Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) zusätzliche Maßnahmenvorschläge für den Freistaat Bayern

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1 Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) zusätzliche Maßnahmenvorschläge für den Freistaat Bayern Thomas Kantke, Stefan Baumgartner München, den

2 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis Allgemeines Anforderungen an künftige Strecken im Hauptnetz Anforderungen an das Fahrplankonzept Anforderungen an den Fahrzeugeinsatz Anforderungen an die Infrastruktur Redimensionierte Maßnahmen des BVWP (2010) Planfall 36: ABS München Rosenheim ( Grenze D/A) Planfall 26: Knoten München Zusätzliche Maßnahmen für den BVWP NBS Würzburg Nürnberg Optimierungen im Bereich der Nürnberger S-Bahn (nachrichtlich) Gleistopologie-Vorzugsvarianten für Fürth und Nürnberg NBS Umfahrung Ingolstadt ABS Tutzing Weilheim Garmisch-Partenkirchen NBS Garmisch-Partenkirchen Telfs Ost (Wettersteintunnel) ABS Mittenwald Scharnitz ABS Mering Geltendorf Weilheim ABS Landshut Mühldorf Rosenheim ABS Hof Marktredwitz Schwandorf Regensburg ABS Nürnberg Hof / Cheb über Marktredwitz, Bayreuth, Kulmbach ABS (Nürnberg ) Hersbruck Schwandorf Furth im Wald Plzeň NBS Ulm Augsburg ABS Nördlingen Donauwörth ABS Nürnberg Treuchtlingen Donauwörth Augsburg ABS Plattling Landshut ABS Regensburg Landshut Freising NBS Neulustheim Neufahrn Nord ABS Türkenfeld Geltendorf Buchloe Memmingen Lindau ABS Augsburg Buchloe Kempten Hergatz ABS/NBS Biessenhofen Marktoberdorf Betzigau ( Kempten) ABS Ulm Memmingen Kempten Oberstdorf Finanzierung...41 Abkürzungsverzeichnis...43 Tabellenverzeichnis...44 Eisenbahn-Streckenkarte Bayern für BVWP Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 2 von 45

3 1. Allgemeines Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) umfasst im Eisenbahnbereich hauptsächlich mittelund langfristige Maßnahmen für den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) und den Schienengüterverkehr (SGV). Im Folgenden stellen die Autoren dar, welche zwanzig Infrastrukturmaßnahmen M1 bis M20 in Bayern im Rahmen des BVWPs bis 2035 zusätzlich zu den bereits geplanten Maßnahmen umzusetzen sind, um die Schieneninfrastruktur auf einen zeitgemäßen Standard zu bringen. Bei der Planung von Eisenbahnprojekten ist stets das Planungsdreieck zu beachten, welches die Wechselwirkungen zwischen Fahrplanangebot, Fahrzeugen und Infrastruktur iterativ optimiert. Hierbei gilt stets die Maßnahmenstrategie Organisation vor Elektronik vor Beton, die aus Effzienzgründen zuerst organisatorische Maßnahmen vorschlägt (Zugabfertigung, Zuglängen, Zugdisposition, Wagenumlaufplan), anschließend elektronische Lösungen (Fahrzeugelektronik, Leit- und Sicherungstechnik) und als letztes Mittel kostenintensive Bauprojekte (Brücken, Tunnel). Der künftige BVWP ist einer professionellen Vollzugskontrolle inklusive einer Generalunternehmerhaftung je Projekt zu unterziehen. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 3 von 45

4 2. Anforderungen an künftige Strecken im Hauptnetz 2.1 Anforderungen an das Fahrplankonzept Grundlage für die Wahl des Streckenstandards bei Neu- und Ausbaustrecken soll ein deutschlandweiter Integraler Taktfahrplan (ITF) sein in Abstimmung mit den ITFs der Nachbarländer unter Berücksichtigung der europäisch harmonisierten Symmetrieminute :00. Die erforderlichen Kantenzeiten ermitteln sich aus den Beförderungszeiten (Summe aus Fahrund Haltezeiten) zwischen den Anschlussknoten. Sämtliche Fern- und Regionalzuglinien sollen im Ein- oder Zwei-Stunden-Takt verkehren; zusätzlich sollen einzelne Fernzüge die Urlaubsregionen erschließen und Nachtzüge zwischen den deutschen und europäischen Großstädten den Nachtsprung ermöglichen. Für folgende bayerische Fernverkehrsstationen werden ITF-Knoten vorgeschlagen: halbstündlich zu den Minuten :00 und :30: Ulm Hbf, Augsburg Hbf, Nürnberg Hbf und Würzburg Hbf stündlich zur Minute :00 oder :30: Lindau Hbf, Memmingen, Ingolstadt Hbf, Rosenheim, Salzburg Hbf (Österreich), Plattling, Regensburg Hbf, Schwandorf, Marktredwitz, Hof, Bamberg und Aschaffenburg In München Hbf sollten richtungsbezogene Anschlüsse realisiert werden, da spitze Übereckverbindungen im Fernverkehrsnetz nach der Realisierung des BVWP zzgl. der im folgenden genannten Maßnahmen in den meisten Fällen bereits durch andere Direktverbindungen des Fern- und schnellen Regionalverkehrs abgedeckt werden. Ferner sollten für die Hauptumsteigerelationen bahnsteiggleiche Direktanschlüsse überall dort realisiert werden, wo sie als baulich möglich und betrieblich sinnvoll erachtet werden. Wie in der Schweiz sollte auch in Deutschland der Güterverkehr Fahrplantrassen mindestens im Zwei-Stunden-Takt erhalten, um eine effiziente Fahrplanung zwischen Reise- und Güterzugverkehr zu ermöglichen. Im Unterschied zum Reisezugverkehr sollten die Güterzug- Fahrplantrassen einen größeren Fahrzeitpuffer enthalten, um eine unterschiedliche Fahrdynamik abzubilden. Diese Takttrassen können sowohl linienweise an ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) als auch nachfrageorientiert an verschiedene EVUs zugewiesen werden. Für selten nachgefragte Einzelverbindungen sind weitere Fahrplantrassen vorzuhalten, ebenso für die Bedienung von Anschlussgeisen. Diese fahrplantechnischen Besonderheiten des Güterverkehrs sind insbesondere bei Neu- und Ausbaustrecken stets zu beachten. Die Planung von Neu- und Ausbaustrecken muss die fahrplantechnischen Zielsetzungen zwingend als Einflussgröße berücksichtigen und sollte auch mögliche spätere fahrplantechnische Änderungen berücksichtigen. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 4 von 45

5 2.2 Anforderungen an den Fahrzeugeinsatz Der Fahrzeugeinsatz wird grundsätzlich durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) selbst bestimmt; dennoch hat das Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) dafür Rechnung zu tragen, dass die Eisenbahnstrecken effizient genutzt werden, was insbesondere auf hoch ausgelasteten Strecken sowie auf Strecken mit starken Längsneigungen oder hohen zulässigen Streckengeschwindigkeiten zu besonderen fahrdynamischen Anforderungen führen kann. Zur volkswirtschaftlichen Optimierung der Maßnahmen gehen die Autoren daher allgemein von folgendem Fahrzeugeinsatz aus: Verkehrsart Zugprodukt Referenzfahrzeuge / Fahrzeugbaureihen zulässige Höchstgeschwindigkeit zulässige Zuglänge SPFV ICE ICE-3 (ET 403, 406) km/h max. 420 m SPFV IC / EC IC-T (ET 411, 415) km/h max. 420 m SPFV IC / EC E-Lok + Wendezug km/h max. 420 m SPNV schneller RE / IR E-Lok + Wendezug 200 km/h max. 330 m SPNV schneller RE / IR ET , , ( ), km/h max. 330 m SGV Güterzug E-Lok + Güterwagen km/h max. 850 m SGV Güterzug (künftig) E-Lok + Güterwagen km/h max m Tabelle A1: berücksichtigte Referenzfahrzeuge / Fahrzeugbaureihen Da alle Ausbaumaßnahmen, sofern erforderlich, eine Elektrifizierung beinhalten, listet die Tabelle nur Züge mit elektrischer Traktion auf; aufgrund des überschaubaren Fahrzeugparks bei den Triebzügen stehen die genannten Baureihen beispielhaft für Ihr Einsatzgebiet. Im Fernverkehr sind Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 230 km/h (IC) bzw. 300 km/h (ICE) anzustreben, im Güterverkehr möglichst 120 km/h bis zu 160 km/h anzustreben. Ein Regionalverkehr mit Spitzengeschwindigkeit 200 km/h wird bereits zwischen München, Ingolstadt und Nürnberg ebenso erfolgreich gefahren wie auf den französischen Hauptstrecken Basel Mulhouse Strasbourg ( TER200, seit 1991), Orléans Nantes ( Interloire, seit 1994) und Lille Arras / Dunkerque / Calais / Verton ( TERGV, seit 2001) und seit auch auf der österreichischen Westbahn (REX Wien St. Pölten Amstetten). Alle Reisezugwagen des Nürnberg-Ingolstadt-München-Express und die meisten ALX- Reisezugwagen sind bereits für 200 km/h zugelassen; entsprechende Elektrolokomotiven stehen ausreichend zur Verfügung. Die im deutschen SPNV eingesetzten oder vorgesehenen Triebzüge Stadler FLIRT (ET 426.1, ET 427, ET 428, ET 429), Alstom Coradia (ET 440/441) und Stadler KISS (ET 445/446) können ebenfalls für Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgelegt werden; dies sollte auch für den Fahrzeuggrundtyp Bombardier Talent 2 (ET 442/443) geprüft werden. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 5 von 45

6 2.3 Anforderungen an die Infrastruktur Künftig sollen alle Fernstrecken der Aus- und Neubaustrecken sowie des Bestandsnetzes mindestens folgenden wesentlichen eisenbahntechnischen Eigenschaften genügen: Kompatibilität mit Technischer Spezifikation für Interoperabilität (TSI), Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV), der sogenannten HS TSI (High-Speed TSI) Streckenklasse D4 (zulässige Achslast 22,5 t/achse, zulässige Meterlast 8,0 t/m), künftig gemäß TSI bei Güterverkehr mindestens 25,0 t/achse (275/2011/EU, Kap.4.2.2, S.67) Streckenstandard P300 oder P230 je nach Zielfahrplankonzept bei Neubaustrecken Entwurfsgeschwindigkeit mindestens aber 200 km/h, bei Ausbaustrecken möglichst 160 km/h bis 230 km/h auf Neubaustrecken 4,70 m Gleismittenabstand auf Neu- und Ausbaustrecken soweit wie möglich niveaufreie (höhenfreie) Verzweigungen niveaufreier Ausbau der Bahnübergänge, ggf. Aufhebung einzelner Bahnübergänge Nutzlänge der Fernzuggleise mindestens 430 m, der Regionalzuggleise mindestens 340m Nutzlänge der Güterzuggleise mindestens m Bahnsteige 430 m lang und 760 mm über Schienenoberkante (SOK) hoch an allen Bahnsteiggleisen mit planmäßigem oder außerplanmäßigem Fernzughalt, sonst 340 m lang (Bahnsteighöhe S-Bahn München: 960 mm über SOK) Längsneigung auf Strecken mit Güterverkehr maximal 12,5 Promille, bei reinem Reisezugverkehr 25,0 Promille, bei reinem Reiseverkehr mit Triebzügen bis zu 35,0 Promille Signalsystem und Zugbeeinflussung vorbereitet für trassierungstechnisch mögliche zulässige Höchstgeschwindigkeit Ausrüstung der Neu- und Ausbaustrecken mit ETCS (European Train Control System) und nationaler Zugsicherung (Punktförmige Zugbeeinflussung PZB, auf Schnellfahrstrecken und bei planmäßig dichter Zugfolge auch Linienzugbeeinflussung LZB) dichte Signalblockteilung zur Führung zweier Fernzüge im Zugfolgeabstand von 3 Minuten auf dem Regelgleis und auf dem Gegengleis mit 15 kv 16,7 Hz Wechselstrom elektrifiziert, vorbereitet für 25 kv 50 Hz Wechselstrom Neue und umzubauende Elektrifizierungen im Fernverkehrsnetz müssen so dimensioniert werden, dass jederzeit anstelle von 15 kv 16,7 Hz Wechselstrom auch mit 25 kv 50 Hz Wechselstrom gefahren werden kann, was insbesondere bedeutet, dass sämtliche Isolatoren und sämtliche Schutzabstände bereits auf die höhere Spannung von 25 kv ausgerichtet sein müssen. Da die Neubaustrecken für eine Nutzungsdauer von mindestens 100 Jahren gebaut wird, sind jetzt schon Vorsorgemaßnahmen zu treffen, wenn in einigen Jahren im europäischen Fernverkehr einheitlich mit 25 kv 50 Hz Wechselstrom gefahren wird, wie es bereits heute auf fast allen west- und südeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecken der Fall ist. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 6 von 45

7 3. Redimensionierte Maßnahmen des BVWP (2010) 3.1 Planfall 36: ABS München Rosenheim ( Grenze D/A) Streckenlänge Bf München Hbf Bf München Süd Bf München Ost Bf München Ost Bf München-Trudering Bf München-Trudering Bf Grafing Bahnhof Bf Grafing Bahnhof Bf Rosenheim Bf Rosenheim Bf Kiefersfelden Kufstein (Gr) Entwurfsgeschwindigkeit Bf München Hbf Bf München Süd Bf München Ost Bf München Ost Bf München-Trudering Bf München-Trudering Bf Grafing Bahnhof Bf Grafing Bahnhof Bf Rosenheim Bf Rosenheim Bf Kiefersfelden Kufstein (Gr) Investitionsbedarf für neue Vorschläge 9,7 km 4,9 km 23,0 km 27,3 km km wie Bestand mindestens 160 km/h 200 km/h 160 km/h 160 km/h ca. 200 Mio. EUR R36 Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard Bf München Hbf Bf München Süd Bf München Ost Bf München Ost Bf München-Trudering Bf München-Trudering Bf Grafing Bahnhof Bf Grafing Bahnhof Bf Rosenheim Bf Rosenheim Bf Kiefersfelden Kufstein (Gr) Anzahl der Streckengleise vorher / nachher Bf München Hbf Bf München Süd Bf München Ost Bf München Ost Bf München-Trudering Bf München-Trudering Bf Grafing Bahnhof Bf Grafing Bahnhof Bf Rosenheim Bf Rosenheim Bf Kiefersfelden Kufstein (Gr) Traktionsart vorher / nachher SPFV, SPNV, SGV P160 I (Güterverkehr via Güternordring) P160 I (Güterverkehr via Güternordring) M230 M160 M160 2 / 2 4 / 4 (Angabe ohne Gütergleise) 4 / 4 (d.h. keine zusätzlichen Gleise) 2 / 2 (d.h. keine zusätzlichen Gleise) 2 / 2 Elektro / Elektro Tabelle R1: ABS München Rosenheim des redimensionierten Planfalls 36 (2010) Mit den in diesem Dokument vorgeschlagenen Maßnahmen M3, M4, M5, M6, M7 und M8 (Kapitel 4.3 bis 4.8) sowie dem Planfall 5b Ausbaustrecke München Mühldorf Freilassing wird die Strecke München Rosenheim wesentlich vom Transitverkehr entlastet und zugleich auch bislang eher periphere Wirtschaftsräume in Oberfranken, Oberpfalz, Niederbayern, Ostbayern sowie Bayerisch-Schwaben standortpolitisch deutlich gestärkt. Eine wie im Planfall 36 der BVWP-Bedarfsplanaktualisierung 2010 vorgesehene Neubaustrecke München Rosenheim kann damit redimensioniert werden, indem die Signalblockabschnitte zwischen München Hbf und Rosenheim verdichtet sowie die Streckengeschwindigkeit zwischen München Ost und Grafing Bahnhof durch Einbau der Linienzugbeeinflussung (LZB) auf möglichst 200 km/h erhöht wird, zwischen Grafing Bahnhof und Rosenheim durch kleine Anpassungen der Gleisbögen und -überhöhungen auf möglichst 160 km/h. Die weiteren Investitionsmittel werden auf zu München tangentialen Bahnstrecken weit effektiver eingesetzt als im Planfall 36. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 7 von 45

8 Die Strecke Rosenheim Kiefersfelden Grenze D/A wird durch eine Verdichtung der Signalblockabschnitte und kleinen Anpassungsmaßnahmen auf 160 km/h ertüchtigt und in ihrer Leistungsfähigkeit erhöht. 3.2 Planfall 26: Knoten München R26 Mit der in diesem Dokument vorgeschlagenen Maßnahme M16 (Kapitel 4.16) (NBS Neulustheim Neufahrn Nord), die die Pasinger Kurve enthält, und dem absehbaren Scheitern des Nahverkehrsprojekts 2.S-Bahn-Tunnel München sind die Teilmaßnahmen Wendeanlage Hallbergmoos und Überleitverbindung von den Regionalbahn-Gleisen zur 2. S-Bahn- Stammstrecke des Planfalls 26 der BVWP-Bedarfsplanaktualisierung 2010 überflüssig; die entsprechenden Investitionsmittel sollten stattdessen einem S-Bahn-Südring (als 2.S-Bahn- Stammstrecke) und einem S-Bahn-Wendegleis nördlich von Ismaning (statt Hallbergmoos) zugesprochen werden. Die weiteren Teilmaßnahmen des Planfalls 26 viergleisiger Ausbau Daglfing Johanneskirchen oberirdisch Ausbau Bahnhof Pasing (zusätzlicher Fernbahnsteig) zweigleisiger Ausbau der Truderinger Spange Daglfinger Kurve + Umbau Einfädelungsbereich M-Riem bleiben davon unberührt. Die im Planfall 26 vorgesehene betriebliche Trennung von S-Bahn und Güterzügen zwischen Daglfing und Johanneskirchen zusammen mit dem zweiten Gleis der Truderinger Spange (Bf Daglfing Bf Trudering) nahezu alle Güterzüge über den Nordring zu führen und damit die Strecke München Rosenheim zwischen dem Bahnhof München Süd bei Streckenkm 5,4 und dem Abzweig München-Waldtrudering bei Strecken-km 17,0 (2,4 km östlich des Bahnhofs München-Trudering) weitgehend vom Güterverkehr zu entlasten; lediglich einzelne Bedienungsfahrten und umgeleitete Güterzüge sollten diesen künftig weitgehend dem Personenverkehr dienenden Streckenabschnitt noch nutzen. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 8 von 45

9 4. Zusätzliche Maßnahmen für den BVWP NBS Würzburg Nürnberg Streckenlänge Bf Würzburg Hbf Bf Nürnberg Hbf Entwurfsgeschwindigkeit Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard Anzahl der Streckengleise vorher / nachher Traktionsart vorher / nachher ca. 100 km 300 km/h ca Mio. EUR SPFV, SPNV, SGV P300 2 / 4 (Bestandsstrecke und NBS) Elektro / Elektro M1 Tabelle M1: NBS Würzburg Nürnberg Besondere Anforderungen an die Infrastruktur: Mindestradius m Maximalneigung 20,0 Promille aufgrund einzelner leichter Güterzüge in den Nachtstunden Die Beförderungszeit Würzburg Nürnberg über die NBS beträgt neu 28 Minuten, um gemäß integralen Taktfahrplan eine Kantenzeit von 30 Minuten zu erreichen bei Realisierung der den beiden ITF-Vollknoten Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf. Hierfür ist eine Entflechtung der drei stündlich verkehrenden ICE-Linien (Wien Köln, München Köln und München Hamburg) vom Regional- und Güterverkehr auf der Bestandsstrecke erforderlich, so dass pro Stunde und Richtung drei ICE-Züge die Neubaustrecke Nürnberg Würzburg benutzen werden. Fahrplanangebot auf der Bestandsstrecke: S-Bahn Nürnberg zwischen Nürnberg Hbf und Siegelsdorf im 20-Minuten-Takt, mit taktmäßiger Verlängerung bis Neustadt (Aisch) bzw. (nach Elektrifizierung) Markt Erlbach Regio-S-Bahn Würzburg zwischen Würzburg Hbf und Kitzingen im 20-Minuten-Takt Stündliche Regionalbahn Würzburg Hbf Nürnberg Hbf Stündlicher bis zu 200 km/h schneller Regionalexpress Würzburg Hbf Nürnberg Hbf mit Zwischenhalten in Kitzingen, Neustadt (Aisch) und Fürth Hbf Güterzüge Würzburg Fürth/Nürnberg benutzen tagsüber weiterhin die Bestandsstrecke Ohne die ICE-Neubaustrecke Würzburg Nürnberg oder anderweitigem Streckenausbau ist die Einrichtung der gewünschten S-Bahnen Nürnberg Neustadt (Aisch) sowie Würzburg Kitzingen definitv ausgeschlossen. Die ICE-Neubaustrecke Würzburg Nürnberg erlaubt es, nachts Güterzüge von der Bestandsstrecke abzuziehen und die Anwohner vom Lärm zu entlasten. Die heutige zweigleisige Bestandsstrecke Würzburg Nürnberg ist ein großer Engpass in der Schieneninfrastruk- Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 9 von 45

10 tur, der notwendige Angebotsverbesserungen verhindert. Zu beachten ist in diesem Zusammenhang auch die große Geschwindigkeitsschere auf der 102 km langen Strecke zwischen dem Regionalverkehr und dem Fernverkehr. Angedachte Trassierungsverbesserungen der Bestandsstrecke KBS 805 zur Beschleunigung des Fernverkehrs vernichten notwendige Fahrplantrassen für den Güterverkehr und verfehlen das Ziel eines ITF-Vollknotens in Nürnberg und Würzburg. Die Neubaustrecke Würzburg Nürnberg ist der notwendige Lückenschluss zwischen den Neubaustrecken Hannover Würzburg und Nürnberg Ingolstadt. In der Vorzugsvariante verläuft die Neubaustrecke Würzburg Nürnberg weitgehend bündig zur B8, zur A3 und zur A73 und erreicht die Hauptbahnhöfe beider Städte auf den letzten Kilometern über viergleisig auszubauende Bestandsstrecken, um schnelle und langsame Züge auch dort voneinander getrennt zu führen. Zur Erreichung der Kantenzeit Würzburg Hbf Nürnberg Hbf von 30 Minuten zur Einrichtung eines ITF-Vollknotens in beiden Bahnhöfen muss die Neubaustrecke zwingend für 300 km/h trassiert werden. Im Abschnitt entlang der A73 ergeben sich Synergieeffekte durch den Ersatz der geplanten Güterzugumfahrung Fürth, indem die Fern- und Güterzüge Bamberg Nürnberg die NBS Würzburg Nürnberg auf Fürther Stadtgebiet mitbenutzen, die auf der Trasse der geplanten Güterzugumfahrung verläuft und diese ersetzt. Die Verzweigung Richtung Würzburg (NBS) und Bamberg (ABS) erfolgt zweigleisig und höhenfrei südlich der in Planung befindlichen Überwerfungsbauwerke nahe Kleingründlach; die Gleise von/nach Würzburg (NBS) müssen für 300 km/h ausgelegt sein. Während die Güterzüge an der Stadtgrenze Fürth/Nürnberg zur südlichen Nürnberger Ringbahn unterirdisch zweigleisig und höhenfrei ausfädeln, verkehren die Fernzüge der Relation (Erfurt ) Bamberg Nürnberg zusammen mit den Fernzügen Würzburg Nürnberg in einem reinen zweigleisigen Fernbahntunnel weiter bis westlich des Haltepunkts Nürnberg Rothenburger Straße (Ende der NBS Würzburg Nürnberg), wo sie in eine von drei auf vier Gleise zu erweiternde Bestandsstrecke (ohne S-Bahngleise gerechnet) zweigleisig und höhenfrei einmünden. Dieses Betriebskonzept entlastet weite Bereiche Fürths vom gesamten Fernverkehr und vom Güterverkehr Bamberg Nürnberg, so dass zwischen Bf Fürth Hbf und Hp / Abzw(neu) Nürnberg Rothenburger Straße die vorhandenen vier Gleise effektiver auf zwei zweigleisige Strecke umgestellt werden können, um den bisherigen eingleisigen Engpass der S-Bahn zu eliminieren: Beide nördlichen Gleise werden wird nur noch von S-Bahnen befahren, während alle weiteren Züge nur noch die beiden südlichen Gleise nutzen. Hierfür ist ein maßvoller Umbau des Ostkopfs des Fürther Hauptbahnhof erforderlich, während am Hp Nürnberg Rothenburger Straße der mittig liegende Seitenbahnsteig zu einem Mittelbahnsteig des nördlichen Gleispaars (S-Bahn) erweitert und die bisherigen Fern- und Regionalzuggleise wie folgt umgestaltet werden (Beschreibung von West nach Ost): Bis hinter den Hp Nürnberg Rothenburger Straße (Strecken-km 2,1) werden die beiden nördlichen Gleise nur durch die S-Bahnen der heutigen S1 benutzt. Anschließend mündet das S-Bahngleis nach Nürnberg Hbf etwa bei Strecken-km 1,7 an einer neuen Verzweigungsweiche in das heutige S-Bahngleis Hp Nürnberg Rothenburger Straße Hp Nürnberg-Steinbühl ein, die zugleich das Ende des neuen zweigleisigen S-Bahn-Abschnitts Fürth Hbf Nürnberg Rothenburger Straße markiert. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 10 von 45

11 Vom Regelgleis nach Nürnberg Hbf des südlichen Gleispaars (Regionalzugstrecke), zweigt bei Strecken-km 3,3 ein Verbindungsgleis nach außen (Süden) ab und erreicht über eine Rampe mit 25 Promille Gefälle etwa bei Strecken-km 2,9 das direkt unter dem südlichen Gleis der Regionalzugstrecke verlaufenden NBS-Gleis nach Nürnberg Hbf. Dort werden die beiden oberirdisch verlaufenden Regionalzuggleise nach Süden verschwenkt, wobei in das Regionalzuggleis von Nürnberg Hbf aus östlicher Richtung ein Verbindungsgleis der NBS-Strecke von Nürnberg Hbf einmündet (bei Strecken-km 2,9); zwischen dem Verbindungsgleis von Nürnberg Hbf im Norden und dem Regionalgleis von Nürnberg Hbf im Süden taucht bei Strecken-km 2,8 der Fernbahntunnel der NBS Würzburg Nürnberg auf, so dass sich die beiden Gleise der Regionalzugstrecke südlich der beiden Gleise der NBS-Strecke befinden. Nachdem die beiden NBS-Gleise bei Strecken-km 2,5 das Niveau der anderen Gleise (Dammlage) erreicht haben, schließt bei Strecken-km 2,4 eine Weiche das Verbindungsgleis von Nürnberg Hbf an das NBS-Gleis von Nürnberg Hbf an, so dass ab diesem Punkt sechs Gleise ostwärts führen: das nördliche Gleispaar der S-Bahn, das mittlere der Fernzüge und die beiden neu errichteten Regionalzuggleise im Süden. Die beiden Fernzuggleise erreichen bei Strecken-km 2,1 (Straßenüberführung Rothenburger Straße ) die bestehenden beiden südlichen Gleise, so dass nur für die beiden zusätzlichen Regionalzuggleise südlich der Bestandsgleise zusätzliche Eisenbahnüberführungen an der Rothenburger Straße (Strecken-km 2,1), der Schwabacher Straße (Streckenkm 1,8) und am sogenannten Loktunnel (Strecken-km 1,7) erforderlich sind. Optional kann zwischen den beiden Regionalzuggleisen auf Höhe der S-Bahn-Station Nürnberg Rothenburger Straße bei Strecken-km 2,1 ebenfalls ein Mittelbahnsteig errichtet werden, um vor dem Nürnberger Hauptbahnhof eine weitere Umsteigemöglichkeit zwischen Regionalbahnen und den U-Bahnlinien U2/U3 zu schaffen. Östlich der Station Nürnberg Rothenburger Straße münden die beiden neu errichteten Regionalzuggleise in das südliche Gleispaar Richtung Nürnberg Hbf ein, während die Fernzüge nach Nürnberg Hbf zwischen dem Regionalzuggleispaar und dem Gleispaar der Strecke Nürnberg Hbf Augsburg Hbf ein neues zusätzliches Gleis erhalten. Östlich der Straßenunterführung Gibitzenhofstraße bei Strecken-km 1,1 auf Höhe der S-Bahn- Station Nürnberg-Steinbühl müssen deshalb die vorhandenen Gleise im westlichen Gleisvorfeld des Nürnberg Hauptbahnhofs entsprechend so angepasst werden, dass das Fernzuggleis von Fürth nach Nürnberg Hbf dort in die Bahnsteiggleise 8/9 mündet, während die Regionalzuggleise zu den Bahnsteiggleisen 12 bis 19 führen sollten. Die Fernzüge von Nürnberg Hbf nach Fürth fahren von den Bahnsteiggleisen 4/5 über das bestehende nördliche Ferngleis Richtung Fürth aus und wird bei Strecken-km 1,7 auf vom zweitnördlichen auf das drittnördliche Gleis verschwenkt, da ab dort das zweitnördliche Gleis Richtung Fürth das zweite Gleis der S-Bahn wird. Die Bahnsteiggleise 6/7 sind den Zügen der Strecke Nürnberg Augsburg vorbehalten. Damit kann eine betriebliche Trennung zwischen den Fern- und Regionalzügen bis Nürnberg Hbf realisiert werden, was die Leistungsfähigkeit dieser Strecken und die Betriebsstabilität aller Züge wesentlich verbessert. Zudem ermöglichen die beiden Verbindungsgleise westlich des Hp Nürnberg Rothenburger Straße zwischen den Fernzuggleisen von/nach Nürnberg Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 11 von 45

12 Hbf und den Regionalzuggleisen von/nach Fürth Hbf höhenfrei zu wechseln. Die Verbindung zwischen der NBS Nürnberg Würzburg und den Regionalzuggleisen von/nach Nürnberg Hbf erfolgt über einen höhengleichen zweigleisigen Gleiswechsel bei Strecken-km 1,9. Dieser Anschluss der NBS Nürnberg Würzburg an die Bestandsstrecke nach Nürnberg Hbf ermöglicht durch das zweite S-Bahngleis Fürth Hbf Nürnberg Rothenburger Straße zudem einen 10-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Fürth Hbf und Nürnberg Hbf. Mit weiteren Geschwindigkeitserhöhungen zwischen Ebensfeld und dem Verzweigungsbauwerk bei Kleingründlach kann die Kantenzeit der ICEs Erfurt Nürnberg bei nonstop-fahrten (ohne Zwischenhalte) auf 60 Minuten reduziert werden, was auch in Erfurt Hbf einen Taktknoten ermöglicht. Zur Fernverkehrsbedienung von Erlangen, Bamberg und Coburg wird eine IC-Linie eingerichtet. Zusätzlich sollte genauso wie zwischen Nürnberg, Ingolstadt und München eine 200 km/h schnelle RE-Linie über die NBS/ABS Erfurt Nürnberg geführt werden, die zusätzlich in Thüringen noch in Ilmenau an einem neu zu errichtenden Regionalzugbahnhof an der Hochgeschwindigkeitsstrecke hält (vgl. Zwischenhalt Limburg Süd ). Zur weiteren Attraktivitätssteigerung sollten zwischen Erfurt Hbf und Nürnberg Hbf auf ganzer Länge im RE sowohl das Thüringen-Ticket als auch das Bayern-Ticket gelten. Im Stadtgebiet von Nürnberg verläuft die Neubaustrecke unterhalb der Bestandsstrecke bzw. des Frankenschnellwegs und mündet vor dem Hp Nürnberg Rothenburger Straße höhenfrei in die Bestandsgleise Richtung Nürnberg Hbf ein. Der Freistaat Bayern sollte die NBS Würzburg Nürnberg inklusive der genannten flankierenden zusätzlichen Teilmaßnahmen zur baldmöglichen Realisierung unbedingt im nächsten Bundesverkehrswegeplan anmelden. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 12 von 45

13 4.1.1 Optimierungen im Bereich der Nürnberger S-Bahn (nachrichtlich) Die eigenen S-Bahngleise Fürth Hbf Nürnberg-Dürrenhof mit den Zwischenhalten Nürnberg Rothenburger Straße, Nürnberg-Steinbühl (alle S-Bahngleise) und Nürnberg Hbf (S- Bahn-Gleise 1 / 30, 2, 3) werden nachfolgend als S-Bahn-Stammstrecke bezeichnet. Durch zusätzliche Kreuzungsbauwerke im Bereich der S-Bahn-Station Nürnberg-Steinbühl und östlich von Nürnberg-Dürrenhof kann der Nürnberger S-Bahnverkehr wesentlich verbessert und damit die Regionalzuggleise in Nürnberg Hbf von den S-Bahnen entlastet werden: Zweigleisiger Ausbau der S-Bahn-Stammstrecke Fürth Hbf Nürnberg-Dürrenhof: Bis hinter den Hp Nürnberg Rothenburger Straße (Strecken-km 2,1) werden die beiden nördlichen Gleise nur durch die S-Bahnen der heutigen S1 benutzt. Anschließend schwenkt das S-Bahngleis nach Nürnberg Hbf auf das heutige S-Bahngleis zum Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl, während das Gegengleis (S-Bahn von Nürnberg Hbf) von Streckenkm 0,8 bis Strecken-km 2,0 neu errichtet wird: An der heutigen Anschlussweiche zum Verkehrsmuseum fädelt das S-Bahngleis nach Norden aus, steigt wie das Parallelgleis der S-Bahn Nürnberg Roth zum in Hochlage liegenden Seitenbahnsteig der S- Bahnstation Nürnberg-Steinbühl an und wandelt diesen Seitenbahnsteig in einen Mittelbahnsteig um. Anschließend überquert das S-Bahngleis die Gleisverbindungen zwischen Nürnberg Hbf und dem Abstellbahnhof und erreicht über eine Rampe bei Strecken-km 2,0 das nördliche Gleis des Haltepunkts Rothenburger Straße. Einbindung der S4 Ansbach Nürnberg in die S-Bahn-Stammstrecke: Am Haltepunkt Nürnberg-Steinbühl erhält das in Hochlage neu errichtete S-Bahngleis nach Fürth Hbf der heutigen S1 nach dem Bahnsteig (westlich) eine Verzweigungsweiche bei Streckenkm 1,2, dessen Zweiggleis nach Süden abschwenkt, alle Streckengleise Nürnberg Hbf Fürth Hbf überquert und parallel unmittelbar nördlich des Gleispaars Nürnberg Hbf Ansbach auf dessen Niveau heruntergeführt wird, bis dieses Zweiggleis bei Strecken-km 1,8 in das Streckengleis nach Ansbach einfädelt. Diese Gleisverbindung ermöglicht eine höhenfreie Ausfädelung der S4 von den S-Bahngleisen in Nürnberg Hbf nach Ansbach. Die S4 der Gegenrichtung kann mittels einer kurzen Gleisverbindung ab Strecken-km 2,0 auf das S-Bahngleis der heutigen S2 Roth Nürnberg Hbf bei Strecken-km 1,7 wechseln und über dieses den Hp Nürnberg-Steinbühl sowie die S-Bahngleise in Nürnberg Hbf höhenfrei erreichen. Der einzige Fahrstraßenkonflikt besteht zwischen der S4 von Ansbach nach Nürnberg Hbf und der S2 von Nürnberg Hbf nach Roth; dieser ist akzeptabel, da beide Linien nur alle 20 Minuten verkehren. Damit kann auch die S4 Ansbach Nürnberg Hbf weitgehend kreuzungsfrei in die S-Bahn-Stammstrecke eingeführt werden und damit die Regionalzuggleise in Nürnberg Hbf entlasten. Einbindung einer S-Bahnlinie der rechten Pegnitzstrecke in die S-Bahn-Stammstrecke: Ferner wäre eine teilweise höhenfreie Einführung einer S-Bahn der gemäß Maßnahme M9 (Kapitel 4.9) zu elektrifizierenden rechten Pegnitzstrecke (Nürnberg Hersbruck rechts Pegnitz) in die Nürnberger S-Bahn-Stammstrecke östlich des Bahnhofs Nürnberg- Dürrenhof über die Gleise der S-Bahnlinie Nürnberg Hartmannshof wünschenswert. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 13 von 45

14 Optional könnten darüber hinaus die neu einzurichtenden S-Bahnlinienen Richtung Siegelsdorf Neustadt (Aisch) / Markt Erlbach und Richtung Zirndorf Cadolzburg bei Errichtung höhenfreier Überwerfungsbauwerke westlich von Fürth Hbf ebenfalls in die S-Bahngleise Fürth Hbf Nürnberg Hbf eingebunden werden: Ausbau der S-Bahnlinie Neustadt (Aisch) / Markt Erlbach Siegelsdorf Fürth: Ein mehrgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke Fürth Hbf Würzburg Hbf weiter Richtung Siegelsdorf zur Einführung einer S-Bahn ist durch die Leitung der Fernverkehrszüge via NBS Würzburg Nürnberg nicht (mehr) erforderlich, lediglich noch eine Elektrifizierung der Strecke Siegelsdorf Markt Erlbach (für eine S-Bahn-Zweiglinie), eine Anpassung der Gleistopologie in den Bahnhöfen Siegelsdorf und Markt Erlbach an die Erfordernisse der S-Bahn und ein Ausbau aller Bahnsteige bis Neumarkt (Aisch) Bf und Markt Erlbach auf den Standard der S-Bahn Nürnberg. Einführung einer S-Bahnlinie von Neustadt (Aisch) und Markt Erlbach über Siegelsdorf in die S-Bahn-Stammstrecke: Auf Höhe des Strecken-km 0,55 der Strecke Fürth Hbf Würzburg Hbf (ca. Strecken-km 8,2 der S-Bahngleise der S1) zweigen die neuen S- Bahngleise beidseits aus den bestehenden Gleisen der S1 aus und erreichen im Zuge der zusätzlichen Gleisbrücken über das Flusstal der Regnitz bei Strecken-km 0,85 (Streckenkm 8,5 der fertiggestellten S1-Gleise) die nächsthöhere Ebene in Hochlage, wo sie höhenfrei und parallel auf eine Lage beidseits des Gleispaars Fürth Hbf Würzburg Hbf bei Strecken-km 1,2 verschwenken und damit bei Strecken-km 0,9...1,0 die Regionalzuggleise Fürth Hbf Bamberg überqueren. Die beiden neu errichteten S-Bahngleise in Hochlage münden nach einer Rampe auf das Niveau der Strecke Fürth Hbf Würzburg Hbf bei Strecken-km 1,4 in diese von beidseits von außen ein. Die bisherige Straßenüberführung Scherbsgraben / Parkstraße über die Bestandsstreck Fürth Würzburg muss der höhenfreien Ein- und Ausfädelung weichen. Zumindest eine Fuß- und Radwegbrücke über oder unmittelbar unter den in Hochlage neu zu bauenden S-Bahngleisen Fürth Siegelsdorf sollte für den nicht-motorisierten Verkehr als Ersatz errichtet werden; der Straßenverkehr kann über Hardenbergstr. / Breslauer Str. / Cadolzburger Str. umgeleitet werden. Einführung einer S-Bahnlinie von Cadolzburg in die S-Bahn-Stammstrecke: Die Einführung einer neuen S-Bahnlinie von Cadolzburg (Rangaubahn) in die S-Bahn-Stammstrecke kann mittels einer höhengleichen zweigleisigen Abzweigung von den ebenfalls neu zu errichtenden S-Bahngleisen Richtung Siegelsdorf im Bereich der Strecken-km 0,9...1,1 der Strecke Fürth Hbf Würzburg Hbf erfolgen; die S-Bahnen Richtung Cadolzburg queren die Regionalzuggleise Fürth Bamberg / Würzburg höhenfrei in Hochlage auf der Ebene der S-Bahnen Richtung Siegelsdorf. Betrieblich sinnvoll bleibt der Erhalt bzw. die Anpassung des bestehenden Streckengleises der Einführung der Rangaubahn in den Fürther Hauptbahnhof, das im Bereich der Strecken-km 0,8...1, an die neue Gleistopologie angepasst werden sollte und bei Einfädelung auf die neue bis Fürth-Westvorstadt durchgehende Doppelspur mittels eines zusätzlichen Gleiswechsel mit beiden neuen Gleisen der Rangaubahn verknüpft wird. Eine S-Bahn auf der Rangaubahn setzt von Cadolzburg bis Fürth-Westvorstadt die Elektrifizierung und die Anpassung der Bahnsteige auf den Nürnberger S-Bahn-Standard sowie für den 20-Minuten-Takt neue Doppelspurinseln voraus. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 14 von 45

15 Diese zusätzlichen Maßnahmen für die Nürnberger S-Bahn sind über Investitionsmittel des Nahverkehrs zu finanzieren. Sie ermöglichen, dass alle Nürnberger S-Bahnlinien über die Stammstrecke Nürnberg-Steinbühl Nürnberg Hbf (Gleise 1 bis 3) Nürnberg- Dürrenhof verkehren können und bieten neue Umsteigemöglichkeiten an den S-Bahn- Stationen Nürnberg Rothenburger Straße, Nürnberg-Steinbühl und Nürnberg-Dürrenhof sowie neue Direktverbindungen durch Durchbindung möglichst aller Nürnberger S-Bahn- Außenäste. Dabei kann eine Änderung des Liniennetzes hinsichtlich der Fahrplanlagen, Anschlusszeiten, Betriebstabilität und Fahrgastströme sinnvoll sein. Davon ausgenommen werden kann die angedachte Umwandlung der bestehenden regionalen Pendelzüge Nürnberg Hbf Allersberg in eine S-Bahnlinie, um eine vollständigen betrieblichen Trennung der Hochgeschwindigkeitsstrecken und des S-Bahnnetzes zu erreichen und die attraktive Schnellverbindung Nürnberg Allersberg beizubehalten. Bei einem 20-Minuten-Takt aller Nürnberger S-Bahnlinien (mit Ausnahme der Linie Nürnberg Allersberg) kann auf der gesamten S-Bahn-Stammstrecke Fürth Hbf Nürnberg Rothenburger Straße Nürnberg-Steinbühl Nürnberg Hbf Nürnberg-Dürrenhof ein ganztägiger 10-Minuten-Takt realisiert werden, auf dessen Teilabschnitt Nürnberg-Steinbühl Nürnberg Hbf Nürnberg-Dürrenhof sogar ein ganztägiger 5-Minuten-Takt. Damit wird eine Verdichtung der Taktintervalle entlang der S-Bahn-Stammstrecke auf U-Bahnniveau erreicht; Fürth und Nürnberg erhalten damit neben der in dichten Abständen verkehrenden U1 auch eine im ganztägigen 10-Minuten-Takt verkehrende sehr attraktive Schnellverbindung per S-Bahn. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 15 von 45

16 4.1.2 Gleistopologie-Vorzugsvarianten für Fürth und Nürnberg Die nachfolgenden Abbildungen zeigen die Gleistopologie ausgewählter Streckenabschnitte und Bahnhofsbereiche, um die eisenbahntechnischen und -betrieblichen Erläuterungen dieses Kapitels zu veranschaulichen. Der Status der Elektrifizierung ist nicht dargestellt; im Zielnetz der gezeigten Gleistopologien werden alle Hauptgleise und jene Nebengleise, die gemäß Betriebskonzept elektrisch befahrbar sein müssen oder sollen, als elektrifiziert vorausgesetzt. Im Übrigen gelten die allgemeinen sowie die in Kapitel 2.3 festgelegten Anforderungen an die Infrastruktur. Gleistopologie Fürth Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 16 von 45

17 Gleistopologie Nürnberg Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 17 von 45

18 4.2 NBS Umfahrung Ingolstadt M2 Streckenlänge Abzw Stammham (neu) Abzw Rohrbach Süd (neu) Entwurfsgeschwindigkeit Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard Anzahl der Streckengleise vorher / nachher Traktionsart vorher / nachher ca. 34 km 300 km/h ca Mio. EUR SPFV P300 2 / 4 (Bestandsstrecke und NBS) Elektro / Elektro Tabelle M2: NBS Umfahrung Ingolstadt Um einen Vollknoten Nürnberg und einen Vollknoten München einzurichten, ist es notwendig die Beförderungszeit der ICE-Züge zwischen Nürnberg und München auf 55 Minuten zu kürzen, damit eine Kantenzeit von 60 Minuten erreicht werden kann. Zwischen Nürnberg und München fahren ab Dezember 2017 voraussichtlich 4 ICE-Linien: Köln Würzburg Nürnberg München Hamburg Würzburg Nürnberg München Berlin Erfurt Nürnberg München Dresden Erfurt Nürnberg München Um den Knoten Ingolstadt mit den stündlichen Anschlüssen Richtung Regensburg, Donauwörth, Augsburg und Treuchtlingen zu bedienen ist es völlig ausreichend eine der vier ICE- Linien in Ingolstadt halten zu lassen und dort einen stündlichen Vollknoten einzurichten. Die anderen drei ICE-Linien sollten nonstop von Nürnberg nach München fahren. Eine ICE- Neubaustrecke entlang der Autobahn A9 zwischen Stammham und Rohrbach Süd ermöglicht diesen nonstop-ices den Raum Ingolstadt ohne Geschwindigkeitseinbruch zu durchfahren: Im Bereich des Stammham-Tunnels etwa 7 km nördlich von Ingolstadt fädelt die neue Umfahrung aus der bestehenden Neubaustrecke aus und mündet dann in Rohrbach Süd bei Strecken-km 58 wieder in die Bestandsstrecke KBS 990 Ingolstadt München ein. Des Weiteren fährt stündlich ein 200 km/h schneller RE Nürnberg Ingolstadt München über die Neubaustrecke Nürnberg Ingolstadt. Zusätzlich fährt ein schneller ICE-Flughafenexpress Nürnberg Hbf Ingolstadt Hbf Flughafen München Fernbahnhof, der ab Bbf München-Karlsfeld über Abzweig München Nord Rbf Forstweg, NBS Neulustheim Neufahrn Nord (vgl. Punkt 14) und Neufahrner Spange den Großflughafen erreicht. Dieser stündliche Flughafenexpress verbindet Nürnberg Hbf mit dem Flughafen München in 75 Minuten Beförderungszeit umsteigefrei, Ingolstadt Hbf nonstop in 45 Minuten. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 18 von 45

19 4.3 ABS Tutzing Weilheim Garmisch-Partenkirchen M3 Streckenlänge Bf Tutzing Bf Weilheim Bf Weilheim Bf Garmisch-Partenkirchen Entwurfsgeschwindigkeit Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten ca. 13 km ca. 48 km 160 km/h ca. 550 Mio. EUR SPFV, SPNV, SGV Streckenstandard Bf Tutzing Bf Weilheim Bf Weilheim Bf Garmisch-Partenkirchen P160 I M160 Anzahl der Streckengleise vorher / nachher 1 / 2 Traktionsart vorher / nachher Elektro / Elektro Tabelle M3: ABS Tutzing Weilheim Garmisch-Partenkirchen Mit dem zweigleisigen Ausbau Tutzing Weilheim Garmisch-Partenkirchen und der Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h kann die Beförderungszeit München Garmisch-Partenkirchen bei Zwischenhalten in Pasing, Weilheim und Murnau auf 58 Minuten reduziert und eine Kantenzeit von 60 Minuten für den RE und den Fernverkehr sowie von 75 Minuten für die RB erreicht werden. Durch Linienbegradigungen verkürzt sich die Bestandsstrecke um ca. 2 km, was eine Effizienzsteigerung bei der Produktion bedeutet. Der zweigleisige Ausbau ermöglicht, Garmisch-Partenkirchen in das Fernverkehrsnetz aufzunehmen und die Einrichtung einer stündlich verkehrenden IC-Linie, die zusätzlich zu einem stündlich verkehrenden RE und einer stündlich fahrenden RB fahren kann. Der zweigleisige Ausbau ist ferner notwendig, um den eingestellten Güterverkehr wieder aufnehmen zu können. Bei Realisierung eines Wettersteintunnels ist dadurch auch eine Entlastung der KBS 950 München Rosenheim Kufstein ( Wörgl Innsbruck) hinsichtlich jener Güterzüge möglich, die bisher zwischen Augsburg bzw. Treuchtlingen und Innsbruck über München und Rosenheim fahren. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 19 von 45

20 4.4 NBS Garmisch-Partenkirchen Telfs Ost (Wettersteintunnel) (in Abstimmung mit Österreich) Streckenlänge Bf Garmisch-Partenkirchen Wettersteintunnel(Gr)(neu) Wettersteintunnel(Gr) (neu) Telfs Ost ÖBB (neu) Entwurfsgeschwindigkeit ca. 10 km ca. 12 km (Österreich) 250 km/h M4 Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard Anzahl der Streckengleise vorher / nachher Traktionsart vorher / nachher ca Mio. EUR (Anteil Deutschland) (Gesamtinvestitionen: ca Mio. EUR) SPFV, SPNV, SGV P300 / 2 (Neubau) / Elektro (Neubau) Tabelle M4: NBS Garmisch-Partenkirchen Telfs Ost ÖBB Der Wettersteintunnel macht Ausbaumaßnahmen auf der KBS 950 zwischen Rosenheim und Kufstein entbehrlich. Er schafft eine neue leistungsfähige Fernverkehrsverbindung und ermöglicht es bei Störungen im Inntal den Verkehr zwischen Österreich und Deutschland aufrecht zu erhalten. Der Wettersteintunnel ermöglicht für den Fernverkehr eine Kantenzeit von 90 Minuten zwischen München Hbf und Innsbruck Hbf. Gleichzeitig schafft der Wettersteintunnel die Option langfristig eine weitere Eisenbahnlinie via Reschenpass nach Italien wirtschaftlich zu betreiben. Trassierungstechnisch sollte der Wettersteintunnel für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt werden und so dimensioniert werden, dass LKWs mit einer Eckhöhe von 4,20 m auf den Güterwagen durch den Tunnel befördert werden können. Hierfür werden in Nürnberg, in Augsburg, bevorzugt auch im Inntal (in Abstimmung mit Österreich) sowie bevorzugt in Südtirol und in Verona (in Abstimmung mit Italien) Umschlagbahnhöfe mit Verladeterminals errichtet, die eine Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene fördert. Gleichzeitig beschleunigt der Wettersteintunnel den Schienenverkehr zwischen München und Landeck bzw. Vorarlberg um eine Stunde und entlastet damit sowohl die Strecke München Rosenheim Innsbruck als auch die Strecken München Lindau. Die Planungen sind zusammen mit Österreich durchzuführen. Vom 22 km langen Wettersteintunnel zwischen Garmisch-Partenkirchen und Telfs entfallen ca. 10 km auf Deutschland und ca. 12 km auf Österreich. Vom geschätzen Investitionsaufwand von ca. 2,2 Mrd. Euro einfallen ca. 1,0 Mrd. Euro auf Deutschland und 1,2 Mrd. Euro auf Österreich. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 20 von 45

21 4.5 ABS Mittenwald Scharnitz (in Abstimmung mit Österreich) M5 Streckenlänge Bf Mittenwald Mittenwald(Gr) Mittenwald(Gr) Scharnitz ÖBB Entwurfsgeschwindigkeit Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard 4,9 km 0,6 km (Österreich) wie Bestand ca. 47 Mio. EUR (Anteil Deutschland) (Gesamtinvestitionen: ca. 55 Mio. EUR) SPFV, SPNV, SGV R120 Anzahl der Streckengleise vorher / nachher 1 / 2 Traktionsart vorher / nachher Elektro / Elektro Tabelle M5: ABS Mittenwald Scharnitz ÖBB Da Garmisch-Partenkirchen ein ITF-Vollknoten werden soll, ist die Doppelspurinsel Mittenwald Scharnitz notwendig, um einen Stundentakt über die Bergstrecke Garmisch- Partenkirchen Mittenwald Seefeld in Tirol Innsbruck Hbf anbieten zu können. Ferner ermöglicht es die Doppelspurinsel Mittenwald Scharnitz bei Großveranstaltungen in Lastrichtung 3 Züge hintereinander im Konvoi fahren zu lassen um den Gegenzug zu kreuzen. Auch eine Verlängerung der Innsbrucker S-Bahnlinie S5 bis nach Mittenwald wird damit möglich. Das Land Tirol will den Ausbau der S-Bahn Innsbruck in den nächsten Jahren vorantreiben. Bahnsteigverlängerungen und Doppelspurinseln auf der S5 zwischen Innsbruck und Scharnitz werden derzeit geprüft. Die Doppelspurinsel Mittenwald Scharnitz sollte unabhängig davon realisiert werden, weil sie weitere Funktionen erfüllt. Von der 5,5 km langen Doppelspurinsel Mittenwald Scharnitz ÖBB entfallen 4,9 km auf Deutschland (Streckenkilometer 118,6 123,5 DB Netz) und 0,6 km auf Österreich (Streckenkilometer 33,2 32,6 ÖBB Infra. Der Kostenaufwand von 55 Millionen Euro für die Doppelspurinsel Mittenwald Scharnitz ÖBB teilt sich damit auf 47 Millionen Euro für Deutschland und 8 Millionen Euro für Österreich auf. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 21 von 45

22 4.6 ABS Mering Geltendorf Weilheim M6 Streckenlänge Bf Mering Bf Geltendorf Bf Geltendorf Bf Weilheim Entwurfsgeschwindigkeit Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard Anzahl der Streckengleise vorher / nachher Traktionsart vorher / nachher Bf Mering Bf Geltendorf Bf Geltendorf Bf Weilheim 21,3 km 33,3 km km/h ca. 200 Mio. EUR SPNV, SGV; ggf. SPFV M160 1 / (neu abschnittsweise zweigleisig) Elektro / Elektro (bereits elektrifiziert) Diesel / Elektro Tabelle M6: ABS Mering Geltendorf Weilheim Im Zuge des neuen Westkorridors muss der Güterverkehr aus Augsburg, der nicht nach München fahren muss, weiträumig im Westen um München herum geführt werden (Westkorridor). Hierfür ist es notwendig die Strecke Geltendorf Weilheim zu elektrifizieren und teilweise zweigleisig auszubauen. Zwischen Mering und Geltendorf ist ebenfalls der Einbau von zwei Doppelspurinseln notwendig. Durch den Westkorridor können die Güterzüge über Augsburg Hbf dann weiter nach Norden Richtung Donauwörth fahren und den Bahnknoten München sowie die Strecken Treuchtlingen Ingolstadt München, Augsburg München und München Rosenheim Innsbruck entlasten. Ferner können zum Beispiel Urlauber-Fernzüge aus Augsburg direkt über Mering, Geltendorf, Dießen, Weilheim und Murnau nach Garmisch-Partenkirchen ohne Fahrtrichtungswechsel in München verkehren. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 22 von 45

23 4.7 ABS Landshut Mühldorf Rosenheim M7 Streckenlänge Bf Landshut Bf Neumarkt-St.Veit Bf Neumarkt-St.Veit Bf Mühldorf Bf Mühldorf Bf Rosenheim Entwurfsgeschwindigkeit Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard Anzahl der Streckengleise vorher / nachher Traktionsart vorher / nachher 38,9 km 15,6 km 61,7 km 160 km/h ca Mio. EUR SPNV, SGV; ggf. SPFV M160 1 / (neu abschnittsweise zweigleisig) Diesel / Elektro Tabelle M7: ABS Landshut Mühldorf Rosenheim Zwei Drittel des gesamten Güterverkehrs zwischen Kufstein und Rosenheim sind nicht für den Großraum München bestimmt. Um den Bahnknoten München zu entlasten, sollte dieser Verkehr großräumig um München herumgeleitet werden. Der abschnittsweise zweigleisige Ausbau auf 160 km/h und die Elektrifizierung der Strecke Landshut Mühldorf Rosenheim ermöglicht eine deutliche Entlastung Münchens vom Nord-Süd-Güterverkehr und zugleich einen direkten Anschluss des Großraums Mühldorf an die überregionalen Güterkorridore Richtung Nord- und Südeuropa. Der überfällige Anschluss von Waldkraiburg an eine Hauptachse kann damit realisiert und mit spurtstarken elektrischen Regionalverkehrstriebzügen ein ganztägig verdichteter Taktfahrplan im Regionalverkehr zwischen Waldkraiburg und Mühldorf eingerichtet werden. Im ITF Ostbayern sind sowohl zwischen Mühldorf und Wasserburg Bahnhof als auch zwischen Wasserburg Bahnhof und Rosenheim Kantenzeiten von jeweils 30 Minuten zu realisieren. Im Eisenbahnkreuz Wasserburg Bahnhof bestehen Anschlüsse Richtung Ebersberg und Wasserburg Stadt. Damit wird eine deutliche Verbesserung des Regionalverkehrs zwischen Rosenheim und Mühldorf sowie zwischen Mühldorf und Landshut ebenfalls erreicht. Des Weiteren ermöglicht die Elektrifizierung der Strecke Landshut Mühldorf Rosenheim eine großräumige Umfahrungsmöglichkeit des Knotens München für Fernzüge zwischen Rosenheim und Landshut { Nürnberg). Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 23 von 45

24 4.8 ABS Hof Marktredwitz Schwandorf Regensburg M8 Streckenlänge Bf Hof Hbf Bf Oberkotzau Bf Oberkotzau Bf Marktredwitz Bf Marktredwitz Bf Weiden(Oberpfalz) Bf Weiden(Oberpfalz) Bf Schwandorf Bf Schwandorf Bf Regensburg Hbf Entwurfsgeschwindigkeit Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard 6,6 km 36,9 km 51,1 km 44,0 km 42,6 km 160 km/h ca. 350 Mio. EUR SPFV, SPNV, SGV M160 Anzahl der Streckengleise vorher / nachher 2 / 2 Traktionsart vorher / nachher Diesel / Elektro Tabelle M8: ABS Hof Marktredwitz Schwandorf Regensburg Um den Ostkorridor Kufstein Rosenheim Mühldorf Landshut Regensburg Hof für schwere Güterzüge wirtschaftlich betreiben zu können ist ferner die Elektrifizierung der Strecke Hof Regensburg erforderlich. Die Elektrifizierung ermöglicht auch eine Verbesserung des Zugangebotes im Regionalverkehr auf der 179 km langen Strecke und neue überregionale Reisezüge mit durchgehender E-Traktion von München über Regensburg und Hof bis Leipzig und Dresden. Zudem sollte die Streckengeschwindigkeit wo möglich auf bis zu 160 km/h angehoben werden, um die Beförderungszeiten im Reisezugverkehr auf der Achse Ober- bzw. Niederbayern Oberpfalz Oberfranken Sachsen zu reduzieren. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 24 von 45

25 4.9 ABS Nürnberg Hof / Cheb über Marktredwitz, Bayreuth, Kulmbach (in Abstimmung mit der Tschechischen Republik) Streckenlänge Bf Nürnberg Hbf Bf Hersbruck r.p. Bf Hersbruck r.p. Bf Schnabelwaid Bf Schnabelwaid Bf Kirchenlaibach Bf Marktredwitz Bf Marktredwitz Bf Schirnding Schirnding(Gr) Schirnding(Gr) Cheb SZDC Bf Schnabelwaid Bf Bayreuth Bf Bayreuth Abzw Schlömen Süd Bf Hochstadt-Marktzeuln Bf Neuenmarkt-Wirsberg Bf Neuenmarkt-Wirsberg Abzw Schlömen Ost Bf Neuenmarkt-Wirsberg Abzw Schlömen Süd Abzw Schlömen Süd Abzw Schlömen Ost Abzw Schlömen Ost Bf Oberkotzau (Bf Oberkotzau Bf Hof) Entwurfsgeschwindigkeit Investitionsbedarf Bewertungsrelevante Verkehrsarten Streckenstandard Anzahl der Streckengleise vorher / nachher Bf Nürnberg Hbf Bf Marktredwitz Bf Marktredwitz Schirnding(Gr) Schirnding(Gr) Cheb SZDC Bf Schnabelwaid Abzw Schlömen Süd Bf Hochstadt-Marktzeuln Bf Neuenmarkt-Wirsberg Schlömener Gleisdreieck Abzw Schlömen Ost Bf Oberkotzau Bf Oberkotzau Bf Hof Traktionsart vorher / nachher Bf Nürnberg Hbf Bf Marktredwitz Bf Marktredwitz Schirnding(Gr) Schirnding(Gr) Cheb SZDC Bf Schnabelwaid Abzw Schlömen Süd Bf Hochstadt-Marktzeuln Bf Neuenmarkt-Wirsberg Schlömener Gleisdreieck Abzw Schlömen Ost Bf Oberkotzau Bf Oberkotzau Bf Hof 27,7 km 37,3 km 49,8 km 16,4 km (10,9 km) (Tschechische Republik) 18,2 km 19,6 km 34,2 km 1,2 km 1,3 km 0,7 km 46,0 km (6,6 km) (ABS Hof Regensburg) 160 km/h ca Mio. EUR SPFV, SPNV, SGV M160 M9 2 / 2 1 / 2 (1 / 2) (Tschechische Republik) 1 / 2 2 / / 2 je Schenkel des Gleisdreiecks / 2 (neu durchgehend zweigleisig) (2 / 2) (ABS Hof Regensburg) Diesel / Elektro Diesel / Elektro (Diesel / Elektro) (Tschechische Republik) Diesel / Elektro Diesel / Elektro Diesel / Elektro Elektro* / Elektro (Bestand: Diesel*) *(siehe ABS Hof Regensburg) Tabelle M9: ABS Nürnberg Hof / Cheb über Marktredwitz, Bayreuth und Kulmbach Die Neubaustrecke Ebensfeld Erfurt bringt keine Verbesserung für die Oberpfalz und das südliche Sachsen; auch werden keine Verbesserungen in der Relation Nürnberg Hbf Praha hl.n. erreicht. Ferner ist auch eine fundamentale Verbesserung im Zugangebot für die große kreisfreie Stadt Bayreuth anzustreben und den Güterverkehr zwischen Nürnberg bzw. Regensburg und Cheb (Tschechische Republik) elektrisch zu führen. Die Schließung der Elektrifizierungslücke Nürnberg Marktredwitz Hof / Cheb war einst Teil des BVWP und muss wieder aufgenommen werden, zumal Nürnberg und Cheb bereits elektrifiziert sind und Hof Hbf ab 12/2013 von sächsischer Seite elektrisch erreichbar ist. Thomas Kantke, Stefan Baumgartner Stand: Seite 25 von 45