Leistungsfähigkeitsberechnung zur Gesamterschließung des Areals Im Morchhof

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1 Erläuterungsbericht Leistungsfähigkeitsberechnung zur Gesamterschließung des Areals Im Morchhof Auftraggeber: Stadt Mannheim Bearbeiter: Dipl.-Ing. Markus Hofmann Dipl.-Ing. Sabine Kremling Dezember 2015

2 Inhalt 1 Ausgangssituation und Vorgehensweise 1 2 Untersuchungsraum 2 3 Bestandsanalyse Methodik Rechnerische Kapazitätsbetrachtungen Mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs Verkehrsbelastungen Verkehrsablauf 6 4 Prognoseverkehre 10 5 Lösungskonzepte Übersicht Variante 1: KP vorfahrtsgeregelt Variante 2: KP mit Lichtsignalanlage Koordinierung Teilsystem Ost Koordinierung Gesamtsystem Variantenvergleich 19 6 Zusammenfassung und Empfehlungen 21 7 Anlagenverzeichnis 22 Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh I

3 1 Ausgangssituation und Vorgehensweise Die Stadt Mannheim prüft eine Zentralisierung der Betriebsstandorte für den Fachbereich 68. Als möglicher Standort wird das Areal des bereits in Teilen bebauten und als Recyclinghof genutzten Standorts 'Im Morchhof' in Neckarau angesehen (Bild 1). MA-Neckarau möglicher Standort Betriebshof FB 68 'Im Morchhof' B38 Mallaustraße Bild 1: Übersichtsplan Areal 'Im Morchhof' Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung ist der Nachweis zu führen, dass die zusätzlichen Verkehre der geplanten Entwicklung über das bestehende Straßennetz abgewickelt werden könne. Die Anbindung soll dabei über den bestehenden Knotenpunkt Mallaustraße/ 'Im Morchhof' erfolgen. Das Arbeitsprogramm der Untersuchung beinhaltet eine Zustandserfassung des Verkehrsablaufs im betrachteten Netzabschnitt. Dabei ist eine systematische Bestandsaufnahme der relevanten örtlichen Randbedingungen durchzuführen. Für die geplante Entwicklung ist die Verkehrsnachfrage und die Verkehrsverteilung im Quell- und Zielverkehr während der bemessungsrelevanten Hauptverkehrszeiten zu ermitteln. Hiervon ausgehend ist die Prognosebelastung an den Einzelknoten im Untersuchungsraum abzuleiten. Anschließend sind Lösungskonzepte zu erarbeiten und zu bewerten, die einen sicheren und leistungsfähigen Verkehrsablauf gewährleisten. Die Leistungsfähigkeitsbewertungen erfolgt gemäß dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001). Da aufgrund der komplexen Verkehrsabläufe im Streckenzug die rechnerische Leistungsfähigkeitsbewertung allein nicht genügend aussagefähig ist, wird für die Anbindungsvarianten der Nachweis für die verkehrliche Machbarkeit abschließend anhand einer mikroskopischen Simulation des Verkehrsablaufs geführt. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 1

4 2 Untersuchungsraum Der betrachtete Streckenabschnitt der Mallaustraße umfasst zwischen Floßwörthstraße und den Rampen zur B38 insgesamt vier Knotenpunkte (Bild 2): KP 1: Mallaustr./ Morchfeldstr./ Floßwörthstr. (3-armig, signalisiert, LSA 323) KP 2: Mallaustr./ Im Morchhof (3-armig, vorfahrtsgeregelt) KP 3: Mallaustr./ Rampe B38 West (3-armig, signalisiert, LSA 325) KP 4: Mallaustr./ Rampe B38 Ost (3-armig, signalisiert, LSA 326) Bild 2: Untersuchungsraum Die Lichtsignalanlage Floßwörthstraße wird im Bestand als Einzelläufer betrieben, die beiden Rampenanlagen zur B38 sind untereinender koordiniert. Die zulässige Geschwindigkeit im Zuge der Mallaustraße beträgt 50km/h. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 2

5 3 Bestandsanalyse 3.1 Methodik Als Grundlage zur Entwicklung möglicher Lösungskonzepte ist die Zustandserfassung des Verkehrsablaufs im betrachteten Netzabschnitt unerlässlich. Für die Zusammenstellung der ursächlichen Mängel im Verkehrsablauf und zur Benennung des wesentlichen Handlungsbedarfs sind folgende Arbeitsschritte erforderlich: Erhebung der aktuellen Verkehrsbelastungen. Systematische Bestandsaufnahme der relevanten örtlichen Randbedingungen. Analytische Ermittlung der bewertungsrelevanten Kenngrößen des Verkehrsablaufs (Leistungsfähigkeitsreserven, Wartezeiten, Rückstaulängen) für die maßgebende Hauptverkehrszeit gemäß HBS. Wirkungsanalyse im Netzzusammenhang mittels Simulation des Verkehrsablaufs Rechnerische Kapazitätsbetrachtungen Die Verkehrsqualität an Knotenpunkten orientiert sich gemäß HBS (Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen) an der mittleren Wartezeit von Verkehrsströmen. Als Beurteilungskategorien sind hierzu Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) von A bis F entsprechend den Schulnoten von sehr gut bis ungenügend definiert. Die Zuordnung von mittleren Wartezeiten zu Qualitätsstufen unterscheidet sich für signalgeregelte und vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte: Als noch ausreichend (QSV: D) wird die Verkehrsqualität an Lichtsignalanlagen bei einer mittleren Wartezeit von bis zu 70 sec angesehen, während an vorfahrtsgeregelten Knotenpunkten die Grenze zwischen ausreichender und mangelhafter Verkehrsqualität bei einer mittleren Wartezeit von 45 sec gezogen wird. Die Qualitätsstufen QSV in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit sind in Tabelle 1 für signalisierte und vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte aufgeführt. QSV zulässige mittlere Wartezeit Kfz-Verkehr [s] vorfahrtgeregelter KP Lichtsignalanlage und Kreisverkehrsplatz A B C D E 100 > 45 F > 100 > 45 (a > 1)* *a := Sättigungsgrad Tabelle 1: HBS-Qualitätsstufen signalisierte und vorfahrtsgeregelte Knotenpunkte Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 3

6 3.1.2 Mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs Eine mikroskopische Simulation bildet den Verkehrsablauf im Netz auf Basis einzelner Fahrer-Fahrzeugelemente mit ihren charakteristischen Verhaltensausprägungen sowie mit ihren Interaktionen (gegenseitige Beeinflussung der Bewegungsabläufe) auf Basis empirisch gesicherter Erkenntnisse modellartig ab. Die mikroskopische Simulation ist ein geeignetes Bewertungsinstrumentarium für komplexe Verkehrsabläufe, wie sie in hochausgelasteten Netzen mit dichter Knotenpunktsfolge und bei verkehrsabhängigen Lichtsignalsteuerungen vorliegen. Eine mikroskopische Simulation ermöglicht es, die Wechselwirkungen von Verkehrsströmen im Knotenpunktsbereich, von Knotenpunkten untereinander im Netzkontext sowie zwischen Steuerung und Verkehrsablauf zu erfassen. Die Verkehrsqualität von Planfällen wird durch Visualisierung veranschaulicht und durch Ermittlung der bewertungsrelevanten Kenngrößen nachgewiesen. Hierbei sind Verkehrsbelastungen, Verkehrsverhalten, Knoten- und Streckengeometrie, Betriebsform bzw. Signalprogrammablauf modellhaft abzubilden und bzgl. der verkehrlichen Kenngrößen am Bestand zu eichen. Die LSA-Steuerung wird bei Planfällen mit Lichtsignalanlagen in Form von lauffähigen verkehrsabhängigen Programmen hinterlegt. Die Untersuchung der Verkehrsqualität mit einem Simulationsmodell besteht im Wesentlichen aus zwei Bausteinen: Eichung des Simulationsmodells am Bestand Gegenstand der Modelleichung ist die Einstellung der für den Verkehrsablauf charakteristischen Modellparameter des Fahrer-Fahrzeug-Kollektivs (Mittelwert und Streuung von Wunschgeschwindigkeit und Wunschabstand, Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten, Wahrnehmungsschwellen etc.) mit dem Ziel einer möglichst realitätsnahen Abbildung des bestehenden Verkehrsablaufs. Vorrangiges Ziel der Modelleichung ist nicht der Qualitätsnachweis für den Status Quo, sondern die Bereitstellung eines kalibrierten Modells für die Simulation von Planfällen. Mit einem am Bestand gut geeichten Modell kann davon ausgegangen werden, dass der Verkehrsablauf von Planfällen und damit auch die für die Beurteilung der Verkehrsqualität maßgebenden Kenngrößen zutreffend abgebildet werden. Simulation zu prüfender Planfälle In den zu prüfenden Planfällen werden die Prognoseverkehrsmengen, die geänderten baulichen Randbedingungen (Knotenpunkts- und Streckengeometrie) sowie die geänderten anlagen- und steuerungstechnischen Randbedingungen eingepflegt. Anschließend werden die zu prüfenden Planfälle mit den am Status Quo geeichten Modellparametern simuliert. Die Kenngrößen des Verkehrsablaufs können über festzulegende Messquerschnitte für das gesamte Fahrzeugkollektiv erfasst werden: Die Verlustzeiten werden über die Differenz zwischen Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 4

7 gemessener Reisezeit und hypothetischer Reisezeit bei behinderungsfreier Fahrt mit Wunschgeschwindigkeit fahrzeugfein ermittelt, die Rückstaulängen über den Standort des letzten Fahrzeugs eines Pulks vor der Haltelinie, welches einen definierten Geschwindigkeitsschwellenwert unterschreitet. Anschließend werden die üblicherweise für den Zeitraum der maßgebenden Spitzenstunde erhobenen Messwerte hinsichtlich der relevanten Kenngrößen (mittlere Verlustzeit, mittlerer Rückstau) statistisch ausgewertet. Die Mikrosimulationen sind für den Status Quo (Modelleichung) und die Lösungskonzepte als Videodateien auf CD dem beigelegt. 3.2 Verkehrsbelastungen Für die Kapazitätsbetrachtungen ist die Herleitung der Knotenstrombelastungen für die maßgebenden Spitzenverkehrszeiten (Morgen- bzw. Abendspitze) wesentlich. Grundlage der verkehrlichen Betrachtungen bilden aktuelle Verkehrserhebung der Stadt Mannheim aus den Jahren 2007 bis Die Ergebnisse der abgeglichenen Spitzenstundenbelastungen im Status Quo zeigt Bild 3 in einer Übersicht. Morgenspitze KP 1: Mallaustr./ Morchfeldstr./ Floßwörthstr. (K323) KP 2: Mallaustr./ Im Morchhof (Anbindungsknoten) KP 3: Mallaustr./ Rampe B38 West (K325) KP 4: Mallaustr./ Rampe B38 Ost (K326) Abendspitze Bild 3: Spitzenstundenbelastungen Status Quo [Kfz/h] Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 5

8 Die Betrachtung der Verkehre im Status Quo zeigen folgende wesentliche Merkmale: Die Mallaustraße ist im Bestand, insbesondere in der Abendspitze, bereits sehr hoch belastet (Querschnittsbelastungen von über 900 Kfz-Fahrten/h je Fahrtrichtung). Die Schwerverkehrsanteile in den Spitzenverkehrszeiten betragen morgens 5-6%, abends 2-3%. Die Morgenspitze hat als Hauptlastrichtung die Fahrtrichtung West. In der Abendspitze ist keine klare Hauptlastrichtung zu erkennen. Maßgebende (höchste) Hauptverkehrszeit ist die Abendspitze. 3.3 Verkehrsablauf Bereits im Status Quo zeigt der Netzabschnitt Mallaustraße vereinzelte Defizite im Verkehrsablauf. Abends treten in beiden Fahrtrichtungen temporäre Rückstaus im Zuge der Mallaustraße auf (Bild 4). Auch am Knotenpunkt Floßwörthstraße (Bild 5) sind erhöhte Wartezeiten und Rückstaus zu beobachten. Weiterhin sind insbesondere aufgrund der hohen Verkehrsbelastungen zeitweisen Rückstaus in der Rampenzufahrt (KP Rampe West) in beiden Hauptverkehrszeiten zu verzeichnen. Insgesamt bleibt der Verkehrsablauf im betrachteten Netzabschnitt allerdings stabil. Bild 4: Temporärer Rückstau Mallaustraße, Fahrtrichtung Ost, Abendspitze Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 6

9 Bild 5: Temporärer Rückstau Knotenpunkt Floßwörthstraße, Abendspitze Die Bewertung des Verkehrsablaufs an den bestehenden Knotenpunkten im Untersuchungsraum bestätigt die Beobachtungen vor Ort. Nach der HBS-Bewertung sind die Lichtsignalanlage an der Rampe West und die vorfahrtsgeregelte Einmündung 'Im Morchhof' in der Abendspitze an ihrer Kapazitätsgrenze (QSV = E). Die signalisierten Knotenpunkte Floßwörthstraße und Rampe B38 Ost sind rechnerisch leistungsfähig (Tabelle 2 und Bild 7). Bei der Bewertung nach HBS bleibt anzumerken, dass der bestehende Knotenpunkt Mallaustraße/ Im Morchhof mit einer Verflechtungsspur für die Linkseinbieger ausgestattet ist (Bild 6). Eine Bewertung nach HBS ist daher nur näherungsweise möglich. Bild 6: Lageplan KP Mallaustraße/ Im Morchhof Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 7

10 Status Quo Knotenpunktsform Qualitätsstufe (QSV) Morgen-/ Abendspitze KP 1: Mallaustr./ Floßwörthstr. signalisiert, Einzelläufer (tu max=72s / 98s) C / D KP 2: Mallaustr./ Im Morchhof vorfahrtgeregelt C / E KP 3: Mallaustr./ Rampe B38 West KP 4: Mallaustr./ Rampe B38 Ost signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=90s) signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=90s) D / E B / B Tabelle 2: Kapazität Einzelknoten nach HBS, Spitzenstunden, Status Quo Bild 7: Übersicht Kapazitätsbewertung nach HBS, Spitzenstunden, Status Quo Die hohe Auslastung im Streckenzug und an den Einzelknoten zeigt sich auch in der Verkehrssimulation (Bild 8). Der Verkehrsablauf bleibt dabei stabil. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 8

11 Bild 8: Verkehrsablauf Untersuchungsraum, Abendspitze, Status Quo Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 9

12 4 Prognoseverkehre Die Prognose der zukünftigen Verkehrsbelastungen erfolgt in mehreren Arbeitsschritten. Grundlage bilden aktuelle Verkehrsbelastungen im Status Quo. Zu berücksichtigen sind die Neuverkehre der geplanten Entwicklung. Um bzgl. der Leistungsfähigkeit des Netzes für einen ausreichend langen Zeitraum abgesichert zu sein, muss eine Bewertung der Varianten für einen angemessenen Prognosehorizont vorgenommen werden. Neuverkehre der geplanten Entwicklung Die Verkehrsuntersuchung basiert auf dem geplanten Entwicklungskonzept der Stadt Mannheim im Szenario komplette Verlagerung Fachbereich 68.3 Betrieb. Als wesentliche Eingangsgrößen und Ergebnisse der resultierenden Verkehrsnachfrage lässt sich folgendes festhalten (vgl. Bild 9): insgesamt 135 Mitarbeiter i.d.r. feste Arbeitszeiten (7.00 bis Uhr) Kolonnenverkehre, d.h. Abwicklung Stundenbelastungen in kürzerem Zeitintervall (20 Minuten) resultierende Verkehrsnachfrage im werktäglichen Tagesverkehr: rund 440 Kfz- Fahrten/Tag (Gesamtaufkommen aus Ziel- und Quellverkehren, d.h. je 220 Fahrten Ziel- und Quellverkehr) SV-Anteil: 18% keine relevante zeitl. Überlagerung Neuverkehre in der Morgenspitze In den Abendspitze: 65 Pkw-E/h im ZV und 95 Pkw-E/h im QV Zielverkehr Quellverkehr Bild 9: Verkehrsnachfrage Fachbereich 68.3 Betrieb Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 10

13 Verteilung der Neuverkehre Die Verkehrsverteilung der Quell- und Zielverkehre auf das Straßennetz wird entsprechend der derzeitigen Knotenpunktsbelastungen angesetzt (maßgebende Fahrtrelation von/nach Rampe B38). Pauschaler Prognosezuschlag Zur Berücksichtigung einer allgemeinen Steigerung der Verkehrsleistung und sonstiger Entwicklungen innerhalb des Untersuchungsraumes erfolgt im Hinblick auf den Prognosehorizont 2025 eine Erhöhung der Verkehrsbelastung im Straßennetz. Dabei wird eine pauschale Erhöhung der Verkehrsbelastung im klassifizierten Straßennetz von 5% angesetzt. Dimensionierungsbelastungen Aus der Überlagerung der Belastungen im Status Quo, den Neuverkehren der geplanten Entwicklungen sowie den pauschalen Verkehrszunahmen für einen Prognosehorizont 2025 ergeben sich die Dimensionierungsbelastungen (Bild 10). Da in der Morgenspitze keine relevanten Neuverkehre zu erwarten sind, ist eine Betrachtung der Abendspitze ausreichend bzw. maßgebend. Bild 10: Spitzenstundenbelastungen Abendspitze 2025 [Kfz/h] Wichtig für die Bewertung der Verkehrsqualität ist, dass die Neuverkehre als Kollonenverkehre auftreten, d.h. die Quell-/ Zielverkehre sind nicht gleichmäßig über das Stundenintervall verteilt (Abwicklung in 20 Minuten!). Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 11

14 5 Lösungskonzepte 5.1 Übersicht Als Lösungsansätze für den Anbindungsknoten Mallaustraße/ Im Morchhof werden die möglichen Knotenpunktsformen vorfahrtsgeregelt und Signalisierung untersucht (Bild 11). Bei einer Signalisierung wird zwischen Koordinierung des Teilsystems Ost und des gesamten Netzabschnittes differenziert: Variante 1: KP vorfahrtgeregelt (Beibehaltung Status Quo) Variante 2: KP mit Lichtsignalanlage A) Koordinierung Teilsystem Ost B) Koordinierung Gesamtsystem Bild 11: Lösungsansätze Anbindungsknoten Alle Varianten werden in einem ersten Arbeitsschritt auf ihre Leistungsfähigkeit nach HBS rechnerisch bewertet. Die HBS-Berechnungen sind in Anlage 1 dokumentiert. Im nächsten Schritt erfolgt die Wirkungsanalyse im Netzzusammenhang mittels einer Verkehrssimulation. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 12

15 5.2 Variante 1: KP vorfahrtsgeregelt Lösungsansatz: Das Maßnahmenkonzept beinhaltet die Beibehaltung des vorfahrtsgeregelten Anbindungsknotens 'Im Morchhof'. Die Lichtsignalanlagen Floßwörthstr. und Rampen B38 werden weiterhin als Einzelläufer bzw. in einer Koordinierung signalgeregelt betrieben. Ihre Steuerungen sind signaltechnisch an die geänderten Verkehrsbelastungen anzupassen. Am Knotenpunkt Floßwörthstr. erhalten die Fußgänger über die Mallaustr. ihre Freigabe nur auf Anforderung. Bewertung: Der geplante Anbindungsknoten ist als vorfahrtsgeregelte Einmündung in der Abendspitze nicht leistungsfähig. Für die Linkseinbieger der Nebenrichtung ergeben sich hohe Wartezeiten. Die drei signalisierten Bestandsknoten Floßwörthstr. und Rampe B38 sind nach Anpassung der Signalsteuerung ausreichend leistungsfähig (Tabelle 3 und Bild 12). Auch in der Verkehrssimulation zeigen sich die Defizite in der Nebenrichtung des Anbindungsknoten 'Im Morchhof' deutlich. Der Knotenpunkt ist nicht leistungsfähig (Bild 13). Variante 1 Knotenpunktsform Qualitätsstufe (QSV) Abendspitze KP 1: Mallaustr./ Floßwörthstr. signalisiert, Einzelläufer (tu max=107s) D KP 2: Mallaustr./ Im Morchhof vorfahrtgeregelt F KP 3: Mallaustr./ Rampe B38 West KP 4: Mallaustr./ Rampe B38 Ost signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=90s) signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=90s) D B Tabelle 3: Kapazität Einzelknoten nach HBS, Abendspitze 2025, Variante 1 Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 13

16 Bild 12: Übersicht Kapazitätsbewertung nach HBS, Abendspitze 2025, Variante 1 Bild 13: Verkehrsablauf Untersuchungsraum, Abendspitze 2025, Variante 1 Gesamtbewertung vorfahrtsgeregelter Anbindungsknoten: Die Anbindung des Areals 'Im Morchhof' an die Mallaustraße ist über den vorfahrtsgeregelten Knotenpunkt auch mit zusätzlicher Verflechtungsspur für den Linkseinbieger nicht leistungsfähig. Die vorfahrtsgeregelte Variante ist somit nicht umsetzbar. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 14

17 5.3 Variante 2: KP mit Lichtsignalanlage Lösungsansatz: Das Maßnahmenkonzept beinhaltet die Installation einer Lichtsignalanlage am Knotenpunkt Mallaustr./ 'Im Morchhof'. Die übrigen Knotenpunkte im betrachteten Netzabschnitt bleiben unverändert signalisiert. Die Variante wird in zwei Untervarianten betrachtet. In der Variante 2A 'Koordinierung Teilsystem Ost' wird die Anlage Floßwörthstr. weiterhin als Einzelläufer betrieben. Die beiden Anlagen an der B38 und die neue LSA 'Im Morchhof' werden zusammen koordiniert geschaltet. Die Variante 2B 'Koordinierung Gesamtsystem' werden alle Anlagen im betrachteten Streckenzug der Mallaustraße koordiniert betrieben Koordinierung Teilsystem Ost Bewertung: Der geplante Anbindungsknoten 'Im Morchhof' ist als Lichtsignalanlage leistungsfähig. In der maßgebenden Abendspitze wird eine befriedigende Verkehrsqualität erreicht (QSV = C). Auch die übrigen signalisierten Knotenpunkte sind ausreichend leistungsfähig (Tabelle 4 und Bild 14). Voraussetzung hierfür ist wie in Variante 1 eine Anpassung der Signalsteuerung an die geänderten Rahmenbedingungen. Variante 2A Knotenpunktsform Qualitätsstufe (QSV) Abendspitze KP 1: Mallaustr./ Floßwörthstr. KP 2: Mallaustr./ Im Morchhof KP 3: Mallaustr./ Rampe B38 West KP 4: Mallaustr./ Rampe B38 Ost signalisiert, Einzelläufer (tu max=107s) signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=90s) signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=90s) signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=90s) D C D B Tabelle 4: Kapazität Einzelknoten nach HBS, Abendspitze 2025, Variante 2A Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 15

18 Bild 14: Übersicht Kapazitätsbewertung nach HBS, Abendspitze 2025, Variante 2A Die Verkehrssimulation bestätigt die ausreichende Leistungsfähigkeit im Streckenzug und an den Einzelknoten. Sie zeigt weiterhin, dass sich durch die Kolonnenverkehre der geplanten Entwicklung, in der Nebenrichtung 'Im Morchhof' kurzzeitige Rückstaus bilden, die nicht komplett in einem Umlauf abgewickelt werden können (Bild 15). Bild 15: Verkehrsablauf Untersuchungsraum, Abendspitze 2025, Variante 2A Die signalgeregelte Anbindung des Areals 'Im Morchhof' an die Mallaustraße gemäß Variante 2A (Koordinierung Teilsystem Ost) ist leistungsfähig. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 16

19 5.3.2 Koordinierung Gesamtsystem Bewertung: Entsprechend den Ergebnissen der vorhergehenden Betrachtung mit Koordinierung des Teilsystems Ost, zeigt auch die Einbindung der Floßwörthstr. in die Koordinierung eine befriedigende bzw. ausreichende Leistungsfähigkeit am Anbindungsknoten 'Im Morchhof' (QSV = C) bzw. an den übrigen signalisierten Knotenpunkten (Tabelle 5 und Bild 16). Variante 2B Knotenpunktsform Qualitätsstufe (QSV) Abendspitze KP 1: Mallaustr./ Floßwörthstr. KP 2: Mallaustr./ Im Morchhof KP 3: Mallaustr./ Rampe B38 West KP 4: Mallaustr./ Rampe B38 Ost signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=100s) signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=100s) signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=100s) signalisiert, koordiniert (Koor. mit tu=100s) D C D D Tabelle 5: Kapazität Einzelknoten nach HBS, Abendspitze 2025, Variante 2B Bild 16: Übersicht Kapazitätsbewertung nach HBS, Abendspitze 2025, Variante 2B Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 17

20 Auch die Verkehrssimulation bestätigt die ausreichende Leistungsfähigkeit im Streckenzug und an den Einzelknoten (Bild 17). Im Vergleich zur Variante mit ausschließlicher Koordinierung des Teilsystems Ost, ergeben sich bei Koordinierung des gesamten Netzabschnittes Vorteile durch eine Reduzierung der Halte im Zuge der Mallaustraße. Die kurzzeitigen Rückstaus in der Zufahrt 'Im Morchhof' bleiben bestehen. Bild 17: Verkehrsablauf Untersuchungsraum, Abendspitze 2025, Variante 2B Auch in der Variante 2B (Koordinierung Gesamtsystem) ist die signalgeregelte Anbindung des Areals 'Im Morchhof' an die Mallaustraße leistungsfähig. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 18

21 5.4 Variantenvergleich Für die einzelnen Varianten sind als maßgebende Kenngrößen zur Bewertung des Verkehrsablaufs in den nachfolgenden Diagrammen die mittleren Verlustzeiten sowie die 95%-Rückstaulängen zusammengefasst. Die Analyse der mittleren Verlustzeiten (Bild 18) zeigt die ausreichende Leistungsfähigkeit im Zuge der Mallaustraße und an der Einmündung 'Im Morchhof' in den Varianten 2A und 2B. Die Vorteile einer Koordinierung des gesamten Streckenabschnitts werden im Variantenvergleich deutlich. Bei der Betrachtung der (maximalen) 95%-Rückstaulänge (Bild 19) werden die durch die pulkartig auftretenden Quellverkehre resultierenden Rückstauerscheinungen in der Zufahrt 'Im Morchhof' deutlich. Bild 18: mittlere Verlustzeiten Kfz, Variantenvergleich Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 19

22 Bild 19: 95%-Rückstaulängen Kfz, Variantenvergleich Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 20

23 6 Zusammenfassung und Empfehlungen Aufgabe der vorliegenden Verkehrsuntersuchung war der Nachweis der gesicherten äußeren verkehrlichen Erschließung der geplanten Verlagerung des Fachbereichs 68.3 Tiefbauamt-Betrieb an den Standort 'Im Morchhof'. Aus der Untersuchung resultieren folgende grundsätzliche Aussagen und Empfehlungen: Die äußere verkehrliche Erschließung der geplanten Verlagerung des Fachbereichs 68.3 an den Standort 'Im Morchfeld' ist sichergestellt. Zur Gewährleistung eines sicheren und leistungsfähigen Verkehrsablauf ist am bisher vorfahrtsgeregelten Anbindungsknoten Mallaustr./ Im Morchhof die Einrichtung einer Lichtsignalanlage erforderlich. Die Anlage ist mit den Nachbaranlagen zu koordinieren. Weitere erforderliche Begleitmaßnahmen sind die Anpassungen der Signalsteuerungen an den bestehenden Lichtsignalanlagen K323 Floßwörthstraße, K325 Rampe B38 West und K326 Rampe B38 Ost an die geänderten Verkehrsbelastungen im Netzabschnitt. Empfohlen werden außerdem Stauüberwachungen in der westlichen Rampe der B38 sowie in der Zufahrt 'Im Morchhof'. Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 21

24 7 Anlagenverzeichnis Anlage 1: Kapazitätsbetrachtungen 1.1 Mallaustr./ Morchfeldstr./ Floßwörthstr. 1.2 Mallaustr./ Im Morchhof 1.3 Mallaustr./ Rampe B38 West 1.4 Mallaustr./ Rampe B38 Ost Anlage Mikroskopische Simulation des Verkehrsablaufs (auf beiliegendem digitalen Datenträger) - Status Quo, Abendspitze Mallaustr_Morchhof_Status_Quo.avi - Variante 1, Anbindung vorfahrtsgeregelt, 2025 Abendspitze Mallaustr_Morchhof_Variante_1.avi - Variante 2A, Anbindung LSA mit Teil-Koord., 2025 Abendspitze Mallaustr_Morchhof_Variante_2A.avi - Variante 2B, Anbindung LSA mit Gesamt-Koord., 2025 Abendspitze Mallaustr_Morchhof_Variante_2B.avi Habermehl & Follmann Ingenieurgesellschaft mbh 22