Info 7 Keine Alternative zum Ausbau der NEAT-Achse am Lötschberg

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1 Info 7 Keine Alternative zum Ausbau der NEAT-Achse am Lötschberg Die NEAT - die Neue Eisenbahn-Alpentransversale - mit den Basistunnels am Lötschberg und am Gotthard ist heute die wichtigste Nord-Südtransitachse der Schweiz. Der Lötschberg-Basistunnel bewährt sich seit 10 Jahren als Schlüsselelement unserer Bahninfrastruktur: Einerseits als rasche Verbindung und touristischer Impulsgeber zwischen Mittelland, Wallis und Norditalien, andererseits als zentraler Teil des grössten europäischen Güterverkehrskorridors, des Rhine-Alpine-Corridor (Code 24), und damit der schweizerischen Verlagerungspolitik. Mit der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 ist ein weiterer Meilenstein für eine rasche Nord-Südverbindung im Personenverkehr sowie für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene erreicht. Das genügt jedoch nicht: Das ungebrochene Verkehrswachstum auf der Schiene macht den Weiterausbau der Lötschberg-Simplon-Achse zwingend notwendig. Die jüngsten Erfahrungen aus den Unwettern und Streckenunterbrüchen am Gotthard haben uns zudem gelehrt, wie wichtig es ist, im Sinne der Netzvariante über zwei funktionierende Transitachsen zu verfügen. So können die Züge wenn nötig umgeleitet und ein Zusammenbruch des Transitverkehrs verhindert werden. Nur gemeinsam können Gotthard und Lötschberg die mittel- und langfristig notwendigen Kapazitäten zuverlässig sicherstellen, um die zukunftsweisende Schweizer Verkehrspolitik erfolgreich weiter zu führen. Die Fakten sprechen für den Ausbau Der Lötschberg-Basistunnel ist heute bereits maximal ausgelastet. Grund dafür sind einerseits das rasante Wachstum des Personen- und Güterverkehrs, anderseits die begrenzte Kapazität. Denn der 2007 eröffnete Tunnel wurde aus finanzpolitischen Überlegungen in einer ersten Etappe nur reduziert gebaut: 21 der 34,6 Tunnelkilometer sind nur einspurig befahrbar. Auf 14 Kilometern besteht zwar eine Tunnelröhre, aber es fehlen die Gleise. Die lange einspurige Strecke verunmöglicht eine Ausweitung des Personen- und Güterverkehrs, engt den Spielraum in der Fahrplangestaltung stark ein und führt zu hohen Betriebskosten. Die heutige NEAT am Lötschberg ist deshalb unvollendet, ein Doppelspurausbau zwingend. Die Doppelspur ist aufgegleist Das Lötschberg-Komitee ist zuversichtlich: Im Rahmen der FABI-Vorlage (Ausbauschritt 2025) stehen die Mittel für die Planung und Projektierung zur Verfügung. Das Auflageprojekt wird bis Ende 2018 ausgearbeitet sein. Das Lötschberg-Komitee ist zusammen mit seinen Mitgliedern und Organen auf Achse und überzeugt, dass das Projekt wegen seines grossen Nutzens im Rahmen des nächsten Bahnausbauschrittes «STEP 2030» prioritär ist und die Doppelspur der NEAT-Transitachse am Lötschberg im Interesse der föderalen Schweiz «aufgegleist» ist. Nationalrätin Viola Amherd Geschäftsführerin Lötschberg- Komitee

2 Ausbauschritt 2030/35: Optimierungen der Projekte sind gefragt Stück für Stück nimmt der Ausbauschritt STEP 2030/35 Konturen an: Noch bis im Frühjahr 2017 werden die einzelnen Module bearbeitet, geprüft und bewertet. Schon jetzt zeichnet sich ab, dass das Rennen zwischen einzelnen Projekten knapp ausgehen wird. Deshalb durchleuchten die Fachleute alle Elemente auf eine mögliche Optimierung. Der Ausbau von Strecken bringt zwingend weitere, für viele Reisende nicht sichtbare Ausbauten mit sich, wie etwa Abstellanlagen oder Rangierflächen. Zudem müssen die Bahnhöfe und die Zugänge zur Bahn für die grössere Zahl an Reisenden und behindertengerecht ausgebaut werden. Auch für diese Bereiche werden im Ausbauschritt STEP AS 2030/35 Gelder reserviert. Dank FABI werden die künftigen Ausbauten nicht mehr in einmaligen Projekten wie der NEAT beschlossen, sondern Schritt für Schritt: alle 4 bis 8 Jahre werden weitere Ausbauschritte aufgegleist und dem Parlament unterbreitet. Auf veränderte Rahmenbedingungen kann deshalb rasch reagiert und Planungsarbeiten können auf den nächsten Ausbauschritt übertragen werden. Bereits heute bestehen auf dem Schweizer Schienennetz zahlreiche Engpässe. Und angesichts der Verkehrsprognosen bis 2040 reichen die Ausbauten der bereits beschlossenen Programme ZEB und STEP AS 2025 nicht aus, um die erwartete Nachfrage abdecken zu können. Auch für den kommenden Ausbauschritt STEP AS 2030/35 ist deshalb eines der wichtigsten Kriterien, dort auszubauen, wo das Netz nicht nur ausgelastet, sondern am stärksten überlastet ist. Weitere Kriterien sind das Kosten-Nutzen-Verhältnis, die Folgen für die Raumentwicklung sowie die Wirkung eines Ausbaus nicht nur für die Region, sondern für das ganze Netz. Derzeit arbeiten die Fachleute an zwei Varianten für den Ausbauschritt: Eine Variante im Umfang von rund 7 Milliarden Franken mit einem Realisierungshorizont von Eine zweite Variante hat einen Umfang von rund 12 Milliarden Franken und kann im Horizont bis 2035 realisiert werden. Während die erste Variante Lösungen für die dinglichsten absehbaren Engpässe ermöglicht, erlaubt es die zweite Variante, weitere Ausbauten vorzusehen auf Strecken, wo Engpässe erwartet werden. Auch mit der zweiten Variante werden nicht alle von den Kantonen, dem Fern- sowie dem Güterverkehr gewünschten Ausbauten realisierbar sein. Die aktualisierten Verkehrsprognosen des ARE von 2016 bestätigen, dass der Handlungsdruck ab 2030 in den Regionen Zürich und Arc lémanique, mit Wirkung auf die gesamte Ost- West-Achse, am grössten ist. In verschiedenen weiteren Regionen sind Projekte in Prüfung, welche wichtige regionale Engpässe beseitigen oder touristische Verbesserungen bringen. Ebenso sind für den Güterverkehr Massnahmen in Prüfung, die die Qualität und die Kapazität erhöhen. Angesichts der beschränkten Mittel ist zentral, dass die Fachleute alle Projekte auf Herz und Nieren prüfen: Wo kann optimiert werden? Was ergänzt sich und hat Synergien? Kann etappiert werden? Gibt es kostengünstigere Alternativen? In welcher Reihenfolge machen Ausbauten Sinn, um einen möglichst hohen Nutzen für das gesamte Netz zu erreichen? Gut optimierte und aufeinander abgestimmte Projekte erhöhen die Chance, dass diese Eingang in den nächsten Ausbauschritt finden. Dr. Peter Füglistaler Direktor des Bundesamtes für Verkehr

3 Verkehrsperspektiven 2040 Im August 2016 hat das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) seine Prognosen für die Verkehrsentwicklung bis 2040 veröffentlicht. Dieser Bericht wurde gemeinsam mit anderen für dieses Thema zuständigen Bundesämtern erstellt. Ausgehend von verschiedenen wirtschaftlichen Szenarien wird dargestellt, wie sich der Verkehr entwickeln könnte. Das Referenzszenario baut auf den bisherigen Entwicklungen auf und berücksichtigt aktuelle Trends. Anhand dieses Szenarios wurden zwei Sensibilitätsanalysen ausgearbeitet. Ausserdem wurden drei Alternativszenarien errechnet, eines mit Siedlungsverdichtung und Priorisierung des öffentlichen Verkehrs (Szenario «Balance»), eines mit akzentuierter Zersiedelung und Vorrang der individuellen Mobilität (Szenario «Sprawl») und eines mit stärkerer Differenzierung zwischen Stadt und Land und mit Verkehrswachstum vor allem in und zwischen den Städten (Szenario «Focus»). Alle Analysen und Szenarien gehen von den im Zeithorizont verfügbaren Strassen- und Bahninfrastrukturen aus. Die Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung stützt sich auf vorhandene Unterlagen des Bundesamts für Statistik (BfS) und des Staatssekretariats für Wirtschaft (SECO). Diese Verkehrsperspektiven sollen als Grundlagen für die künftige Gestaltung der Strassen- und Bahninfrastrukturen sowie der Raumplanung und der Verkehrspolitik dienen. 25 % zunehmen, der Güterverkehr sogar um 37 %. Dieser Mobilitätszuwachs ist zu 28 % auf das Bevölkerungswachstum und zu 46 % auf das Wirtschaftswachstum zurückzuführen. Bezüglich Modalsplit wird der Anteil des öffentlichen Verkehrs sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr zunehmen. Bis 2040 wird sich dessen Anteil beim Personenverkehr auf 23.2 % (2010: 19.2 %) und beim Güterverkehr auf 38.8 % (2010: 36.8 %) belaufen. Diese Entwicklung weist also auf eine verstärkte Verlagerung des Verkehrs auf den ÖV hin. Als wichtigste Schlussfolgerung lässt sich festhalten, dass zur Bewältigung des Verkehrszuwachses sowohl im Strassen- als auch im Schienenverkehr zusätzliche Ausbaumassnahmen notwendig sind. Diese gehen über die bis 2030 beschlossenen Investitionen hinaus und müssen insbesondere der Beseitigung von bestehenden Engpässen dienen. Das öffentliche Verkehrsangebot zu den Hauptverkehrszeiten ist auszubauen, da sich die Nachfrage auf einigen Strecken bis 2040 verdoppeln wird. Verkehrsperspektiven 2040 Die höchste Zunahme im Personenverkehr (Pkm) weist der öffentliche Verkehr aus, die geringste der motorisierte Individualverkehr. Die Verkehrsleistung wächst ÖV LV MIV weiter beachtlich, aber weniger dynamisch als in der jüngsten Vergangenheit. Personenverkehr Güterverkehr +51 % +32 % +18 % +25 % +37 % Einkaufs- und Freizeitwege nehmen am stärksten zu, der Arbeitsverkehr am geringsten. Gründe sind der sinkende Anteil der Erwerbstätigen und mehr mobile Rentnerinnen und Rentner. Einkauf Freizeit Arbeit Im Güterverkehr zwingt der anhaltende Kostendruck die Transporteure dazu, ihre Produktivität zu optimieren. Daher wird das Wachstum in diesem Sektor hinter jenem des Bruttoinlandprodukts (BIP) zurückbleiben. Die Transportkosten auf der Schiene werden dadurch gegenüber jenen auf der Strasse wieder konkurrenzfähig, was die Verlagerung von Gütern auf die Schiene fördern wird. Als Folge der Veränderungen im Energiebereich (Energiestrategie 2050 des Bundes) wird der überwiegend auf der Schiene abgewickelte Transport fossiler Brennstoffe zwar insgesamt abnehmen. Im Gegenzug wird die Bahn ihre Position im kombinierten Verkehr dank der Schaffung von regionalen Umschlagterminals jedoch stärken können. Weitere Informationen: Der vollständige Bericht und die Analysen sind auf der Webseite des Bundesamts für Raumentwicklung abrufbar: Der grösste Treiber der Verkehrsentwicklung bleibt das Wachstum der Bevölkerung und der Wirtschaft. Bevölkerung Wirtschaft Im Güterverkehr wächst der Anteil (Tkm) der Schiene stärker als jener der Strasse. Schiene Strasse +45 % +33 % ARE Die Ergebnisse weisen auf einen starken, gegenüber den Vorjahren jedoch geringeren Zuwachs hin. Der Personenverkehr dürfte insgesamt um +38 % +32 % +16 % +28 % +46 %

4 Die Planungsarbeiten laufen auf Hochtouren Die BLS hat im Frühling 2016 mit der Planung des Weiterausbaus des Lötschberg-Basistunnels begonnen, nachdem mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV) eine Vereinbarung dafür abgeschlossen wurde. Als Gesamtplaner hat sie dazu aufgrund einer öffentlichen Ausschreibung die «Ingenieurgemeinschaft Vollendung Ausbau Lötschberg-Basistunnel», kurz IG VALBT, mandatiert, welche das Bauwerk dank ihrer Arbeit beim bestehenden Bau bereits sehr gut kennt. Dies ist wichtig, denn das Ziel ist ehrgeizig: Bereits Anfangs 2019 soll das fertige Auflageprojekt dem BAV zum Plangenehmigungsverfahren (PGV) eingereicht werden. Im Rahmen des jetzt laufenden Vorprojektes reduzieren die Planer den Variantenfächer und erarbeiten so eine Bestvariante. Das Ziel dabei ist, die Realisierungskosten genauer bestimmen zu können. Schon alleine für das Vorprojekt sind über 100 technische Berichte und Pläne erforderlich, wozu vorgängig wichtige Entscheide gefällt werden müssen. Aktuell stehen Fragen der Baulogistik im Vordergrund: Wie soll zum Beispiel das Material angeliefert werden? Braucht es für den Bau einen oder zwei Zugangsstollen in Mitholz? Wo im Berg soll ein Baubahnhof zu liegen kommen und wie kann er an das Bahnnetz angeschlossen werden? Dies ist fundamental, denn die feste Fahrbahn kann zum Beispiel kaum per Lastwagen angeliefert werden. Aber stehen die dazu notwenigen Bahntrassen überhaupt zur Verfügung? Weiter müssen bereits grundlegende Fragen zur Variantenwahl behandelt werden. Soll die sogenannte Spaltungsweiche in Mitholz zum Beispiel mit 120 km/h oder mit 200 km/h befahren werden können? Entweder müssten also die Personenzüge massiv abbremsen oder die Röhrengeometrie in Mitholz müsste angepasst werden. Über 50 Mitarbeitende der Gesamtplaner sind zurzeit auf Hochtouren damit beschäftigt, solche Fragen zu bearbeiten. Dabei übernimmt die BLS die Funktion der Bauherrin, welche Anforderungen definiert und die Resultate der Planer freigibt. Der ambitionierte Zeitplan wirkt sich motivierend auf alle Beteiligten aus. Die vielen Fachkoordinationssitzungen zwischen Gesamtplaner und BLS verlaufen in guter Stimmung und sind produktiv. Um Unsicherheiten für das Auflageprojekt zu vermeiden findet zudem ein regelmässiger Austausch mit den zuständigen Stellen im BAV statt. Die BLS plant den Abschluss des Vorprojekts «Teilausbau» auf Sommer Bis Ende 2017 soll ebenfalls das Vorprojekt «Teilausbau zu Vollausbau» vorliegen. Damit wird sichergestellt, dass der Teilausbau keine Hindernisse für einen Vollausbau beinhaltet. Die politische Weichenstellung erfolgt durch das Parlament, welches den weiteren Ausbau 2019 im Rahmen des STEP-Ausbauschrittes 2030 behandeln wird. Die IG VALBT setzt sich zusammen aus: SRP Ingenieur AG, Brig Emch+Berger AG, Bern HBI Haerter AG, Bern PRA Ingénieurs Conseils SA, Sion BG Ingénieurs Conseils SA, Lausanne IUB Engineering AG, Bern Der Teilausbau umfasst die bahntechnische Ausrüstung der bereits bestehenden Rohbauten zwischen Ferden und Mitholz und zwischen Frutigen und Wengi-Ey (Tunnel Engstlige). Dafür rechnet die BLS aktuell mit Realisierungskosten von CHF 920 Millionen.

5 Rückblick auf die Generalversammlung 2016 Die anwesenden Mitglieder an der ordentlichen Generalversammlung, die am 3. Juni in Bern abgehalten wurde, durften zwei interessanten Referaten über den alpenquerenden Güterverkehr beiwohnen. Bei der Präsentation von Herrn Frank Bruns vom Ingenieurbüro Ernst Basler+Partner aus Zürich ging es um die Einführung eines leistungsfähigeren Güterverkehrssystems durch Europa (das European Rail Freight Line System). Die grosse Stärke dieses Systems liegt darin, dass zwischen den wichtigsten Logistikzentren Europas schnelle Gütertrassen eingeführt werden und dieses Verkehrsangebot gleich wie die vertakteten Züge des Reiseverkehrs funktionieren soll: mit kurzen Zwischenstopps zum Beladen und Entladen der Container in speziell dafür eingerichteten Terminals. Mit dieser Lösung sollen hoch leistungsfähige Verbindungen zwischen mehreren Zentren möglich werden. Heute ist der Schienenverkehr für Güter nur interessant für Punkt-Punkt-Verbindungen mit ausreichend grossen Frachtmengen, so dass sich regelmässig verkehrende Ganzzüge auch lohnen. Mit dem Projekt können die Zahl der Verbindungen zwischen verschiedenen Zentren erhöht und die Transportkapazitäten eines Zuges für diverse Inlandverbindungen noch einmal genutzt werden. Damit diese Angebotslösung einmal Realität wird, muss sich - zur Gewährleistung eines regelmässigen Verkehrs schneller Gütertrassen im Korridor Rotterdam Genua - zwischen den einzelnen Infrastrukturbetreibern eine äusserst enge Koordination entwickeln. Dies bedingt auch eine verbesserte logistische Überwachung der Fahrpläne und der auf den Zügen und in den verschiedenen Terminals verfügbaren Kapazitäten. Bei den Infrastrukturen gilt es, Terminals mit äusserst rationeller Nutzung bereitzustellen, damit ein Güterzug einfahren und den Belade-/Entladebereich ohne Rangiermanöver wieder verlassen kann. Dazu werden diverse Betriebsprozesse und entsprechende Dienstanweisungen anzupassen sein. Das Projekt wird derzeit von der Europäischen Union und einzelnen lokalen Partnern getragen, hauptsächlich in den Wirtschaftsräumen, in denen die Terminals angelegt werden sollen. Die Schweiz ist in diesem Projekt nicht vertreten. Erste Ergebnisse werden bis 2020 erwartet, damit bis 2025 die Inbetriebnahme erfolgen kann. Im zweiten Referat präsentierte Alexander Wright, Bauingenieur ETHL, die Ergebnisse seiner im Frühjahr 2014 fertigstellten Masterarbeit über die Kapazitätserhöhung auf der Simplonachse. Die Studie zeigt, dass insbesondere der kombinierte Verkehr auf der Simplon-Lötschberg-Achse kontinuierlich zunimmt. Sie kommt zum Schluss, dass die Kapazitäten auf dem gesamten Korridor zu vereinheitlichen wären, denn Art und Anzahl der Trassen hängen vom jenem Streckenabschnitt ab, welcher den grössten Engpass bildet. Der betreffend Höhenprofil und Kapazitäten grösste Engpass befindet sich auf der Südrampe des Simplon, zwischen Iselle und Domodossola, wo effektiv nur ein Gleis für den Verkehr mit 4 Metern Eckhöhe zur Verfügung steht. Die abwechselnde Nutzung dieses einzigen Gleises, beziehungsweise die dauernden Gleiswechsel, führen zu grossen Kapazitäts- und Geschwindigkeitsverlusten. Die Studie liefert verschiedene Denkanstösse, die von einer Homogenisierung der Verkehrsbewegungen über eine Modernisierung der Gleistechnik (Weichen) in Domodossola bis zu einer Optimierung der Verkehrsbewegungen durch die Zusammenlegung identischer Trassen reichen. Eine Verdichtung der Zugfolgeabstände hätte hingegen keine grosse Wirkung und würde enorme Investitionen bedingen. Ein anderer Ansatz der Studie geht in Richtung der Erhöhung der Nutzlast und der Länge der Güterzüge auf dieser Achse. Theoretisch könnte so die Transportkapazität ohne jegliche Investitionen in die Infrastruktur verdoppelt werden. Dies erforderte allerdings Änderungen in der Zusammenstellung der Güterzüge, mit diversen Umstellungs- und Zusammenlegungsoperationen der Züge in Brig und Domodossola. Die Masterarbeit geht auch auf Möglichkeiten im Bereich der Infrastrukturentwicklung ein. Sie prüft unterschiedliche Szenarien, die von einem Basistunnel zwischen Visp und Domodossola bis zu bescheideneren Massnahmen, wie dem Bau eines einspurigen Tunnels zwischen Iselle und Preglia, reichen. Auch andere Investitionen in das italienische Netz wurden aufgezeigt, namentlich eine Spurverdoppelung zwischen Domodossola und Novara via Omegna oder ein Profilausbau zwischen Premoselle und Arona.

6 Rückblick auf die Generalversammlung 2016 Letzten Endes kann man sagen, dass es zur Aufrüstung der Simplonachse, als Ergänzung zur Gotthardachse und zur Deckung der kontinuierlich ansteigenden Nachfrage nach dem Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels, auch beträchtlicher Investitionen auf Foto Hans Steiner der italienischen Seite bedarf. Es geht darum, zur Erschliessung der diversen Logistikpunkte in Norditalien ausreichende Kapazitäten und einen Korridor mit 4 Metern Eckhöhe anbieten zu können. Weitere Informationen: Beide Referate können auf loetschberg-komitee.ch/de/, Informationen/Referate, heruntergeladen werden.