Verkehrsfluss-Simulationen 2. Rheinbrücke in Karlsruhe

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1 Stand: Dipl.-Ing. (FH) Harald Baro Dipl.-Ing. (FH) Werner Frey Dipl.-Ing. Anja Baumann Dipl.-Ing. Jana Dempe

2 Arbeitsprogramm Sichtung und Würdigung Verkehrsgutachten Aufbereitung Verkehrsnachfrage und Leistungsfähigkeiten Aufbau Simulationsmodell Modellkalibrierung und Validierung Simulation und Bewertung Folie 2

3 Untersuchte Varianten Vormittag (I) Öffnung Pförtner Rheinbrücke 1V Bestandsnetz mit Bestandsverkehr 2V Öffnung Pförtner bis Ölkreuz mit Bestandsverkehr 4V Öffnung Pförtner bis Ölkreuz mit Prognoseverkehr Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 3

4 Untersuchte Varianten Vormittag (II) Öffnung Pförtner Rheinbrücke 3. Fahrstreifen 1. Bestandsnetz mit Bestandsverkehr 2. Öffnung Pförtner bis Ölkreuz mit Bestandsverkehr 3. Öffnung Pförtner bis Ölkreuz mit Prognoseverkehr 3V Öffnung Pförtner bis AS Rheinhafen (3. Fahrstreifen) mit Bestandsverkehr 5V Öffnung Pförtner bis AS Rheinhafen (3. Fahrstreifen) mit Prognoseverkehr 6V mit Prognoseverkehr 7V mit 3. Fahrstreifen bis AS Rheinhafen mit Prognoseverkehr 8V Grenzkapazitätsermittlung für Variante 6V/7V 9V Alternative Netzgestaltung B36 ( Planfall A ) Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 4

5 Untersuchte Varianten Nachmittag Öffnung Pförtner Rheinbrücke 3. Fahrstreifen 1N Bestandsnetz mit Bestandsverkehr 2N Öffnung Pförtner bis Ölkreuz mit Bestandsverkehr 4N Öffnung Pförtner bis Ölkreuz mit Prognoseverkehr 3N Öffnung Pförtner bis AS Rheinhafen (3. Fahrstreifen) mit Bestandsverkehr 5N Öffnung Pförtner bis AS Rheinhafen (3. Fahrstreifen) mit Prognoseverkehr Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 5

6 Ermittlung Verkehrsnachfrage für Bestand, Prognose und Planfälle Folie 6

7 Verkehrsdatengrundlagen Übersicht Verkehrserhebungen Verkehrszählungen mit Rückstauerfassung Von der Stadt Karlsruhe übernommene Zähldaten Erfassung der Verflechtungsvorgänge mit Video Reisezeitmessungen im fließenden Verkehr Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 7

8 Verkehrsdatengrundlagen Erkenntnisse und Hinweise Am BulacherKreuz: Erfassung des auf die bzw. von der Südtangente auf-und abfließenden Verkehrs, nicht des Nord-Süd-Verkehrs im Zuge der L605 Entwicklung der Verkehrsdatenbasis aus Datenfusion von Dauerzählstellen, eigenen Verkehrszählungen an 5 Tagen und Verkehrszählungen der Stadt Karlsruhe Von Rheinland-Pfalz zufließende Verkehrsmenge ca Kfz/h zwischen 6-7 Uhr bzw. ca Kfz/h zwischen 7-8 Uhr Abfluss am bestehenden Pförtner Rheinbrücke ca Kfz/h zwischen 6-7 Uhr bzw. ca Kfz/h zwischen 7-8 Uhr (höher als theoretische Leistungsfähigkeit) Vorsortierung des vom Wörther Kreuz zufließenden Verkehrs führt zu harmonisiertem, zähfließenden Verkehr bereits auf der Rheinbrücke Fahrstromfeiner Abgleich der Zählungen für konsistente Nachfrage in den Verkehrsflusssimulationen Folie 8

9 Verkehrsdatengrundlagen Auswahl Spitzenstunden Ermittlung der zu betrachtenden Spitzenstunden anhand der Dauerzählstellen und der eigenen Verkehrszählungen Den Analysen zugrunde gelegte Spitzenstunden Vormittagsspitzenstunde 07:00 bis 08:00 Uhr Nachmittagsspitzenstunde 16:00 bis 17:00 Uhr Folie 9

10 Verkehrsdatengrundlagen Repräsentativität des Erhebungsstichtages Die Querschnittsbelastungen schwankten an Werktagen zwischen und Kfz/24h. Mittelwert für Werktage: Kfz/24h, Erhebungsstichtag: Kfz/24h (7. höchste Werktagesbelastung, 63%) Die Schwerverkehrsanteile schwankten an Werktagen zwischen 13,0% und 15,9%, Mittelwert für Werktage: 14,9%, Erhebungsstichtag: 15,5% Tageswerte im Schwerverkehr im März 2012 lagen an jedem Werktag über SV-Fahrzeuge/24h in der Summe beider Richtungen Folie 10

11 Verkehrsdatengrundlagen Verkehrsprognose: Methodik Öffnung Pförtner Ermittlung der jährlichen Entwicklung zwischen Analyse 2009 und Prognose 2025 aus MODUS CONSULT-Tages-Querschnittswerten Übertragen der jährlichen Entwicklung auf die aktuell erhobenen Querschnittsverkehrsbelastungen in den Spitzenstunden mit Berücksichtigung des kürzeren Zeitraums von 2012 bis 2025 Ermittlung der Zuwachsrate und Zielverkehrsbelastungen in den Spitzenstunden je Querschnitt und anteilig je Fahrtrichtung und Fahrzeugart Fortschreibung der Quelle-Ziel-Verkehrsbeziehungen in den Spitzenstunden anhand der Zielwerte mit Berücksichtigung der mittleren Entwicklung für Verkehrsbeziehungen, die nicht von den Vergleichsquerschnitten betroffen sind Soweit erforderlich: Streckenbezogene Hochrechnung der Quelle-Ziel-Verkehrsbeziehungen in den Spitzenstunden zur Zielwerterreichung am Ölkreuz Plausibilitätsprüfung auf Ausreißer Folie 11

12 Verkehrsdatengrundlagen Verkehrsprognose: Methodik (Planfall 1 bzw. Planfall A Bezeichnung gemäß MODUS CONSULT) Ermittlung der relativen Veränderung zwischen Prognose- und Planfall- Verkehrsbelastungen aus MODUS CONSULT-Tages-Querschnittswerten Übertragen der relativen Veränderungen auf die neu ermittelten Prognose-Querschnittsverkehrsbelastungen in der Spitzenstunde Ermittlung der Zuwachsrate und Zielverkehrsbelastungen in den Spitzenstunden je Querschnitt und anteilig je Fahrtrichtung und Fahrzeugart Fortschreibung der Quelle-Ziel-Verkehrsbeziehungen in den Spitzenstunden anhand der Zielwerte mit Berücksichtigung der mittleren Entwicklung für Verkehrsbeziehungen, die nicht von den Vergleichsquerschnitten betroffen sind Hochrechnung der Quelle-Ziel-Verkehrsbeziehungen in den Spitzenstunden zur Zielwerterreichung am Ölkreuz, dazu: Streckenbezogener Abgleich der Fahrtrichtungsbelastungen anhand der Kapazität am Pförtner Rheinbrücke und Verlagerung von Verkehr auf die Plausibilitätsprüfung auf Ausreißer Folie 12

13 Verkehrsdatengrundlagen Verkehrsprognose: Entwicklung Verkehrsnachfrage Kfz SV Kfz SV Kfz SV Kfz SV Analyse 2009 MODUS CONSULT Prognose 2025 MODUS CONSULT jährliche Entwicklung 1,11% 1,64% 1,84% 1,40% 0,87% 1,46% Analyse Prognose 2025 fortgeschrieben (prozentual) Veränderung absolut zu bisheriger Prognose Veränderung relativ zu bisheriger Prognose -2,4% 37,2% -14,0% -52,0% -1,7% 28,7% Planfall 1 () MODUS CONSULT relative Veränderung zu Prognose 2025 MODUS CONSULT 1,22% 1,83% 1,22% 1,83% 2,1% 10,0% 0,7% 0,8% Planfall 1 () fortgeschrieben (prozentual) Veränderung absolut zu bisherigem Planfall Veränderung relativ zu bisherigem Planfall 1-2,4% 37,1% -2,4% 37,1% -14,0% -51,8% -1,7% 28,7% Prognose 2025 (Vorschlag KIT/ Uni Stuttgart) Rheinbrücke AS Knielingen B10 westlich Knielingen Auffällig für die B10 / Südtangente Schwerverkehr 2012 bereits über der Prognose 2025 von MODUS CONSULT Ursache: MODUS CONSULT baut auf Amtlicher Straßenverkehrszählung auf Festlegung: aktuelle Daten der Dauerzählstellen als Grundlage verwendet Kfz = Kraftfahrzeugaufkommen gesamt pro 24 Stunden SV = Schwerverkehrsanteil pro 24 Stunden Folie 13

14 Ergebnisse der Verkehrssimulationen und Verkehrsanalysen Folie 14

15 Simulationsaufbau Versorgung Netzmodell mit Verkehrsregelungen und Lichtsignalanlagen (LSA) mit Festzeitersatzprogrammen (abgeleitet aus verkehrsabhängigen Steuerungen) Versorgung Verkehrsverhalten an Knotenpunkten und Verflechtungsbereichen Versorgung Verkehrsnachfrage (Verkehrsmengen/ Routen Fahrzeugverkehre) Kalibrierung und Validierung des Simulationsmodells (auf Grundlage der Verkehrsmengen, Videoaufzeichnungen / Vor-Ort- Beobachtungen, Reisezeitmessungen und Leistungsfähigkeitsberechnungen) Modellierung der Planfälle Simulation der Planfälle Folie 15

16 LSA Rheinbrücken-/ Rheinbergstraße Pförtner Rheinbrücke AS Raffineriestr. (Ölkreuz)/ AS Knielingen AS Rheinhafen/ Honsellstraße Spurverengung Knielingen LSA Honsell-/ Starckstraße Bezeichnung ausgewählter Bereiche Verkehrsknoten i. Z. B10 Verkehrsknoten nachgeordnetes Netz Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 AS Entenfang AS Kühler Krug AS Bulacher Kreuz Folie 16 Folie 16

17 Ergebnisse der Verkehrssimulationen und Verkehrsanalysen Teil 1: Öffnung Pförtner Vormittägliche Verkehrsspitze (Varianten 1V bis 5V) Folie 17

18 Leistungsfähigkeit Variante 1V: Bestand (Bestandsverkehr Vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, September 2012 Folie 18 Folie 18

19 Variante 1V: Bestand (Bestandsverkehr vormittags) Rückstau vor dem Pförtner Rheinbrücke, da Kapazitätsgrenze überschritten (trotz hohem Durchsatz) Dadurch leistungsfähiger Verkehrsfluss im Zuge der B10 Richtung Süden Dagegen kritische Leistungsfähigkeit an Anschlussstellen und Knotenpunkten im nachgeordneten Netz: LSA Honsell-/ Starckstraße: Rückstau in der HonsellstraßeFahrtrichtung stadteinwärts bis LSA Rampe B10, außerdemnördliche Zufahrt leistungskritisch (Grenzbelastung AS Rheinhafen/ Honsellstraßeca Kfz/24h bei Verkehrsbelastung bestehende Rheinbrücke von ca Kfz/24h) Kühler Krug: Fahrtrichtung Süd zeitweise überlastet durch hohe Belastung Hauptfahrbahn BulacherKreuz: Fahrtrichtung Nord Qualitätsdefizit durch hohe Belastung Hauptfahrbahn und kurze Ein- und Ausfahrspur Abbildung der Realität mit Vor-Ort-Beobachtungen und Reisezeitmessung belegt Folie 19

20 Leistungsfähigkeit Variante 2V: Öffnung Pförtner bis Ölkreuz (Bestandsverkehr vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 20 Folie 20

21 Variante 2V: Öffnung Pförtner bis Ölkreuz (Bestandsverkehr vormittags) Erhöhung des Zuflusses von Westen auf die B10 durch Öffnung Pförtner Behinderungen im Verflechtungsbereich Ölkreuz(zwischen AS Raffineriestraße und AS Knielingen) treten durch erhöhtes Verkehrsaufkommen auf der Hauptfahrbahn in vereinzelten Fällen auf An der AS KnielingenFahrtrichtung Süd: Mehrverkehr durch Öffnung Pförtner wurde umverlagert auf AS Rheinhafen, damit bleibt LSA Rheinberg-/ Rheinbrückenstraße leistungsfähig (d. h. Grenzbelastung AS Knielingen ca Kfz/24h bei Verkehrsbelastung bestehende Rheinbrücke von ca Kfz/24h) Kritische Leistungsfähigkeit an Anschlussstellen und Knotenpunkten im nachgeordneten Netz (wie Varianten 1V): Honsell-/ Starckstraße: Rückstau in der HonsellstraßeFahrtrichtung stadteinwärts bis LSA Rampe B10, außerdem nördliche Zufahrt leistungskritisch Kühler Krug: Fahrtrichtung Süd zeitweise überlastet, durch hohe Belastung Hauptfahrbahn BulacherKreuz: Fahrtrichtung Nord Qualitätsdefizit durch hohe Belastung Hauptfahrbahn und kurze Ein- und Ausfahrspur Folie 21

22 Leistungsfähigkeit Variante 3V: Öffnung Pförtner mit 3. Fahrstreifen bis Rheinhafen (Bestandsverkehr vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) Ende Untersuchungsgebiet leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 22 Folie 22

23 Variante 3V: Öffnung Pförtner mit 3. Fahrstreifen bis AS Rheinhafen (Bestandsverkehr vormittags) Verkürztes Untersuchungsgebiet bis AS Rheinhafen gemäß Aufgabenstellung Es gelten die gleichen Aussagen wie für Variante 2V (Kühler Krug und Bulacher Kreuz wurden nicht untersucht, s. o.) Der 3. Fahrstreifen löst die betrieblichen Störungen an der vormaligen Spurverengung Folie 23

24 Leistungsfähigkeit Variante 4V: Öffnung Pförtner bis Ölkreuz (Prognoseverkehr vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) Stau AS Knielingenbaut sich innerhalb kurzer Zeit auf. Der Rückstau auf die B10 blockiert den Verkehrsfluss Richtung Südosten so stark, dass keine Aussagen zu den Knotenpunkten im anschließenden Netz getroffen werden können. leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 24 Folie 24

25 Variante 4V: Öffnung Pförtner bis Ölkreuz (Prognoseverkehr vormittags) Deutliche Erhöhung des Zuflusses von Westen auf B10 (Wörther Kreuz kann aufgrund vorhandener 3 Spuren die prognostizierte Verkehrsmenge abwickeln) Verflechtungsvorgänge im Bereich Ölkreuz/ AS Knielingenwerden erschwert durch hohe Belastung auf der Hauptfahrbahn (temporäre Störungen mit Gefährdungspotenzial) LSA Rheinberg-/ Rheinbrückenstraße stadteinwärts ist überstaut, dies führt zu Rückstau auf die bzw. auf der B10 Durch den genannten Rückstau an der AS Knielingenlassen sich wegen der resultierenden betrieblichen Störungen im nördlichen Netz (B10) und sich ergebenden reduzierten Zufluss Richtung Süden keine Auswirkungen im südlichen Streckenteil aufzeigen Folie 25

26 Leistungsfähigkeit Variante 5V: Öffnung Pförtner mit 3. Fahrstreifen bis Rheinhafen (Prognoseverkehr vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) Stau AS Knielingenbaut sich innerhalb kurzer Zeit auf. Der Rückstau auf die B10 blockiert den Verkehrsfluss Richtung Südosten so stark, dass keine Aussagen zu den Knotenpunkten im anschließenden Netz getroffen werden können. Ende Untersuchungsgebiet leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 26 Folie 26

27 Variante 5V: Öffnung Pförtner mit 3. Fahrstreifen bis AS Rheinhafen (Prognoseverkehr vormittags) Es gelten die gleichen Aussagen wie für Variante 4V Der 3. Fahrstreifen liegt im -aufgrund der betrieblichen Störungen im nördlichen Netz - nicht bewertbaren Streckenteil Folie 27

28 Ergebnisse der Verkehrssimulationen und Verkehrsanalysen Teil 2: Vormittägliche Verkehrsspitze (Varianten 6V bis 9V, verkürztes Untersuchungsgebiet) Folie 28

29 Stau AS Knielingenbaut sich zunächst aufund anschließend wieder ab, wenn sich der Zufluss wegen Rückstau auf der B10 von der AS Rheinhafen reduziert. Leistungsfähigkeit Variante 6V: (Prognoseverkehr Planfall1 vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) unmaßstäblich! Ende Untersuchungsgebiet leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 29 Folie 29

30 Variante 6V: (Prognoseverkehr Planfall 1 vormittags) Gewählte Randbedingungen: Zulässige Geschwindigkeit B10 Fahrtrichtung stadteinwärts = 80km/h (statt 100km/h), keine Spurwechsel von linker Spur nach rechts im Verflechtungsbereich (d. h. Markierung durchgezogener Strich zwischen 3. und 4. Spur) Verkehrsabwicklung an AS B10 neu/ DEA-Scholfen-/ Essostraßeunkritisch, bis Rückstau von B10 eintritt Abfahrt zur (d. h. Fahrtrichtung stadtauswärts) leistungsfähig mit zeitweisen leichten Behinderungen Verflechtungsvorgänge zwischen Ölkreuzund AS Knielingenlaufen aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens (aus beiden Richtungen) und der kurzen Verflechtungsstrecke stockend, zeitweise bis zum Stillstand, ab (erhöhtes Verkehrssicherheitsrisiko) Rückstau von LSA Rheinberg-/ Rheinbrückenstraße bis auf B10 und von LSA Honsell-/ Starckstraße(AS Rheinhafen) bringt System zum Überlaufen Am Ende der Simulationsstunde Stau bis bzw. auf beiden Rheinbrücken Folie 30

31 Leistungsfähigkeit Variante 7V: mit 3. Fahrstreifen bis Rheinhafen (Prognoseverkehr Planfall1 vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 unmaßstäblich! Ende Untersuchungsgebiet Folie 31 Folie 31

32 Variante 7V: mit 3. Fahrstreifen bis AS Rheinhafen (Prognoseverkehr Planfall 1 vormittags) Es gelten die gleichen Aussagen wie für Variante 6V Die dort aufgezeigten Probleme im nördlichen Bereich werden von der Veränderung (Fortführung des 3. Fahrstreifens bis zum Rheinhafen) nur geringfügig positiv beeinflusst Rückstau von LSA Rheinberg-/ Rheinbrückenstraße bis auf B10 bringt System zum Überlaufen, Rückstau LSA Honsell-/ Starckstraßeauf B10 greift aufgrund größerem Stauraum (3. Fahrstreifen) nicht bis Ölkreuz durch Folie 32

33 Leistungsfähigkeit Variante 8V: (Prognoseverkehr KIT/Uni Stuttgart vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) unmaßstäblich! Ende Untersuchungsgebiet leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Folie 33 Folie 33

34 Variante 8V (KIT/Uni Stuttgart): mit Grenzverkehrsmenge Ölkreuz (Prognoseverkehr Planfall 1 vormittags) Gewählte Grundlage: Variante 7V Ermittelte Randbedingungen/ Einstellungen Aufgrund der möglichen Alternativroute über die wird der Zufluss von der bestehenden Rheinbrücke gegenüber der von KIT und Uni Stuttgart vorgeschlagenen Prognose abgesenkt, bis sich am Pförtner zähfließender Verkehr einstellt Der Verkehr wird auf die verlagert (d. h. dort beaufschlagt) Verkehrsbelastung bestehende Rheinbrücke ca Kfz/24h (statt Kfz/24h), Verkehrsbelastung ca Kfz/24h (statt Kfz/24h), Summe Rheinbrücken: ca Kfz/24h Ergebnis Ölkreuz: Verflechtungen laufen nahezu störungsfrei ab, bis der Rückstau von der Abfahrt Knielingen sich auf die B10 ausweitet (vgl. Variante 7V) Dargestelltes Szenario stellt Grenzbelastung am Ölkreuzdar, da eine Erhöhung der Verkehrsmengen von der zu merklichen Störungen beim Verflechten führt (Ölkreuz ca Kfz/24h aus Rheinquerung zzgl. Zuflüsse AS Raffineriestraße und Maxau) Am Ende der Simulationsstunde Stau bis Raffineriestraße Folie 34

35 Leistungsfähigkeit Variante 9V: mit Anbindung zur B36 (Prognoseverkehr PlanfallA vormittags) (Rheinquerung = Kfz/24h) leistungsfähig leistungskritisch überlastet mit sich bildendem Rückstau keine Aussage möglich (ungenügende Bewertungszeit) Kreis = lokale Leistungsfähigkeit (ggf. eingeschränkte Bewertungszeit), Linie = überstaut durch Rückstau eines anderen Knotenpunkts Grundlage Satellitenbild: Stadt Karlsruhe, 2012 Ende Untersuchungsgebiet Folie 35 Folie 35

36 Variante 9V: mit Anbindung zur B36 (Prognoseverkehr Planfall A vormittags) Grundlage bildet die Variante 6V Die Netzabbildung der neuen Anbindung B36 ist beschränkt auf den westlichen Streckenteil bis AS Essostraße, die restlichen, weiter östlich gelegenen Knotenpunkte sind planerisch noch nicht ausgearbeitet Die Verkehrsumlegung (Basis MODUS CONSULT, mit erheblicher Entlastung der OD Knielingen) wurde durchgeführt und die Anschlüsse skizziert, das Netzmodell entsprechend erweitert und Verkehrsnachfrage angepasst/versorgt Ergebnis: leistungsfähige Abwicklung an allen Knotenpunkten mit Ausnahme -Verflechtungsbereiche zwischen Ölkreuzund AS Knielingensowie an der Spurverengung (vereinzelt betriebliche Störungen) - AS Honsellstraße(Rückstau LSA Honsell-/ Starckstraße) Untersuchung der Verkehrsnachfrage (wegen geänderter Netzgestaltung) und der Leistungsfähigkeit (wegen Neuorientierung der Abbiegeströme) des gesamten neuen Netzumgriffs inklusive B36 und deren Knotenpunkten erforderlich Folie 36

37 Ergebnisse der Verkehrssimulationen und Verkehrsanalysen Teil 3: Öffnung Pförtner Nachmittägliche Verkehrsspitze (Varianten 1N bis 5N) Folie 37

38 Variante 1N: Bestand (Bestandsverkehr nachmittags) Keine Probleme im Verkehrsablauf, nur vereinzelt kurzzeitige Störungen zwischen AS Knielingen und Ölkreuz(stadtauswärts) Simulation bildet das Vor-Ort-Geschehen realitätsnah ab Folie 38

39 Variante 2N: Öffnung Pförtner bis Ölkreuz (Bestandsverkehr nachmittags) Keine verkehrlichen Veränderungen in Fahrtrichtung stadtauswärts gegenüber Variante 1V, somit keine Probleme im Verkehrsablauf, nur vereinzelt kurzzeitige Störungen zwischen AS Knielingen und Ölkreuz(stadtauswärts) Änderungen der Verkehrsführung in Fahrtrichtung stadteinwärts bleibt aufgrund der geringen Verkehrsbelastungen ohne Auswirkungen Folie 39

40 Variante 3N: Öffnung Pförtner bis Ölkreuz (Prognoseverkehr nachmittags) Keine zusätzlichen Behinderungen durch die Verkehrssimulation aufgrund der erhöhten Verkehrsbelastung nachgewiesen In der Auffahrt Rheinbrückenstraße zwischen AS Knielingen und Ölkreuz (stadtauswärts) kommt es trotz vorhandener Leistungsfähigkeit zu zeitweiser Behinderung wegen erhöhter Verkehrsbelastung der Hauptfahrbahn Auffahrt Honsellstraße Fahrtrichtung stadtauswärts weiterhin leistungsfähig AS Rheinhafen leistungsfähig, solange kein Rückstau von LSA Honsell-/ Starckstraße eintritt Folie 40

41 Variante 4N: Öffnung Pförtner bis AS Rheinhafen (Bestandsverkehr nachmittags) Keine verkehrlichen Veränderungen in Fahrtrichtung stadtauswärts gegenüber Variante 1V, somit keine Probleme im Verkehrsablauf, nur vereinzelt kurzzeitige Störungen zwischen AS Knielingen und Ölkreuz(stadtauswärts) Änderungen der Verkehrsführung in Fahrtrichtung stadteinwärts bleibt aufgrund der geringen Verkehrsbelastungen ohne Auswirkungen Folie 41

42 Variante 5N: Öffnung Pförtner bis AS Rheinhafen (Prognoseverkehr nachmittags) In der Auffahrt Rheinbrückenstraße zwischen AS Knielingen und Ölkreuz (stadtauswärts) kommt es trotz vorhandener Leistungsfähigkeit zu zeitweiser Behinderung wegen erhöhter Verkehrsbelastung der Hauptfahrbahn Auffahrt Honsellstraße Fahrtrichtung stadtauswärts weiterhin leistungsfähig AS Rheinhafen leistungsfähig, solange kein Rückstau von LSA Honsell-/ Starckstraße eintritt Folie 42

43 Zusammenfassung Folie 43

44 Zusammenfassung der Verkehrssimulationen und Verkehrsanalysen: Öffnung Pförtner Die Öffnung des Pförtners Rheinbrücke verhindert Stauungen auf der Rheinbrücke Dies führt aufgrund der höheren stadteinwärtigenverkehrsbelastungen bereits mit der Verkehrsbelastung des Bestandes zu Problemen im nachgelagerten Netz (Lichtsignalanlagen an AS Knielingenund Rheinhafen) Die Abfahrten Knielingen und Rheinhafen sind an der Leistungsfähigkeitsgrenze bzw. teilweise auch überlastet Die Erweiterung des 3. Fahrstreifens bis zur AS Rheinhafen bringt keine durchgreifende Verbesserung (außer Stauraumgewinn) Die Prognosebelastungen sind bedingt durch die städtischen Knotenpunkte in keiner Variante leistungsfähig abwickelbar Die Reduzierung auf die ermittelte Grenzwertbelastung muss durch zu prüfende Verlagerungen (räumlich, modal, temporär) erreicht werden Folie 44

45 Zusammenfassung der Verkehrssimulationen und Verkehrsanalysen: Der Bau der zweiten Rheinbrücke führt aufgrund der höheren stadteinwärtigen Prognoseverkehrsbelastungen zu Problemen im nachgelagerten Netz (Lichtsignalanlagen an AS Knielingenund Rheinhafen) Die Abfahrten Knielingen und Rheinhafen sind teilweise massiv überlastet Die Erweiterung des 3. Fahrstreifens bis zur AS Rheinhafen bringt keine durchgreifende Verbesserung (vermindert aber die Rückstauerscheinung von der AS Rheinhafen in den Verflechtungsbereich vor der AS Knielingen) Die Verflechtungsstrecke zwischen AS Raffineriestraße und AS Knielingenwird bei voller Prognosebelastung nicht mehr leistungsfähig sein, durch die Überlastung sind außerdem Sicherheitsdefizite zu erwarten Die Prognosebelastungen sind bedingt durch die städtischen Knotenpunkte in nur in einer optimierten Variante leistungsfähig abwickelbar(s. u.) Die Reduzierung auf die ermittelte Grenzwertbelastung muss durch zu prüfende Verlagerungen (räumlich, modal, temporär) erreicht werden Als zielführende Optimierung wurden die Auswirkungen einer Anbindung der an die B36 Neureuter Straße untersucht Bei dieser Lösung ist die Leistungsfähigkeit der B36 und deren städtische Anschlussknoten ergänzend zu untersuchen Folie 45

46 Auswahl weiterer Optimierungsmöglichkeiten Folie 46

47 Auswahl Optimierungsmöglichkeiten Verkehrsnachfragemanagement bei Schichtbetrieben Aus Tagesganglinien erkennbar: Schichtverkehrsspitze am Abend auf der B9 Daimler-Werk in Wörth Schichtwechsel morgens liegt im Bereich der Spitzenstunde Ansatzpunkt: Recherche möglicher relevanter Betriebe Ermittlung der in der Morgenspitze vom Schichtwechsel über die Rheinbrücke in Richtung Karlsruhe (nach Hause) fahrende Mitarbeiteranzahl Abschätzung des temporären Verlagerungspotentials durch eine Verschiebung der Schichtwechselzeiten um 30 oder 45 min Bei ausreichendem Verlagerungspotential: Diskussion mit den relevanten Betrieben zu Umsetzungsmöglichkeiten Folie 47

48 Auswahl Optimierungsmöglichkeiten Dynamische Wegweisung Wechselwegweisung an der B9, B10 und A65 zur Verkehrslenkung über die bestehende oder Dynamische Wegweisung, da voraussichtlich nur in der Hauptverkehrszeit relevant Wirkung: Reduzierung der Verflechtungsvorgänge am Ölkreuzum 30-50%, so dass das Ölkreuz voraussichtlich mit voller Prognoseverkehrsbelastungbetrieben werden kann Hinweis: Störungen im weiterführenden Netz bleiben unverändert bestehen Folie 48

49 Auswahl Optimierungsmöglichkeiten Verkehrsangebot Vermeidung von Verflechtungsvorgängen am Ölkreuz durch bauliche Maßnahmen Schaffung eines sog. OverFlyzur höhenfreien Anbindung des von der neuen Rheinbrücke kommenden Verkehrs auf die B10 Hinweis: Störungen im weiterführenden Netz bleiben unverändert bestehen Folie 49

50 Auswahl Optimierungsmöglichkeiten Verkehrssteuerung an Knotenpunkten Erhöhung der Leistungsfähigkeit in den kritischen Zufahrten: AS Knielingen: LSA Rheinberg-/ Rheinbrückenstraße stadteinwärts AS Rheinhafen: LSA Honsell-/ Starckstraße stadteinwärts Grünzeitverteilung, Spureinteilungen, Phasenfolgen, Versatzzeiten, Änderung verkehrsabhängige Steuerung An beiden Lichtsignalanlagen bestehen laut Aussage der Stadt Karlsruhe aufgrund der Gesamtauslastung im miv und der vorhandenen teuerungstechnisch priorisierten Straßen-und Stadtbahnen keine (weiteren) Optimierungspotenziale Folie 50

51 Für Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung. Werner Frey Harald Baro Leiter Verkehrsplanung Karlsruhe Leiter Verkehrstechnik Karlsruhe Telefon: 0721 / Telefon: 0721 / Telefax: 0721 / Telefax: 0721 / w.frey@gevas-ingenieure.de h.baro@gevas-ingenieure.de Anja Baumann Projektingenieurin Jana Dempe Projektingenieurin Folie 51