Abwägungsunterlage zu den Lärmschutzmaßnahmen. für die Ortslage Mühlenbeck mit den Ortsteilen Summt, Feldheim und Buchhorst

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1 Seite 1 Abwägungsunterlage zu den Lärmschutzmaßnahmen für die Ortslage Mühlenbeck mit den Ortsteilen Summt, Feldheim und Buchhorst im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zum sechsstreifigen Ausbau der Autobahn A 10 östlich AS Oberkrämer bis westlich AD Schwanebeck Bearbeitungsstand: Februar 2011

2 Seite 2 Inhaltsverzeichnis Erläuterungsbericht Seite 1. Einleitung 3 2. Abwägungsrelevante Belange 4 3. Darstellung und Bewertung der untersuchten Lärmschutzvarianten Darstellung der untersuchten Lärmschutzvarianten Auswertung der schalltechnischen Ergebnisse Bewertung der untersuchten Lärmschutzvarianten Zusammenfassung 26 Anlage 1: Ausgangsdaten Anlage 2: Rasterlärmkarten (Isophonendarstellung) Anlage 3: Ermittlung der kapitalisierten Gesamtkosten - Fahrbahn

3 Seite 3 Erläuterungsbericht 1. Einleitung Das Immissionsschutzsystem der 41 bis 43 und 50 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImschG) in Verbindung mit der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImschV) sieht ein dreistufiges Schutzsystem vor. Als erste Stufe soll die Zuordnung der für eine bestimmte Nutzung vorgesehenen Flächen so erfolgen, dass schädliche Umwelteinwirkungen auf ausschließlich oder überwiegend dem Wohnen dienenden Gebiete sowie sonstige schutzbedürftige Gebiete soweit wie möglich vermieden werden ( 50 BImSchG). Kann wie insbesondere beim Ausbau bestehender Straßen dem nicht ausreichend Rechnung getragen werden, so sind schädliche Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche (gemäß 41 Absatz 1 BImSchG) durch Schutzmaßnahmen zu vermeiden. Dabei bezieht sich 41 Absatz 1 BImSchG auf schädliche Umwelteinwirkungen, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Zu prüfen ist daher, ob nach dem Stand der Technik Möglichkeiten bestehen, schädliche Umwelteinwirkungen zu vermeiden. Die dritte Stufe des Schutzsystems ist die Verhältnismäßigkeitsprüfung nach 41 Absatz 2 BImSchG. Sie ist einschlägig, wenn schädliche Umwelteinwirkungen durch technisch mögliche Schutzmaßnahmen zwar vermeidbar sind, aber mit unverhältnismäßigen Kosten der Schutzmaßnahme verbunden wären. In diesem Fall besteht kein Anspruch, bzw. kein vollständiger Anspruch auf aktive Schutzmaßnahmen, sondern auf Entschädigung für Schallschutzmaßnahmen an den baulichen Anlagen, so genannter passiver Schutz. Der Straßenbaulastträger wird durch den für die Gewährung des Lärmschutzes nach den Grundsätzen der Lärmvorsorge in 41 BImSchG vorgeschriebenen Vorrang aktiver Maßnahmen nicht in seinem planerischen Ermessen bei der Wahl der möglichen aktiven Schutzanlagen eingeschränkt. Da Lärmbetroffene keinen Anspruch auf bestimmte Maßnahmen haben, kann auch eine Kombination zwischen diesen Maßnahmen vorgesehen werden. Der Vorhabenträger hat ein Schallschutzkonzept zu entwickeln, das den gesetzlichen Anforderungen entspricht und den konkreten örtlichen Gegebenheiten angemessen Rechnung trägt. Zu wahren ist dabei grundsätzlich der sich aus 41 Absatz 1 BImSchG ergebende Vorrang des aktiven Schallschutzes. Wegen 41 Absatz 2 BImSchG ist dabei aber auch die Kostenfrage aufzuwerfen, so dass Abschläge gegenüber einer optimalen Lösung Einhaltung der einschlägigen Immissionsgrenzwerte allein durch aktive Schallschutzmaßnahmen gerechtfertigt sein können. Der Vorrang aktiver Maßnahmen bedeutet daher nicht, dass gegen den Vorhabenträger stets ein Anspruch auf eine optimale aktive Schutzmaßnahme besteht, d. h.

4 Seite 4 ein Anspruch darauf, sämtliche Lärmimmissionen durch bauliche Schutzmaßnahmen an der Straße auf das zumutbare Maß zu verringern. 41 Absatz 2 BImSchG bringt zum Ausdruck, dass selbst soweit technisch möglich, nicht zwingend alle Immissionen aktiv abzuwehren sind. Es ist zulässig, bei hohem finanziellen Mehraufwand, dem nur ein geringer Schutzeffekt gegenübersteht, den aktiven Schutz so zu dimensionieren, dass die nachteiligen Folgen eines Vorhabens nur teilweise behoben werden. Die darüber hinaus verbleibenden Beeinträchtigungen sind mit Hilfe von passiven Schutzmaßnahmen und gegebenenfalls finanziellen Entschädigungen zu kompensieren. Das Bundesverwaltungsgericht hat mit Urteil vom (Az. BverwG 9 A 72.07) in 4 Leitsätzen vorgegeben, inwiefern die Unverhältnismäßigkeit aktiver Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen einer Abwägungsentscheidung zu prüfen ist. Im Rahmen der immissionsschutzrechtlichen Abwägung ist damit grundsätzlich vom so genannten Vollschutz auszugehen. Zu untersuchen ist dabei, welche Aufwendungen für eine optimale, die Einhaltung der Grenzwerte der 16. BImSchV (Verkehrslärmschutzverordnung) sicherstellende Schutzanlage, zu tätigen wären. Dann sind schrittweise Abschläge vorzunehmen, um so die mit gerade noch verhältnismäßigem Aufwand zu leistende maximale Verbesserung der Lärmsituation zu ermitteln. Dabei steht dem Vorhabensträger ein der gerichtlichen Überprüfung entzogener Abwägungsspielraum hinsichtlich der Bewertung zu, wann verhältnismäßige Kosten in unverhältnismäßige Kosten umschlagen. Die vorliegende Abwägungsunterlage untersucht Lärmschutzvarianten, erläutert die planerische Abwägungsentscheidung und weist die Verhältnismäßigkeit der geplanten Lärmschutzmaßnahme nach. Es wurde ein Lärmschutzkonzept entwickelt, das sowohl im Hinblick auf die verbleibenden Restkonflikte als auch auf die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme mit den Vorgaben des 41 BImSchG sowie der aktuellen Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichtes vereinbar ist. 2. Abwägungsrelevante Belange Das Bundesverwaltungsgericht hat die Verhältnismäßigkeitsprüfung zu einer umfassenden immissionsschutzrechtlichen Abwägungsentscheidung ausgeweitet. Sämtliche öffentlichen und privaten Belange, die einer Ausschöpfung der nach dem Stand der Technik verfügbaren technischen Möglichkeiten aktiven Schallschutzes entgegenstehen können, sind bei der Verhältnismäßigkeitsprüfung zu berücksichtigen. Hierzu können insbesondere folgende Belange zählen:

5 Seite Kosten Bei der Prüfung der Verhältnismäßigkeit ist die Ermittlung und Bewertung der Kosten erforderlich, die bei der Realisierung der zum Schutz des jeweiligen Gebietes oder Objektes erforderlichen aktiven Lärmschutzmaßnahmen anfallen würden. Dabei werden die Kosten in Ansatz gebracht, die zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV erforderlich sind. Die insoweit erforderlichen Kosten werden mit dem angestrebten Schutzzweck verglichen. 2.2 Zahl der betroffenen Anwohner Bei der Abwägung ist die Zahl der von der Immissionsgrenzwertüberschreitung betroffenen Personen ein maßgebliches Kriterium für die Vertretbarkeit des Aufwandes für Schutzmaßnahmen. 2.3 Lage und Art der zu schützenden baulichen Anlage In der Verhältnismäßigkeitsprüfung wird ferner die Lage der zu schützenden baulichen Anlage ermittelt und bewertet. Berücksichtigt werden die Lage der Außenwohnbereiche und die Lage der baulichen Anlage zur Straße. Zu berücksichtigen ist weiterhin, ob Anlagen im Außenbereich oder innerhalb von Baugebieten betroffen sind und wie stark verdichtet die Bebauung ist. 2.4 Wirksamkeit der aktiven Lärmschutzmaßnahme Die Wirksamkeit einer aktiven Lärmschutzmaßnahme wird ebenfalls berücksichtigt. Als unverhältnismäßig kann es sich erweisen, wenn die Kosten für eine Erhöhung von Lärmschutzwänden überproportional anstiegen, gleichzeitig aber der Lärmminderungseffekt, der durch die Erhöhung erzielt wird, deutlich geringer wird ( Sprungkosten ). Bedeutung in der immissionsschutzrechtlichen Abwägung hat auch eine tatsächliche und/oder plangegebene Lärmvorbelastung des betroffenen Gebietes. 2.5 Negative Auswirkungen auf andere Schutzgüter Aktive Schallschutzmaßnahmen können unverhältnismäßig sein, wenn sie negative Auswirkungen auf andere Schutzgüter oder Dritte haben (z.b. hoher Flächenverbrauch).

6 Seite 6 3. Darstellung und Bewertung der untersuchten Lärmschutzvarianten 3.1 Darstellung der untersuchten Lärmschutzvarianten Die Trassierung der A 10 im betroffenen Bereich ist durch straßenplanerische Belange vorgegeben und wird hier nicht weiter behandelt. Folgende Lärmschutzvarianten wurden schalltechnisch untersucht: a) A 10 gemäß Planfeststellungsunterlage, aber ohne aktiven Lärmschutz b) Lärmschutz gemäß Planfeststellungsunterlage c) Lärmschutz gemäß Planfeststellungsunterlage mit Erhöhung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen: durchgängig 10 m Höhe über Gradiente d) Lärmschutz gemäß Planfeststellungsunterlage mit zusätzlicher Lärmschutzwand im Mittelstreifen: von Bau-km bis Bau-km und von Bau-km bis Bau-km e) Lärmschutz als Maßnahmepaket: Erhöhung der aktiven Lärmschutzmaßnahmen und zusätzliche Lärmschutzwand im Mittelstreifen: Kombination der Varianten c) und d) f) Lärmschutz gemäß Planfeststellungsunterlage mit zusätzlichem Einsatz einer offenporigen Asphaltdecke OPA 0/8: von Bau-km bis Bau-km g) Vollschutz (mit Ausnahme Liebenwalder Straße): g/1.: Kombination Lärmschutzvariante e) und f) g/2.: Tunnel (von Bau-km bis Bau-km ) g/3.: Einhausung (von Bau-km bis Bau-km ) Zusätzlich wurde die derzeitige Lärmsituation (A 10 im Bestand mit der Analyseverkehrsbelastung) ermittelt sowie die Veränderungen im Fall der gewählten Lärmschutzlösung (A 10 gemäß Planfeststellung mit der Prognoseverkehrsbelastung) geprüft.

7 Seite 7 Zur Beurteilung der beschriebenen Lärmschutzvarianten im Rahmen der Abwägung wurden Rasterlärmkarten mit einer Immissionsorthöhe von 4 m über Grund und einem Rasterabstand von 10 m nach RLS-90 mit dem Programm SoundPLAN Version 7.0 für folgende Fälle berechnet (Ergebnisse siehe Anlage 2): - Blatt 1: A 10 Analyse 2005 (Istzustand) - Blatt 2: Prognose 2025, A 10 ohne Lärmschutz - Blatt 3: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) - Blatt 4: Differenz von Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) zu Analyse 2005 (Istzustand) - Blatt 5: Prognose 2025, A 10 mit Erhöhung des Lärmschutzes (H = 10 m ü. Grad.) - Blatt 6: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) und zusätzliche LS-Wand im Mittelstreifen (H = 5 m ü. Grad.) - Blatt 7: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Maßnahmepaket) LSW-Höhe 10 m und LS-Wand im Mittelstreifen (H = 5 m) - Blatt 8: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) und zusätzlich OPA 0/8 - Blatt 9: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Vollschutz) LSW-Höhe 10 m und LS-Wand im Mittelstreifen (H = 5 m) sowie zusätzlich OPA 0/8 Die Dokumentation erfolgte für den Zeitbereich Nacht, da bei der Planfeststellungslösung zahlreiche Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte in der Nacht verbleiben und damit vorliegend der Nachtzeitraum für die Abwägung relevant ist. Die Ausgangsdaten der Rasterlärmkartenberechnung (Verkehrsmengen und Emissionspegel) sind im Anhang 1 dargestellt. Die Lärmschutzvarianten gehen von einer maximalen Lärmschutzwandhöhe von 10 m aus. Dabei blieb die praktische Realisierbarkeit der genannten Höhe der Lärmschutzbauwerke zunächst unberücksichtigt. Ab bestimmten Höhen ist nur noch eine sehr geringe Steigerung der Lärmminderung gemäß den Berechnungsverfahren der RLS-90 zu erzielen. Zur Verdeutlichung wurde für verschiedene Höhen objektkonkret die Wirksamkeit ermittelt (siehe nachfolgende Grafik). Während ein 10 m hohes Lärmschutzbauwerk nach RLS-90 eine Minderung von bis zu 10 db(a) bewirken kann, bewirkt eine Verdoppelung dieser Höhe nur noch eine weitere Minderung um 3 db(a). Auf Grund dieser Tatsache und den Problemen der bautechnischen Realisierbarkeit bleiben die Untersuchungen auf eine theoretische Höhe von 10 m beschränkt.

8 Seite 8 Pegelminderung in db(a) Pegelminderung einer Lärmschutzwand in Abhängigkeit von der Höhe (nach dem Verfahren für "lange, gerade" Fahrstreifen der RLS-90 berechnet) Wand-Höhe in m Summt, Ber.pkt. 548 (in 292 m Abstand zur Achse der A 10) Feldheim, Ber.pkt. 532 (in 297 m Abstand zur Achse der A 10) Hinweis: Auf Grund des Einflusses der Emissionen der Anschlussstelle liegen die nach dem Teilstückverfahren der RLS-90 berechneten Minderungen (in den Planfeststellungsunterlagen) unter den o. g. Minderungen, die ausschließlich auf die durchgehende Strecke der A 10 abstellen.

9 Seite Auswertung der schalltechnischen Ergebnisse Tabellarische Gegenüberstellung der Lärmschutzvarianten Grundstücke > IGW Tag Summt Grundstücke > IGW Tag Feldheim Grundstücke > IGW Tag Buchhorst Summe Grundstücke > IGW Tag Gebäude > IGW Nacht Summt Gebäude > IGW Nacht Feldheim Gebäude > IGW Nacht Buchhorst Summe Gebäude > IGW Nacht Schutzfälle (Tag und Nacht) Anzahl betroffener Anwohner (Gebäude anzahl x 3) Effektivität bezogen auf geschützte Gebäude (Nacht) Effektivität bezogen auf Schutzfälle (Tag und Nacht) Kosten aktiver Lärmschutz Kosten passiver Lärmschutz / Gebäude Entschädigungen Außenwohnbereiche je Gesamtkosten Lärmschutz Kosten je betroffener Anwohner (Anzahl 1.272) Analyse Kleingärten Prognose 2025 ohne Lärmschutz Var. a) Kleingärten Prognose 2025 Lärmschutz Planfeststellung Var. b) Kleingärten Prognose 2025 Lärmschutz variante c) Kleingärten Prognose 2025 Lärmschutz variante d) Kleingärten Prognose 2025 Lärmschutz variante e) Kleingärten Prognose 2025 Lärmschutz variante f) Kleingärten % 71 % 90 % 85 % 92 % 86 % 0 % 76 % 91 % 87 % 92 % 88 % Legende: > IGW Tag/Nacht Anzahl mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Tag / Nacht

10 Seite 10 Grundstücke > IGW Tag Summt Grundstücke > IGW Tag Feldheim Grundstücke > IGW Tag Buchhorst Summe Grundstücke > IGW Tag Gebäude > IGW Nacht Summt Gebäude > IGW Nacht Feldheim Gebäude > IGW Nacht Buchhorst Summe Gebäude > IGW Nacht Schutzfälle (Tag und Nacht) Anzahl betroffener Anwohner (Gebäude anzahl x 3) Effektivität bezogen auf geschützte Gebäude (Nacht) Effektivität bezogen auf Schutzfälle (Tag und Nacht) Kosten aktiver Lärmschutz Kosten passiver Lärmschutz / Gebäude Entschädigungen Außenwohnbereiche je Gesamtkosten Lärmschutz Kosten je betroffener Anwohner (Anzahl 1.272) Prognose 2025 Lärmschutz variante g/ Kleingärten Prognose 2025 Lärmschutz variante g/ Kleingärten Prognose 2025 Lärmschutz variante g/ Kleingärten % 98 % 98 % 97 % 98 % 98 % Legende: > IGW Tag/Nacht Anzahl mit Überschreitung der Immissionsgrenzwerte Tag / Nacht

11 Seite 11 Die Ermittlung der betroffenen Gebäude erfolgte auf Grundlage der Rasterlärmkarten für die jeweilige Lärmschutzvariante in Verbindung mit der Gebietsnutzung (siehe Planfeststellungsunterlage 11.4). Dabei ist zu beachten, dass vor Gebäuden Eigenreflexionen wirken können ( Beulen in der Rasterkarte), der Pegel am Gebäude selbst aber niedriger liegt. In diesen Fällen wurde das Gebäude als nicht betroffen gewertet. Für die Variante b) Lärmschutz Planfeststellung erfolgte die Auswertung an Hand der Einzelpunktberechnungen (siehe Ergebnisse schalltechnischer Berechnungen der Deckblätter zur Planfeststellung, Unterlage ). Da im Untersuchungsbereich vorwiegend Einfamilienhäuser liegen, wurde für die Ermittlung der Anzahl der betroffenen Anwohner von 3 Anwohnern je Gebäude ausgegangen (Quelle: Punkt 5 des Berichtes zu Lärmkarten für die Gemeinde Mühlenbecker Land: 3,15 Einwohner je Wohngebäude 3). Die Ermittlung der in obiger Tabelle aufgeführten Kosten ist nachfolgend nachvollziehbar ausgeführt. Kostenschätzung aktiver Lärmschutz Der Kostenschätzung für die Lärmschutzwälle werden die Einheitskosten nach der Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraße aus dem Jahre 2009 mit 8,00 /m³ Wallvolumen zu Grunde gelegt. Bei der Ermittlung der Querschnittsflächen der Lärmschutzwälle wurde von einer Böschungsneigung von 1 : 1,5 und einer Kronenbreite von 1 m ausgegangen. Wälle ab 8 m Höhe erhalten beidseitig eine 2 m breite Berme. Der Kostenschätzung für die Lärmschutzwände werden die Einheitskosten nach der Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraße aus dem Jahre 2009 mit 309,00 /m² Ansichtsfläche zu Grunde gelegt. Hinweis: Die Statistik aus dem Jahr 2009 weist für Betonwände keinen separaten Wert aus, es ist nur ein Durchschnittspreis (alle Materialien) angegeben. Lärmschutz Planfeststellung - Variante b): Summt: LS-Wand, H = bis 6 m ü. Grad., Länge = m, Ansichtsfläche = m², Kosten = m² x 309,00 /m² = LS-Wall, H = 6 m ü. Grad., Länge = 200 m, Volumen = ca m³ Kosten = m³ x 8,00 /m³ = Feldheim: LS-Wand, H = bis 6 m ü. Grad., Länge = m, Ansichtsfläche = m², Kosten = m² x 309,00 /m² = LS-Wall, H = 8 m ü. Grad., Länge = 480 m, Volumen = ca m³ Kosten = m³ x 8,00 /m³ = Buchhorst: LS-Wand, H = bis 6 m ü. Grad., Länge = m, Ansichtsfläche = m², Kosten = m² x 309,00 /m² = Summe Kosten =

12 Seite 12 Lärmschutzvariante c): Summt: LS-Wand, H = 10 m ü. Grad., Länge = m, Ansichtsfläche = m², Kosten = m² x 309,00 /m² = LS-Wall, H = 10 m ü. Grad., Länge = 200 m, Volumen = ca m³ m² x 200 m = ca m³ Kosten = m³ x 8,00 /m³ = Feldheim: LS-Wand, H = 10 m ü. Grad., Länge = m, Ansichtsfläche = m², Kosten = m² x 309,00 /m² = LS-Wall, H = 10 m ü. Grad., Länge = 480 m, Volumen = ca m³ + 56 m² x 480 m = ca m² Kosten = m³ x 8,00 /m³ = Buchhorst: LS-Wand, H = 10 m ü. Grad., Länge = m, Ansichtsfläche = m², Kosten = m² x 309,00 /m² = Summe Kosten = Lärmschutzvariante d): Lärmschutz wie Planfeststellung zuzüglich Lärmschutzwand im Mittelstreifen: Kosten Lärmschutz Planfeststellung = LS-Wand Summt/Feldheim Mittelstreifen, H = 5 m ü. Grad., Länge = m, Ansichtsfläche = m² LS-Wand Buchhorst Mittelstreifen, H = 5 m ü. Grad., Länge = m, Ansichtsfläche = m² Summe Fläche = m² Kosten LS Wand Mittelstreifen = m² x 309,00 /m² = Summe Kosten = Lärmschutzvariante e): Lärmschutz wie Lärmschutzvariante c) zuzüglich Lärmschutzwand im Mittelstreifen: Kosten Lärmschutzvariante c) = Kosten LS Wand Mittelstreifen = Summe Kosten =

13 Seite 13 Lärmschutzvariante f): Lärmschutz wie Planfeststellung zuzüglich Mehrkosten für OPA 0/8: Kosten Lärmschutz Planfeststellung = von Bau-km bis Bau-km : Länge = m, OPA auf beiden Richtungsfahrbahnen Entsprechend der Ermittlung der kapitalisierten Gesamtkosten der Fahrbahn (siehe Anlage 3) ergeben sich Mehrkosten des OPA gegenüber einer Betonbefestigung (Waschbeton) in Höhe von ca Summe Kosten = Summe Kosten = Lärmschutzvariante g/1): Kombination Lärmschutz Varianten e) und f): Kosten Lärmschutz Variante e) = Mehrkosten OPA = Summe Kosten = Lärmschutzvariante g/2): In Anlehnung an die Variantenuntersuchung Tunnellösung/ Trogstrecke/ Einhausung im Bereich Birkenwerder kann bezüglich der Baukosten für einen Tunnel ein Einheitskostensatz von /m Tunnellänge zu Grunde gelegt werden. Zu diesen Kosten können aber weitere Kosten wie z.b. Leitungsverlegungen, Entwässerung, bauzeitlich Grundwasserabsenkung hinzukommen, die zunächst unberücksichtigt bleiben. Außerdem bleiben die Betriebskosten für den Tunnel (mindestens bis je Jahr) im Zuge dieser Abwägung ebenfalls unberücksichtigt. Tunnel von Bau-km bis Bau-km , Länge = m Baukosten Tunnel: m x /m = Lärmschutzvariante g/3): In Anlehnung an die Variantenuntersuchung Tunnellösung/ Trogstrecke/ Einhausung im Bereich Birkenwerder kann bezüglich der Baukosten für eine Einhausung ein Einheitskostensatz von /m Einhausungslänge zu Grunde gelegt werden. Zu diesen Kosten können aber weitere Kosten wie z.b. Leitungsverlegungen, Entwässerung hinzukommen, die zunächst unberücksichtigt bleiben. Außerdem bleiben die Betriebskosten für die Einhausung (mindestens bis je Jahr) im Zuge dieser Abwägung ebenfalls unberücksichtigt. Einhausung von Bau-km bis Bau-km , Länge = m Baukosten Einhausung: m x /m =

14 Seite 14 Kostenschätzung passiver Lärmschutz Der Kostenschätzung für den passiven Lärmschutz werden die Einheitskosten nach der Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraße aus dem Jahre 2009 und eine durchschnittlich Fenster- und Lüfteranzahl zu Grunde gelegt. Im vorliegenden Untersuchungsbereich werden je Objekt 4 Fenster und 4 Lüfter als erforderliche Maßnahmen eingeschätzt. Es ergibt sich je Objekt (Gebäude): 4 Fenster x 1,6 m2 x 592,00 EUR/m2 = 3.788,80 EUR 4 Lüfter x 534,00 EUR = 2.136,00 EUR Summe je Objekt (brutto) = 5.924,80 EUR = aufgerundet EUR Entschädigung lärmbetroffener Außenwohnbereich: Es ergibt sich je Außenwohnbereich mit einer Überschreitung des Immissionsgrenzwertes am Tage: i.m EUR Der genaue Entschädigungsbetrag ermittelt sich nach den Verkehrslärmschutzrichtlinien 1997 (VLärmschR 97), Teil E und ist u.a. von der Höhe der Grenzwertüberschreitung, dem Grundstückswert und der Fläche abhängig. 3.3 Bewertung der untersuchten Lärmschutzvarianten Kosten Variante a) Prognose 2025 ohne Lärmschutz beinhaltet ausschließlich passiven Lärmschutz und Entschädigungen, es ergeben sich hier Gesamtkosten von Bei Variante b) Prognose 2025 Lärmschutz Planfeststellung betragen die Gesamtkosten Es ergibt sich ein Kostenverhältnis von ca. 3,4 : 1 zur Variante a). Bei Variante c) Erhöhung Lärmschutz auf 10 m Höhe ergibt sich ein Kostenverhältnis von ca. 6 : 1 zur Variante a). Im Vergleich zur Variante b) erhöhen sich die Kosten erheblich. Es ergeben sich hier folgende Verhältnisse: Mehrkosten durch Erhöhung Lärmschutz: Einsparung passiver Lärmschutz: Kostenverhältnis: 15 : 1 Bei Variante d) zusätzliche Lärmschutzwand im Mittelstreifen ergibt sich ein Kostenverhältnis von ca. 5 : 1 zur Variante a). Im Vergleich zur Variante b) erhöhen sich die Kosten erheblich. Es ergeben sich hier folgende Verhältnisse: Mehrkosten durch zusätzliche LS-Wand: Einsparung passiver Lärmschutz: Kostenverhältnis: 15 : 1

15 Seite 15 Bei Variante e) Maßnahmepaket: Erhöhung Lärmschutz auf 10 m Höhe und zusätzliche Lärmschutzwand im Mittelstreifen ergibt sich ein Kostenverhältnis von ca. 8 : 1 zur Variante a). Im Vergleich zur Variante b) erhöhen sich die Kosten erheblich. Es ergeben sich hier folgende Verhältnisse: Mehrkosten durch Erweiterung Lärmschutz: Einsparung passiver Lärmschutz: Kostenverhältnis: 23 : 1 Bei Variante f) zusätzlicher Einsatz OPA 0/8 ergibt sich ein Kostenverhältnis von 6 : 1 zur Variante a). Im Vergleich zur Variante b) ergeben sich folgende Verhältnisse: Mehrkosten durch OPA: Einsparung passiver Lärmschutz: Kostenverhältnis: 18 : 1 Variante g) Vollschutz (mit Ausnahme Liebenwalder Straße) : Eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte am Tag und in der Nacht (Vollschutz) an allen Immissionsorten war mit den Lärmschutzvarianten b) bis f) nicht möglich. Eine weitere Lärmminderung würde durch eine Kombination der Varianten e) und f) eintreten, außerdem wurde eine Tunnellösung oder Einhausung der A 10 geprüft. Variante g/1: Wird zusätzlich zu den aktiven Lärmschutzmaßnahmen der Variante e) eine offenporige Asphaltdecke OPA 0/8 eingesetzt würden Kosten von Euro entstehen. Das Kostenverhältnis zur Variante a) beträgt ca. 10 : 1. Im Vergleich zur Variante b) erhöhen sich die Kosten um ein Vielfaches, es ergibt sich eine Kostensteigerung auf ca. 307 %. Im Vergleich zur Variante b) ergeben sich folgende Verhältnisse: Mehrkosten durch Erweiterung Lärmschutzes: Einsparung passiver Lärmschutz: Kostenverhältnis: 29 : 1 Variante g/2: Bei einer Tunnellösung der A 10 würden, mit Bezug auf die Variantenuntersuchung Tunnellösung/ Trogstrecke/ Einhausung im Bereich Birkenwerder, Baukosten von etwa 226 Mio. Euro entstehen. Das Kostenverhältnis zur Variante a) beträgt ca. 87 : 1. Im Vergleich zur Variante b) betragen die Kosten das 25-fache.

16 Seite 16 Variante g/3: Bei einer Einhausung der A 10 würden, mit Bezug auf die Variantenuntersuchung Tunnellösung/ Trogstrecke/ Einhausung im Bereich Birkenwerder, Baukosten von etwa 104 Mio. Euro entstehen. Das Kostenverhältnis zur Variante a) beträgt ca. 40 : 1. Im Vergleich zur Variante b) betragen die Kosten das 12-fache. Die Gebäude an der Liebenwalder Straße im Bereich der Anschlussstelle sind durch aktiven Lärmschutz nicht schützbar, da hier der Einfluss der Verbindungsrampen und insbesondere der Liebenwalder Straße (L 21) wirkt. An der Liebenwalder Straße ist auf Grund der Gewährleistung der Straßeneinmündungen und Grundstückszufahrten sowie Sichtbeziehungen kein aktiver Lärmschutz möglich. Eine Einhaltung aller Immissionsgrenzwerte (insbesondere in der Nacht) ist bei der vorliegenden Situation nicht möglich Zahl der betroffenen Anwohner Die Zahl der betroffenen Anwohner im Fall Prognose 2025 ohne Lärmschutz beträgt im vorliegenden Untersuchungsbereich Auf Basis dieser Zahl lassen sich die Kosten je betroffener Anwohner für die jeweilige Lärmschutzvariante ermitteln (siehe Tabelle unter Kapitel 3.2). Beiliegende Diagramme dienen zur Veranschaulichung der Kostenverhältnisse.

17 Seite 17 Kosten je betroffener Anwohner Kosten in a) b) c) d) e) f) Lärmschutzvariante Kosten je betroffener Anwohner Kosten in a) b) c) d) e) f) g/1) g/2 g/3 Lärmschutzvariante

18 Seite 18 Mit der jeweiligen Lärmschutzlösung werden die Betroffenheiten entsprechend verringert. Hierzu nachfolgende Diagramme zur Zahl der Schutzfälle am Tag und in der Nacht und zur Zahl der verbleibenden betroffenen Anwohner. Dabei zeigt sich, dass sich die einzelnen Varianten b) bis f) nicht grundsätzlich in ihrer Wirkung unterscheiden. Anzahl verbleibende Schutzfälle Tag Anzahl a) b) c) d) e) f) Lärmschutzvariante Anzahl verbleibende Schutzfälle Tag Anzahl a) b) g/1) g/2 g/3 Lärmschutzvariante

19 Seite 19 Anzahl verbleibende Schutzfälle Nacht Anzahl a) b) c) d) e) f) Lärmschutzvariante Anzahl verbleibende Schutzfälle Nacht Anzahl a) b) g/1) g/2 g/3 Lärmschutzvariante

20 Seite 20 Anzahl verbleibende betroffene Anwohner Anzahl a) b) c) d) e) f) Lärmschutzvariante Anzahl verbleibende betroffene Anwohner Anzahl a) b) g/1) g/2 g/3 Lärmschutzvariante

21 Seite Kosten-Nutzen-Vergleich Eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte am Tag und in der Nacht (Vollschutz) an allen Immissionsorten ist mit den Lärmschutzvarianten b) bis f) nicht möglich. Bei einer Kombination der Varianten e) und f) ließe sich zwar eine weitere Lärmminderung erzielen, dies führte jedoch zu erheblichen Mehrkosten, die außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen. Gleiches gilt für eine Tunnellösung oder Einhausung der A 10. Mit Bezug auf die Tunneluntersuchung Birkenwerder liegen hier die Mehrkosten erheblich außer Verhältnis zum Schutzzweck. Darüber hinaus sind die Gebäude an der Liebenwalder Straße im Bereich der Anschlussstelle durch aktiven Lärmschutz nicht schützbar, da hier der Einfluss der Verbindungsrampen und insbesondere der Liebenwalder Straße (L 21) wirkt. An der Liebenwalder Straße ist auf Grund der Gewährleistung der Straßeneinmündungen und Grundstückszufahrten sowie Sichtbeziehungen kein aktiver Lärmschutz möglich. Ein Vollschutz, d.h. Einhaltung aller Immissionsgrenzwerte bei Tag und in der Nacht, ist in diesem Bereich technisch nicht möglich. Der größte Schutz könnte mit Varianten e) und c) erreicht werden. Diese beiden Varianten sind jedoch mit erheblichen Kosten verbunden. Das Kostenverhältnis von Variante e) zur Variante a) beträgt 8 : 1, zur Variante b) 2,3 : 1. Bei Variante e) liegt das Verhältnis der Mehrkosten für den aktiven Schutz gegenüber den Einsparungen beim passiven Schutz im Vergleich zur Variante b) bei 23 : 1. Das Kostenverhältnis von Variante c) zur Variante a) beträgt 6 : 1, zur Variante b) 1,8 : 1. Bei Variante c) liegt das Verhältnis der Mehrkosten für den aktiven Schutz gegenüber den Einsparungen beim passiven Schutz im Vergleich zur Variante b) bei 15 : 1. Im Vergleich zum verfolgten Schutzzweck sind diese Mehrkosten unverhältnismäßig. Auch im Vergleich zu Variante d) ergibt sich Variante b) als optimalere Lösung. Die Variante d) ist im Vergleich zu Variante b) hinsichtlich der verbleibenden Schutzfälle nicht wesentlich effektiver, dafür aber mit Mehrkosten von über 50 % verbunden, das Kostenverhältnis zu Variante a) beträgt 5:1. Variante f) erweist sich im Vergleich zu Variante b) ebenfalls nicht als optimalere Lösung. Der in den Planfeststellungsunterlagen vorgesehene Streckenabschnitt des Einsatzes des OPA 0/8 im Bereich Birkenwerder wurde zum Schutz der Asklepios Klinik sowie zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte am Tag in den Außenwohnbereichen vorgesehen. Dieser Schutzzweck ist im Bereich Mühlenbeck nicht gegeben. Verbleibende Überschreitungen in den Außenwohnbereichen im Bereich Mühlenbeck treten bei Variante b) nur in 4 Wohngrundstücken und 2 Kleingärten auf. Sie werden im Wesentlichen durch die Emissionen der L 21 verursacht. Auch mit Variante f) verbleiben diese Überschreitungen. Im Vergleich zu der Verbesserung der Effektivität des Lärmschutzes durch Variante f) stehen die Mehrkosten von über 70 % zur Variante b) außer Verhältnis zum

22 Seite 22 Schutzzweck. Das Verhältnis der Mehrkosten für den aktiven Schutz gegenüber den Einsparungen beim passiven Schutz im Vergleich zur Variante b) liegt bei 18 : 1. Bei Variante g/1, einer Kombination von Variante e) und f), stehen im Vergleich zu der Verbesserung der Effektivität des Lärmschutzes die Mehrkosten, Verdreifachung im Vergleich zur Variante b), ebenfalls außer Verhältnis zum Schutzzweck. Das Verhältnis der Mehrkosten für den aktiven Schutz gegenüber den Einsparungen beim passiven Schutz im Vergleich zur Variante b) liegt bei 29 : 1. Da durch die Varianten b) bis f) sowie g/1) (nahezu) derselbe Schutz der Außenwohnbereiche erzielt werden kann, stellt Variante b) als kostengünstigste Lösung insoweit das Optimum dar. Auch ansonsten ergibt sich diese Variante als optimales Konzept. Der Kostenanteil je betroffenem Anwohner erreicht hier ein Minimum. Bei den Varianten c) bis f) steigen die Kosten pro Anwohner unverhältnismäßig an, wobei sie nur zu einer relativ geringen Reduzierung der Lärmbetroffenheiten führen. Sowohl eine Erweiterung der Lärmschutzmaßnahmen, wie in Varianten c) bis e) untersucht, als auch der zusätzliche Einsatz eines OPA 0/8 in Variante f) sowie eine Kombination von Variante e) und f) stehen außer Verhältnis zum Schutzzweck. Fazit: Die Mehrkosten bei den Lärmschutzvarianten c) bis f) gegenüber Variante b) rechtfertigen nicht die relativ geringe Reduzierung der Lärmbetroffenheiten, die durch passiven Schallschutz für schutzbedürftige Räume gemindert werden können. Bei Variante g/1) vermindern sich die Nachtbetroffenheiten zwar deutlich, die Tagbetroffenheiten verbleiben aber und die erheblichen Mehrkosten stehen außer Verhältnis zum Schutzweck Lage und Art der zu schützenden baulichen Anlage Die zu schützenden Gebäude in Summt, Feldheim sowie Buchhorst sind im wesentlichen Wohngebiet zuzuordnen. Besonders schutzbedürftige Objekte wie Schulen, Krankenhäuser oder Altenheime sind im Untersuchungsbereich nicht vorhanden. Im Bereich der Anschlussstelle an der Liebenwalder Straße liegen vereinzelte Wohngrundstücke, die Außenbereich zuzuordnen sind (Bewertung wie Mischgebiet). Sie sind daher in ihrer Schutzwürdigkeit gemindert. Außenwohnbereiche sind als anliegende Wiesen bzw. Gärten an den meisten Wohngebäuden vorhanden. Mit den Lärmschutzvarianten b) bis f) können in nahezu allen Außenwohnbereichen die Immissionsgrenzwerte am Tage eingehalten werden. Überschreitungen am Tage treten bei allen Varianten noch an den genannten Wohngrundstücken im Bereich der Anschlussstelle auf.

23 Seite 23 Variante b) Prognose 2025 Lärmschutz Planfeststellung stellt im vorliegenden Fall einen angemessenen Schutz dar. Eine weitere Erhöhung des finanziellen Aufwandes für den Lärmschutz scheint nicht gerechtfertigt. Ein aktiver Schutz der genannten Gebäude im Bereich der Anschlussstelle ist nicht möglich Wirksamkeit der aktiven Lärmschutzmaßnahme Wie in den Kapiteln und ausgeführt führt eine Erweiterung der Lärmschutzlösung gemäß Planfeststellungsunterlage zu unverhältnismäßigen Kosten. Zum Nachweis der Wirksamkeit der gewählten Lärmschutzlösung (gemäß Planfeststellungsunterlage) wurden Rasterlärmkarten für folgende Fälle berechnet (siehe Anlage 2): - Blatt 1: A 10 Analyse 2005 (Istzustand) - Blatt 2: Prognose 2025, A 10 ohne Lärmschutz - Blatt 3: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) - Blatt 4: Differenz von Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) zu Analyse 2005 (Istzustand) Bereits im Istzustand liegt eine erhebliche Lärmbetroffenheit vor (Vorbelastung), siehe auch Tabelle unter Kapitel 3.2. Durch den Ausbau der A 10 (ohne Berücksichtigung von Lärmschutzmaßnahmen) verschlechtert sich diese Situation noch deutlich (nahezu Verdopplung der Betroffenheiten). Bei Berücksichtigung der geplanten Lärmschutzmaßnahmen (gemäß Planfeststellung) tritt aber eine deutliche Verbesserung im Vergleich zum Istzustand ein (siehe auch Differenzlärmkarte, grüner Bereich). Im ockerfarbenen Bereich der Differenzlärmkarte ändern sich die Pegel im Vergleich zum Istzustand nur unwesentlich (unter 1 db(a) Erhöhung oder Minderung). Im Einzelnen stellt sich folgende Situation dar: Der Vergleich des Istzustandes (Analyse) mit dem Prognose-Planfall (Lärmschutz wie Planfeststellung) zeigt, dass für die Wohnbebauung von Summt und Feldheim im Nahbereich zur Autobahn (bis zu einem Abstand von 650 m von der A 10) eine Lärmminderung zwischen 1 und 3 db(a) eintritt. Im anschließenden Bereich (bis ca m Abstand von der A 10) bleibt die Lärmsituation nahezu wie im Istzustand, d.h. Pegelminderung < 1 db(a) und Pegelerhöhung < 1 db(a). In der gesamten Ortslage von Buchhorst wird ebenfalls eine Lärmminderung zwischen 1 und über 5 db(a) bewirkt. Im nördlichen Bereich der Anschlussstelle Mühlenbeck tritt allerdings in einem begrenzten Bereich eine Lärmerhöhung ein. Betroffen ist hier aber nur ein Gartengrundstück am Weidensteg (Summt, Flurstück 180), nicht hingegen Wohngrundstücke. Ursache hierfür ist im Wesentlichen die Veränderung der Anschlussstellengeometrie. Am genannten Grundstück wird auch der

24 Seite 24 Immissionsgrenzwert überschritten, im vorliegenden Fall ist eine Entschädigung wegen der Beeinträchtigung durch den Verkehrslärm entsprechend den Verkehrslärmschutzrichtlinien 1997 vorgesehen. Die Lärmbetroffenheiten im Planfall gemäß Planfeststellung verringern sich im Vergleich zum Istzustand erheblich: am Tag: auf ein Zehntel, in der Nacht: auf die Hälfte Mit den gewählten aktiven Lärmschutzmaßnahmen werden die Immissionsgrenzwerte am Tage an fast allen Immissionsorten eingehalten. Damit ist ein Vollschutz der Außenwohnbereiche gewährleistet (ausgenommen die vereinzelten Gebäude im Bereich der Anschlussstelle / Liebenwalder Straße). Im Vergleich zu den Lärmschutzvarianten c) bis f) treten bei der gewählten Lärmschutzvariante b) die gleiche Anzahl von Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte in Außenwohnbereichen auf. Für die Gebäude mit verbleibenden Überschreitungen des Immissionsgrenzwertes in der Nacht besteht ein Anspruch auf passiven Lärmschutz dem Grunde nach. Dies stellt vorliegend eine angemessene Lösung dar und muss unter Berücksichtigung der vorgefundenen Vorbelastung entsprechend der Rechtssprechung als zumutbar hingenommen werden Negative Auswirkungen auf andere Schutzgüter Bei den Varianten c) und e) wird auf Grund der Höhe der Lärmschutzbauwerke von 10 m das Orts- und Landschaftsbild erheblich beeinträchtigt. Die Erhöhung der Lärmschutzwälle (östlich der Anschlussstelle) führt zu Flächenverlust an landwirtschaftlicher Nutzfläche. Alternativ müsste hier eine Lärmschutzwand errichtet werden, die zu noch höheren Kosten führen würde.

25 Seite Fazit Die vorstehende vergleichende Betrachtung hat ergeben, dass sich der für den Vollschutz notwendige Aufwand als unverhältnismäßig erweist und die Gebäude an der Liebenwalder Straße im Bereich der Anschlussstelle durch aktiven Lärmschutz nicht schützbar sind. Als Grundstücke im Außenbereich sind sie jedoch auch weniger schutzwürdig. Die verbleibenden Varianten b) bis f) wurden hinsichtlich der Kosten für den aktiven Schallschutz und der Anzahl von Schutzfällen, für die Grenzwertüberschreitungen verbleiben, untersucht. Die Mehrkosten bei den Lärmschutzvarianten c) bis f) gegenüber Variante b) rechtfertigen nicht die relativ geringe Reduzierung der Lärmbetroffenheiten. Da bei Variante b) nahezu derselbe Schutz der Außenwohnbereiche wie bei den Varianten c) bis f) erzielt werden kann, erscheint eine weitere Erhöhung des finanziellen Aufwandes für den Lärmschutz nicht gerechtfertigt. Auch die Wirksamkeit der Lärmschutzlösung gemäß Planfeststellungsunterlage wurde dargelegt. Darüber hinaus hat sie anders als Varianten c) und e) keine wesentlichen negativen Auswirkungen auf das Orts- und Landschaftsbild und hat keinen Flächenverlust an landwirtschaftlicher Nutzfläche zur Folge. Demnach stellt sich die gewählte Lärmschutzlösung, auch in Anbetracht der vorhandenen, schutzmindernden Vorbelastung, als optimales Lärmschutzkonzept dar.

26 Seite Zusammenfassung Die vorliegende Abwägungsunterlage untersucht Lärmschutzvarianten, erläutert die planerische Abwägungsentscheidung und weist die Verhältnismäßigkeit der geplanten Lärmschutzmaßnahmen nach. Bereits im Istzustand (bestehende Autobahn A 10) liegt eine erhebliche Lärmbetroffenheit vor (Vorbelastung). Durch den Ausbau der A 10 (ohne Berücksichtigung von aktiven Lärmschutzmaßnahmen) verschlechtert sich diese Situation noch deutlich. Die Anwendung ausschließlich passiver Lärmschutzmaßnahmen, Lärmschutzvariante a), ist zwar kostengünstig, die verbleibenden Lärmbelastungen insbesondere in den Außenwohnbereichen sind aber im Sinne der 41 bis 43 BImSchG nicht hinnehmbar und würden dem gesetzlichen Grundsatz des Vorrangs aktiver Lärmschutzmaßnahmen nicht gerecht werden. Der für die Gewährleistung von Vollschutz notwendige Aufwand nach Variante g) erweist sich im Vergleich zum Schutzzweck als unverhältnismäßig. Zudem ist für die Gebäude an der Liebenwalder Straße ein Vollschutz nicht möglich. Die Varianten c) bis f) stehen außer Verhältnis zum angestrebten Schutzzweck. Mit der geplanten Lärmschutzlösung gemäß Planfeststellungsunterlage, Variante b), wird bereits eine sehr gute Schutzwirkung erzielt. Sie stellt unter Berücksichtigung des Kosten-Nutzen- Verhältnisses die optimale Lärmschutzlösung dar. Im Vergleich zum Istzustand tritt hier eine deutliche Lärmminderung im Untersuchungsbereich ein. Für alle Immissionsorte, an denen noch Überschreitungen der Immissionsgrenzwerte verbleiben (vorliegend fast ausschließlich nur in der Nacht), besteht ein Anspruch dem Grunde nach auf passive Lärmschutzmaßnahmen. Dies stellt eine angemessene Lösung dar. Eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte am Tag und in der Nacht an allen Immissionsorten, insbesondere auch im Bereich der Anschlussstelle, ist entsprechend der vorliegenden Situation nicht möglich.

27 Anlage 1 Ausgangsdaten

28 Anlage 1 Seite 1 Ausgangsdaten In die schalltechnische Untersuchung der Abwägungsunterlage gehen folgende Daten für den Verkehr auf der A 10 ein: Abschnitt DTV in Kfz/24h Mt / Mn in Kfz/h Lkw-Anteil Tag / Nacht A 10 Istzustand (2005): AS Birkenwerder AS Mühlenbeck AS Mühlenbeck - AD Pankow Kfz/24h Kfz/24h / / ,3 % / 19,2 % 9,2 % / 17,0 % A 10 Prognose (2025): AS Birkenwerder AS Mühlenbeck AS Mühlenbeck - AD Pankow Kfz/24h Kfz/24h 0,06 DTV / 0,014 DTV 0,06 DTV / 0,014 DTV Erläuterungen: DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke Mt / Mn = maßgebende stündliche Verkehrsstärke Tag / Nacht Lkw-Anteil = Lkw-Anteil mit > 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht 25 % / 45 % 25 % / 45 % Das Verkehrsaufkommen im Istzustand (Analyse) wurde der Auswertung der Straßenverkehrszählung im Jahr 2005 der DTV-Verkehrsconsult GmbH Aachen vom Dezember 2006 entnommen. Die hier ausgewiesenen detaillierten Angaben für die Werte Mt, Mn und Lkw-Anteil Tag/Nacht wurden verwendet. Weiterhin wird für die A 10 im Istzustand die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Pkw mit 130 km/h und für Lkw mit 80 km/h sowie der Korrekturwert der Straßenoberfläche DStrO mit 0 db(a) berücksichtigt. Im Abschnitt der ausgeschilderten Geschwindigkeitsbeschränkung (von km bis km ) wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Pkw mit 120 km/h und für Lkw mit 80 km/h berücksichtigt. Der Istzustand wird nur im Rahmen der Abwägung betrachtet. Somit können die Veränderungen von der Vorbelastung durch die bestehende A 10 zum Prognoseplanfall der A 10 dargestellt werden. Die Verkehrsprognose für das Jahr 2025 entspricht der Prognose der Ingenieurgruppe für Verkehrswesen und Verfahrensentwicklung GmbH vom März Für die A 10 wurden die Werte Mt, Mn und Lkw-Anteil nach Tab. 3 der RLS-90 für Bundesautobahnen verwendet. Weiterhin wird für die A 10 für die Prognose die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Pkw mit 130 km/h und für Lkw mit 80 km/h sowie der Korrekturwert der Straßenoberfläche DStrO mit -2 db(a) berücksichtigt, bei Einsatz einer offenporigen Asphaltdecke OPA 0/8 beträgt DStrO -5 db(a).

29 Anlage 1 Seite 2 Es ergeben sich folgende Emissionspegel: Betrachtungsfall / Abschnitt A 10 Analyse 2005 (Istzustand): AS Birkenwerder AS Mühlenbeck AS Birkenwerder AS Mühlenbeck, v = 120 km/h AS Mühlenbeck - AD Pankow, v = 120 km/h AS Mühlenbeck AD Pankow A 10 Prognose 2025 / DStrO = -2 db(a): AS Birkenwerder AS Mühlenbeck AS Mühlenbeck - AD Pankow A 10 Prognose 2025 / Einsatz OPA 0/8: AS Birkenwerder AS Mühlenbeck AS Mühlenbeck - AD Pankow Emissionspegel am Tag 76,3 75,7 75,7 76,4 77,6 77,9 74,6 74,9 Emissionspegel in der Nacht 70,2 69,8 69,7 70,2 72,7 72,9 69,7 69,9 Die Ausgangsdaten für die jeweilige untersuchte Lärmschutzvariante sind als Textbox den Rasterlärmkarten (Anlage 2) beigefügt.

30 Anlage 2 Rasterlärmkarten (Isophonendarstellung) Blatt 1: A 10 Analyse 2005 (Istzustand) Blatt 2: Prognose 2025, A 10 ohne Lärmschutz Blatt 3: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) Blatt 4: Differenz von Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) zu Analyse 2005 (Istzustand) Blatt 5: Prognose 2025, A 10 mit Erhöhung des Lärmschutzes (H = 10 m ü. Grad.) Blatt 6: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) und zusätzliche LS-Wand im Mittelstreifen (H = 5 m ü. Grad.) Blatt 7: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Maßnahmepaket) LSW-Höhe 10 m und LS-Wand im Mittelstreifen (H = 5 m) Blatt 8: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Planfeststellung) und zusätzlich OPA 0/8 Blatt 9: Prognose 2025, A 10 mit Lärmschutz (Vollschutz) LSW-Höhe 10 m und LS-Wand im Mittelstreifen (H = 5 m) sowie zusätzlich OPA 0/8

31 Anlage 3 Ermittlung der kapitalisierten Gesamtkosten - Fahrbahn