VERKEHRSUNTERSUCHUNG BVR Dipl.-Ing. Klaus Schlosser

Transkript

1 Land Salzburg Landkreis Berchtesgadener Land Salzachquerende Ortsumgehung Laufen / Oberndorf Vorstudie 2012 VERKEHRSUNTERSUCHUNG BVR Dipl.-Ing. Klaus Schlosser Januar 2012 P.Nr. 17/10

2 B 20 (D) und B 156 (A) SALZACHQUERENDE ORTSUMGEHUNG LAUFEN / OBERNDORF VERKEHRSUNTERSUCHUNG im Auftrag des Amtes der Salzburger Landesregierung u. des Landkreises Berchtesgadener Land Dipl.-Ing. Dietmar Krammer Zivilingenieur für Bauwesen P u c h - V o l l e r e r h o f s t r a ß e Telefon / Fax / ing.buero.krammer@aon.at BVR Büro für Verkehrs- und Raumplanung Dipl.-Ing. Friedrich Rauch Dipl.-Ing. Klaus Schlosser staatlich befugter und beeideter staatlich befugter und beeideter Ingenieurkonsulent für Raumplanung Zivilingenieur für Bauwesen und Raumordnung 6020 Innsbruck - Karl-Kapferer-Straße 5 - Telefon 0512/ Fax 0512/ office@bvr.at - Mitarbeit: Markus Dörfler Innsbruck, Januar 2012 Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 1 von 37

3 INHALT 1 AUFGABENSTELLUNG UND AUFTRAG GRUNDLAGEN Räumliche und zeitliche Abgrenzung Datengrundlagen ECE-Zählung 2010 für Salzburg und Bayern Verkehrsvorschau 2015 für das Land Salzburg ANALYSEVERKEHR Modell Streckenbelastungen JDTV PROGNOSEVERKEHR Prognosegrundlagen Streckenbelastungen Prognoseverkehr UMLEGUNGSBERECHNUNGEN Netzvarianten Analyseverkehr Prognoseverkehr VERKEHRLICHE BEWERTUNG Verkehrswirksamkeit der untersuchten Planungsvarianten Gesamtfahrleistung der untersuchten Planungsvarianten Auswirkungen auf die Umfahrung Laufen EMPFEHLUNG...37 Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 2 von 37

4 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1-1: Übersicht der zu untersuchenden Varianten...5 Abbildung 2-1: Planungs- und Untersuchungsgebiet...7 Abbildung 2-2: B 156 Lamprechtshausener Straße Jahresganglinie 2010 [Kfz/24h]...9 Abbildung 2-3: B 156a Lamprechtshausener Straße durchschnittliche Tagesganglinie Mo Fr [Kfz/h]...10 Abbildung 3-1: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 [Kfz/24h]...14 Abbildung 4-1: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 [Kfz/24h]...16 Abbildung 5-1: Übersicht der Netzvarianten...17 Abbildung 5-2: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 mit HASt Hagenau [Kfz/24h]...19 Abbildung 5-3: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante SÜD[Kfz/24h]...20 Abbildung 5-4: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante SÜD [Kfz/24h]...21 Abbildung 5-5: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante MITTE[Kfz/24h]...22 Abbildung 5-6: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante MITTE [Kfz/24h]...23 Abbildung 5-7: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante NORD[Kfz/24h]...24 Abbildung 5-8: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante NORD [Kfz/24h]...25 Abbildung 5-9: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante SÜD [Kfz/24h]...27 Abbildung 5-10: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante SÜD [Kfz/24h]...28 Abbildung 5-11: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante MITTE[Kfz/24h]...29 Abbildung 5-12: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante MITTE [Kfz/24h]...30 Abbildung 5-13: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante NORD[Kfz/24h]...31 Abbildung 5-14: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante NORD [Kfz/24h]...32 Abbildung 6-1: Übersicht der Querschnitte...33 Abbildung 6-2: Verkehrswirksamkeit QV neue Salzachbrücke...34 Abbildung 6-3: Verkehrswirksamkeit Q1 Salzachbrücke Laufen...35 Abbildung 6-4: Verkehrswirksamkeit Q2 B Abbildung 6-5: Verkehrswirksamkeit Q3 B Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 3 von 37

5 QUELLENVERZEICHNIS (1) KRAMMER / BVR: Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke zwischen Salzburg / Freilassing und Laufen / Oberndorf, Innsbruck Oktober 2007 (2) AMT DER SALZBURGER LANDESREGIERUNG, Referat 6/23. Straßenverkehrszählung 2010 in Salzburg. Wien, August (3) Bayerisches Staatsministerium des Innern, Straßen- und Brückenbau Dezember 2011 (4) AMT DER SALZBURGER LANDESREGIERUNG, FA Verkehrsplanung. Straßenverkehrsvorschau 2015 auf Autobahnen und Landesstraßen in Salzburg, April 2007 Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 4 von 37

6 Vorstudie Salzachquerende Ortsumgehung B 20 (D) / B 156 (A), Laufen - Oberndorf 1 AUFGABENSTELLUNG UND AUFTRAG Für das Vorhaben einer Ortsumfahrung der Städte Laufen und Oberndorf mit einer salzachquerenden Straßenverbindung sollen in einer Vorstudie die Planungsmöglichkeiten für drei Varianten untersucht werden, als Grundlage für weitere Planungsüberlegungen. Für das Untersuchungsgebiet im Salzburg-Bayerischen Grenzraum (EuRegio) ist eine aktuelle Verkehrsuntersuchung, aufbauend auf die Euregio Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke von 2007 (1), mit detaillierten Verkehrsbeziehungen (Quelle-Ziel-Matrix) auszuarbeiten, mit denen die Verkehrswirksamkeit einer salzachquerenden Straßenverbindung durch Umlegung der Quelle-Ziel-Beziehungen berechnet und beurteilt werden kann. Abbildung 1-1: Übersicht der zu untersuchenden Varianten Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 5 von 37

7 Das Untersuchungsgebiet wird von der Euregio Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke von 2007 übernommen und im Süden durch die A 1 West Autobahn bzw. die Autobahn A 8 begrenzt. Es umfasst auf Salzburger Seite im Wesentlichen die Gemeinden des Flachgaues sowie auf bayerischer Seite Gemeinden der Landkreise Berchtesgadener Land und Traunstein. Der angrenzende Raum wird in Form von Kordonbezirken in die Untersuchung mit einbezogen. Die zu erarbeitenden Planungsvarianten werden in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber festgelegt. Die Umlegungsberechnungen sind jeweils für den Werktagsverkehr JDTV im Analyseverkehr 2010 und für den Prognoseverkehr 2025 durchzuführen. Das Amt der Salzburger Landesregierung Ref. 6/21 hat den Zivilingenieur für Bauwesen Dipl.-Ing. Dietmar Krammer mit der Erstellung der Vorstudie beauftragt. Als Projektpartner für die naturschutzfachliche Bearbeitung wurde das Büro ING. Traunreut GMBH vom Landkreis Berchtesgadener Land beauftragt. Die Teilbearbeitung `Verkehrsuntersuchung erfolgt aufbauend auf vorhandene Untersuchungen durch die Ziviltechniker Dipl.-Ing. Dietmar Krammer und Dipl.-Ing. Klaus Schlosser. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 6 von 37

8 2 GRUNDLAGEN 2.1 Räumliche und zeitliche Abgrenzung Planungsgebiet: Jenes Gebiet, für das im Rahmen der Aufgabenstellung Aussagen getroffen und Maßnahmen erarbeitet werden, umfasst primär das übergeordnete Straßennetz im Salzburg-Bayerischen Grenzraum, im Süden begrenzt durch die A 1 West Autobahn im Abschnitt AS Salzburg Nord und AS Salzburg Mitte, im Osten durch die B 156 und die L 101, im Westen durch die B 20 und die B 155 sowie im Norden durch die Gemeinde Oberndorf. In einer erweiterten Betrachtung (Auftragserweiterung) umfasst das Planungsgebiet außerdem die B 20 zwischen Freilassing und der Anschlussstelle Bad Reichenhall. Untersuchungsgebiet Planungsgebiet Abbildung 2-1: Planungs- und Untersuchungsgebiet Untersuchungsgebiet: Das Untersuchungsgebiet umfasst zusätzlich zum Planungsgebiet auch jenes Gebiet, von dem das Verkehrsgeschehen im Planungsgebiet wesentlich beeinflusst wird und mit dem das Planungsgebiet funktionell verflochten ist. Die Größe des Untersuchungsgebietes richtet sich nach der Aufgabenstellung. Das Untersuchungsgebiet wird auf Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 7 von 37

9 Salzburger Seite mit den Gemeinden des Flachgaues sowie auf bayerischer Seite mit Gemeinden der Landkreise Berchtesgadener Land und Traunstein festgelegt und in insgesamt 50 Binnenbezirke gegliedert. Der angrenzende Raum wird in insgesamt 8 Kordonbezirke gegliedert und ebenfalls in die Untersuchung mit einbezogen. Zeitliche Abgrenzung Analysezeitraum 2010 Prognosezeitraum 2025 (Szenario Trend) 2.2 Datengrundlagen ECE-Zählung 2010 für Salzburg und Bayern Für die Verkehrscharakteristik am übergeordneten Straßennetz des Untersuchungsgebietes wurden für den österreichischen Teil die aktuell vorliegenden Ergebnisse der ECE-Zählung 2010 (2) herangezogen. Für den deutschen Teil des Untersuchungsgebietes wurden die Ergebnisse der automatischen Dauerzählstellen in Bayern (3) zugrunde gelegt. Der Vergleich mit den Ergebnissen der aktuellen ECE-Zählung 2010 in Salzburg und der Dauerzählstellen für Bayern bestätigt, dass die vorliegenden Daten vom Verkehrsmodell sehr gut abgebildet werden. Automatische Straßenverkehrszählungen Für die Analyse des Verkehrsgeschehens im Untersuchungsgebiet und zur Eichung des Verkehrsmodells wurden die automatischen Dauerzählstellen in Bayern und in Salzburg, herangezogen. Auf bayerischer Seite befindet sich die Zählstelle 8043/9112 B 20 / Freilassing Mitte - Laufen bei km 122,1 der B 20, zwischen Mayerhofen und Niedervillem am südlichen Ortsrand von Laufen. Der JDTV 2010 ist mit Kfz/24h anzugeben. Der Güterverkehrsanteil beträgt rund 11 % (SV-Anteil 7,2 %). In Salzburg befindet sich die Zählstelle 5026 Lamprechtshausen an der B 156 Lamprechtshausener Straße bei km 26,2 zwischen Oberndorf und Lamprechtshausen. Die Jahresganglinie der Zählstelle für das Jahr 2010 ist getrennt nach Fahrtrichtungen in Abbildung 2-2 grafisch dargestellt. Der JDTV 2010 an der Zählstelle 5026 Lamprechtshausen beträgt Kfz/24h, mit einem Schwerverkehrsanteil von rund 10 %. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 8 von 37

10 ECE Zählung Querschnitte mit permanenter Erhebung Detailergebnisse Anhang B - Seite 63 Abbildung 2-2: B 156 Lamprechtshausener Straße Jahresganglinie 2010 [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 9 von 37

11 Von besonderem Interesse vor allem im Hinblick auf die Verkehrswirksamkeiten ist die Zählstelle B 156a.5002 an der B 156 Lamprechtshausener Straße bei km 2, m in Oberndorf an der Grenze. Der errechnete JDTV 2010 ist mit Kfz/24h und der Schwerverkehrsanteil mit rund 4,2 % anzugeben. Die durchschnittliche Tagesganglinie Mo Fr der Zählstelle für das Jahr 2010 ist getrennt nach Fahrtrichtungen in Abbildung 2-3 grafisch dargestellt. Weitere durchschnittliche Tagesganglinien von Zählstellen an der B 156 und B 156a Lamprechtshausener Straße liegen im Anhang bei. Abbildung 2-3: B 156a Lamprechtshausener Straße durchschnittliche Tagesganglinie Mo Fr [Kfz/h] Verkehrsvorschau 2015 für das Land Salzburg Da die Kenntnis einer weitreichenden Verkehrsvorschau für eine Reihe von Entscheidungen unerlässlich ist, hat die Fachabteilung 6/7 Verkehrsplanung im Amt der Salzburger Landesregierung die vorhandenen Verkehrsstärken 1995 für die verfeinerten Bundesstraßenabschnitte im Land Salzburg mit den sich aus einer Prognose des Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr ergebenden prozentuellen Erhöhungen auf das Jahr 2015 hochgerechnet. Dabei wurden je nach Straßenkategorie unterschiedliche Szenarien unterstellt und nach Plausibilitätsprüfungen Glättungen der Einzelwerte unter Beachtung lokaler und regionaler Entwicklungen vorgenommen. Die dabei gegenüber 1995 ermittelten Verkehrssteigerungen liegen in der Größenordnung von ca % und stellen Obergrenzen für die zu erwartende Entwicklung des Straßenverkehrs im Land Salzburg dar. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 10 von 37

12 3 ANALYSEVERKEHR 2010 Der Analyseverkehr 2010 bildet die vorläufigen Ergebnisse der Verkehrszählungen 2010 ab. Die Verkehrsbeziehungen wurden aus der Verkehrserzeugungsrechnung über die Struktur- und Pendlerdaten und den Ergebnissen vorhandener Untersuchungen ermittelt und mit den Daten der aktuellen Querschnittszählungen geeicht. Für das Untersuchungsgebiet ergibt sich daraus im Analyseverkehr 2010 ein errechnetes Gesamtverkehrsaufkommen von Kfz-Fahrten/24h. Berücksichtigt sind dabei unter anderem die Ziel-/Quellverkehre der Kordonbezirke, also z.b. der zwischen dem Untersuchungsgebiet und der Stadt Salzburg abgewickelte Kfz-Verkehr, sowie die aus zur Verfügung stehenden Pendlerstatistiken abgeleiteten Anteile des relevanten Durchgangsverkehrs. Binnenverkehre innerhalb der Gemeinden des Untersuchungsgebietes oder überregionale Durchgangsverkehre wie etwa auf der Achse A 8 / A 1 West Autobahn sind nicht enthalten. 3.1 Modell Verkehrsnachfrage Ziel der Verkehrsnachfragerechnung ist die Ermittlung von Fahrbeziehungsmatrizen für die Kfz-Fahrten im Untersuchungsgebiet, die für die Verkehrsumlegung benötigt werden. Neben der Berechnung von Quell- und Zielvektoren wird eine Gravitationsrechnung zur Verknüpfung der Quellen und Ziele durchgeführt. Die Zellengrundlage für das vorliegende Verkehrsmodell beschränkt sich aufgrund dessen regionalen Charakters auf die beinhalteten Gemeinden. Jede einzelne Gemeinde wird als Binnenverkehrszelle modelliert. Für den Verkehr, der die Grenzen des Untersuchungsgebietes überschreitet, müssen Umlandzellen definiert werden, die im Modell typisiert als Quellen und Ziele fungieren. Aus der Erzeugungsrechnung ist bekannt, wie viel Verkehr aus jeder einzelnen Zelle ausstrahlt und wie viel Verkehr von jeder einzelnen Zelle angezogen wird. Somit sind zellenbezogen die Summe der Quellfahrten und die Summe der Zielfahrten bekannt. In der Verkehrsverteilung werden durch eine Gravitationsrechnung reisezweckspezifisch die Quellen und Ziele zu Wegebeziehungen verknüpft und die Matrix mit Einzelwerten gefüllt. Netzmodell Das adaptierte Verkehrsnetzmodell entspricht hinsichtlich seiner Ausdehnung dem Untersuchungsgebiet und berücksichtigt alle übergeordneten Straßenzüge (Autobahnen, Landestraßen B und L, sowie Staats- und Kreisstraßen). Die Netzgeometrie wurde aus dem im Zuge der Euregio Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke (1) erstellten Verkehrsmodell zur Darstellung und Beurteilung der Verkehrsströme übernommen und entsprechend der aktuellen Situation und den Bedürfnissen ergänzt. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 11 von 37

13 Entsprechend dem Straßentypus findet die Zuordnung von Capacity-Restraint-Typen statt, die spezifische auslastungsabhängige Kapazitätsverläufe beschreiben (analog: Fundamentaldiagramm). Aufgrund der Großräumigkeit des Verkehrsmodells spielen Knotenpunktsausbildungen und an Knoten entstehende Widerstände eine untergeordnete Rolle und werden im Modell nur an den Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet detailliert berücksichtigt. Einspeisungsdatei Die Verknüpfung des Verkehrsangebotes für den Individualverkehr mit den Nachfragedaten geschieht über Einspeisungen. Diese Einspeisungen (Füllknoten) verknüpfen die Verkehrszellenschwerpunkte mit den Netzelementen. Sie beschreiben den Ort des Starts und des Endes einer Kfz-Fahrt der Fij-Matrix und beziehen sich immer auf ein Streckenelement. Das Programmsystem Verkehr Version 6.7 verwendet Streckeneinspeisungen. Die Streckeneinspeisungen im Verkehrsmodell wurden aus dem im Zuge der Euregio Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke (1) erstellten Verkehrsmodell übernommen. Eichung Tagesverkehrsmodell Sukzessivumlegung Die Verkehrsumlegung der Nachfragematrix geschieht in 3 Stufen: 1) Die Routensuche dient der Ermittlung aller möglichen Routen für jede Fahrtbeziehung und berechnet deren Widerstände. Der Bestweg entspricht der widerstandsärmsten Route und wird ermittelt. 2) Mittels Verkehrsflussmodellen wird die Fortbewegung der IV-Verkehrsteilnehmer nachgebildet. In der makroskopischen Modellierungssoftware PSV wird die Auslastung von Netzelementen durch Capacity-Restraint-Funktionen berücksichtigt. Ebenfalls fließen Wartezeitfunktionen, wie auch Grünzeitenplanbestimmungen bei VLSA in die Verkehrsflussmodellierung ein (bei regionalem Verkehrsmodell nicht notwendig). 3) Die Routenwahl als letzter Schritt modelliert das Wahlverhalten der IV- Verkehrsteilnehmer. Verwendet wird dabei das Sukzessivumlegungsverfahren. In diesem Verfahren wird stückweise der Gesamtverkehr umgelegt und bildet das allmähliche Volllaufen des Modellnetzes nach. Die Widerstände für die Fij- Beziehungen verändern sich und neue Bestwege werden ermittelt. Insgesamt wird das Verkehrsaufkommen im Modell auf 6 Sukzessivumlegungsschritte aufgeteilt. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 12 von 37

14 Eichungsprozesse Unter der Eichung eines Verkehrsmodells wird die Anpassung der Modellstreckenbelastungen an empirisch ermittelten Zähldaten unter Berücksichtigung plausibler Verkehrsbeziehungen und Fahrtrouten verstanden. Die verwendeten Zähldaten sind in Kapitel 2.2 Datengrundlagen beschrieben. Der direkte Vergleich der Modellwerte mit den Referenzzählwerten bedingt neben direkten Eingriffen in das Netzmodell (z.b. Capacity-Restraint-Typ Anpassung) auch solche, die sich direkt auf die Matrizen (Strukturdaten oder die Pendlergrößen) beziehen. Die oben angeführten Anpassungen ergaben für das unmittelbare Planungsgebiet ein sehr gutes Verkehrsbild. Als abschließender Eichungsschritt wird eine Ausgleichsrechnung durchgeführt. Auf Basis der bereits erreichten Ergebnisse wird mittels Iteration auf die weiteren Zählwerte geeicht. Leichte Anpassungen des Verkehrsaufkommens für einzelne Zellen sind hierin impliziert. 3.2 Streckenbelastungen JDTV 2010 Die errechneten, und mit den vorhandenen Verkehrsdaten abgeglichenen Verkehrsbeziehungen Fij-Matrix aus dem Verkehrsmodell werden in einer Verkehrsumlegung auf das digitale Straßennetz bestehend aus Strecken und Knoten umgelegt. Ergebnis der Umlegungsberechnungen sind die Streckenbelastungen für das untersuchte Straßennetz, die als Grundlage für die verkehrstechnische und verkehrsorganisatorische Gestaltung und Bemessung einer Verkehrsanlage herangezogen werden können. In Abbildung 3-1 sind die Streckenbelastungen am untersuchten Straßennetz dargestellt. Die Streckenbelastungen im Bereich des Untersuchungsgebietes entsprechen den berechneten bzw. tatsächlich gemessenen und gezählten Belastungen. Abseits der Autobahn (nur Teilverkehre abgebildet) treten die höchsten Streckenbelastungen im Planungsgebiet an der B 156 Lamprechtshausener Straße im Abschnitt AS Salzburg Nord bis zum Kreisverkehr Lengfelden mit über Kfz/24h auf. Hochbelastet ist auch die B 155 Münchener Straße mit rund Kfz/24h im Abschnitt AS Salzburg Mitte bis Freilassing. Belastungen über Kfz/24h treten weiter im Verlauf B 156 in Abschnitten bis zum Gewerbegebiet Siggerwiesen auf. Belastungen über Kfz/24h treten weiters an der L 101 Mattseer Straße und im Verlauf der L 2104 in Freilassing auf. Die Belastungen der B 20 zwischen Freilassing und Laufen sind mit rund KFz/24h anzugeben. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 13 von 37

15 Abbildung 3-1: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 14 von 37

16 4 PROGNOSEVERKEHR Prognosegrundlagen Die Abschätzung der zukünftigen Verkehrsentwicklung erfolgt unter Berücksichtigung der Strukturentwicklungen und Motorisierungskennwerte im Untersuchungsgebiet. Diese Faktoren fließen als Trendfaktoren (Trendfaktorenmodell) für die Hochrechnung der Fahrtenmatrix ein. Besonders beachtet werden dabei die unterschiedlichen nationalen Entwicklungen. Ausgehend von der detaillierten Prognose die im Zuge der Erstellung der Euregio Machbarkeitsstudie Neue Salzachbrücke (1) durchgeführt wurde, wird der weiteren Hochrechung von 2020 auf das Jahr 2025 ein Szenario Trend zu Grunde gelegt. Das werktägliche Fahrtenaufkommen im motorisierten Individualverkehr entwickelt sich innerhalb des gesamten Verkehrsmodells von etwa Kfz/24h im Jahr 2010 auf Kfz/24h im Prognosejahr Damit wird der Zuwachs des Gesamtfahrtenaufkommens auf 9 % abgeschätzt. 4.2 Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 In Abbildung 4-1 sind die Streckenbelastungen im Prognoseverkehr 2025 am derzeitigen Straßennetz inklusive Halbanschlussstelle Hagenau dargestellt. Letztere wurde zugrunde gelegt, da zum Prognosehorizont 2025 eine erfolgte Umsetzung realistisch erscheint. Die abgebildeten Streckenbelastungen entsprechen den berechneten Belastungen. Lediglich auf den Autobahnen sind nur Teilverkehre dargestellt, da der übergeordnete Durchgangsverkehr, der das Verkehrsgeschehen im Planungsgebiet nicht beeinflusst, nicht berücksichtigt wurde. Aufgrund der Entfernung zum primären Planungsgebiet, auf das das Verkehrsmodell ausgerichtet ist, ist im Bereich der Erweiterung nicht der selbe Detailliertheitsgrad erzielbar. Die für das erweiterte Planungsgebiet, die B 20 zwischen Freilassing und der Anschlussstelle Bad Reichenhall, errechneten Werte bilden somit lediglich eine Tendenz ab. Abseits der Autobahn treten die höchsten Streckenbelastungen im Planungsgebiet mit rund Kfz/24h an der B 155 Münchener Straße im Abschnitt AS Salzburg Mitte bis Freilassing und an der B 156 Lamprechtshausener Straße im Abschnitt AS Salzburg Nord bis zum Kreisverkehr Lengfelden auf. Aufgrund der Halbanschlussstelle Hagenau zählt auch die L 118 Bergheimer Straße mit rund Kfz/24h zu den am höchsten belasteten Straßen am Prognosehorizont 2025, im weiteren Verlauf der B 156 bis zum Gewerbegebiet Siggerwiesen treten Streckenbelastungen von über Kfz/24h auf. Auf der B 20 zwischen Freilassing und Laufen liegen die Streckenbelastungen am Prognosehorizont 2025 im Bereich von Kfz/24h. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 15 von 37

17 Abbildung 4-1: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 16 von 37

18 5 UMLEGUNGSBERECHNUNGEN 5.1 Netzvarianten Insgesamt werden 3 Netzvarianten untersucht. Außerdem wurde allen Planungsvarianten die Errichtung der Halbanschlussstelle Hagenau an der A 1 West Autobahn zugrunde gelegt. Variante NORD Laufen Variante MITTE Oberndorf L 204 Variante SÜD B 156 B 20 L 101 B 304 Freilassing Bergheim A 1 Abbildung 5-1: Übersicht der Netzvarianten Variante SÜD ca m lange Verbindung mit Kreisverkehrsanbindungen an die B 156 südlich von Weitwörth und an die B 20 nördlich von Triebenbach Variante MITTE ca. 880 m lange Verbindung mit einer Einbindung an der B 156a am südlichen Stadtrand von Oberndorf über einen T-Knoten und einem Kreisverkehr an der B 20 etwa 600 m südlich des Stadtkernes von Laufen. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 17 von 37

19 Variante NORD ca m lange Verbindung von der L 205 im Westen von Oberndorf zur B 20 in Laufen (etwa m nördlich des Stadtkernes). Die Anbindungen werden als Kreisverkehre ausgebildet. 5.2 Analyseverkehr 2010 Die Streckenbelastungen im Analyseverkehr 2010 am derzeitigen Straßennetz inklusive Halbanschlussstelle Hagenau sind in Abbildung 5-2 dargestellt. Zugrunde gelegt wird die Halbanschlussstelle Hagenau, da diesbezügliche Planungen bereits weit fortgeschritten sind und eine Umsetzung realistisch erscheint. In Abbildung 5-3 bis Abbildung 5-8 sind die Streckenbelastungen und die Verkehrswirksamkeit (Differenzbelastungen) der drei Planungsvarianten am jeweiligen Straßennetz ebenfalls inklusive Halbanschlussstelle Hagenau im Analyseverkehr 2010 dargestellt. Die Verkehrswirksamkeit ergibt sich durch den Vergleich der Streckenbelastungen des Bestandsnetzes inklusive Halbanschlussstelle Hagenau mit jenen der Netzvariante und ist als Streckenbelastung in Form der Zuwächse bzw. Entlastung dargestellt. Die abgebildeten Streckenbelastungen entsprechen den berechneten bzw. tatsächlich gemessenen und gezählten Belastungen. Lediglich auf den Autobahnen sind nur Teilverkehre dargestellt, da der übergeordnete Durchgangsverkehr, der das Verkehrsgeschehen im Planungsgebiet nicht beeinflusst, nicht berücksichtigt wurde. Aufgrund der Entfernung zum primären Planungsgebiet, auf das das Verkehrsmodell ausgerichtet ist, ist im Bereich der Erweiterung nicht derselbe Detailliertheitsgrad erzielbar. Die für das erweiterte Planungsgebiet, die B 20 zwischen Freilassing und der Anschlussstelle Bad Reichenhall, errechneten Werte bilden somit lediglich eine Tendenz ab. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 18 von 37

20 Abbildung 5-2: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 mit HASt Hagenau [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 19 von 37

21 Abbildung 5-3: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante SÜD[Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 20 von 37

22 Abbildung 5-4: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante SÜD [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 21 von 37

23 Abbildung 5-5: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante MITTE[Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 22 von 37

24 Abbildung 5-6: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante MITTE [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 23 von 37

25 Abbildung 5-7: Streckenbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante NORD[Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 24 von 37

26 Abbildung 5-8: Differenzbelastungen Analyseverkehr 2010 Variante NORD [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 25 von 37

27 5.3 Prognoseverkehr 2025 In Abbildung 4-1 sind die Streckenbelastungen im Prognoseverkehr 2025 am derzeitigen Straßennetz inklusive Halbanschlussstelle Hagenau dargestellt. In Abbildung 5-9 bis Abbildung 5-14 sind die Streckenbelastungen und die Verkehrswirksamkeit (Entlastungswirkungen) der drei Planungsvarianten am jeweiligen Straßennetz inklusive Halbanschlussstelle Hagenau im Prognoseverkehr 2025 dargestellt. Die Verkehrswirksamkeit ergibt sich durch den Vergleich der Streckenbelastungen des Bestandsnetzes inklusive Halbanschlussstelle Hagenau mit jenen der Netzvariante und ist als Streckenbelastung in Form der Zuwächse bzw. Entlastung dargestellt. Die abgebildeten Streckenbelastungen entsprechen den berechneten bzw. tatsächlich gemessenen und gezählten Belastungen. Lediglich auf den Autobahnen sind nur Teilverkehre dargestellt, da der übergeordnete Durchgangsverkehr, der das Verkehrsgeschehen im Planungsgebiet nicht beeinflusst, nicht berücksichtigt wurde. Aufgrund der Entfernung zum primären Planungsgebiet, auf das das Verkehrsmodell ausgerichtet ist, ist im Bereich der Erweiterung nicht derselbe Detailliertheitsgrad erzielbar. Die für das erweiterte Planungsgebiet, die B 20 zwischen Freilassing und der Anschlussstelle Bad Reichenhall, errechneten Werte bilden somit lediglich eine Tendenz ab. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 26 von 37

28 Abbildung 5-9: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante SÜD [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 27 von 37

29 Abbildung 5-10: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante SÜD [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 28 von 37

30 Abbildung 5-11: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante MITTE[Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 29 von 37

31 Abbildung 5-12: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante MITTE [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 30 von 37

32 Abbildung 5-13: Streckenbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante NORD[Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 31 von 37

33 Abbildung 5-14: Differenzbelastungen Prognoseverkehr 2025 Variante NORD [Kfz/24h] Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 32 von 37

34 6 VERKEHRLICHE BEWERTUNG 6.1 Verkehrswirksamkeit der untersuchten Planungsvarianten An ausgewählten Querschnitten (Abbildung 6-1) sind die Verkehrsbelastungen der drei Netzvarianten im Analyseverkehr 2010 und im Prognoseverkehr 2025 einander und dem Bestand inklusive Halbanschlussstelle Hagenau gegenübergestellt: QV neue Salzachbrücke (Abbildung 6-3) Q1 Salzachbrücke Laufen - Oberndorf (Abbildung 6-4) Q2 B 156 Lamprechtshausenerstraße (Abbildung 6-4) Q3 B 20 (Abbildung 6-5) Variante NORD QV Q1 Laufen QV Variante MITTE Oberndorf L 204 Variante SÜD QV Q2 B 156 Q3 B 20 L 101 B 304 Freilassing Bergheim A 1 Abbildung 6-1: Übersicht der Querschnitte Der direkte Vergleich der untersuchten Netzvarianten zeigt deutlich unterschiedliche Verkehrsbelastungen auf der jeweils neuen Salzachbrücke (QV Abbildung 6-2). Die höchste Verkehrswirksamkeit erzielt die Brückenvariante knapp südlich der bestehenden Salzachquerung Laufen - Oberndorf, bei einer neuen Salzachbrücke im Norden liegt die errechnete Verkehrsbelastung am Brückenquerschnitt deutlich darunter. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 33 von 37

35 QV - Neue Salzachbrücke A A0 A SÜD A MITTE A NORD P0 P SÜD P MITTE P NORD ANALYSENETZ + ANALYSEVERKEHR ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Planfall Variante 3 BRÜCKE NORD ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Variante 3 BRÜCKE NORD Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Analyseverkehr 2010 Prognoseverkehr Kfz/24h ANALYSENETZ + ANALYSEVERKEHR ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Variante 3 BRÜCKE NORD Abbildung 6-2: Verkehrswirksamkeit QV neue Salzachbrücke Aufgrund fehlender Alternativen ist die bestehende Salzachbrücke in Laufen (Q1 Abbildung 6-3) vor allem seit dem Wegfall der Grenzkontrollen zwischen Österreich und Deutschland ein Schwerpunkt der Verkehrsproblematik im Untersuchungsgebiet. Unter Zugrundelegung des mit der Halbanschlussstelle Hagenau ergänzten Analysenetzes ist bis 2025 an diesem Querschnitt von einer Verkehrszunahme um rund 10% auszugehen. Mit Realisierung einer der Netzvarianten wird der Querschnitt Salzachbrücke in Laufen auch im Prognosehorizont 2025 geringer belastet als derzeit, je nach Variante wird die Verkehrsbelastung auf der Brücke um bis zu 58 % unter dem derzeitigen Wert liegen. An der B 156 Lamprechtshausener Straße (Q2 Abbildung 6-4) ist unter Zugrundelegung der Halbanschlussstelle Hagenau ohne neue Salzachbrücke bis 2025 von einer Zunahme um rund 8 % auszugehen. Mit der Errichtung der südlichen Salzachbrücke nimmt der Verkehr am Querschnittt B 156 gegenüber dem Prognosefall nochmals um rund 11 % zu. Die beiden anderen Varianten haben auf den Querschnitt B 156 keine relevanten Auswirkungen. Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 34 von 37

36 Q1 - Salzachbrücke Laufen - Oberndorf A A0 A SÜD A MITTE A NORD P0 P SÜD P MITTE P NORD ANALYSENETZ + ANALYSEVERKEHR ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Planfall Variante 3 BRÜCKE NORD ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Variante 3 BRÜCKE NORD Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Analyseverkehr 2005 Prognoseverkehr Kfz/24h ANALYSENETZ + ANALYSEVERKEHR ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Variante 3 BRÜCKE NORD Abbildung 6-3: Verkehrswirksamkeit Q1 Salzachbrücke Laufen Q2 - B 156 A A0 A SÜD A MITTE A NORD P0 P SÜD P MITTE P NORD ANALYSENETZ + ANALYSEVERKEHR ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Planfall Variante 3 BRÜCKE NORD ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Variante 3 BRÜCKE NORD Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Analyseverkehr 2005 Prognoseverkehr Kfz/24h ANALYSENETZ + ANALYSEVERKEHR ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Variante 3 BRÜCKE NORD Abbildung 6-4: Verkehrswirksamkeit Q2 B 156 Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 35 von 37

37 Q3 - B 20 A A0 A SÜD A MITTE A NORD P0 P SÜD P MITTE P NORD ANALYSENETZ + ANALYSEVERKEHR ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Planfall Variante 3 BRÜCKE NORD ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Variante 3 BRÜCKE NORD Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Kfz/24h Analyseverkehr 2005 Prognoseverkehr 2020 Kfz/24h ANALYSENETZ + ANALYSEVERKEHR ANALYSENETZ + HAS Hagenau Variante 1 BRÜCKE SÜD Variante 2 BRÜCKE MITTE Variante 3 BRÜCKE NORD Abbildung 6-5: Verkehrswirksamkeit Q3 B 20 An der B 20 (Q3 - Abbildung 6-5) ist unter Zugrundelegung der Halbanschlussstelle Hagenau ohne neue Salzachbrücke bis 2025 von einer Zunahme um rund 11 % auszugehen. Mit der Errichtung der südlichen Salzachbrücke nimmt der Verkehr am Querschnittt B 20 gegenüber dem Prognosefall rund 11 % ab. Die beiden anderen Varianten haben auf den Querschnitt B 156 keine relevanten Auswirkungen. 6.2 Gesamtfahrleistung der untersuchten Planungsvarianten Hinsichtlich der Verkehrswirksamkeit sind die Auswirkungen auf die Gesamtfahrleistung eine zusätzliche Bewertungsgröße. Die Ermittlung der Gesamtfahrleistung erfolgte an Hand der im Verkehrsmodell ermittelten Verkehrsbelastung je Streckenabschnitt und der zugehörigen Abschnittslänge. Die Ergebnisse zeigen, dass die Fahrleistung innerhalb des Planungsgebietes im Prognoseverkehr 2025 für den Nullfall und die untersuchten Varianten nahezu ident ist. 6.3 Auswirkungen auf die Umfahrung Laufen Hinsichtlich der Wechselwirkungen der geplanten Umfahrung von Laufen (Nord - Süd) und den Salzachquerungen (Ost - West) wurde für den Prognoseverkehr 2025 eine Abschätzung aufgrund der Lage der Anbindungspunkte (Umfahrung u. Salzachquerung) getroffen. Die Ergebnisse der Verkehrswirksamkeit mit dem zusätzlichen Netzelement der Nord-Süd Umfahrung von Laufen zeigen deutlich, dass sich die beiden Maßnahmen Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 36 von 37

38 kaum wechselseitig beeinflussen und voneinander unabhängig zu betrachten sind. In der Tendenz würde die südliche Variante eine merkbare und die nördliche Variante die geringste Wechselwirkung aufweisen. Die maximale zusätzliche Belastung auf der Brücke (südliche Variante) kann bei Realisierung der Umfahrung Laufen mit rund 600 Kfz- Fahrten/24h angegeben werden 7 EMPFEHLUNG Grundsätzlich ist festzustellen, dass die Realisierbarkeit einer der untersuchten Trassenvarianten maßgeblich von der Bewilligungsfähigkeit im sensiblen Naturraum bestimmt wird. Die Ergebnisse der Untersuchungen der landschaftsplanerischen Fachbeiträge haben für die Variante Süd erhebliche nachteilige Wirkungen ergeben, da bei den Varianten Mitte und Nord die Eingriffe in den Naturraum als vergleichsweise geringfügig zu beurteilen sind. Für die als grundsätzlich genehmigungsfähig eingeschätzten Varianten Mitte und Nord ist aus der Sicht der Verkehrswirkungen anhand der vorangeführten Ergebnisse der Verkehrsumlegungsberechnungen eine klare Priorität zugunsten der Variante Mitte abzuleiten, die beinahe die doppelte Verkehrswirksamkeit als Entlastung der bestehenden Länderbrücke (Faktor 1,75) erzielt. Auch die zu erwartende Gesamtverkehrsmenge auf der neuen Brücke der Variante Nord mit Kfz/24h im Prognoseverkehr 2025 ist als zu geringe Verkehrswirkung für ein Bauvorhaben in der Dimension eines Talüberganges zu bewerten. Demgemäß wird empfohlen, die Variante Mitte einer neuen salzachquerenden Ortsumgehung Oberndorf / Laufen den weiteren Planungen zugrunde zu legen. Puch / Innsbruck, im Januar 2012 Dipl.-Ing. Dietmar Krammer, Zivilingenieur für Bauwesen, A-5412 Puch bei Hallein 37 von 37