4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

Transkript

1 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 1

2 Inhalt Abbildungsverzeichnis 3 Tabellenverzeichnis 4 Abkürzungsverzeichnis 5 1 Einführung Grundlagen Gesetzliche Rahmenbedingungen Finanzielle Rahmenbedingungen Weitere Planungsgrundlagen Strukturelle Rahmenbedingungen Vergaberecht Ausgangssituation Schienenpersonenfernverkehr Schienenpersonennahverkehr Vergabekonzeption Nachfrageentwicklung im SPNV Fahrzeuge Qualitätsstandards Marketing und Öffentlichkeitsarbeit Stand der Umsetzung der Ziele und Maßnahmen des Nahverkehrsplans Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr Bedeutung des VDE 8 für Thüringen Angebotsänderung im Fernverkehr nach der Inbetriebnahme des VDE Integration der Nahverkehrsangebote im Knoten Erfurt Eisenbahninfrastruktur Eisenbahnnetz in Thüringen Zugangsstellen zum SPNV Geplante Maßnahmen im Schienennetz Geplante Maßnahmen an den Zugangsstellen Entwicklung des SPNV Strukturelle Entwicklung Nachfrageentwicklung im SPNV Zielkonzept SPNV Schwachlaststrecken / Nachfrageschwache Zugangsstellen Vernetzung der Verkehre Ziele Verknüpfung des SPNV mit StPNV Verknüpfung des SPNV mit dem MIV Verknüpfung des SPNV mit dem Radverkehr Verkehrskooperationen Tarife Investitions- und Finanzplanung Investitionsplanung für 2013 bis Finanzplanung 2013 bis Anlagenverzeichnis 77

3 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen Freistaat Thüringen Thüringer Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Verkehr (TMBLV) Referat M3 / Presse, Öffentlichkeitsarbeit Werner-Seelenbinder-Straße Erfurt

4 Inhalt Abbildungsverzeichnis 5 Tabellenverzeichnis 6 Abkürzungsverzeichnis 7 Vorwort 8 1 Einführung Grundlagen Gesetzliche Rahmenbedingungen Finanzielle Rahmenbedingungen Weitere Planungsgrundlagen Strukturelle Rahmenbedingungen Vergaberecht Ausgangssituation Schienenpersonenfernverkehr Schienenpersonennahverkehr Vergabekonzeption Nachfrageentwicklung im SPNV Fahrzeuge Qualitätsstandards Marketing und Öffentlichkeitsarbeit Stand der Umsetzung der Ziele und Maßnahmen des Nahverkehrsplans Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr Bedeutung des VDE 8 für Thüringen Angebotsänderung im Fernverkehr nach der Inbetriebnahme des VDE Integration der Nahverkehrsangebote im Knoten Erfurt Eisenbahninfrastruktur Eisenbahnnetz in Thüringen Zugangsstellen zum SPNV Geplante Maßnahmen im Schienennetz Geplante Maßnahmen an den Zugangsstellen Entwicklung des SPNV Strukturelle Entwicklung Nachfrageentwicklung im SPNV Zielkonzept SPNV Schwachlaststrecken / Nachfrageschwache Zugangsstellen Vernetzung der Verkehre Ziele Verknüpfung des SPNV mit StPNV Verknüpfung des SPNV mit dem MIV Verknüpfung des SPNV mit dem Radverkehr Verkehrskooperationen Tarife Investitions- und Finanzplanung Investitionsplanung für 2013 bis Finanzplanung 2013 bis Anlagenverzeichnis 88 Impressum Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

5 Abbildungsverzeichnis Abbildung 2.1: Kosten und Finanzierung von Verkehrsleistungen im SPNV...12 Abbildung 2.2: Mittelfluss und Rechtsgrundlagen der Finanzierung von Verkehrsleistungen...13 Abbildung 2.3: Bevölkerungsentwicklung in Thüringen im Zeitraum Abbildung 2.4: Entwicklung der Einwohnerzahlen (Veränderung 2012 zu 2008)...19 Abbildung 3.1: Fernverkehrsverbindungen in Thüringen Abbildung 3.2: Expresszug-System Thüringen Fahrplan Abbildung 3.3: Vergabenetze Thüringen...31 Abbildung 3.4: Fahrzeugausstattung Abbildung 3.5: Barrierefreie Einstiegsbereiche Abbildung 4.1: Teilprojekte des VDE Abbildung 4.2: Knoten Erfurt zur Stunde Abbildung 4.3: Knoten Erfurt zur Stunde Abbildung 4.4: Reisezeitgewinne im Schienenverkehr nach Relationen Abbildung 4.5: Vergleich Reisezeiten ab Erfurt 2010 vs Isochronendarstellung Abbildung 4.6: Optimale Verknüpfung im Knoten Erfurt Abbildung 5.1: Eisenbahnnetz in Thüringen Abbildung 5.2: Zeulenroda unterer Bahnhof im Vorher-Nachher-Vergleich...51 Abbildung 5.3: Reisezentrum Jena West im Vorher-Nachher-Vergleich Abbildung 5.4: Graffiti in Personenunterführung Bahnhof Camburg und neue farbenfrohe Graffitischutzboards Abbildung 5.5: ungenutztes Lagergebäude am Bahnhof Pößneck und P&R-Anlage nach Abriss Abbildung 6.1: Bevölkerungsentwicklung in Thüringen bis Abbildung 6.2: Altersstrukturelle Zusammensetzung der Thüringer Bevölkerung Abbildung 6.3: Expresslinien ab Ende Abbildung 7.1: Gelungene Beispiele für Verknüpfung SPNV - StPNV Abbildung 7.2: Verschiedene Formen von B+R-Anlagen Abbildung 7.3: VMT-Verbundgebiet Abbildung 7.4: MDV-Verbundgebiet...81 Abbildung 8.1: Entwicklung der Regionalisierungsmittel Abbildung 8.2: Entwicklung der Trassengrundpreise der DB Netz AG für Thüringen Abbildung 8.3: Entwicklung der durchschnittlichen Stationsgebühren für Thüringen Abbildung 8.4: Finanzbedarf für SPNV Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 5

6 Tabellenverzeichnis Tabelle 2.1: Tabelle 2.2: Tabelle 2.3: Tabelle 2.4: Vorhaben des Bedarfsplans Schiene mit Relevanz für den Freistaat Thüringen...15 Raumplanerische Erreichbarkeit...17 Entwicklung der Einwohnerzahlen nach Planungsregionen...19 Ein- und Auspendler nach Landkreisen und kreisfreien Städten...21 Tabelle 3.1: EVU in Thüringen und ihre Leistungsanteile im Fahrplanjahr Tabelle 3.2: Überblick aller SPNV-Linien in Thüringen und deren Takt Tabelle 3.3: Streckenabschnitte mit Veränderung der Verkehrsnachfrage zwischen 2006 und Tabelle 5.1: Eisenbahnnetz in Thüringen Tabelle 5.2: Ausstattungsmerkmale je Bahnhofskategorie Tabelle 5.3: Erforderliche Infrastrukturmaßnahmen auf Zulaufstrecken zum Fernverkehrsknoten Erfurt Tabelle 5.4: Weitere erforderliche Infrastrukturmaßnahmen Tabelle 6.1: Veränderung der Querschnittsbelastungen 2016 zu 2011 pro Strecke...61 Tabelle 6.2: Neue Expresslinien, deren Taktdichte und Inbetriebnahmetermine Tabelle 6.3: Reisezeitenvergleich SPNV MIV Tabelle 6.4: Qualitätskriterien in Thüringer Verkehrsverträgen Tabelle 6.5: Strecken mit einer Querschnittsbelastung von unter 500 Reisenden pro Tag (Mo-Fr)...71 Tabelle 6.6: aufzugebende Zugangsstellen Tabelle 7.1: Verknüpfungsstellen des SPNV mit dem StPNV in Thüringen Tabelle 7.2: Ermittlung der Anzahl erforderlicher B+R-Abstellplätze Tabelle 8.1: Investitionsplanung

7 Abkürzungsverzeichnis ABS B+R CAN DB AG EB EIB EUR EVU HSB IC ICE KBS LEP 2025 MDV MIV NBS NE-Bahnen NVS OBS ÖPNV P+R RB RE RegG SPNV STB StPNV ThürÖPNVG Tsd. TSI / PRM Richtlinie VBG VDE VMT VOL/A VOL/B VT Ausbaustrecke Bike-and-Ride cantus Verkehrsgesellschaft mbh Deutsche Bahn AG Erfurter Bahn GmbH Erfurter Industriebahn GmbH Euro Eisenbahnverkehrsunternehmen Harzer Schmalspurbahnen GmbH InterCity InterCityExpress Kursbuchstrecke Landesentwicklungsprogramm Mitteldeutscher Verkehrsverbund Motorisierter Individualverkehr Neubaustrecke Nicht bundeseigene Eisenbahnen Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn Öffentlicher Personennahverkehr Park-and-Ride RegionalBahn RegionalExpress Regionalisierungsgesetz Schienenpersonennahverkehr Süd-Thüringen-Bahn GmbH Straßenpersonennahverkehr Thüringer ÖPNV Gesetz Tausend Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem Vogtlandbahn GmbH Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Verkehrsverbund Mittelthüringen Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil A Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil B Verbrennungstriebwagen 7

8 Vorwort Mit dem vorliegenden Nahverkehrsplan (NVP) legt das Thüringer Verkehrsministerium fest, welche Maßnahmen es mit Blick auf die Entwicklungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in den nächsten Jahren durchführen wird. Thüringen hat in den letzten Jahren viele Fortschritte im SPNV erzielt. Insgesamt neun SPNV-Vergaben, davon drei unter Federführung des Freistaats Thüringen, wurden erfolgreich abgeschlossen. Mit der Neuvergabe der Leistungen konnten vor allem der Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen umgesetzt und höhere Qualitätsstandards erreicht werden. Ein Schwerpunkt war die Vergabe des elektrischen Netzes Saale-Thüringen-Südharz. Auch der Ausbau der Infrastruktur wurde vorangetrieben, insbesondere der barrierefreie Ausbau von Bahnhöfen und die Verbesserung der Bahnhofsumfelder durch neue ÖPNV-Verknüpfungspunkte und Park&Ride-Anlagen. Die wichtigste Herausforderung für den neuen NVP ist die Anpassung an die schrittweise Inbetriebnahme der ICE-Hochgeschwindigkeitstrasse Berlin-München mit dem geplanten ICE-Knoten Erfurt bis Damit beginnt für Thüringen ein neues Bahnzeitalter. Von diesem Meilenstein für den Freistaat sollen alle Thüringer profitieren. Die Änderungen des Fernverkehrs erfordern deshalb umfangreiche Anpassungen des Nahverkehrsangebots, um die Reisezeitvorteile der Neubaustrecke in weiten Teilen Thüringens wirksam werden zu lassen. Damit einher geht die Einführung von mehreren neuen Express-Linien, die Optimierung der Taktsysteme und die Verbesserung der Verknüpfungen. Zudem sollen wichtige Zulaufstrecken modernisiert und leistungsfähiger hergerichtet werden, wie z. B. die Mitte-Deutschland-Verbindung und die Strecke Erfurt Nordhausen. Der Ausbau von Bahnhöfen wird weiter vorangetrieben. Ziel bei allen Bemühungen ist es, das Gesamtsystem des Thüringer Schienenpersonenverkehrs schrittweise weiter zu entwickeln. Thüringen braucht einen leistungsfähigen und attraktiven SPNV auch in der Fläche. Dafür werden wir auch in Zukunft gemeinsam mit allen Partnern intensiv arbeiten. Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre und allezeit gute Fahrt in unserem modernen SPNV. Ihr Christian Carius, MdL Thüringer Minister für Bau, Landesentwicklung und Verkehr 8 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

9 1 Einführung Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist laut 2 Thüringer Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG) 1 eine Aufgabe der Daseinsvorsorge. 1 Thüringer Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr (ThürÖPNVG) in der Fassung der Neubekanntmachung vom 22. Juni 2005 (GVBl. S. 276) Der Freistaat Thüringen ist gemäß 3 Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und hat für seinen Zuständigkeitsbereich einen Nahverkehrsplan für den SPNV aufzustellen ( 5 ThürÖPNVG). Der Nahverkehrsplan hat einen Planungshorizont von fünf Jahren und ist bedarfsgerecht fortzuschreiben. Der erste Nahverkehrsplan für den SPNV in Thüringen wurde im Jahr 1998, der zweite 2001/2002 und der dritte 2007/2008 erstellt. Der Nahverkehrsplan soll auf der Basis der verkehrspolitischen Zielstellung der Landesregierung die mittel- und langfristige Entwicklung des SPNV darstellen ( 6 ThürÖPNVG). Er soll eine tragfähige und finanziell realistische Grundlage für die Ausgestaltung des Gesamtsystems des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) schaffen und eine mit den Nachbaraufgabenträgern und den kommunalen Aufgabenträgern abgestimmte Planungsgrundlage bilden. Um für die weitere Ausgestaltung des Nahverkehrsangebots im Freistaat Thüringen ein hohes Maß an Planungssicherheit zu gewährleisten, muss der Nahverkehrsplan die bestehenden und sich verändernden Rahmenbedingungen berücksichtigen. Der Nahverkehrsplan muss die Herausforderungen der demografischen Entwicklung, der wirtschaftlichen Entwicklung Thüringens und des gesamten mitteldeutschen Raums, der Finanzierungsmöglichkeiten des Landes, des derzeitigen Infrastrukturzustands sowie die Wirkungen künftig in Betrieb gehender Neu- und Ausbaumaßnahmen der Infrastruktur vorausschauend einschätzen und daraus Zielstellungen für den SPNV ableiten. Besonderer Schwerpunkt des 4. Nahverkehrsplans für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen ist die Neugestaltung des Schienenverkehrs nach Fertigstellung der Neubaustrecke Leipzig/Halle Erfurt Ebensfeld und Inbetriebnahme des ICE-Knotens Erfurt. 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 9

10 Einführung Zielstellungen für den Nahverkehrsplan Die verkehrspolitischen Ziele des Freistaats Thüringen sind im ThürÖPNVG und im Landesverkehrsprogramm festgeschrieben. Sie sind mit den Zielen des Landesentwicklungsprogramms und der Nachhaltigkeitsstrategie der Landesregierung abzustimmen und lassen sich für den Nahverkehrsplan wie folgt zusammenfassen: Erhöhung des Anteils des ÖPNV an der Gesamtverkehrsleistung Gestaltung attraktiver und bedarfsgerechter Verkehrsangebote Vertaktung von Schienenpersonenfern- und Schienenpersonennahverkehr Verknüpfung des Schienenpersonenverkehrs mit dem Straßenpersonennahverkehr (StPNV), dem motorisierten Individualverkehr (MIV) und dem Radund Fußverkehr Schaffung durchgehender Reiseketten Erhöhung der Verkehrssicherheit Sozial-, umwelt- und gesellschaftspolitische Zielstellungen Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnissen Unterstützung der Raumerschließung und -entwicklung Sicherung der Daseinsvorsorge ausgewogene sozialverträgliche Tarife Barrierefreiheit Reduzierung der Schadstoffemissionen stärkere Nutzung alternativer Energien Elektrifizierung als Beitrag zur Energiewende Finanzpolitische Ziele Sicherung der Finanzierung Erhöhung der Wirtschaftlichkeit Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

11 Einführung Gliederung des Nahverkehrsplans Kapitel 2 Kapitel 3 erläutert die Grundlagen und Rahmenbedingungen, die der Freistaat Thüringen bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen zu beachten hat. beschreibt das gegenwärtige SPNV-Angebot (Bestandsanalyse). Kapitel 4 gibt einen Überblick über das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 (VDE 8) Berlin Halle/Leipzig Erfurt Nürnberg und dessen Auswirkungen auf die Angebotsplanung im SPNV. Kapitel 5 Kapitel 6 Kapitel 7 Kapitel 8 stellt die gegenwärtige und künftige Infrastrukturverfügbarkeit dar. beschreibt die zu erwartende Verkehrsnachfrage für den SPNV für die kommenden Jahre unter Einbezug der strukturellen und wirtschaftlichen Entwicklung im Freistaat Thüringen. Darauf aufbauend werden Strategien und Maßnahmen zur Gestaltung des ÖPNV insbesondere des SPNV im Betrachtungszeitraum des Nahverkehrsplans und die zukünftige Angebotsgestaltung und Infrastrukturentwicklung dargelegt. Hierzu gehört auch die Fortschreibung der Vergabekonzeption für die SPNV-Leistungen des Landes. beschäftigt sich mit der Verknüpfung des SPNV mit dem StPNV, dem Individualverkehr, dem Radverkehr und dem barrierefreien Zugang zum SPNV. Anhand der Analyse des heutigen Zustandes wird der Handlungsbedarf abgeleitet. ist der Investitions- und Finanzierungsplan. Dieser berücksichtigt die Kostenentwicklung im SPNV, den Investitionsbedarf und die zur Verfügung stehenden Mittel. 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 11

12 2 Grundlagen 2 Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2378, 2395), zuletzt geändert durch Artikel 4 des Gesetzes vom 14. Dezember 2012 (BGBl. I S. 2598) 3 Derzeit ist dies die Stadt Nordhausen entsprechend Stadtratsbeschluss. 2.1 Gesetzliche Rahmenbedingungen Die wesentliche Rechtsgrundlage in Thüringen ist das ThürÖPNVG. Das ThürÖPNVG regelt die Grundsätze und Ziele sowie die Zuständigkeit für den ÖPNV und die Förderung des Nahverkehrs in Thüringen. Im Zuge der Neuordnung des Eisenbahnwesens (Bahnreform) ist bereits im Jahr 1994 das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (Regionalisierungsgesetz, RegG) 2 in Kraft getreten, das in Verbindung mit dem Artikel 106a des Grundgesetzes im Jahr 1996 die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung (Planung, Organisation und Finanzierung) für den SPNV vom Bund auf die Länder übertragen hat. Im RegG wird die Aufgabenwahrnehmung durch Landesrecht festgelegt. Im ThürÖPNVG ist festgelegt, dass das Land Aufgabenträger für den SPNV ist. Aufgabenträger für den StPNV sind die Landkreise bzw. kreisfreien Städte. In bestimmten Ausnahmefällen können dies auch große kreisangehörige Städte 3 sein. Der Freistaat Thüringen hat in seiner Funktion als Aufgabenträger für den SPNV gemeinsam mit dem Thüringischen Landkreistag die Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen mbh (NVS) gegründet und diese mit der Wahrnehmung von Aufgaben im Rahmen eines Geschäftsbesorgungsvertrages betraut. Das ThürÖPNVG hebt deutlich hervor, dass der ÖPNV eine Aufgabe der Daseinsvorsorge ist. Er soll im Interesse der Herstellung und Sicherung gleichwertiger Lebensverhältnissen, der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes unter Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sozialverträglichkeit eine attraktive Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellen. In diesem Sinne verfolgt der Freistaat das Ziel, ein leistungsfähiges, attraktives, qualitativ hochwertiges, vernetztes und bedarfsgerechtes ÖPNV-Angebot bereitzustellen. Abbildung 2.1 Kosten und Finanzierung von Verkehrsleistungen im SPNV Infrastrukturbenutzungsgebühren (Trasse, Stationen) Kosten des EVU Betriebskosten (u.a. Fahrzeugbeschaffung, Werkstatt, Wartung, Personal, Energie, Verwaltung, Gewinn, Risiko) Entgelt für bestellte Leistungen Finanzierung Fahrgelderlöse und weitere Einnahmen Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

13 Grundlagen 2.2 Finanzielle Rahmenbedingungen Die Kosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) setzen sich insbesondere aus den Infrastrukturbenutzungskosten und den Betriebskosten zusammen. Die Finanzierung der Verkehrsleistungen des SPNV erfolgt derzeit wie in Abbildung 21 dargestellt neben den Fahrgeldeinnahmen aus bis zu zwei Dritteln aus Steuergeldern. Nach 5 Absatz 1 RegG stehen den Ländern für den öffentlichen Personennahverkehr Mittel aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes zur Verfügung. Die Höhe und die Verteilung der Finanzmittel zwischen den Ländern regelt 5 Absatz 3 RegG. Mit diesem Betrag ist gemäß 6 Absatz 1 RegG der ÖPNV, insbesondere der SPNV zu finanzieren. Die Finanzierung der bestellten SPNV-Leistungen erfolgt über Verkehrsdurchführungsverträge, welche der Freistaat Thüringen mit den jeweiligen EVU schließt. Im Rahmen dieser Vertragsverhältnisse erhält das EVU vom Freistaat Thüringen ein sogenanntes Leistungsentgelt. Abbildung 2.2 Mittelfluss und Rechtsgrundlagen der Finanzierung von Verkehrsleistungen Steuereinnahmen des Bundes Grundgesetz (GG) Mineralölsteuereinnahmen sonstiges Regionalisierungsmittel Regionalisierungsgesetz (RegG) Landeshaushalt Thüringen Thüringer ÖPNV-Gesetz (ThürÖPNVG) sonstiges Verkehrsvertrag 1 Verkehrsvertrag 2 Verkehrsvertrag 3 Verkehrsvertrag 4 Verkehrsvertrag Summe der Leistungsentgelte und Infrastrukturkosten 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 13

14 Grundlagen 4 Entflechtungsgesetz vom 5. September 2006 (BGBl. I S. 2098, 2102), durch Artikel 4 des Gesetzes vom 15. Juli 2013 (BGBl. I S. 2401) geändert 5 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 28. Januar 1988 (BGBl. I S. 100), zuletzt geändert durch Artikel 3 des Gesetzes vom 5. April 2011 (BGBl. I S. 554) 6 Thüringer Gemeindeinfrastrukturfördergesetz, Artikel 14 des Thüringer Haushaltsbegleitgesetzes 2013/2014 vom 31. Januar 2013 (GVBL. S. 22) 7 Finanzierungsbedarf des ÖPNV bis Untersuchung im Auftrag des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen, des Deutschen Städtetages, der Länder Baden-Württemberg, Bayern, Berlin, Bremen, Hamburg, Hessen, Mecklenburg-Vorpommern, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz, Saarland, Sachsen-Anhalt, Schleswig-Holstein, Thüringen Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung : Abschlussbericht. Magdeburg, Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. November 1993 (BGBl. I S. 1874), zuletzt geändert durch Artikel 309 der Verordnung vom 31. Oktober 2006 (BGBl. I S. 2407) Neben der Zuweisung gemäß RegG gewährt der Bund dem Freistaat Thüringen weitere finanzielle Leistungen für Investitionsvorhaben im Bereich des ÖPNV. Die finanziellen und rechtlichen Grundlagen hierfür sind im Entflechtungsgesetz (EntflechtG) 4 verankert. Zudem erhalten die Länder Mittel für Großvorhaben nach 6 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz. 5 In Thüringen werden diese Mittel im Rahmen der Richtlinie zur Förderung von Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr in Thüringen in Form von Zuwendungen an Verkehrsund Infrastrukturunternehmen des ÖPNV und an kommunale Gebietskörperschaften sowie deren jeweilige Zusammenschlüsse für Investitionsvorhaben zum Aufbau, zur Modernisierung und zum Erhalt der ÖPNV-Infrastruktur sowie zur Beschaffung moderner ÖPNV-Fahrzeuge bereitgestellt. Ursprünglich sah das Entflechtungsgesetz eine Revision zur Neufestlegung des Mittelbedarfs ab 2014 vor. Der Bund hat 2013 entschieden, zunächst bis Ende 2019 die Zuweisungen an die Länder auf bestehendem Niveau fortzusetzen. Zur Sicherung der weiteren Zweckbindung dieser Mittel für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden wurde das Thüringer Gemeindeinfrastrukturfördergesetz (ThürGIF) 6 verabschiedet. Die Länderverkehrsminister fordern, das Entflechtungsgesetz und Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz auch nach 2019 fortzusetzen. Diese Diskussion mit dem Bund wird ein Schwerpunkt der verkehrspolitischen Arbeit in den kommenden Jahren sein. Dabei geht es nicht nur um die weitere Sicherung eines attraktiven, modernen und leistungsfähigen ÖPNV in Deutschland sondern auch um die Frage, wie die vorhandene ÖPNV-Infrastruktur erhalten werden kann. Zu beiden Themen haben mehrere Länder gemeinsam mit dem Deutschen Städtetag und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. eine Finanzierungsstudie 7 in Auftrag gegeben, die für die kommenden Jahre einen weiter steigenden Finanzierungsbedarf ermittelt hat. Darüber hinaus hat die Verkehrsministerkonferenz die Kommission Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung unter Leitung von Dr. Karl-Heinz Daehre, Minister a. D. eingesetzt. Diese kommt in ihrem Abschlussbericht 8 zu dem Ergebnis, dass in den nächsten 15 Jahren für den Erhalt der deutschen Verkehrsinfrastruktur mindestens 7,2 Milliarden Euro jährlich fehlen werden. Das Bundesschienenwegeausbaugesetz 9 regelt den Ausbau der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes. In den Bedarfsplan, der dem Gesetz als Anlage beigefügt ist, sollen Schienenverkehrsstrecken des Fern- und Nahverkehrs sowie Schienenverkehrsknoten und Schienenverkehrsanlagen des kombinierten Verkehrs aufgenommen werden. Auf dieser Grundlage investiert der Bund in Bau, Ausbau sowie Ersatzinvestitionen der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel. Der Bedarfsplan für die Bundesschienenwege und die Pläne für andere Verkehrsträger werden im Rahmen der Bundesverkehrswegeplanung aufeinander abgestimmt. Der Bundesverkehrswegeplan wird für einen Zeitraum von 15 Jahren aufgestellt. Der Bundesverkehrswegeplan 2003 hat eine Laufzeit von 2001 bis Gegenwärtig wird der Bundesverkehrswegeplan für den Zeitraum durch den Bund vorbereitet. Die Länder werden hierbei einbezogen Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

15 Grundlagen Im Bundesverkehrswegeplan werden Infrastrukturvorhaben nach Dringlichkeit unter Vordringlicher Bedarf oder Weiterer Bedarf eingeordnet. Beurteilungskriterien sind dabei das Nutzen-Kosten-Verhältnis, die raumordnerische Bedeutung sowie die Umweltrisiko- und Flora-Fauna-Habitat Verträglichkeitseinschätzung. Für Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs besteht ein uneingeschränkter Planungsauftrag, Vorhaben des Weiteren Bedarfs haben zwar in der Regel den Nachweis der wirtschaftlichen Vorteilhaftigkeit erbracht, übersteigen jedoch den Finanzrahmen des jeweiligen Planungszeitraums. 10 Quelle: ebenda 11 Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DB Netz AG, der DB Station&Service AG, der DB Energie AG sowie der Deutschen Bahn AG, 14. Januar 2009 Der aktuelle Bedarfsplan enthält für Thüringen relevante Vorhaben, die in der Tabelle 2.1 aufgeführt sind: Tabelle 2.1 Vorhaben des Bedarfsplans Schiene mit Relevanz für den Freistaat Thüringen 10 Vordringlicher Bedarf Laufende und fest disponierte Vorhaben Status 2012 ABS/NBS Nürnberg Erfurt im Bau NBS/ABS Erfurt Leipzig/Halle im Bau ABS Paderborn Bebra Erfurt Weimar Jena Glauchau Chemnitz (1. Baustufe) im Bau ABS Karlsruhe Stuttgart Nürnberg Leipzig im Bau Ausbau von Knoten (Erfurt, Leipzig/Halle) im Bau Neue Vorhaben ABS/NBS Hanau Würzburg/Fulda Erfurt in Planung Weiterer Bedarf ABS Paderborn Bebra Erfurt Weimar Jena Glauchau Chemnitz (2. Baustufe) Eine weitere wichtige Finanzierungsquelle ist die im Jahr 2009 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der DB Netz AG, der DB Station&Service AG, der DB Energie AG sowie der Deutschen Bahn AG abgeschlossene Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung 11. Gegenstand dieser Vereinbarung sind Maßnahmen außerhalb des Bedarfsplans, die der Erhaltung der Schienenwege der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes sowie deren Finanzierung dienen. Der Bund verpflichtet sich mit der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung bis 2015 jährlich 2,5 Mrd. EUR Infrastrukturbeitrag an die Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu leisten. Die Mittel sind wirtschaftlich und sparsam einzusetzen. Zwanzig Prozent der Mittel sind für Maßnahmen zu verwenden, die dem Schienenpersonennahverkehr dienen. Für Verbesserungs- und Ausbaumaßnahmen, die in Abstimmung mit den Ländern umzusetzen sind, stehen mehr als 900 Mio. EUR zur Verfügung. 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 15

16 Grundlagen 12 Das LEP 2025 ist derzeit in Bearbeitung und liegt im zweiten Entwurf vom 16. Juli 2013 vor. 13 Das Landesverkehrsprogramm 2007 ist als Download unter Publikationen des TMBLV erhältlich. 14 Alle Technische Spezifikation für die Interoperabilität zu finden unter: DE/Infothek/Fahrzeuge/TSI/tsi node. html? nnn=true 15 Technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich eingeschränkt mobiler Personen (TSI-PRM = persons with reduced mobility) im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem ((2008/164/EG)) Die bundeseigenen Infrastrukturunternehmen haben sich zu einem eigenen Instandhaltungsbeitrag verpflichtet, der sich auf mindestens 1,00 bis 1,25 Mrd. EUR pro Kalenderjahr ( ) beläuft. Außerdem werden die Eisenbahninfrastrukturunternehmen jährlich eigene Investitionsmittel im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung im Volumen von 500 Mio. EUR für die Erhaltung und Modernisierung des Bestandsnetzes einsetzen. Die Betreiber der nichtbundeseigenen Infrastruktur erhalten grundsätzlich keine Bundesmittel für Neu- und Ausbaumaßnahmen. Der Freistaat begrüßt die Initiative des Bundes, Investitionen für nichtbundeseigene Infrastruktur auf Strecken, auf denen Güterfernverkehr realisiert wird, zu fördern. 2.3 Weitere Planungsgrundlagen Der Entwurf des Landesentwicklungsprogramms Thüringen 2025 (LEP 2025) 12 stellt den dritten landesweiten Raumordnungsplan nach 1993 und 2004 dar und ist als komplexes Instrument zur notwendigen übergreifenden Betrachtung von Stadt und Land, Siedlung und Freiraum sowie deren Bewahrung und Entwicklung verfasst. Das Programm beinhaltet als fachübergreifender und überörtlicher Masterplan einerseits normative Vorgaben und andererseits programmatische Anregungen für die räumliche Landesentwicklung. Von besonderem Interesse für die Strategien des Nahverkehrsplans ist die im LEP 2025 thematisierte integrierte Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Dabei ist Leitvorstellung des Freistaats, dass neben der Landeshauptstadt auch die übrigen Landesteile durch eine intelligente Verknüpfung mit dem schnellen Schienenpersonennahverkehr vom künftigen ICE-Knoten Erfurt profitieren sollen. Im Landesverkehrsprogramm formuliert der Freistaat Thüringen unter Berücksichtigung neuer Anforderungen seine Zielstellungen für die Jahre bis 2015 und gibt damit die Richtung für die weitere Arbeit an der Entwicklung des Verkehrssystems vor. So macht das Programm deutlich, dass Konkurrenzsituationen zwischen den Teilsystemen des ÖPNV der Bildung bedarfsgerechter Transportketten entgegenstehen und daher deren Verknüpfung angestrebt werden muss. Die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität 14 sind technische Vorschriften, die von der Europäischen Kommission für den europaweit interoperablen Eisenbahnverkehr vorgegeben wurden. Besondere Bedeutung hat die Technische Spezifikation für die Interoperabilität eingeschränkt mobiler Personen 15. Sie stellt Anforderungen an den barrierefreien Zugang zur Infrastruktur und zu den Fahrzeugen und dient damit der Verbesserung der Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität zu Anlagen der Eisenbahnen. Die Anforderungen dieser Richtlinie an die Infrastruktur reichen von Parkmöglichkeiten für mobilitätseingeschränkte Personen, über barrierefreie Zugänge, Wegkennzeichnung für Sehbehinderte bis hin zur Spezifikation von Notausstiegen und Warnsignalen. Bei den Fahrzeugen wird unter anderem die Dimensionierung der Einstiege und Einstiegshilfen, die Anzahl und Größe der Behindertensitz- und Rollstuhlplätze, die Informationen für Sehbehinderte, Blinde, Hörbehinderte und Gehörlose (Zeichen, Piktogramme, Induktionsschleifen und Notrufmöglichkeiten) und die Beschaffenheit der Fußböden vorgeschrieben Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

17 Grundlagen 2.4 Strukturelle Rahmenbedingungen Der Freistaat Thüringen erstreckt sich über eine Fläche von km 2. Dies sind etwa fünf Prozent der Gesamtfläche der Bundesrepublik Deutschland. Er ist damit das drittkleinste Flächenland. Mit einem Bruttoinlandsprodukt von rd. 49,3 Mrd. EUR trägt der Freistaat Thüringen zu circa zwei Prozent des gesamten Bruttoinlandsprodukts der Bundesrepublik Deutschland bei Statistisches Bundesamt: Arbeitskreis Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der Länder. Wiesbaden, Februar Entwurf LEP 2025 vom 16. Juli Thüringer Landesamt für Statistik: Bevölkerungsstand und struktur. Erfurt, Statistische Ämter des Bundes und der Länder, Gebiet und Bevölkerung, 31. Dezember 2011 Ein wesentliches Merkmal des Freistaats Thüringen ist seine zentrale Lage innerhalb der Bundesrepublik Deutschland. Dies kommt u. a. durch seine gemeinsamen Grenzen mit fünf weiteren Bundesländern (Freistaat Bayern, Freistaat Sachsen, Hessen, Niedersachsen und Sachsen-Anhalt) zum Ausdruck. Für die Planungen des SPNV, insbesondere der länderübergreifenden Linien ist dabei die Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern der Nachbarländer von besonderer Bedeutung. Nach dem LEP 2025 werden die Städte und Gemeinden des Freistaats in Oberzentren, Mittelzentren mit Teilfunktionen eines Oberzentrums, Mittel- und Grundzentren gegliedert. Für die Planung des SPNV sind insbesondere die jeweils zugeordneten verkehrlichen Funktionen und die angestrebten Erreichbarkeiten mit dem ÖPNV von Bedeutung. Tabelle 2.2 Raumplanerische Erreichbarkeit 17 Kategorie Verkehrsfunktion Erreichbarkeit im ÖPNV Oberzentrum Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums Mittelzentrum großräumige Verkehrsknotenfunktion (Autobahnverbindung sowie Fernverkehr bzw. schneller SPNV) überregionale Verkehrsknotenfunktion (Fernstraßenverbindung sowie schneller SPNV bzw. SPNV) überregionale Verkehrsknotenfunktion (Überregionalstraße sowie schneller SPNV bzw. SPNV, Umsteigefunktion SPNV- StPNV, ÖPNV-Knotenpunktfunktion u. ä.) in 90 Minuten in 45 Minuten in 45 Minuten Grundzentrum regionale Verkehrsknotenfunktion in 30 Minuten Raumstrukturell ist der Freistaat in die vier Planungsregionen Mittel-, Nord-, Ost- und Südwestthüringen unterteilt. Im Jahr 2012 lebten in Thüringen circa 2,2 Mio. Einwohner 18, das sind unter drei Prozent der Gesamtbevölkerung Deutschlands. Die Bevölkerungsdichte liegt mit circa 137 Einwohnern/km2 deutlich unter dem durchschnittlichen Wert der Bundesrepublik (229 Einwohner/km 2 ) 19. Seit 1990 ist ein kontinuierlicher Rückgang der Einwohnerzahlen im Freistaat Thüringen festzustellen. 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 17

18 Grundlagen 20 Quelle: Thüringer Landesamt für Statistik: Bevölkerungsstand und struktur. Erfurt, 2012 Wie in Abbildung 2.3 dargestellt, resultiert dieser aus einem negativen Wanderungssaldo mit mehr Ab- als Zuwanderern und einem negativen natürlichen Saldo mit weniger Geburten als Sterbefällen. Seit 2007 reduziert sich der negative Wanderungssaldo, u. a. aufgrund des geringer werdenden Wanderungspotenzials und als Folge der wirtschaftlichen Entwicklung. Der natürliche Saldo ist seit 2000 weitestgehend konstant. Abbildung 2.3 Bevölkerungsentwicklung in Thüringen im Zeitraum Personen natürlicher Saldo Wanderungssaldo Gesamtsaldo Die Entwicklungen des natürlichen und des räumlichen Saldos spiegeln sich in der Bevölkerungsstrukturentwicklung wider. So nimmt der Anteil der Altersgruppe 65 Jahre und älter an der Gesamtbevölkerung immer weiter zu, auf rund 23 Prozent im Jahr Betrachtet man die Bevölkerungsentwicklung Thüringens auf Landkreisebene, so ergibt sich ein differenziertes Bild siehe Abbildung 2.4. Die stärksten Rückgänge zwischen 2008 und 2012 in der Bevölkerungszahl sind in der kreisfreien Stadt Suhl (-6,9%) sowie in den Landkreisen Greiz (-5,8%), Altenburger Land (-5,6%) und Kyffhäuserkreis (-5,3%) festzustellen. Eine positive Bevölkerungsentwicklung weisen lediglich die kreisfreien Städte Jena (+2,7%), Erfurt (+2,0%) und Weimar (+1,8%) auf Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

19 Grundlagen Abbildung 2.4 Entwicklung der Einwohnerzahlen (Veränderung 2012 zu 2008) Quelle: ebenda 22 Quelle: ebenda Nordhausen < -6% Eichsfeld -6% bis -4% Kyffhäuserkreis -4% bis -2% -2% bis 0% Unstrut-Hainich- Kreis Sömmerda > 0% Weimarer Land Eisenach Wartburgkreis Gotha Erfurt Weimar Jena Saale-Holzland-Kreis Gera Altenburger Land Ilmkreis Schmalkalden-Meiningen Suhl Saalfeld- Rudolstadt Saale-Orla-Kreis Greiz Hildburghausen Sonneberg Eine Betrachtung auf Ebene der Planungsregionen ergibt folgendes Bild: Tabelle 2.3 Entwicklung der Einwohnerzahlen nach Planungsregionen 22 Planungsregion Einwohnerzahl 2008 in Tsd. Einwohnerzahl 2012 in Tsd. Veränderung Mittelthüringen 682,8 677,2-0,8% Nordthüringen 394,6 380,8-3,5% Ostthüringen 717,9 693,6-3,4% Südwestthüringen 482,9 462,9-4,1% Freistaat Thüringen , ,4-2,8% 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 19

20 Grundlagen 23 Statistisches Bundesamt: Bevölkerung und Erwerbstätigkeit, Bevölkerung in den Bundesländern, dem früheren Bundesgebiet und den neuen Ländern bis 2060, Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung. Wiesbaden 2010 Die Planungsregion Südwestthüringen ist im Betrachtungszeitraum am stärksten vom Bevölkerungsrückgang betroffen, dort gibt es ein Minus von über vier Prozent, gefolgt von Nordthüringen und Ostthüringen. Die Planungsregion Mittelthüringen hat in den vergangenen Jahren vor allem von der positiven Einwohnerentwicklung in Erfurt und Weimar profitiert, so dass dort nur ein leichter Rückgang zu verzeichnen ist. Insgesamt hat der Freistaat Thüringen im Betrachtungszeitraum 2,8 Prozent der Einwohner verloren. Gemäß der Ergebnisse der 12. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung 23 geht das Statistische Bundesamt von einer weiteren Bevölkerungsabnahme in Thüringen aus. Gegenüber dem wird bis 2030 ein Einwohnerrückgang von rund 17 Prozent erwartet. Thüringen gehört damit zu den Ländern, die am stärksten vom Bevölkerungsrückgang betroffen sind. Neben der Betrachtung der Entwicklung der Einwohnerzahlen und deren strukturelle Veränderung ist die Entwicklung der Pendler, als eine der wichtigsten Reisendengruppe, für die Nahverkehrsplanung großer Bedeutung. Grundlage sind die Daten aus der Beschäftigungsstatistik 2012 der Bundesagentur für Arbeit. Darin werden alle sozialversicherungspflichtig Beschäftigten (d.h. ohne Schüler und Studenten) mit Arbeits- und/oder Wohnort in Thüringen, wobei sich deren Arbeitsort vom Wohnort unterscheiden muss, betrachtet. Die Pendlerbewegungen über die Grenzen des Freistaats hinaus weisen einen negativen Saldo aus. Die Auspendlerquote, d. h. die Zahl der Auspendler bezogen auf die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten am Wohnort, lag bei über 15 Prozent. Die Arbeitsorte der Auspendler liegen vorwiegend in Bayern, Hessen und Sachsen. Die Einpendlerquote, d. h. die Zahl der Einpendler bezogen auf die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten am Arbeitsort, stieg auf circa sieben Prozent. Die Einpendler kommen vor allem aus Sachsen, Sachsen-Anhalt und Bayern. Diese Pendlerbewegungen sind bei der Planung der grenzüberschreitenden SPNV-Linien von Relevanz. Aber auch innerhalb des Freistaats wird zur Arbeit gependelt: Fast zwei Drittel der in Thüringen wohnenden Beschäftigten verließen ihren Wohnort, um an einem anderen Ort zu arbeiten. In der folgenden Tabelle sind die Zahlen der Ein- und Auspendler je Landkreis und kreisfreier Stadt dargestellt Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

21 Grundlagen Tabelle 2.4 Ein- und Auspendler nach Landkreisen und kreisfreien Städten Thüringer Landesamt für Statistik: Ein- und Auspendler nach Kreisen in Thüringen. Auswertungen aus der Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit. Erfurt, 2012 Landkreis oder kreisfreie Stadt Einpendler Auspendler Pendlersaldo Mittelthüringen Stadt Erfurt Stadt Weimar Ilm-Kreis Sömmerda Gotha Weimarer Land Nordthüringen Nordhausen Unstrut-Hainich-Kreis Kyffhäuserkreis Eichsfeld Ostthüringen Stadt Jena Stadt Gera Saale-Orla-Kreis Altenburger Land Saalfeld-Rudolstadt Saale-Holzland-Kreis Greiz Südwestthüringen Stadt Eisenach Stadt Suhl Sonneberg Schmalkalden-Meiningen Hildburghausen Wartburgkreis In Thüringen gibt es mit den Städten Erfurt, Jena, Eisenach, Gera, Weimar und Suhl Zentren mit einem positiven Pendlersaldo. Die Pendler stammen vor allem aus dem Umland der Zentren, so dass in allen Landkreisen ein negativer Saldo zu verzeichnen ist. Die grenznahen Landkreise geben zudem einen Teil ihrer Pendler an die benachbarten Bundesländer ab. Die wichtigsten und für den Thüringer SPNV relevanten Pendlerbeziehungen sind in Anlage 1 grafisch dargestellt. 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 21

22 Grundlagen 25 Bezüglich der Differenzierung Oberund Unterschwellenbereich vgl. 2 Vergabeverordnung. Unterhalb der dort genannten Schwellenwerte greifen in Thüringen das Thüringer Vergabegesetz und jeweils der Abschnitt 1 der VOL/A und VOB/A. Oberhalb dieser Schwellenwerte greifen der 4. Teil des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen und die in Umsetzung des EU Rechtes erlassenen Bestimmungen des Vergaberechts und das Thüringer Vergabegesetz. 26 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates 27 Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen in der Fassung der Bekanntmachung vom 26. Juni 2013 (BGBl. I S. 1750), zuletzt geändert durch Artikel 2 Absatz 78 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154) 2.5 Vergaberecht Gleichzeitig mit dem Wechsel der Zuständigkeit für den SPNV vom Bund auf die Länder wurde das Bestellerprinzip im SPNV eingeführt. Das bedeutet, die Länder bzw. Aufgabenträger bestellen SPNV-Leistungen auf Basis von Verkehrsdurchführungsverträgen. Die EVU erbringen die Leistungen in eigener unternehmerischer Verantwortung entsprechend den vereinbarten Leistungs- und Qualitätsstandards. Dafür erhalten sie vom jeweiligen Aufgabenträger ein Leistungsentgelt. Je nach Vertragsgestaltung behält das EVU die Fahrgeldeinnahmen (sogenannter Nettovertrag) oder reicht sie an die Aufgabenträger weiter (sogenannter Bruttovertrag). Die Vergabe der Verkehrsleistungen an die EVU hat entsprechend der vergaberechtlichen Vorgaben grundsätzlich in Form von offenen Verfahren (bzw. im sog. Unterschwellenbereich 25 öffentlichen Ausschreibungen) zu erfolgen. Erst wenn im speziellen Fall besondere Umstände vorliegen, die dazu führen, dass offene Verfahren nicht angezeigt sind, kann in begründeten Ausnahmefällen ein nicht offenes Verfahren oder bei Vorliegen der noch strengeren Voraussetzungen gar ein Verhandlungsverfahren durchgeführt werden (Im sog. Unterschwellenbereich spricht man von beschränkten Ausschreibungen und der freihändigen Vergabe). Für die Vergabeverfahren sind die jeweiligen rechtlichen Vorgaben (sowohl auf europäischer und nationaler Ebene als auch auf Landesebene, wie das Thüringer Vergabegesetz) zu beachten. Mit der seit 03. Dezember 2009 geltenden EG-Verordnung 1370/ wurde der beihilfeund vergaberechtliche Rahmen auf europäischer Ebene neu gefasst. Die Verordnung regelt nicht nur das verkehrsspezifische Beihilferecht für öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße, sondern schafft auch einen Rahmen für den diskriminierungsfreien Marktzugang. Zweck dieser Verordnung ist es, festzulegen, wie die zuständigen Behörden unter Einhaltung des Gemeinschaftsrechts im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs tätig werden können, um ÖPNV-Dienste zu gewährleisten. Dem Gesetzeszweck liegt die Annahme zu Grunde, dass durch eine wettbewerbliche Vergabe Verkehrsleistungen preisgünstiger und qualitativ hochwertiger beschafft werden können. Neben den vergaberechtlichen Vorschriften legt die EG-Verordnung 1370/2007 unter anderem verbindliche Vorgaben bezüglich der maximalen Laufzeit öffentlicher Dienstleistungsaufträge, der Leistungserbringung durch Unterauftragnehmer und zu Informationsund Veröffentlichungspflichten im Rahmen des Vergabeverfahrens fest. Das Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen 27 enthält die zentralen Regelungen des deutschen Kartell- und Wettbewerbsrechts. Es enthält in seinem vierten Teil ( 97 ff.) Regelungen im Hinblick auf Vergabe- und mögliche Nachprüfungsverfahren für öffentliche Aufträge im sog. Oberschwellenbereich. Es enthält allgemeine Grundsätze für Vergabeverfahren, regelt die Frage, wer öffentlicher Auftraggeber im Sinne des Vierten Teils des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen ist und enthält nähere Bestimmungen, wann ein öffentlicher Auftrag vorliegt, der den Regelungen des Vierten Teils des Gesetzes gegen Wettbewerbsbeschränkungen unterliegt. Ferner führt es die verschiedenen Arten der Vergabe(-verfahren) auf Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

23 Grundlagen Die Vergabeverordnung 28 ist die zugehörige Rechtsverordnung, die Bestimmungen über das Verfahren bei der Vergabe von öffentlichen Aufträgen, insbesondere über die Bekanntmachung, den Ablauf und die Arten der Vergabe, über die Auswahl und Prüfung der Unternehmen und Angebote, über den Abschluss des Vertrages und sonstige Fragen des Vergabeverfahrens trifft. Die Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen ist ein Regelwerk des deutschen Vergaberechtes und ordnet die Ausschreibung und die Vergabe von Aufträgen der öffentlichen Hand in der Bundesrepublik Deutschland. Mit ihr werden zudem bestimmte EU-Richtlinien umgesetzt. Die Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen gliedert sich in den Teil A mit allgemeinen Bestimmungen für die Vergabe von Leistungen (VOL/A) 29 und den Teil B mit allgemeinen Vertragsbedingungen für die Ausführung von Leistungen (VOL/B) Vergabeverordnung in der Fassung der Bekanntmachung vom 11. Februar 2003 (BGBl. I S. 169), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 12. Juli 2012 (BGBl. I S. 1508) 29 Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil A in der Fassung der Bekanntmachung vom 20. November Vergabe- und Vertragsordnung für Leistungen Teil B in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. August Thüringer Gesetz über die Vergabe öffentlicher Aufträge (ThürVgG) in der Fassung vom 18. April 2011 Seit Mai 2011 ist das Thüringer Gesetz über die Vergabe öffentlicher Aufträge 31 in Kraft. Von seinem Anwendungsbereich sind u. a. grundsätzlich auch die Vergaben zur Erbringung von Leistungen im ÖPNV erfasst. Das neue Gesetz normiert u. a. auch Tariftreueverpflichtungen im Bereich der Vergabe von ÖPNV-Leistungen. Hiernach dürfen öffentliche Aufträge für Dienstleistungen der allgemein zugänglichen Beförderung von Personen im ÖPNV nur an Unternehmen vergeben werden, die sich bei der Angebotsabgabe schriftlich verpflichtet haben, ihren Arbeitnehmern bei der Ausführung der Leistung mindestens den am Ort der Leistungserbringung für das jeweilige Gewerbe geltenden Lohn- und Gehaltstarif zu zahlen. Mögliche Nachunternehmer müssen sich ebenfalls zur Tariftreue verpflichten. Daneben enthält das Thüringer Gesetz über die Vergabe öffentlicher Aufträge u. a. Regelungen zu Berücksichtigungsmöglichkeiten sozialer und ökologischer Kriterien im Vergabeverfahren, Vorgaben zur Prüfung unangemessen niedriger Angebote, zum Nachunternehmereinsatz sowie Regelungen zum Wertungsausschluss. 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 23

24 3 Ausgangssituation 3.1 Schienenpersonenfernverkehr Der eigenwirtschaftlich zu erbringende Schienenpersonenfernverkehr soll die überregionale Erreichbarkeit des Landes sichern und Thüringen in das nationale und internationale Fernverkehrsnetz einbinden. Zugangsmöglichkeiten bestehen heute in den Städten Eisenach, Gotha, Erfurt, Jena, Saalfeld und Weimar. Der Übergang zwischen den Ost-West- und Nord-Süd-Verbindungen erfolgt derzeit außerhalb Thüringens in Naumburg, Leipzig oder Fulda. Dies wird sich mit der Fertigstellung des VDE 8 ab 2017 ändern. Die Landeshauptstadt Erfurt wird dann zur zentralen Drehscheibe des Fernverkehrs in Mitteldeutschland. Das Angebot im Schienenpersonenfernverkehr in Thüringen beinhaltet im Fahrplan 2012 im Folgenden zwei Fernverkehrs-Linien jeweils im 2-Stunden-Takt: Linie 28.1: Berlin Halle Naumburg Jena Nürnberg München Linie 28.2/3: (Hamburg) Berlin Leipzig (Jena Nürnberg München) Linie 50.1: Dresden Leipzig Erfurt Fulda Frankfurt Wiesbaden Linie 50.2: Leipzig Naumburg Weimar Erfurt Fulda Frankfurt Flughafen Des Weiteren verkehren einzelne Fernverkehrszüge in den Relationen Halle Nordhausen Kassel Frankfurt und Düsseldorf Kassel Erfurt Weimar Leipzig Dresden Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen

25 Ausgangssituation Abbildung 3.1: Fernverkehrsverbindungen in Thüringen 2012 Wernigerode Hasselfelde/ Quedlinburg Göttingen Ellrich Ilfeld Kassel Göttingen Arenshausen Leinefelde Nordhausen Bahnhofsplatz Nordhausen Wolkramshausen Halle Magdeburg Linie 28: München Berlin Linie 50: Frankfurt a.m. Dresden Heilbad Heiligenstadt Sondershausen Artern Mühlhausen Halle/Leipzig / Berlin Halle/Leipzig / Berlin Straußfurt Sömmerda Leipzig / Dresden Leipzig Bad Langensalza VDE 8.2 Großheringen Leipzig Frankfurt a.m. Gerstungen Eisenach Kühnhausen Erfurt Weimar Apolda Camburg Altenburg Fröttstädt Gotha Jena Paradies Neudietendorf Bad Berka Jena West Jena-Göschwitz Schmölln Gößnitz Bad Salzungen Friedrichroda Arnstadt Kranichfeld Gera Glauchau Plaue Orlamünde Weida Zwickau Wernshausen Schmalkalden Rudolstadt Neustadt (Orla) Rottenbach Pößneck unt Bf Ilmenau Saalfeld Pößneck ob Bf Zeulenroda unt Bf Greiz Zella-Mehlis Suhl VDE 8.1 Hockeroda Meiningen Grimmenthal Katzhütte Cursdorf Probstzella Neuhaus am Rennweg Hof Plauen Themar Schweinfurt/ Würzburg Rentwertshausen Hildburghausen Eisfeld Nürnberg / München Bad Lobenstein Blankenstein Sonneberg Nürnberg/ München Coburg/ Nürnberg 3.2 Schienenpersonennahverkehr Aufbauend auf den verkehrspolitischen Zielstellungen des Freistaats, schnelle Verbindungen der Zentren untereinander sowie eine bestmögliche Flächenerschließung zu gewährleisten, wird der SPNV unter Beachtung der finanziellen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen kontinuierlich weiter entwickelt. Bei der Planung des SPNV spielt insbesondere die Ausrichtung auf die Angebote des Schienenpersonenfernverkehrs eine zentrale Rolle. Der SPNV dient als Zu- und Abbringer zum Fernverkehr und nimmt überregionale Erschließungsfunktionen wahr. Neben der Anbindung an den Fernverkehr in Thüringen liegt die Verknüpfung mit benachbarten Knotenbahnhöfen, wie etwa Leipzig, Halle (Saale), Nürnberg, Chemnitz, Göttingen, Hof, Kassel und Würzburg, ebenso im Focus. Seit der Übernahme der Verantwortung als Aufgabenträger für den SPNV im Jahr 1996 hat der Freistaat Thüringen im Nahverkehr schrittweise einen integralen Taktfahrplan eingeführt. 4. Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr im Freistaat Thüringen 25