Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT

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1 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT Ergebnisse im Überblick Im Auftrag des Bundesamts für Verkehr des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements 14. ebruar 1997

2 -Projektteam André Müller René Neuenschwander

3 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT Ergebnisse im Überblick Auftraggeber: Bundesamt für Verkehr (BAV), 1997 Information: André Müller, mueller@ecoplan.ch Inhaltsverzeichnis K 1 Einleitung Methodik und Abgrenzungen Varianten im Überblick Nachfrageszenarien und Verkehrsaufkommen Die Wirtschaftlichkeit der NEAT Betriebskosten- und Ertragskennzahlen Ergebnisse im Überblick Deckungslücken und inanzbedarf Deckungslücken Zahlungsströme und inanzbedarf Sensitivitäten...2

4 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick s Ergebnisse im Überblick 1 Einleitung ür die in der Botschaft über Bau und inanzierung der Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs (Botschaft ÖV) dargestellten redimensionierten NEAT-Realisierungsvarianten steht bis heute keine Wirtschaftlichkeitsanalyse zur Verfügung. Eine Neubeurteilung der Wirtschaftlichkeit drängt sich auf, da ein Grossteil der Annahmen der bisherigen Wirtschaftlichkeitsstudien überholt sind. Das Bundesamt für Verkehr hat deshalb an den Auftrag erteilt, die Wirtschaftlichkeit der NEAT umfassend neu zu untersuchen. Mit diesem Auftrag sind folgende Zielsetzungen verbunden: q Erarbeiten eines Modells, welches es erlaubt, die rage der Wirtschaftlichkeit der verschiedenen zur Zeit in Diskussion stehenden NEAT-Varianten zu beurteilen. q Unsichere Annahmen sind zu variabilisieren, um in Sensitivitätsanalysen die Auswirkungen veränderter Annahmen auf die Wirtschaftlichkeit ausweisen zu können. q Es sind Nettobarwerte für das Jahr 26 auf der Preisbasis 1993 zu berechnen. Damit wird die Vergleichbarkeit zu früheren Wirtschaftlichkeitsstudien sichergestellt. q In der Wirtschaftlichkeitsanalyse werden die erwarteten Nettobarwerte für einen Zeithorizont bis zum Jahr 27 berechnet. Um auch Aussagen zu Deckungslücken und inanzbedarf der NEAT-Varianten in den nächsten 2 Jahren herleiten zu können, werden zusätzlich die erwarteten jährlichen Zahlungsströme berechnet. Der vorliegende Bericht wurde von erarbeitet. Der Bericht liegt alleine in der Verantwortung von. Die Arbeiten wurden in einer Begleitgruppe (mit Vertretern des Bundesamts für Verkehr, der Eidg. inanzverwaltung, der SBB und der BLS) intensiv diskutiert. Insbesondere stellte sich die estlegung der für die Erstellung der Wirtschaftlichkeitsrechnung notwendigen Annahmen als sehr anspruchsvolle und zeitintensive Aufgabe heraus. Sämtliche Annahmen wurden unter bestmöglicher Berücksichtigung der Meinungen der Begleitgruppenmitglieder durch das BAV beschlossen. 2 Methodik und Abgrenzungen Die verwendete Methodik und die getroffenen Abgrenzungen werden im Hauptbericht in Kapitel 2 ausführlich diskutiert. An dieser Stelle werden nur die wichtigsten methodischen Vorgaben und Systemabgrenzungen zusammengefasst. q Räumliche Abgrenzung: Die Analyse nimmt die "Sichtweise Schienennetz Schweiz" ein. Sämtliche innerhalb der Landesgrenzen anfallenden zusätzlichen Kosten und Erträge werden berücksichtigt. Ebenso werden durch Routenumlagerungen ausgelöste Mindererträge und -kosten sowie die nicht alpenquerenden Mehrverkehre am Zimmerberg- und Ceneri-Tunnel in die Wirtschaftlichkeitsrechnung aufgenommen. q Betriebswirtschaftliche Betrachtungsweise: Die Wirtschaftlichkeitsrechnung beruht auf einer betriebswirtschaftlichen, nicht aber bahnbezogenen Sichtweise.

5 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick q Vernachlässigung volkswirtschaftlicher Effekte: Die folgenden, in einer volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse relevanten Aspekte werden nicht berücksichtigt: Zeitgewinne im Personenverkehr, welche in orm von Konsumentenrenten an die Verkehrsteilnehmer weitergegeben werden. Ökologische Vorteile, beispielsweise im Bereich der Luftverschmutzung und beim Energieverbrauch. Belastung der Strassenverkehrsinfrastruktur (geringere Unterhaltskosten, reduzierter Ausbaubedarf bei der Strasseninfrastruktur). Auswirkungen auf die Standortwahl von Unternehmen. Direkte und indirekte Auswirkungen von Bau und Betrieb der NEAT auf die Beschäftigungs- und Einkommenslage. q Nettobarwerte: Kosten und Erträge fallen je nach betrachtetem Jahr in unterschiedlicher Höhe an. Um Vergleichbarkeit von Kosten und Erträgen zu gewährleisten, werden sämtliche in den einzelnen Jahren anfallenden Kosten und Erträge im Sinne der dynamischen Wirtschaftlichkeitsrechnung auf das Jahr 26 hin ab- bzw. aufdiskontiert. Die Summe dieser ab- bzw. aufdiskontierten Beträge ergibt den Nettobarwert für das Jahr 26. Der reale Zinssatz beträgt 2%. q Ermittlung von Deckungsbeiträgen: Die Differenz von Zusatzerträgen und Zusatzkosten ergibt den Deckungsbeitrag an die Investitionskosten für die NEAT. Zusatzkosten und Zusatzerträge entsprechen der Differenz von Kosten und Erträgen der einzelnen Varianten zu den Kosten und Erträgen der Referenzvariante. 3 Varianten im Überblick In sämtlichen Varianten wird von den redimensionierten Basislinien gemäss Botschaft ÖV ausgegangen. Tabelle K-1 zeigt die Variantendefinition im Überblick. Zusätzlich wird eine Referenzvariante definiert, bei welcher auf den Bau der NEAT verzichtet wird. Tabelle K-1: Varianten im Überblick Variante 1 Variante 2a Variante 2b Variante 3 Variante 4 G O T T H A R D Realisierung der Gotthard-Basislinie Etappierte Realisierung der NEAT mit Vorziehen Gotthard Verschieben Baubeginn Gotthard- Basislinie um 1 Jahre Realisierung der Gotthard-Basislinie alleine Verzicht auf die Gotthard-Basislinie L Ö T S C H B E R G Realisierung der Lötschberg- Basislinie Verschieben Baubeginn Lötschberg-Basislinie um 1 Jahre Etappierte Realisierung der NEAT mit Vorziehen Lötschberg Verzicht auf die Lötschberg- Basislinie Realisierung der Lötschberg- Basislinie alleine

6 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Der angenommene Eröffnungszeitpunkt fällt bei der Lötschberg-Basislinie auf das Jahr 26, bei der Gotthard-Basislinie auf das Jahr 28. (1) Bei einer Etappierung verschiebt sich der Eröffnungszeitpunkt jeweils um 1 Jahre. Die totalen Investitionskosten und deren Verteilung auf die Baujahre wurden vom BAV vorgegeben. Sie basieren auf der Botschaft ÖV. Die Kapazität der einzelnen Varianten im Güter- und Personenverkehr wird durch das für die einzelnen Varianten angenommene Angebots- und Betriebskonzept bestimmt. Im Rahmen dieser Studie wurde die rage des Angebots- und Betriebskonzepts über mehrere Monate hinweg intensiv und teilweise kontrovers diskutiert. Trotzdem konnten die Meinungen von Experten des BAV, der SBB und der BLS nicht in allen Punkten in Übereinstimmung gebracht werden. Das verwendete Angebots- und Betriebskonzept basiert auf Vorgaben des BAV. Dabei wurden in einem ersten Schritt die für den zukünftigen Personenverkehr notwendigen betrieblichen Kapazitäten reserviert. Anschliessend wurde die maximale Güterverkehrskapazität hergeleitet. Das Ergebnis ist in Tabelle K-2 in orm der pro Variante maximal zur Verfügung stehenden Anzahl Güterverkehrstrassen zusammengefasst. Tabelle K-2: Maximale Anzahl Güterverkehrszüge pro Tag RE 1 2a 2b 3 4 Gotthard Basistunnel Gotthard Scheiteltunnel Gotthard Total Lötschberg Basistunnel Lötschberg Scheiteltunnel Lötschberg Total Anmerkungen: Gotthard: Variante 2b wie Referenzvariante bis Ende 218 Lötschberg: Variante 2a wie Referenzvariante bis Ende 216, Variante 2b wie Variante 4 zwischen 27 und 218. Die maximalen Kapazitäten der Rollenden Autobahn (RA) entwickeln sich am Lötschberg- Scheiteltunnel wie folgt: Ab 1999: maximal 14 RA-Züge pro Tag (entspricht einer Kapazität von 12' Stellplätzen, was bei einer Auslastung von 75% den Transport von 9' Lastwagen pro Jahr ermöglicht) Ab 21: (2) maximal 36 RA-Züge pro Tag (entspricht einer Kapazität von 31' Stellplätzen, was bei einer Auslastung von 75% den Transport von 23' Lastwagen pro Jahr ermöglicht) 1 Rechnerisch wurde der 1. Januar 27 (Lötschberg) bzw. der 1. Januar 29 (Gotthard) gewählt. 2 Angenommen wird, dass im Jahr 21 die Investitionen von 1 Mio. r. in die "Slalom-Optimierung" abgeschlossen sind.

7 T Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick 4 Nachfrageszenarien und Verkehrsaufkommen Die zukünftige Nachfrage im alpenquerenden Schienengüterverkehr wird durch eine Vielzahl von Einflussfaktoren bestimmt, deren Ausprägung heute teilweise noch nicht bekannt ist. Das BAV als zuständige Stelle für die Vorgabe der Annahmen erachtet es deshalb als notwendig, die NEAT-Wirtschaftlichkeitsrechnung für mehrere Güterverkehrsszenarien zu erstellen. Zu diesen Szenarien sind folgende Vorbemerkungen anzubringen: Die Szenarien bilden verschiedene denkbare Zukünfte ab, über deren Eintreffenswahrscheinlichkeit keine abschliessende Aussage möglich ist, da sie von den zukünftigen verkehrlichen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen abhängen. In der "Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT" ist der Zeithorizont (bis zum Jahr 27) besonders lang. Es ist schon ein schwieriges Unterfangen die Nachfrage im alpenquerenden Schienengüterverkehr der nächsten 25 Jahre zu prognostizieren. Wie sich die Nachfrage zwischen 23 und 27 entwickelt, bleibt weitgehend Spekulation. Dieser Tatsache wird einerseits durch die Definition von verschiedenen Szenarien, welche die denkbaren Entwicklungen abbilden sollen, Rechnung getragen. Andererseits werden in sämtlichen Szenarien für die vier Jahrzehnte zwischen 23 und 27 vorsichtige Wachstumsraten zwischen.4% und.5% pro Jahr unterstellt. Der rechentechnisch bedingte Ausweis von exakten Daten bei den einzelnen Szenarien darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass es sich dabei um Trendwerte handelt. In Tabelle K-3 werden die wichtigsten Annahmen zur Entwicklung der Rahmenbedingungen im alpenquerenden Güterverkehr in den vier Szenarien zusammengefasst. Tabelle K-3: Rahmenbedingungen der Güterverkehrsszenarien im Überblick Szenario G I Szenario G II Szenario G III Szenario G IV Allgemeines Verkehrswachstum Schweizerische Verkehrspolitik Europäische Verkehrspolitik Preispolitik bei alpenquerenden Schienentransitkorridoren Moderate Wachstumsraten im alpenquerenden Güterverkehr LSVA und ATA werden nur teilweise eingeführt Betriebliche Attraktivität der RA mittel ree Access Geringe örderung des UKV Kaum Verteuerung des europäischen Strassengüterverkehrs Koordinierte Verkehrspolitik; harmonisierte Trassenpreise Sehr hohe Wachstumsraten im alpenquerenden Güterverkehr Volle Einführung von LSVA und ATA Betriebliche Attraktivität der RA hoch ree Access Starke örderung des UKV Starke Verteuerung des europäischen Strassengüterverkehrs Koordinierte Verkehrspolitik; harmonisierte Trassenpreise Mittlere bis hohe Wachstumsraten im alpenquerenden Güterverkehr Volle Einführung von LSVA und ATA Betriebliche Attraktivität der RA hoch ree Access Geringe örderung des UKV Mässige Verteuerung des europäischen Strassengüterverkehrs Koordinierte Verkehrspolitik; harmonisierte Trassenpreise Tiefe Wachstumsraten im alpenquerenden Güterverkehr Volle Einführung von LSVA und ATA Betriebliche Attraktivität der RA gering ree Access Geringe örderung des UKV Keine Verteuerung des europäischen Strassengüterverkehrs Keine koordinierte Verkehrspolitik; Preiskampf zwischen Achsen bei Trassenpreisen

8 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Q Ausgehend von den unterschiedlichen Rahmenbedingungen bei den vier Szenarien und unter Berücksichtigung bestehender Prognosen über das zukünftige alpenquerende Güterverkehrsaufkommen werden für die einzelnen Szenarien unterschiedliche Wachstumsraten im Güterverkehr modelliert (vgl. Tabelle K-4). Die sich daraus ergebende Entwicklung der Güterverkehrsnachfrage ist in Grafik K-5 dargestellt. Tabelle K-4: Jährliche Wachstumsraten des gesamten alpenquerenden Schienengüterverkehrs durch die Schweiz in % Szenario G I Szenario G II Szenario G III Szenario G IV % 4.5% 3.9% 1.5% % 1.5%.8% 1.% %.5%.4%.5% Gemessen am gesamten alpenquerenden Güterverkehr auf dem Alpenbogen zwischen Mont Cenis und Brenner steigen in Szenario G I die Marktanteile des Schienengüterverkehrs durch die Schweiz. In Szenario G II und G III sind stark steigende Marktanteile zu erwarten. In Szenario G IV verändern sich die Marktanteile dagegen nicht. Grafik K-5: Güterverkehrsnachfrage in den vier Güterverkehrsszenarien, in Mio. Tonnen (unter Vernachlässigung von Kapazitätslimiten) Mio. Tonnen 8 Szenario G I Mio. Tonnen 8 Szenario G II RA WLV RA WLV UKV 1 UKV Mio. Tonnen 8 Szenario G III Mio. Tonnen 8 Szenario G IV RA WLV 3 2 RA WLV 1 UKV 1 UKV

9 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Obige Grafiken zeigen die unterstellte Güterverkehrsnachfrage in den verschiedenen Szenarien. Das tatsächliche Güterverkehrsaufkommen wird nach oben aber durch die zur Verfügung stehenden Güterverkehrskapazitäten beschränkt. Diese Kapazitäten variieren je nach Betrachtungszeitpunkt und Variante. Es ergeben sich folgende Resultate: q Kapazitätslimiten der Referenzvariante: Die Kapazitätslimite beträgt in der Referenzvariante rund 35 Mio. Tonnen pro Jahr. Diese Limite wird in den Szenarien G I, G II und G III überschritten, allerdings zu deutlich unterschiedlichen Zeitpunkten. In Szenario G IV reichen die bestehenden Kapazitäten bis zum Jahr 27 aus. q "RA-Gap": Kurzfristig sind nur beim RA-Verkehr Kapazitätsengpässe zu erwarten. Der Hauptgrund für diesen Engpass liegt darin, dass nur die Lötschberg-Simplon-Achse über ein durchgehendes Lichtraumprofil von vier Metern verfügt, gemäss Experten des BAV aber 8% der RA-Transporte ein solches Lichtraumprofil benötigen. q Kapazitätslimiten der NEAT-Varianten: Je nach Güterverkehrsszenario ergeben sich starke Unterschiede im Zeitpunkt, bei welchem die Kapazitätslimiten erreicht werden (vgl. Tabelle K-6). Die Netzvarianten (1, 2a und 2b) verfügen über den gesamten Zeithorizont über genügend Kapazitäten, ausser in Szenario G II, bei welchem die Kapazitätslimite im Jahr 266 erreicht wird. In Variante 2a bleibt allerdings das Problem des RA-Engpasses bis zur Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 217 bestehen. In Variante 3 werden für den UKV und den WL-Verkehr für die Güterverkehrsszenarien G I und G III genügend Kapazitäten bereitgestellt. Im Szenario G II wird die UKV- und WL-Kapazitätslimite im Jahr 245 erreicht. Hingegen besteht das Problem des RA-Engpasses über den ganzen Betrachtungszeitraum hinweg. In Variante 4 ergibt sich je nach Güterverkehrsszenario ein unterschiedliches Bild. In Szenario G I reicht die Kapazität für sämtliche Güterverkehrsarten bis über das Jahr 27 hinweg. Im Szenario G II wird dagegen die Kapazitätslimite schon im Jahr 221 erreicht. Im Szenario G III wird die Kapazitätslimite im Jahr 248 erreicht. Tabelle K-6: Zeitpunkt bis Kapazitätslimiten erreicht sind Variante Szenario Referenz 1 2a 2b 3 4 G I 223 *) nach 27 nach 27 **) nach 27 nach 27 *) nach 27 G II 214 *) **) *) 221 G III 218 *) nach 27 nach 27 **) nach 27 nach 27 *) 248 G IV nach 27 nach 27 nach 27 nach 27 nach 27 nach 27 *) In der Referenzvariante und der Variante 3 kann die RA-Nachfrage über den ganzen Betrachtungszeitraum nicht befriedigt werden. **) In der Variante 2a kann die RA-Nachfrage bis zur Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 217 nicht befriedigt werden.

10 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Im Personenverkehr kann sich die vorliegende Wirtschaftlichkeitsstudie auf Nachfrageanalysen abstützen, welche durch die Metron AG sowohl für die Gotthard-Achse wie für die Lötschberg-Simplon-Achse nach der gleichen Methodik erstellt wurden. Dabei werden zwei Szenarien unterschieden, welche sich nur bezüglich des erwarteten Personenverkehrswachstums zwischen 1995 und 25 unterscheiden. In Szenario P I wird bis zum Jahr 25 mit einer Wachstumsrate von 1% pro Jahr gerechnet, in Szenario P II dagegen mit einer solchen von 2.5%. In beiden Szenarien ist dagegen die durch die NEAT ausgelöste Zunahme des Personenverkehrsaufkommens prozentual gleich hoch. Dieser NEAT-Effekt fällt auf der Gotthard-Achse insbesondere im Ziel-/Quellverkehr aber auch im alpenquerenden Binnenverkehr höher aus als auf der Lötschberg-Simplon-Achse. Dem mittleren Szenario P I wird sowohl das optimistischere Szenario P II als auch ein pessimistischeres Szenario P III gegenübergestellt. Szenario P III basiert auf Prognosen der SBB, welche auch in die Botschaft ÖV eingeflossen sind. In Szenario P III beträgt die NEAT-unabhängige Grundwachstumsrate des Personenverkehrs.5% bis zum Jahr 21. Das durch die NEAT zusätzlich ausgelöste Wachstum des Personenverkehrs wird zudem tiefer eingeschätzt als in den Szenarien P I und P II.

11 G Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick 5 Die Wirtschaftlichkeit der NEAT 5.1 Betriebskosten- und Ertragskennzahlen Neben den erwarteten Güter- und Personenverkehrsaufkommen bilden Annahmen zu den heutigen und zukünftigen Betriebskosten- und Ertragskennzahlen im alpenquerenden Schienenverkehr eine weitere zentrale Grundlage für die Wirtschaftlichkeitsrechnung. An dieser Stelle werden hierzu nur die wichtigsten Ergebnisse zusammengefasst. ür die Herleitung und Diskussion dieser Zahlen wird auf Anhang 1 der Hauptstudie verwiesen. Die Wirtschaftlichkeit der NEAT wird ganz wesentlich durch den Produktivitätseffekt der Basistunnel positiv beeinflusst. Während die Erträge pro Zug zwischen Scheitel- und Basisstrecke nicht variieren, verursacht eine Zugsführung via Scheitelstrecke deutlich höhere Betriebskosten als ein durch den Basistunnel geführter Zug. Dieser Produktivitätseffekt beeinflusst die Wirtschaftlichkeit der NEAT einiges mehr, als die Kapazitätslimite in der Referenzvariante. 5.2 Ergebnisse im Überblick a) Deckungsbeiträge in der Referenzvariante Bevor die Deckungsbeiträge im Sinne von Zusatzerträgen minus Zusatzkosten der verschiedenen NEAT-Varianten ausgewiesen werden, sollen nachfolgend die in der Referenzvariante erzielbaren Deckungsbeiträge dargestellt werden. Grafik K-7: Deckungsbeiträge in der Referenzvariante für das Szenario PI / GI, Barwerte für das Jahr 26 zu 1993er Preisen Mio. r Deckungsbeitrag Güterverkehr RA UKV WLV Referenzvariante Personenverkehr Total Güterverkehr Deckungsbeitrag Investitionen Nettodeckungsbeitrag in Referenzvariante

12 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick n Grafik K-7 zeigt am Beispiel der Szenariokombination GI / PI, dass in der Referenzvariante mit einem positiven Deckungsbeitrag an die Infrastrukturkosten zu rechnen ist. Beim Betrachtungszeitraum bis zum Jahr 27 verbleiben nach Deckung der Investitionskosten, welche in der Referenzvariante zusätzlich anfallen, "Netto"-Deckungsbeiträge in der Grössenordnung von 8.5 Mrd. ranken. Diese stehen zur Deckung der Kosten für die bestehende Infrastruktur zur Verfügung. Sie fliessen nicht in die Wirtschaftlichkeitsrechnung (welche ja nur Zusatzkosten und Zusatzerträge im Vergleich zur Referenzvariante berücksichtigt) der NEAT-Varianten ein. Auffallend ist, dass in der Referenzvariante beinahe die gesamten Deckungsbeiträge durch den Personenverkehr erwirtschaftet werden. Im Güterverkehr ist dagegen trotz einem unterstellten Produktivitätsfortschritt von 2% nur der Wagenladungsverkehr in der Lage, seine Betriebskosten vollständig zu decken. In der Referenzvariante besteht somit die Gefahr, dass trotz dem erwähnten Produktivitätsfortschritt der unbegleitete kombinierte Verkehr und die Rollende Autobahn ihre Betriebskosten nicht werden decken können. Eine (Quer-)Subventionierung wäre erforderlich, damit diese Verkehre dennoch abgewickelt werden können. b) Deckungsbeiträge, Investitionskosten und Nettobarwerte der NEAT-Varianten für das Jahr 26 Die beiden folgenden Grafiken K-8 und K-9 fassen die Nettobarwerte der einzelnen Varianten zusammen. Die Nettobarwerte der einzelnen Varianten beziehen sich auf die zusätzlich zur Referenzvariante erzielbaren Deckungsbeiträge bzw. ausgelösten Investitionskosten. Grafik K-8 zeigt für die vier Güterverkehrsszenarien G I, G II, G III und G IV und für das mittlere Personenverkehrsszenario P I, aus welchen Komponenten sich die Nettobarwerte zusammensetzen. Den Deckungsbeiträgen aus Personenverkehr und Güterverkehr (WLV, UKV, RA) werden die Investitionskosten gegenübergestellt. Die Differenz der Barwerte von Deckungsbeiträgen und Investitionskosten ist als Nettobarwert in Grafik K-9 für alle Szenariokombinationen und für jede der fünf NEAT-Varianten veranschaulicht. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Nettobarwerte die Investitionen ab 1997 enthalten. Würden die bereits angefallenen Investitionen in den Jahren 1993 und 1997 dazugezählt, so würde sich das Ergebnis für alle Varianten um 825 Mio. r. verschlechtern.

13 s Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Grafik K-8: Deckungsbeiträge und Investitionen, in Mio. r. (1993er Preise) PI / GI PV Personenverkehr WLV Wagenladungsverkehr UKV Unbegleiteter kombinierter Verkehr RA Rollende Autobahn a /n É ap a 2b 3 4 2a 2b 3 4 Reserve 15% Investitionen PV WLV UKV RA PI / GII a /n É ap a 2b 3 4 Reserve 15% Investitionen PV WLV UKV RA 1 2a 2b 3 4 PI / GIII a /n É ap a 2b 3 4 Reserve 15% Investitionen PV WLV UKV RA 1 2a 2b 3 4 PI / GIV a /n É ap a 2b 3 4 Reserve 15% Investitionen PV WLV UKV RA 1 2a 2b 3 4

14 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick ss Grafik K-9: Nettobarwerte für das Jahr 26 nach Varianten zu 1993er Preisen Szenario P I G I Szenario P II G I Szenario P III G I Mio. r. 1 2a 2b Mio. r. 1 2a 2b Mio. r. 1 2a 2b Mio. r. 1 2a 2b Mio. r a 2b Mio. r a 2b Szenario P I G II Szenario P II G II Szenario P III G II Mio. r a 2b Mio. r a 2b Szenario P I G III Szenario P II G III Szenario P III G III Mio. r. 1 2a 2b Mio. r a 2b Szenario P I G IV Szenario P II G IV Szenario P III G IV Mio. r a 2b Mio. r. 1 2a 2b

15 s Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick c) Diskussion der Ergebnisse Nettobarwerte Ergebnisse aus der Sicht unterschiedlicher Güterverkehrsszenarien: Im folgenden werden die Ergebnisse für die verschiedenen Güterverkehrsszenarien anhand des mittleren Personenverkehrsszenario P I diskutiert. In Szenario G I (tiefes Güterverkehrswachstum) kann keine Variante die Gesamtkosten decken. Die Netzvarianten (1, 2a, 2b) weisen einen negativen Nettobarwert (NBW) zwischen -4.4 und -5 Mrd. r. auf, wobei Variante 2b etwas besser abschneidet als die Varianten 1 und 2a. Variante 3 führt zu einem negativen NBW von 2.7 Mrd. ranken. Einzig Variante 4 erreicht mit einem negativen NBW von -.5 Mrd. r. annähernd die Kostendeckung. In Szenario G II (hohes Güterverkehrswachstum) können die Kosten in den Varianten 1, 2a, 2b in der Grössenordnung von -2 Mrd. r. nicht gedeckt werden. Variante 3 schneidet mit einem negativen NBW von -1.2 Mrd. r. besser ab. Variante 4 weist mit einem NBW von rund.1 Mrd. r. eine Überdeckung auf. In Szenario G III wird ein hohes RA-Wachstum (wie in G II), jedoch ein geringeres Wachstum von UKV und WL (wie in G I) angenommen. In diesem all weist Variante 4 einen deutlich positiven NBW von knapp.7 Mrd. r. auf. Alle anderen Varianten können ihre Kosten nicht voll decken und erreichen einen negativen NBW zwischen -2.1 und -2.8 Mrd. ranken. In Szenario G IV (sehr tiefes Güterverkehrswachstum) fällt die Wirtschaftlichkeit der einzelnen Varianten am schlechtesten aus. In Variante 4 beläuft sich der negative NBW auf -1.4 Mrd. ranken. Variante 3 weist eine Unterdeckung von -3.8 Mrd. r. auf und die Netzvarianten (1, 2a, 2b) führen zu einer Unterdeckung zwischen -6.1 und -6.8 Mrd. ranken. Ergebnisse aus der Sicht der Personenverkehrsszenarien: 4^ =" «c mo av pmm c^ " Ocphhm *amod =a a 4^"O da4^ca = h" V*m= a «av = OpdVm= Vda4^ «a 4^m =h ha d m _ pmm c^ «m" ap m= =m *a=m "m= m pmm c^ «m" am Hohes Personenverkehrswachstum: Szenario P II Eine Zunahme des Wachstums im Personenverkehr gemäss Szenario P II verbessert die Wirtschaftlichkeit der untersuchten NEAT-Varianten. Im Vergleich zu den Ergebnissen für Szenario P I erhöhen sich die Nettobarwerte um rund.7 Mrd. r. bei den Netzvarianten, um,6 Mrd. r. in Variante 3 bzw. um.23 Mrd. r. in Variante 4. Geringeres Personenverkehrswachstum: Szenario P III Wird das deutlich tiefere Personenverkehrswachstum von Szenario P III unterstellt, führt dies dagegen zu einer starken Abnahme der Nettobarwerte, insbesondere bei den Netzvarianten (1.9 Mrd. r. in Variante 1, 1.76 Mrd. r. in Variante 2a bzw Mrd. r. in Variante 2b). In Variante 3 beträgt die Abnahme noch 1.33 Mrd. ranken, während sie sich in Variante 4 noch auf,75 Mrd. r. beläuft.

16 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick s Grafik K-8 zeigt, aus welchen Komponenten sich die vorangehend diskutierten Nettobarwerte zusammensetzen. Die Deckungsbeiträge im Personen- und Güterverkehr lassen sich wie folgt kommentieren: Deckungsbeiträge im Personenverkehr Das zukünftige Personenverkehrsaufkommen beeinflusst die Wirtschaftlichkeit der NEAT auf markante Art und Weise. Der Deckungsbeitrag ist im mittleren Personenverkehrsszenario P I in der Variante 1 mit rund 3.9 Mrd. r. am höchsten. Der spätere Bau des Lötschbergs (Variante 2a) vermindert den Deckungsbeitrag im Personenverkehr um rund 14 Mio. ranken. Würde der Gotthard 1 Jahre zurückgestellt (Variante 2b), muss mit einem verminderten Deckungsbeitrag von rund 7 Mio. r. gerechnet werden. Die Variante 3 (Gotthard alleine) weist mit 3.4 Mrd. r. einen wesentlich höheren Deckungsbeitrag auf als die Variante 4 (Lötschberg alleine) mit 1 Mrd. ranken. Im Vergleich zum Szenario P I ergeben sich im Szenario P II wie vorangehend erwähnt höhere, im Szenario P III dagegen geringere Deckungsbeiträge. Obige Ergebnisse führen zum Schluss, dass die Wirtschaftlichkeit des Gotthards ganz wesentlich von der Personenverkehrsnachfrage bestimmt wird. Der Vergleich der Varianten 3 und 4 zeigt, dass der Bau der Gotthard-Basislinie zusätzliche Deckungsbeiträge im Personenverkehr erzeugt, welche gut dreimal so hoch sind wie die zusätzlichen Dekkungsbeiträge, welche durch den Bau des Lötschberg-Basistunnels ausgelöst werden. Wichtig ist dabei der Hinweis, dass die Ergebnisse nicht als achsenspezifische Ergebnisse zu interpretieren sind (dies gilt insbesondere auch für die Varianten 3 und 4). Der ausgewiesene Deckungsbeitrag entspricht immer der Summe sämtlicher Zusatzerträge abzüglich der Zusatzkosten auf dem gesamten schweizerischen Schienennetz. So würde beispielsweise in Variante 4 das achsenspezifische Ergebnis deutlich besser ausfallen, wenn nur die Zusatzkosten und Zusatzerträge auf der Lötschberg-Simplon- Achse berücksichtigt würden. Da in Variante 4 bedeutende Teile des Transitverkehrs von der Gotthard- auf die Lötschberg-Simplon-Achse verlagert werden, ergeben sich entsprechende Mindererträge auf der Gotthard-Achse. Ebenso werden Verkehre von der Strecke Bern-Lausanne-Martigny-Sion auf die Lötschberg-Route verlagert, was auf der Strecke Bern-Lausanne-Martigny-Sion zu Mindererträgen führt. Per Saldo wäre im Szenario P I auf der Lötschberg-Simplon-Achse alleine mit einem Deckungsbeitrag des Personenverkehrs von knapp 2 Mrd. r. zu rechnen. Deckungsbeiträge im Güterverkehr Die Deckungsbeiträge des Güterverkehrs betragen in den Netzvarianten (1, 2a und 2b) im Szenario G I (tiefe Güterverkehrsnachfrage) 4.2 bis 4.7 Mrd. ranken und liegen im Szenario G IV mit 2.6 bis 2.9 Mrd. ranken erwartungsgemäss deutlich unter dem Ergebnis von G I. Demgegenüber kann bei hoher Güterverkehrsnachfrage (G II) der Deckungsbeitrag deutlich auf 6.9 bis 7.7 Mrd. r. erhöht werden.

17 st Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Der DB der Variante 3 liegt mit 3.8 (G I) bzw. 5.3 Mrd. r. (G II) unter denjenigen der Netzvarianten. Auffällig ist, dass die Differenz zu den Deckungsbeiträgen der Netzvarianten mit zunehmendem Güterverkehrsaufkommen steigt. Der Grund hierfür liegt darin, dass bei hohem Güterverkehrsaufkommen (Szenario G II) in Variante 3 früher auf die Scheitelstrecken ausgewichen werden muss als in den Netzvarianten. Über die Scheitelstrecken geführte Güterzüge verursachen deutlich höhere Betriebskosten als via Basislinien geführte Züge. Entsprechend sinken die Deckungsbeiträge. Variante 4 weist deutlich tiefere Deckungsbeiträge als Variante 3 auf. Sie liegen zwischen 1.3 Mrd. r. (Szenario G IV) und 3.4 Mrd. r. (Szenario G III). azit q Generell zeigt die Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT, dass aus betriebswirtschaftlicher Sicht auch langfristig nicht mit einer vollen Deckung der NEAT-Investitionskosten gerechnet werden darf. Dies gilt insbesondere für die Netzvarianten und die Variante "Gotthard alleine", welche auch bei starkem Wachstum des Güter- und Personenverkehrs bis zum Jahr 27 ihre Investitionskosten nicht vollständig decken können. q Die Variante 4 weist in den untersuchten Szenarien die beste Wirtschaftlichkeit auf. q Die Wirtschaftlichkeit sämtlicher Varianten hängt entscheidend vom zukünftigen Güterverkehrsaufkommen ab. Wenn der Strassengüterverkehr nur geringfügig verteuert wird, stehen die Ergebnisse von Szenario G I im Vordergrund. In diesem all sind insbesondere die Netzvarianten aber auch Variante 3 betriebswirtschaftlich nicht rentabel. Noch deutlicher zeigt sich dieses Ergebnis in Szenario G IV: Ein anhaltender Preiskampf auf den alpenquerenden Schienengüterstrecken (welcher zu tieferen Trassenpreisen bei den Nachbarländer führen würde) würde die Wirtschaftlichkeit der NEAT im Vergleich zu Szenario G I noch einmal deutlich verschlechtern. Gelingt es hingegen den Strassengüterverkehr - wie vom Bundesrat beabsichtigt - zu verteuern, dann ist mit Ergebnissen gemäss Szenario G III oder G II - sofern der Strassengüterverkehr zusätzlich europaweit verteuert wird - zu rechnen. q Die Wirtschaftlichkeit der NEAT wird nicht nur durch das zukünftige Güterverkehrsaufkommen, sondern ganz wesentlich auch durch das Wachstum im Personenverkehr mitbestimmt. Bei einem sehr tiefen Personenverkehrswachstum wie es in Szenario P III der all ist, wird die NEAT ihre Kosten bei weitem nicht decken können. Dies gilt insbesondere für sämtliche Varianten mit Gotthard-Basislinie (1, 2a, 2b, 3). Die Ergebnisse zeigen, wie wichtig es ist, dass im NEAT-Betriebskonzept ein hochqualifiziertes Personenverkehrsangebot vorgesehen wird. Würde dem Güterverkehr bei der Trassenbelegung Priorität eingeräumt, könnte dies zu hohen nicht realisierten Deckungsbeiträgen des Personenverkehrs führen. q Es zeigt sich, dass aus wirtschaftlichen Überlegungen (unter Vernachlässigung des inanzierungsaspektes) eine auf 1 Jahre befristete Etappierung wenig bringt. Teilweise schneidet Variante 1 sogar besser ab als die Etappierungsvariante 2a. Der Grund hierfür liegt darin, dass bei der Variante 2a bis zum Jahr 217 auf bedeutende RA-Deckungsbeiträge auf der Lötschberg-Simplon-Achse verzichtet werden muss dass bei Variante 2b bis zum Jahr 219 ebenfalls gewichtige Deckungsbeiträge des Personenverkehrs auf der Gotthard-Achse wegfallen.

18 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick sq 6 Deckungslücken und inanzbedarf 6.1 Deckungslücken Unter der Deckungslücke verstehen wir die kumulierten Ausgaben abzüglich der kumulierten Einnahmen unter Berücksichtigung der anfallenden Zinsen. Die Ausgaben entsprechen den zusätzlichen Investitionen in die Basislinien. Bei den Einnahmen sind alle zusätzlichen durch den Bau der NEAT erzielbaren Einnahmen berücksichtigt. Die Wirtschaftlichkeit einer Variante ist dann gegeben, wenn die kumulierten Einnahmen grösser sind als die Ausgaben, d.h. wenn die Deckungslücke positiv wird. Die Grafik K-1 zeigt die Deckungslücken der P I - Szenarien. Grafik K-1: Deckungslücken Szenario P I / G I Szenario P I / G II 5 Deckungslücken (in Mio. r., 93er Preise) 5 Deckungslücken (in Mio. r., 93er Preise) Variante 1 Variante 2a Variante 2b Variante 3 Variante 4 Variante 1 Variante 2a Variante 2b Variante 3 Variante 4 Szenario P I / G III Szenario P I / G IV 5 Deckungslücken (in Mio. r., 93er Preise) 5 Deckungslücken (in Mio. r., 93er Preise) Variante 1 Variante 2a Variante 2b Variante 3 Variante 4 Variante 1 Variante 2a Variante 2b Variante 3 Variante 4

19 s Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Die Grafiken zeigen mit aller Deutlichkeit, dass in denjenigen ällen, wo eine positive Wirtschaftlichkeit erzielt werden kann, in den nächsten 5 Jahren keine "Profite" zu erzielen sind. Würde man den Betrachtungszeitraum um 3 Jahren - also von 27 auf das Jahr 24 - verkürzen, würden alle Varianten unwirtschaftlich werden. Das Investitionsrisiko ist in der Variante 4 am geringsten. Das höchste Investitionsrisiko liegt bei den Netzvarianten. Eine vollständige Deckung der Investitionskosten ist in den Netzvarianten und der Variante 3 in allen Szenarien nicht vor dem Jahr 27 zu erwarten. Die Variante 4 ist die einzige Variante, deren Wirtschaftlichkeit in ausgewählten Szenarien vor 27 gegeben ist. Die Variante 4 könnte im günstigsten all (P II G III) theoretisch im Jahr 251 die Invesititionen aus den zusätzlich zu erzielenden Erträgen zurückzahlen. Voraussetzung dafür ist eine rentable RA. Im Szenario mit sehr tiefer Güterverkehrsnachfrage (Szenario G IV) und in den Netzvarianten im Szenario G I nimmt die Deckungslücke bis ins Jahr 27 stetig zu. Dies bedeutet, dass die zusätzlich erzielbaren Erträge die aufgelaufenen Zinsen nicht mehr zu decken vermögen. Diese Situation ist vor allem bei den Netzvarianten zu beobachten. Dies bedeutet nichts anderes, dass eine Rückzahlung auch in ferner Zukunft nicht einmal theoretisch möglich wäre. Eine 1%-tige inanzierung aus den erwirtschafteten Erträgen ist aus unternehmerischer Sicht in keinem alle vertretbar: Einerseits ist der Zeithorizont bis zur Erreichung von Profiten viel zu lang, andererseits ist die Unsicherheit bezüglich der Ertragsentwicklung gross und von politischen Rahmenbedingungen abhängig. Eine Übernahme von 25% der Investitionen durch die Bahnen scheint realistisch, ist aber bei sehr tiefer Güterverkehrsnachfrage und tiefem Personenverkehrsaufkommen immer noch zu hoch. Allerdings kann der Entscheid, welcher Investitionsanteil von den Bahnen übernommen wird, nicht unabhängig von den anderen Infrastrukturvorhaben (insbesondere Bahn 2) und der heutigen und mittelfristigen Ertragslage der Bahnen vorgenommen werden. 6.2 Zahlungsströme und inanzbedarf Nachfolgend werden die Zahlungsströme und der inanzbedarf für die verschiedenen NEAT-Varianten unter Berücksichtigung anderer Infrastrukturvorhaben im öffentlichen Verkehr dargestellt. Da die inanzierung der NEAT nicht unabhängig von den anderen Infrastrukturvorhaben im öffentlichen Verkehr diskutiert werden kann, haben wir die Zahlungsströme und den inanzbedarf für verschiedene Optionen dargestellt: Die Grafik K-11 zeigt die Zahlungsströme und den jährlich erforderlichen inanzbedarf, unter der Bedingung, dass 1% der Investitionen in die NEAT bis zum Jahr 22 zurückbezahlt werden müssen. Mit welchen Zahlungsströmen und mit welchem jährlichen inanzbedarf zu rechnen ist, wenn neben der NEAT auch der TGV-Anschluss Westschweiz, die Lärmsanierung sowie Bahn 2 1. und 2. Etappe in die Betrachtung miteinbezogen werden, zeigt die Grafik K-12.

20 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick s Die Grafiken zeigen, wie der Verlauf der Zahlungsströme (Investitionen inklusive Reserven und Zinsen) ist und wie hoch der durchschnittliche jährliche inanzbedarf ist, wenn 1% der Investitionen bis zum Jahr 22 vollständig zurückzuzahlen sind. Der jährliche inanzbedarf entspricht den durchschnittlichen jährlichen Einnahmen, die nötig sind, um bis zum Jahr 22 alle Investitionen und Zinsen zu bezahlen. Zahlungsströme und inanzbedarf: NEAT (Grafik K-11) Der durchschnittliche jährliche inanzbedarf ist in der Netzvariante mit 629 Mio. r. am höchsten. Bei den beiden Etappierungsvarianten ist der jährliche inanzbedarf für die Variante 2b rund 1% tiefer als für die Variante 2a. Die Variante 4 weist mit 183 Mio. r. den kleinsten jährlichen inanzbedarf auf. Allerdings ist hier zu erwähnen, dass für Variante 3 und 4 dieselbe Befristung (also bis zum Jahr 22) gewählt wurde, wie für die Netzvarianten. Im Rahmen eines inanzierungskonzeptes könnte hier eine kürzere Befristung angesetzt werden, mit der Konsequenz, dass der jährliche inanzbedarf steigen würde. Damit die verschiedenen Varianten miteinander verglichen werden können, haben wir für alle Varianten dieselbe Befristung gewählt. Zahlungsströme und inanzbedarf: NEAT, TGV-Anschluss Westschweiz, Lärmsanierung, Bahn 2 1./2. Etappe (Grafik K-12) Mit der Berücksichtigung des TGV-Anschlusses, der Lärmsanierung sowie der 1. und 2. Etappe von Bahn 2 steigt der inanzbedarf in den Netzvarianten von 629 auf 1362 Mio. r. pro Jahr. Der durchschnittliche jährliche inanzbedarf ist bei der Variante 1 mit 1362 Mio. r. am höchsten. Die Variante 4 weist mit 879 Mio. r. den kleinsten jährlichen inanzbedarf auf. Die Grafik K-12 zeigt, dass in der Variante 2b die jährlichen Ausgaben am ausgeglichensten sind. Dies bedeutet, dass bei einigermassen konstanten Einnahmen nur eine geringe Bevorschussung nötig wird.

21 sg Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick Grafik K-11: Zahlungsströme/inanzbedarf: NEAT Variante ap É /n Q a Zins NEAT Variante 1 inanzbedarf Variante 2a ap É /n Q a Zins NEAT Variante 2a inanzbedarf Variante 2b ap É /n Q a Zins NEAT Variante 2b inanzbedarf Variante ap É /n Q a Zins NEAT Variante 3 inanzbedarf Variante ap É /n Q a Zins NEAT Variante 4 inanzbedarf

22 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick sn Grafik K-12: Zahlungsströme/inanzbedarf: NEAT,TGV,Lärm,Bahn2 1./2. Etappe 2 5 a Q /n 1 É ap 5 Variante 1 Zins NEAT Variante 1 TGV, Lärm, Bahn 2/1+2 inanzbedarf a 1 5 Q 1 /n É ap 5 Variante 2a Zins NEAT Variante 2a TGV, Lärm, Bahn 2/1+2 inanzbedarf a Q /n É ap Variante 2b Zins NEAT Variante 2b TGV, Lärm, Bahn 2/1+2 inanzbedarf a 1 5 Q 1 /n É ap 5 Variante 3 Zins NEAT Variante 3 TGV, Lärm, Bahn 2/1+2 inanzbedarf a 1 5 Q 1 /n É ap 5 Variante 4 Zins NEAT Variante 4 TGV, Lärm, Bahn 2/1+2 inanzbedarf

23 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick 7 Sensitivitäten In der Tabelle K-13 wird aufgezeigt, wie sich Änderungen von wichtigen - teilweise umstrittene - Annahmen auf die Wirtschaftlichkeit und Güterverkehrskapazitäten der einzelnen Varianten auswirken. Tabelle K-13: Sensitivitäten im Überblick Zur Diskussion stehende Annahmen Personenverkehrsnachfrage höherer NEAT-Nachfrageeffekt (optimistisch) Generelle Produktivitätssteigerungen höher tiefer Auslastung der RA-Züge höher (8%) tiefer (66%) Ertragskennzahlen real steigend (+1%) real sinkend (-1%) Höhere Jahreskapazität im Güterverkehr Einfluss auf das Wirtschaftlichkeitsergebnis alle Zahlen in Mrd. r. (Nettobarwerte 26) Netzvarianten: +1.5 bis +2.1 Variante 3: +1.3 bis +1.7 Variante 4: +.5 bis +.6 maximaler Effekt bei hoher Güterverkehrsnachfrage: +.7 bis bis -.8 maximaler Effekt bei hohem RA-Aufkommen: +.1 bis bis -.9 maximaler Effekt bei hohem Verkehrsaufkommen: Netzvarianten: +1.7 bis +1.8 Variante 3: +1.3 Variante 4: +1. Netzvarianten: bis Variante 3: Variante 4: - 1. vernachlässigbar Kapazität RA Lötschberg- Scheitel 48 statt 36 RA-Trassen pro Tag vernachlässigbar Trassenkapazität Variante 4 14 statt 144 Gütertrassen/Tag vernachlässigbar Realzinssatz 3% statt 2% verschlechtert Wirtschaftlichkeit bis maximal: Netzvarianten: Variante 3: Variante 4: Einfluss auf die Güterverkehrskapazitäten Keinen Einfluss (bei besser ausgelasteten Personenverkehrszügen) Keinen Einfluss Leicht höhere bzw. tiefere RA- Kapazität. Kaum Einfluss auf Gesamtkapazität. Keinen Einfluss Kapazität der Referenzvariante steigt von 35 auf 4 Mio. Tonnen pro Jahr Jahreskapazität der angebotenen Stellplätze steigt von 31' auf 41' Kapazitätsreduktion der Variante 4 von 55 auf auf 48 Mio. Tonnen pro Jahr Keinen Einfluss

24 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick s Tabelle K-13: Sensitivitäten im Überblick (ortsetzung) Zur Diskussion stehende Annahmen Investitionskosten exkl. Reserven plus 25 % 4m-Korridor Gotthard Ausbau Zufahrtslinien auf 4m in Varianten 2a und 3 Ständeratsvariante Ausbau Zufahrtslinien Einfluss auf das Wirtschaftlichkeitsergebnis alle Zahlen in Mrd. r. (Nettobarwerte 26) Netzvarianten: +1.5 bis +1.7 Variante 3: +1.2 Variante 4: +.5 Netzvarianten: bis -1.3 Variante 3: -.9 Variante 4: -.3 Zusatzkosten für 4m RA- Korridor sind höher als zusätzliche Deckungsbeiträge Mehrinvestitionen von 4.1 Mrd. r. stehen zusätzliche Deckungsbeiträge von.35 Mrd. r. gegenüber. Einfluss auf die Güterverkehrskapazitäten Keinen Einfluss RA-Engpass am Gotthard ab Eröffnung des Basistunnel behoben 84 zusätzliche Gütertrassen pro Tag am Gotthard Die Wirtschaftlichkeit reagiert besonders sensitiv auf den Realzins, die Ertragskennzahlen und die Investitionskosten. Eine Veränderung der Produktivitätsfortschritte und der Auslastung der RA-Züge hat in Szenarien mit hohem Verkehrsaufkommen einen spürbaren Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit der NEAT. Dagegen üben unterschiedliche Annahmen zu den Güterverkehrskapazitäten weniger Einfluss auf die Wirtschaftlichkeitsergebnisse aus. Die umstrittenen Annahmen werden nachfolgend ausführlicher diskutiert: q Kapazität der RA am Lötschberg Scheiteltunnel Die Kapazität des Lötschberg-Scheiteltunnels für die Rollende Autobahn (RA) blieb in der Begleitgruppe bis zuletzt umstritten. Wird am Lötschberg Scheitel für ca. 1 Mio. r. in die sogenannte Slalomoptimierung investiert, so geht das BAV davon aus, dass damit rund 36 RA-Trassen zur Verfügung stehen. Die SBB gehen von einer Kapazität von 48 Trassen aus. Die Jahreskapazität würde von 31' auf 41' Stellplätzen ansteigen. Berücksichtigt man eine durchschnittliche Auslastung von 75%, könnten somit anstelle von 23' rund 31' Lastwagen mit diesem RA-Angebot transportiert werden. Bei einer RA-Kapazität von 48 Trassen am Lötschberg Scheitel verbessert sich die Wirtschaftlichkeit in den meisten Szenarien für alle Varianten um 1 bis maximal 4 Mio. r. (Nettobarwert 26). Auf die Wirtschaftlichkeit hat also die Anzahl der unterstellten RA-Trassen auf der Lötschberg Scheitelstrecke keinen wesentlichen Einfluss.

25 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Ergebnisse im Überblick q Güterverkehrskapazität auf der Lötschberg-Achse in Variante 4 Im vom BAV vorgegebenen Betriebskonzept wird der Lötschberg-Achse in Variante 4 - also nur bei einem Verzicht auf den Gotthard-Tunnel - eine maximale Kapazität von 144 Gütertrassen pro Tag zugesprochen. Aufgrund von Engpässen auf den Zufahrtsstrecken (insbesondere Basel-Olten) weisen die SBB der Lötschberg-Achse eine maximale Kapazität von 14 Gütertrassen zu. Wird bei den Zufahrtsstrecken zum Lötschberg auch in der Variante 4 statt von 144 von 14 Trassen ausgegangen, so sinkt die Gesamtkapazität der Variante 4 von 55 auf 48 Mio. Tonnen pro Jahr (Lötschbergbasis- und -scheitellinie sowie Gotthard-scheitellinie). Dadurch verschiebt sich die Kapazitätslimite von Variante 4 im Szenario G II vom Jahr 221 auf das Jahr 217. Diese Kapazitätsreduktion hat auf die Wirtschaftlichkeit der Variante 4 nur einen sehr marginalen Einfluss. Die Nettobarwerte der Variante 4 nehmen maximal um 85 Mio. r. ab. Der Grund hierfür liegt darin, dass die Reduktion von 144 auf 14 Gütertrassen nur zu einer Abnahme der verfügbaren Trassen auf der Lötschberg-Scheitelstrecke führt, hingegen die verfügbaren Trassen auf der Lötschberg-Basislinie unberührt lässt. q 4 Meter-Korridor auf Gotthard-Achse Es stellt sich die rage, welche Auswirkungen die Schaffung eines Korridors mit Lichtraumprofilhöhe von 4 Metern auch auf der Gotthard-Achse auf die Wirtschaftlichkeit der NEAT ausübt. Ein solcher 4 Meter-Korridor würde gemäss Schätzungen des BAV zusätzliche Investitionen von rund 1 Mrd. ranken bedingen. Dank dieser Investition würden sich in den Varianten 2a und 3, in welchen auf den Bau des Lötschberg-Basistunnels verzichtet wird oder dieser Bau hinausgeschoben wird, keine Engpässe mehr bei der Befriedigung der zukünftigen RA-Nachfrage ergeben. Die zusätzlichen Invesititionen für den 4 Meter-RA-Korridor sind in der Variante 2a bei weitem nicht rentabel. In Variante 3 werden die Mehrinvestitionen in einen 4m RA- Korridor nur bei hohem RA-Aufkommen (Szenario G III) durch zusätzliche Deckungsbeiträge des RA-Verkehrs annähernd gedeckt. Bei tieferem RA-Aufkommen reduziert sich der Deckungsbeitrag in Variante 3 um mindestens 6 Mio. ranken. Aus Wirtschaftlichkeitssicht ist somit die Investition in einen 4 Meter-Korridor am Gotthard auch in Variante 3 nicht rentabel. Dies trifft auch zu, wenn man annimmt, dass am Lötschberg keine RA mehr angeboten wird.

26 S - Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Schlussfolgerungen Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT Schlussfolgerungen Auftraggeber: Bundesamt für Verkehr (BAV), 1997 Information: André Müller, mueller@ecoplan.ch

27 Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT - Schlussfolgerungen S - I Schlussfolgerungen In der vorliegenden Studie wird die Wirtschaftlichkeit der redimensionierten NEAT-Varianten erstmals detailliert ermittelt. Vor der Präsentation der wichtigsten Ergebnisse sollen die wichtigsten Rahmenbedingungen und Annahmen für diese Berechnungen zusammengefasst werden. Rahmenbedingungen für die Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT Die Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT nimmt die "Sichtweise Schienennetz Schweiz" ein. Es werden sämtliche durch die NEAT-Basislinien zusätzlich ausgelösten Betriebskosten und Erträge erfasst. Wie sich diese zusätzlichen Erträge und Kosten auf die einzelnen Bahnen verteilen, wird nicht untersucht. Es lassen sich somit keine bahnbezogenen Aussagen ableiten. Die Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT beruht auftragsgemäss auf einer betriebswirtschaftlichen Sicht. Zusätzliche volkswirtschaftlich relevante Aspekte werden nicht berücksichtigt, nämlich Konsumentenrenten aus Zeitgewinnen im Personenverkehr Ökologische Vorteile der NEAT Geringere Belastung der Strassenverkehrsinfrastruktur Auswirkungen auf die Standortwahl von Unternehmen Beschäftigungs- und Einkommenseffekte von Bau und Betrieb der NEAT. Zentrale Annahmen der Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT Die Wirtschaftlichkeit wird für fünf NEAT-Varianten ermittelt, welche durchwegs von einem redimensionierten Ausbau der Basislinien ausgehen. Drei Netzvarianten (davon zwei etappiert) stehen die Varianten "Gotthard alleine" und "Lötschberg alleine" gegenüber. Die Wirtschaftlichkeit ergibt sich aus der Differenz von im Vergleich zur Referenzvariante zusätzlich anfallenden Erträgen und Betriebskosten. Die Wirtschaftlichkeit wird anhand von Nettobarwerten (dynamische Wirtschaftlichkeitsrechnung) ausgewiesen. Damit wird die Vergleichbarkeit zu früheren Wirtschaftlichkeitsstudien sichergestellt. ür jede dieser Varianten und für die Referenzvariante (vollständiger Verzicht auf die NEAT) wird ein Angebots- und Betriebskonzept definiert. Dadurch werden die Kapazitätslimiten der jeweiligen Variante festgelegt. Sowohl im Güterverkehr wie im Personenverkehr ist die langfristige Entwicklung des Aufkommens unsicher. Deshalb werden vier Güterverkehrsszenarien und drei Personenverkehrsszenarien definiert, welche die denkbaren Entwicklungen unter verschiedenen verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen umfassend abdekken. ür die Güterverkehrsarten (unbegleiteter kombinierter Verkehr, Wagenladungsverkehr, Rollende Autobahn) und den Personenverkehr werden Betriebskosten- und Ertragskennzahlen hergeleitet. Dabei zeigt sich, dass die Zugsführung via Scheitelstrecken deutlich höhere Kosten verursacht als via Basislinien geführte Züge.