Indirekte Wiedergabe (zwei Arten) und Irrealis Neue Alpen-Transversale (NEAT) / Zeitungsartikel vom

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1 Indirekte Wiedergabe (zwei Arten) und Irrealis Neue Alpen-Transversale (NEAT) / Zeitungsartikel vom Aufträge Setze diese Texte in den Irrealis: - Varianten 1 bis 5 (Tages-Anzeiger) - Szenarien 1 bis 4 (Tages-Anzeiger) Setze die direkten Wiedergaben dieser Texte in indirekte Wiedergaben um, die im Konjunktiv stehen: - Stellungnahme der SBB (Der Bund) - Ist die Neat unnötig? (Der Bund) - Von der NZZ wiedergegebene Äusserungen Streiche die ersetzten Formen und Satzzeichen und schreibe die neuen Formen und Satzzeichen über den vorliegenden Text. Wenn du die von der Regel geforderte Form aus stilistischen Gründen nicht setzen willst, musst du die von der Regel geforderte Form aufschreiben und in Klammern setzen und die von dir vorgezogene Form oder Wendung rechts davon hinsetzen. Irrealis in der direkten Wiedergabe bleibt Irrealis auch in der indirekten Wiedergabe. Einleitung Nun hat gestern Dienstag das Bundesamt für Verkehr (BAV) eine Studie veröffentlicht, die das Berner Beratungsbüro Ecoplan ausgearbeitet hat. Das 200seitige Werk zeigt auf, wie rentabel fünf Neat-Varianten unter verschiedenen politischen Rahmenbedingungen sind. (Tages-Anzeiger) [Mit den Rahmenbedingungen sind die vier Szenarien (siehe Seite 4) gemeint.] Variante 1: Netzvariante Wenn man diese Variante vorzieht, wird sowohl der Gotthard- als auch der Lötschberg-Tunnel ge- baut. Wenn die EU und die Schweiz den Strassengüterverkehr nicht deutlich verteuern, ist die Netzvari- ante mit gleichzeitigem Baubeginn von Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel höchst unwirtschaft- lich. Im besten Fall lassen sich knapp die Zinsen decken. Am günstigsten schneidet die Variante beim Szenario 2 ab, das die Kostenwahrheit im Verkehr anstrebt. Dabei sind die Folgekosten der Um- weltverschmutzung in die Treibstoffpreise einzurechnen. NEAT 1

2 Variante 2: Gotthard vorziehen Wenn man diese Variante verwirklicht, wird die Neat-Realisierung etappiert. Dabei wird der Gott- hard-basistummel vorgezogen und der Baubeginn am Lötschberg um zehn Jahre verschoben. Die Etappierung von zehn Jahren zahlt sich wirtschaftlich nicht aus. Die Deckungslücken (Diffe- renz zwischen Einnahmen und Investitionen) verlaufen bei allen Szenarien gleich wie bei der unge- staffelten Netzvariante. Hingegen verteilt sich der jährliche Finanzbedarf gleichmässiger, die Spi- tzenwerte schrumpfen um ein Drittel. Weil die Gotthard-Achse (mit niedrigen Zufahrten) vorausge- baut wird, muss die rollende Autobahn vorerst weniger effizient durch den alten Lötschberg-Tunnel führen. Variante 3: Lötschberg vorziehen Wenn man sich für diese Variante entscheidet, hat der Lötschberg Priorität; die Arbeiten für die Gotthard-Basislinie werden erst zehn Jahre später gestartet. Auch beim Vorziehen der Lötschberg-Achse wird die Rentabilität im Vergleich zur unetappierten Netzvariante nur minim günstiger. Das gilt für alle Szenarien, wobei auch hier ein starkes Wachs- tum des alpenquerenden Güterverkehrs förderlich ist. Zwar entfallen vorerst die Einnahmen aus dem zusätzlichen Personenverkehr durch den Gotthard. Für die rollende Autobahn besteht aber kein Engpass mehr (wegen ungenügenden Lichtraumprofils der Gotthard-Zufahrten), sie kann durch den neuen Lötschberg-Tunnel führen. NEAT 2

3 Variante 4: Gotthard allein Wenn man diese Variante wählt, verzichtet man auf die Lötschberg-Basislinie; die Neat führt in diesem Fall nur über den Gotthard-Ast. Die Rentabilität der Neat ohne Lötschberg-Basislinie ist günstiger als bei der Netzvariante. Im be- trachteten Zeitraum (bis zum Jahr 2070) lassen sich aber die Investitionen mit den zusätzlichen Ein- nahmen für alle Szenarien nicht zurückzahlen. Es besteht somit immer eine Deckungslücke. We- sentliche Einnahmen liefert der zusätzliche Personenverkehr durch den Gotthard. Kapazitätseng- pässe sind bei der rollenden Autobahn (RA) zu erwarten, weil der bestehende Lötschberg-Tunnel zu wenig leistungsfähig ist und die Gotthard-Zufahrten für die RA zu niedrig sind (Lichtraumprofil von 4 m Höhe erforderlich). Variante 5: Lötschberg allein Wenn man dieser Variante den Vorzug gibt, wird nur der Lötschberg-Basistunnel verwirklicht. Der alleinige Bau des Lötschberg-Astes ist die einzige Neat-Variante, die bis Mitte des nächsten Jahrhunderts rentabel werden kann, allerdings nur unter günstigen verkehrspolitischen Rahmenbe- dingungen (Szenarien 2 und 3). Die Bahnkapazitäten reichen bei tiefer Güterverkehrsnachfrage aus, bei sehr hohem Wachstum bis mindestens zum Jahr Der Engpass liegt nicht beim Simplon- Abschnitt, der sämtliche Züge aufzunehmen vermag, sondern bei der Zufahrtsstrecke Basel-Olten- Bern. Die Variante Lötschberg allein bietet eine rasche Realisierung der rollenden Autobahn, wo- mit die Alpeninitiative sich zügig und wirksam umsetzen lässt. NEAT 3

4 Verkehrsszenarien Zahlreiche Einflussfaktoren bestimmen die Nachfrage im alpenquerenden Schienenverkehr. Die BAV-Studie hat deshalb die Rentabilität der Neat-Varianten für vier Szenarien untersucht. Sie sind denkbare Entwicklungen, die von den verkehrspolitischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen abhängen. (Tages-Anzeiger) Szenario 1: Kompromiss: In der Schweiz werden die leistungs-abhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und die Alpentransitabgabe (ATA) nur reduziert eingeführt. Damit gelingt es bloss teilwei- se, den Güterverkehr auf die Neat umzuleiten (moderates Wachstum angenommen). Szenarlo 2: Kostenwahrheit CH/EU: Die EU und die Schweiz (volle LSVA, ATA) verteuern den Strassengüterverkehr. Dieses ökologische Szenario macht kurzfristig die rollende Autobahn und langfristig die Containerbeförderung über längere Distanzen attraktiv (sehr hohes Wachstum). Szenario 3: Kostenwahrheit CH: Nur die Schweiz verteuert den Strassengüterverkehr (LSVA, ATA). Die rollende Autobahn (Beförderung der Lastwagen auf Bahn) wird attraktiv (mittleres bis hohes Wachstum). Szenario 4: Preisdumping: Zwischen den Alpentransitachsen herrscht ein Preiskampf im Güter- verkehr. Weil Österreich (Brenner) und Frankreich (Mont Cenis) die Transportkosten tief halten, wächst der Neat-Güterverkehr nur gering. NEAT 4

5 Vorbehalte der SBB... In einer von langer Hand vorbereiteten Stellungnahme meldeten die SBB (welche die Erarbeitung der Studie begleitet hatten) gestern Vorbehalte gegenüber den Ausgangszahlen der Ecoplan an: Obwohl sich Bahnen, Verkehrsexperten und Aufsichtsbehörden des Bundes seit Jahren über die Kapazitäten an Gotthard und Lötschberg einig sind, erhöht die Ecoplan-Studie die Trassenzahl am Lötschberg einseitig. Mit dieser Annahme wird ohne politische Diskussion festgelegt, dass der Gü- terverkehr Priorität hat. Dazu müssen die Taktfahrpläne im Personenverkehr auf den Strecken Ba- sel-olten, Bern-Spiez und Brig-Domodossola in Frage gestellt werden. Zudem geht Ecoplan von ei- nem gewagt hohen Deckungsgrad bei der Rollenden Autobahn (RA) aus. Und dies, ohne die Nach- frage der RA wirklich zu berücksichtigen. Demgegenüber nimmt die Ecoplan im Referenzfall (kei- ne Neat) äusserst vorsichtige Annahmen für die Lötschberg-Scheitellinie an. Ist die Neat unnötig? In seinem Antwort-Communiqué auf die Vorwürfe der SBB schreiben die Autoren der Wirtschaft- lichkeitsstudie: Wir sind nicht auf die Möglichkeit überlanger Güterzüge auf der Lötschberg- Scheitellinie eingegangen, weil diese beim Bundesamt für Verkehr umstritten sind; ausserdem müsste die Führung doppelter Güterzüge dann auch für den Gotthard geprüft werden. Die daraus resultierenden Mehrkapazitäten würden auf absehbare Zeit keine Neat notwendig machen. NEAT 5

6 Von der NZZ wiedergegebene Äusserungen Ulrich Gygi, der Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung, stellte fest: Die Studie bestätigt die bekannten Argumente der Eidgenössischen Finanzverwaltung, wonach die Rentabilität der Neat nicht gegeben ist. Es ist deshalb angezeigt, den Verschuldungsanteil auf 25 Prozent zu beschränken. Die Prognoseunsicherheiten lassen es auch als ratsam erscheinen, dem Bedarf entlang zu investie- ren, zunächst eine Achse zu bauen und in Betrieb zu nehmen und anschliessend weiterzusehen. Die vorgezogene Lötschbergvariante bringt wegen der rollenden Landstrasse und der einfacheren Geo- logie wichtige Pluspunkte auf die Waage. Ohne die Realisierung der Gottbardbasislinie können be- deutende Erträge im Personenverkehr nicht realisiert werden. Gygi fragte rhetorisch: Was wären wohl Studien wert gewesen, die in den 20er Jahren die Realität der 90er Jahre einzufangen versucht hätten? Gallus Heuberger, der Sekretär der Verkehrskommission der Ostschweizer Kantonsregierungen, erklärte: Wenn man der Studie folgt und nur den Lötschbergtunnel realisiert, trägt man der grossräumigen Entwicklung der Verkehrsaufkommen nicht Rechnung. Ein wesentlicher Teil der Schweiz wird so vom Hochleistungs-Bahnnetz abgeschnitten. Hans Flury, der BLS-Vizedirektor, teilte mit: Das seriös erarbeitete Papier ist wichtig, darf aber nicht als alleinige Entscheidungsgrundlage betrachtet werden. Die Schlussfolgerungen der Studie stimmen mit den Erkenntnissen der BLS überein, und die zu Grunde liegenden Annahmen bezüg- lich Kapazitäten, Preise und Kosten sind plausibel. NEAT 6

7 Originaltexte Tages-Anzeiger ( / Seite 66) Einleitungstext Nun hat gestern Dienstag das Bundesamt für Verkehr (BAV) eine Studie veröffentlicht, die das Berner Beratungsbüro Ecoplan ausgearbeitet hat. Das 200-seitige Werk zeigt auf, wie rentabel fünf Neat-Varianten unter verschiedenen politischen Rahmenbedingungen sind. [Mit den Rahmenbedingungen sind die vier Szenarien gemeint.] Verkehrsszenarien Zahlreiche Einflussfaktoren bestimmen die Nachfrage im alpenquerenden Schienenverkehr. Die BAV-Studie hat deshalb die Rentabilität der Neat-Varianten für vier Szenarien untersucht. Sie sind denkbare Entwicklungen, die von den verkehrspolitischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen abhängen. Szenario 1: Kompromiss In der Schweiz werden die leistungs-abhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) und die Alpentransitabgabe (ATA) nur reduziert eingeführt. Damit gelingt es bloss teilweise, den Güterverkehr auf die Neat umzuleiten (moderates Wachstum angenommen). Szenarlo 2: Kostenwahrheit CH/EU Die EU und die Schweiz (volle LSVA, ATA) verteuern den Strassengüterverkehr. Dieses ökologische Szenario macht kurzfristig die rollende Autobahn und langfristig die Containerbeförderung über längere Distanzen attraktiv (sehr hohes Wachstum). Szenario 3: Kostenwahrheit CH Nur die Schweiz verteuert den Strassengüterverkehr (LSVA, ATA). Die rollende Autobahn (Beför- derung der Lastwagen auf Bahn) wird attraktiv (mittleres bis hohes Wachstum). Szenario 4: Preisdumping Zwischen den Alpentransitachsen herrscht ein Preiskampf im Güterverkehr. Weil Österreich (Brenner) und Frankreich (Mont Cenis) die Transportkosten tief halten, wächst der Neat-Güterverkehr nur gering. NEAT 7

8 Variante 1: Netzvariante Wenn die EU und die Schweiz den Strassengüterverkehr nicht deutlich verteuern, ist die Netzvariante mit gleichzeitigem Baubeginn von Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel höchst unwirtschaftlich. Im besten Fall lassen sich knapp die Zinsen decken. Am günstigsten schneidet die Variante beim Szenario 2 ab, das die Kostenwahrheit im Verkehr anstrebt. Dabei sind die Folgekosten der Umweltverschmutzung in die Treibstoffpreise einzurechnen. Variante 2: Gotthard vorziehen Die Etappierung von zehn Jahren zahlt sich wirtschaftlich nicht aus. Die Deckungslücken (Differenz zwischen Einnahmen und Investitionen) verlaufen bei allen Szenarien gleich wie bei der ungestaffelten Netzvariante. Hingegen verteilt sich der jährliche Finanzbedarf gleichmässiger, die Spitschrumpfen um ein Drittel. Weil die Gotthard-Achse (mit niedrigen Zufahrten) vorausgebaut wird, muss die rollende Autobahn vorerst weniger effizient durch den alten Lötschberg-Tunnel führen. Variante 3: Lötschberg vorziehen Auch beim Vorziehen der Lötschberg-Achse wird die Rentabilität im Vergleich zur unetappierten Netzvariante nur minim günstiger. Das gilt für alle Szenarien, wobei auch hier ein starkes Wachstum des alpenquerenden Güterverkehrs förderlich ist. Zwar entfallen vorerst die Einnahmen aus dem zusätzlichen Personenverkehr durch den Gotthard. Für die rollende Autobahn besteht aber kein Engpass mehr (wegen ungenügenden Lichtraumprofils der Gotthard-Zufahrten), sie kann durch den neuen Lötschberg-Tunnel führen. Variante 4: Gotthard allein Die Rentabilität der Neat ohne Lötschberg-Basislinie ist günstiger als bei der Netzvariante. Im betrachteten Zeitraum (bis zum Jahr 2070) lassen sich aber die Investitionen mit den zusätzlichen Einnahmen für alle Szenarien nicht zurückzahlen. Es besteht somit immer eine Deckungslücke. Wesentliche Einnahmen liefert der zusätzliche Personenverkehr durch den Gotthard. Kapazitätsengpässe sind bei der rollenden Autobahn (RA) zu erwarten, weil der bestehende Lötschberg-Tunnel zu wenig leistungsfähig ist und die Gotthard-Zufahrten für die RA zu niedrig sind (Lichtraumprofil von 4 m Höhe erforderlich). Variante 5: Lötschberg allein Der alleinige Bau des Lötschberg-Astes ist die einzige Neat-Variante, die bis Mitte des nächsten Jahrhunderts rentabel werden kann, allerdings nur unter günstigen verkehrspolitischen Rahmenbedingungen (Szenarien 2 und 3). Die Bahnkapazitäten reichen bei tiefer Güterverkehrsnachfrage aus, bei sehr hohem Wachstum bis mindestens zum Jahr Der Engpass liegt nicht beim Simplon- Abschnitt, der sämtliche Züge aufzunehmen vermag, sondern bei der Zufahrtsstrecke Basel-Olten- Bern. Die Variante Lötschberg allein bietet eine rasche Realisierung der rollenden Autobahn, womit die Alpeninitiative sich zügig und wirksam umsetzen lässt. NEAT 8

9 Der Bund ( / Seite 13) Vorbehalte der SBB... In einer von langer Hand vorbereiteten Stellungnahme meldeten die SBB (welche die Erarbeitung der Studie begleitet hatten) gestern Vorbehalte gegenüber den Ausgangszahlen der Ecoplan an: Obwohl sich Bahnen, Verkehrsexperten und Aufsichtsbehörden des Bundes seit Jahren über die Kapazitäten an Gotthard und Lötschberg einig seien, erhöhe die Ecoplan-Studie die Trassenzahl am Lötschberg einseitig. Mit dieser Annahme werde ohne politische Diskussion festgelegt, dass der Güterverkehr Priorität habe. Dazu müssten die Taktfahrpläne im Personenverkehr auf den Strecken Basel-Olten, Bern-Spiez und Brig-Domodossola in Frage gestellt werden. Zudem gehe Ecoplan von einem gewagt hohen Deckungsgrad bei der Rollenden Autobahn (RA) aus. Und dies, ohne die Nachfrage der RA wirklich zu berücksichtigen. Demgegenüber nehme die Ecoplan im Referenzfall (keine Neat) äusserst vorsichtige Annahmen für die Lötschberg-Scheitellinie an Ist die Neat unnötig? In seinem Antwort-Communiqué auf die Vorwürfe der SBB schreiben die Autoren der Wirtschaftlichkeitsstudie, sie seien nicht auf die Möglichkeit überlanger Güterzüge auf der Lötschberg-Scheitellinie eingegangen, weil diese beim Bundesamt für Verkehr umstritten seien; ausserdem müsste die Führung doppelter Güterzüge dann auch für den Gotthard geprüft werden. Die daraus resultierenden Mehrkapazitäten würden auf absehbare Zeit keine Neat notwendig machen. NEAT 9

10 Neue Zürcher Zeitung ( ) Max Friedli, Direktor des Bundesamts für Verkehr, und Ulrich Gygi, Direktor der Eidgenössischen Finanzverwaltung: Die Direktoren [...] betonten bei der Präsentation der Studie, dass die Neat nicht ausschliesslich betriebswirtschaftlich gewürdigt und ihre Notwendigkeit nicht nur an den bestehenden Kapazitäten gemessen werden dürfe. Die Schweiz suche mit einer Neat auch den Anschluss an das europäische Hochleistungsbahnnetz. Es brauche dieses Vorhaben zudem für die Umsetzung einer ökologisch nachhaltigen Verkehrspolitik, und schliesslich habe sich die Schweiz im Transitvertrag für den Bau zusätzlicher Bahntransportkapazitäten verpflichtet. Gygi: Gygi fragte rhetorisch, was wohl Studien wert gewesen wären, die in den 20er Jahren die Realität der 90er Jahre einzufangen versucht hätten. Im übrigen, stellte Gygi fest, bestätige die Studie die bekannten Argumente der Eidgenössischen Finanzverwaltung, wonach die Rentabilität der Neat nicht gegeben sei. Es sei deshalb angezeigt, den Verschuldungsanteil auf 25 Prozent zu beschränken. Die Prognoseunsicherheiten liessen es auch als ratsam erscheinen, dem Bedarf entlang zu investieren, zunächst eine Achse zu bauen und in Betrieb zu nehmen und anschliessend weiterzusehen. Gygi räumte ein, dass die vorgezogene Lötschbergvariante wegen der rollenden Landstrasse und der einfacheren Geologie wichtige Pluspunkte auf die Waage bringe. Ohne die Realisierung der Gottbardbasislinie, gab Friedli zu bedenken, könnten aber bedeutende Erträge im Personenverkehr nicht realisiert werden. SBB: Scharf haben die SBB auf die Ecoplan-Studie reagiert. Das Papier beruhe auf fragwürdigen Grundlagen und sei methodisch anfechtbar. Gotthard-Komitee: Die Studie sei nicht neutral, zudem könne nur am Gotthard die benötigte Kapazität geschaffen werden. Dort bestehe auch das grösste Nachfragepotential, hiess es in einer Mitteilung. Büro Ecoplan: Alle Einwände seien unbegründet, teilte das Büro mit. Gallus Heuberger: Wenn man der Studie folge und nur den Lötschbergtunnel realisiere, trage man der grossräumigen Entwicklung der Verkehrsaufkommen nicht Rechnung, erklärte Gallus Heuberger, Sekretär der Verkehrskommission der Ostschweizer Kantonsregierungen, auf Anfrage. Ein wesentlicher Teil der Schweiz würde vom Hochleistungs-Bahnnetz abgeschnitten. Hans Flury, BLS-Vizedirektor: Das seriös erarbeitete Papier sei wichtig, dürfe aber nicht als alleinige Entscheidungsgrundlage betrachtet werden, erklärte BLS-Vizedirektor Hans Flury auf Anfrage. Die Schlussfolgerungen der Studie stimmten mit den Erkenntnissen der BLS überein, und die zu Grunde liegenden Annahmen bezüglich Kapazitäten, Preise und Kosten seien plausibel, sagte er. NEAT 10