare, kurze Wege sicherzustellen, sind die Baugebiete auch abseits der öffentlichen Straßen mit einem dichten Netz von öffentlich nutzbaren Wegen auszustatten. Die in obiger Abbildung dargestellte Querung der Bahnlinie als Verbindung zum südöstlich gelegenen Schlüter Areal soll langfristig realisiert werden und ist in geeigneter Form planerisch zu berücksichtigen. 9 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2010

20 Sonstige verkehrliche Aspekte Seite ÖPNV Das Plangebiet wird derzeit durch den Stadtbus 633 stündlich in Form einer Linienschlaufe über die Gutenberg- und die Angerstraße bedient. Abbildung 7: Ausschnitt aus dem Buslinienplan (Quelle: MVV) Für den Zeitpunkt der abgeschlossenen Aufsiedelung des Areals ist eine Verbesserung des Busangebotes (z. B. Taktverdichtung) wahrscheinlich. Planerisch sind auf jeden Fall die bereits bestehenden zwei Bushaltestellen in ggf. optimierter Lage vorzusehen. 6.3 Lage der Tiefgaragenzufahrten Ähnlich wie in der Testplanung sollten die Tiefgarageneinfahrten überwiegend an der Peripherie des Baugebietes angeordnet werden, um den Erschließungsverkehr dort zu konzentrieren und um zentrale Wohnbereiche von Verkehrslärm freizuhalten. Die Situierung von Tiefgaragenzufahren und / oder von Stellplatzanlagen an hinterliegenden Wohnwegen ist auf das Notwendigste zu beschränken.

21 Verkehrliche Beurteilung Seite 21 7 Verkehrliche Beurteilung Für ein Planungsareal entlang der Angerstraße in Freising wurden künftig geplante Nutzungen aus verkehrlicher Sicht beurteilt. Im Rahmen der vorliegenden Verkehrsuntersuchung erfolgt die Berechnung folgender Planfälle: Szenario 0: Prognosenullfall 2030 (ohne Westtangente) Szenario 1: Prognosebezugsfall 2030 (mit Westtangente) Szenario 2: Prognoseplanfall 2030 mit Realisierungsteil Szenario 3: Prognoseplanfall 2030 mit Realisierungs- und Ideenteil. Diese Untersuchungen erfolgten unter Verwendung des bei der Transver GmbH vorliegenden Verkehrsmodells, welches auf den Prognosehorizont 2030 fortgeschrieben wurde. Der Prognoseplanfall mit Realisierungsteil und der aktuell bestehende Real (im Areal des Ideenteils) beinhaltet die höchste zu prognostizierende Verkehrsbelastung. Durch die vergleichende Auswertung des Prognosenullfalls (ohne Westtangente) mit den übrigen Fällen mit Nutzung und Westtangente wird deutlich, dass die Angerstraße im östlichen Bereich und damit ebenso der kritische Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße (B 11) durchwegs durch die Inbetriebnahme der Westtangente entlastet wird. Daher ist für die geplanten Nutzungen keine Einschränkung der Leistungsfähigkeit im umliegenden Straßennetz zu verzeichnen. Ohne die Inbetriebnahme der Westtangente ist eine weitere Zunahme der Verkehrsmenge am Knotenpunkt Angerstraße / B 11 zu prognostizieren. Somit wird der bereits in der Analyse 2015 stark ausgelastete Knotenpunkt künftig ohne Westtangente (Prognosenullfall) an die Grenzen der Leistungsfähigkeit stoßen. Diese Aussage ist unabhängig von der geplanten Nutzung des Areals entlang der Angerstraße und betrifft ebenso den aktuellen Bestand. In Tabelle 6 sind die einzelnen Verkehrsbelastungen der Zufahrten für den Knotenpunkt Angerstraße / Münchner Straße (B 11) dargestellt. Analysefall 2015 Prognosenullfall 2030 Prognosebezugsfall 2030 Prognoseplanfall (Realisierungsteil) 2030 Prognoseplanfall (Realisierungsund Ideeteil) 2030 Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Zufahrt Angerstraße Zufahrt B11 NO Zufahrt B11 SW Tabelle 6: Vergleich der Belastungen der Zufahrten für den KP Angerstraße / B 11

22 Verkehrliche Beurteilung Seite 22 Für den künftig geplanten Verlauf der Angerstraße wird empfohlen, diese nicht als gerade Strecke in Richtung Westtangente zu führen, sondern vielmehr eine Verschwenkung der Angerstraße vorzusehen. Somit wird die Attraktivität der Angerstraße für Durchgangsverkehr in Richtung Westtangente geschwächt. Eine weitere Möglichkeit zum Abbremsen des Verkehrs könnte bspw. eine Querungshilfe für Fußund Radverkehr in Richtung der geplanten Unter-/bzw. Überführung der Bahntrasse darstellen. Zudem wird empfohlen, die Angerstraße aus Lärmschutzgründen und zur Entwicklung eines kompakten Wohnquartiers in Richtung Bahntrasse zu verlegen.