Schlussbericht. zum Forschungsvorhaben

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1 Schlussbericht zum Forschungsvorhaben Verbundprojekt: Klimaentlastung durch den Einsatz erneuerbarer Energien im Zusammenwirken mit emissionsfreien Elektrofahrzeugen MINI E 1.0; Teilprojekt: MINIEVatt Berlin Freude am umweltgerechten Fahren Zuwendungsempfänger Technische Universität Chemnitz Straße der Nationen 62 D Chemnitz Fon: Fax: Projektleitung Prof. Dr. Josef F. Krems Förderkennzeichen: 16EM0003 Laufzeit des Vorhabens: bis Berichtszeitraum: bis

2 Inhalt 1 Zusammenfassung Aufgabenstellung Voraussetzungen, unter denen das Vorhaben durchgeführt wurde Arbeits- und Zeitplanung Durchführung der Studie in Berlin Planung und Ablauf des Vorhabens Konzeption der Nutzerstudie Stichprobenauswahl Studiendurchführung Privatnutzer Studiendurchführung Flottennutzer Wissenschaftlicher Stand, an den angeknüpft wurde Zusammenarbeit mit anderen Stellen Kooperationspartner Industrie Universitäre Kooperationspartner Internationaler wissenschaftlicher Austausch Darstellung der erzielten Ergebnisse Stichproben Privatnutzung Flottennutzung Überblick über die Forschungsmethodik Privatnutzung Flottennutzung Ergebnisse der Datenanalyse Akzeptanz von Elektrofahrzeugen Mobilität Laden Ökologische Relevanz Elektrofahrzeugspezifische Aspekte Literatur Nutzung und Verwertung der Ergebnisse und Erfahrungen Konferenzen und Workshops

3 8.2 Wissenschaftliche Qualifikationsarbeiten Grundlage für weitere Forschung im Bereich der Elektromobilität Bekannt gewordener Fortschritt auf diesem Gebiet bei anderen Stellen Veröffentlichungen Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis

4 1 Zusammenfassung Vorrangiges Ziel des Projektes war es, die Praxistauglichkeit und Kundenakzeptanz eines Elektromobilitätssystems im Kontext erneuerbarer Energien und alltagsnaher Nutzungsszenarien zu untersuchen. Die wissenschaftlichen Arbeitsziele bestanden darin, Nutzererwartungen, Nutzererleben und Nutzerverhalten im Umgang mit Elektromobilität umfassend zu untersuchen. Dabei sollten wichtige Aspekte für Akzeptanz, Praxistauglichkeit und Umweltnutzen betrachtet werden, um Stellhebel für eine Steigerung des Marktpotenzials besonders nachhaltiger Elektromobilitätssysteme aufzuzeigen. Zum Erreichen dieser Ziele wurde ein umfangreicher Methodenkorpus mit objektiven und subjektiven, qualitativen und quantitativen Elementen entwickelt und in ein Studiendesign eingebettet, welches eine hohe Übertragbarkeit der Erkenntnisse auf zukünftige Elektromobilitätssysteme ermöglichen soll. Neben strukturierten Interviews und Fragebögen mit psychometrischen Anteilen und experimentalpsychologisch orientierten Elementen kamen Tagebuchverfahren und protokollierende Messmethoden zum Einsatz. Neben einer Studie mit Privatnutzern (40 Fahrzeuge) wurde in geringerem Umfang (10 Fahrzeuge) auch der Einsatz von Elektrofahrzeugen im Firmenflotten- und Carsharingbereich untersucht. Im Privatkundenbereich wurden die Nutzer über ein mehrstufiges, öffentlich zugängliches und beworbenes Screeningverfahren rekrutiert um eine möglichst heterogene, und gleichzeitig für frühe Nutzer von Elektromobilität repräsentative Stichprobe zu erhalten. Die Feldstudie setzte sich aus zwei aufeinanderfolgenden sechsmonatigen Nutzungszeiträumen zusammen, wodurch Daten von 80 Hauptnutzern zu definierten Zeitpunkten (vor der Fahrzeugübergabe, nach 3 Monaten und nach 6 Monaten) erhoben werden konnten. Dazu kamen 111 Datensätze aus dem Flotteneinsatz. Für die Fahrzeugnutzung der Privatkunden lassen sich folgende zentralen Ergebnisse zusammenfassen: Die Akzeptanz bei den Teilnehmern, bezogen auf die Einstellungen gegenüber Elektrofahrzeugen, war bereits bei Beginn der Studie hoch. Die Nutzung des MINI E hat die Akzeptanz weiter gesteigert. Die Bereitschaft, ein Elektrofahrzeug nach der Studie zu erwerben, war ebenfalls sehr hoch. Ergebnisse aus der Conjoint Analyse bestätigten die Preissensitivität der Nutzer. Insgesamt wurden zahlreiche Faktoren aufgezeigt (u.a. Soziales Umfeld, Preis), die Einstellungen und Kaufbereitschaft beeinflussen können. Die Nutzer erwarteten am Beginn der Studie, dass der MINI E ihre Mobilitätsanforderungen erfüllen kann. Die Erfahrung mit dem Elektrofahrzeug bestärkte die Nutzer in dieser Annahme. Die Nutzer legten einen großen Anteil (mehr als 80%) ihrer PKW-Wege mit dem MINI E zurück. Wegstreckenlängen und Wegzwecke sind für die Fahrten mit dem MINI E und konventionellen PKW vergleichbar. Der Hauptgrund für eine Nichtnutzung des MINI E war das limitierte Platzangebot (Stauraum, Mitfahrer), nicht aber die Reichweite. Das Laden des Elektrofahrzeugs ist für die Nutzer weitgehend problemlos. Die Ladezeiten stellen kein Problem dar. In den derzeit verfügbaren technischen Lösungen (z.b. Ladekabel) 4

5 werden aber Verbesserungsmöglichkeiten gesehen. Das gesteuerte Laden funktioniert grundsätzlich gut und die Nutzer akzeptierten dieses Ladekonzept. Die öffentlichen Ladesäulen wurden kaum genutzt; sie werden jedoch von den Nutzern als unverzichtbar für die weitere Expansion von Elektrofahrzeugen erachtet. Für fast alle Nutzer war die private Lademöglichkeit ausreichend. Für die Mehrzahl der Projektteilnehmer ist Elektromobilität eng mit der Nutzung von erneuerbaren Energien verbunden: Die Bewertung der ökologischen Relevanz von Elektrofahrzeugen ist immer mit der Frage verknüpft, wie die Energie für die Fahrzeuge gewonnen wird. Schon nach der ersten Probefahrt waren die Nutzer vom Fahrgefühl mit dem MINI E begeistert. Die Rekuperationsfunktion und die Akustik sind zentrale Elemente des ersten Eindrucks eines Elektrofahrzeugs. Die Nutzer kamen im Alltag sehr gut mit der Reichweite zurecht; Reichweitensorgen waren kaum zu beobachten. Als erwünschte Reichweite wurden ca. 200 km angegeben. Fahrer fühlten sich von dem aktuellen Anzeigekonzept ausreichend informiert, sehen aber Verbesserungspotenzial hinsichtlich Reichweite und Energieverbräuche. Nutzer fühlten sich sicher im Elektrofahrzeug. Die neuartigen technischen Komponenten erzeugten keine bedeutsamen Sicherheitsbedenken. Die geringe Geräuschkulisse begeisterte die Fahrer. Eine potentielle Gefährdung des Straßenverkehrs wird zwar wahrgenommen; es kam aber im Alltag kaum zu kritischen Situationen im Zusammenhang mit der Akustik. Nutzer schätzten den Komfort und die Unterstützung beim energiesparenden Fahren, welche ihnen die Rekuperation im Stadtverkehr bot. Die Alltagstauglichkeit der aktuellen Elektrofahrzeuge ist aus Sicht der Teilnehmer bereits sehr hoch. Die Mobilitätsbedürfnisse in Ballungsräumen können erfüllt werden. Im Nutzungskontext der Berliner Studie zeigte sich auch, dass Reichweite kein Problem sein muss. Eine weitere wichtige Schlussfolgerung aus der Studie ist, dass der verstärkte Einsatz von erneuerbaren Energien für die Unterhaltung von Elektromobilitätssystemen wichtig ist und die wahrgenommene Umweltfreundlichkeit determiniert. Insgesamt zeigen die Studienergebnisse, dass die Nutzerperspektive ein bedeutender Aspekt für eine erfolgreiche Verbreitung von Elektrofahrzeugen ist. 5

6 2 Aufgabenstellung Das vorliegende Projekt verfolgte das Ziel, Anforderungen und Aufbau eines Elektromobilitätssystems im Kontext erneuerbarer Energien und realer Nutzungsszenarien zu untersuchen. Es stand dabei der Gedanke im Vordergrund, dass eine Optimierung der eingesetzten Technologien in Bezug auf den Kunden nicht isoliert, sondern nur im Systemverbund zielführend ist. Dies beinhaltet zahlreiche Verhaltens- und sozialwissenschaftliche Aspekte, die im Rahmen einer wissenschaftlichen Studie untersucht wurden. Dazu gehören die Praxistauglichkeit und die Kundenakzeptanz in der Nutzung von Elektrofahrzeugen. Neben der Erfassung von Kundenerwartungen, -verhalten und -erleben im Umgang mit Elektromobilität wurden auch erfahrungsbedingte Veränderungen des Erlebens und Verhaltens betrachtet. Aufgabe der Technischen Universität Chemnitz war es, eine geeignete Methodik zur Evaluation von objektiven (Datenlogger) und subjektiven Daten (Kundenerwartungen, Kundenerleben, Akzeptanz) zu entwickeln und zu spezifizieren, Nutzerstudien zur Akzeptanz des Systemverbundes aus Elektrofahrzeug und Ladeinfrastruktur unter Alltagsbedingungen zu koordinieren und durchzuführen, sowie die Nutzerdaten auszuwerten. Inhaltlich umfasste dies die Erfassung von Nutzungsszenarien, Vorteilen und Restriktionen von Elektromobilität, die Einbindung erneuerbarer Energien, die Anforderungen an Infrastruktur und Fahrzeugkonzepte sowie Akzeptanz und Kundenerleben. Die wissenschaftlichen Arbeitsziele der Technischen Universität Chemnitz waren: 1. Erfassung von Nutzererwartungen, Nutzererleben sowie Nutzerverhalten im Umgang mit Elektromobilität und Abschätzung der damit verbundenen Auswirkungen auf Energiebereitstellung, Infrastruktur und Anforderungen an Elektromobilitätskonzepte. 2. Identifikation von erlebten Stärken und Einschränkungen (z.b. range anxiety ) bei der Nutzung von Elektrofahrzeugen sowie Nutzungs- und Wechselszenarien zu anderen Fahrzeugtypen und Verkehrsmitteln. Darin eingeschlossen ist die Veränderung des Nutzungsverhaltens über die Nutzungszeit hinweg. 3. Bestimmung und Quantifizierung von Einflussfaktoren auf die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen in Zusammenhang mit erneuerbaren Energien (z.b. potentielle Einstellungsveränderungen bzgl. alternativer Energien aufgrund der Nutzungserfahrung). 4. Identifikation individueller Wahrnehmungen und Bewertungen zum Thema Elektrofahrzeuge und zu der Energiebereitstellung einschließlich erneuerbarer Energien. Daraus abgeleitet Anforderungen an die Energiebereitstellung, -abrechnung und Fahrzeugkonzepte aus Nutzersicht. 5. Identifikation von Stellhebeln und Potenzialen zur Markteinführung und Marktdurchdringung. Diese Ziele wurden in verschiedenen Arbeitspaketen verfolgt. Zunächst wurden die Fragestellungen und Forschungsfragen der Projektteilnehmer erfasst und gemeinsam 6

7 abgestimmt. Für die Sammlung wurde eine detaillierte Themenliste mit über 500 Einträgen erstellt. Für die Abstimmung und Priorisierung wurden darüber hinaus noch Workshops mit den Projektpartnern durchgeführt. So wurde sichergestellt, dass die gemeinsamen Forschungsziele durch die wissenschaftliche Methodik, Datenaufzeichnung und Datenauswertung erfüllt werden konnten. Danach wurde ein Evaluierungskonzept mit dem Anspruch erarbeitet, dem neuartigen Erlebniskontext aus Energieversorgung und Elektromobilität gerecht zu werden. Um dies zu erreichen, wurde sowohl auf den Aufbau einer reichen qualitativen Datenbasis geachtet, als auch auf die Konstruktion präziser quantitativer Indikatoren. Der Triangulation kam in diesem Evaluierungskonzept eine wichtige Bedeutung zu und die Weiterentwicklung der Methoden auf Basis erster Ergebnisse war ein wichtiges Element. Das Studiendesign war auf die längsschnittliche Erfassung ausgerichtet. Die Methodikbausteine inklusive des Studiendesigns wurden zwischen den Partnern abgestimmt. Die Nutzer wurden über einen mehrstufigen Prozess ausgewählt, der das Ziel hatte, eine Repräsentativität für frühe Nutzer von Elektromobilität (early adopters) zu erreichen. Grundlegend für dieses Arbeitspaket war eine abgestimmte Entwicklung eines Screening- Verfahrens. Auf diesen Prozess folgte die Anwendung der Methodik in den beiden Nutzungszeiträumen. Die Interaktion mit den Nutzern und das Datenmanagement waren wesentliche Teilaufgaben. Gleichzeitig wurde durch die parallel verlaufende Datenaufbereitung und Auswertung die datenbasierte Weiterentwicklung der Methodik ermöglicht. Die umfassende Auswertung der Testfelder erfolgte sukzessive, wobei dem Abgleich der verschiedenen Datenquellen eine große Bedeutung zugemessen wurde. Dies schloss auch die Zuarbeiten der Technischen Universität Chemnitz für die Aufbereitung und Verdichtung der über die Datenlogger gewonnenen objektiven Daten ein. Die Ermöglichung der Zusammenführung von subjektiven und objektiven Daten über den Hauptnutzeransatz (personalisierte Schlüssel) stellte dabei eine zentrale Aufgabe dar. 7

8 3 Voraussetzungen, unter denen das Vorhaben durchgeführt wurde An der Technischen Universität Chemnitz waren die folgenden wissenschaftliche Mitarbeiter am Projekt beteiligt: Dipl.-Psych. Franziska Bühler, Dipl.-Psych. Peter Cocron, Dipl.-Psych. Benno Dielmann, Dipl.-Psych. Thomas Franke, Dipl.-Psych. Juliane Haupt, Dipl.-Psych. André Körner, Dipl.-Psych. Katja Mehlhorn, Dipl.-Psych. Isabel Neumann und Dipl.-Psych. Claudia Wege. Die Bearbeitung umweltspezifischer Fragestellungen, die die Nutzung eines Elektrofahrzeugs mit sich bringen, wurde von der Universität Trier im Rahmen eines FE-Vertrags ein Auftrag übernommen. Die Forschungsgruppe Umweltpsychologie an der Universität Trier (Prof. Dr. Conny H. Antoni, Jun.-Prof. Dr. Petra Schweiz-Ries) erarbeitete für die Themenbereiche Umweltbewusstsein, Erneuerbare Energien und Laden inklusive gesteuertem Laden in enger Zusammenarbeit mit der Technischen Universität Chemnitz entsprechende Teile für die Erhebungsinstrumente. Dazu gehörte die Erarbeitung von Fragenkomplexen für die im Abschnitt 7.2 ausführlich dargestellten Fragebögen und Interviews. 3.1 Arbeits- und Zeitplanung Alle wesentlichen für das Projekt geplanten Ziele wurden erreicht. Anpassungen mussten allerdings für den Zeitplan vorgenommen werden: Gegenüber der ursprünglichen Zeitplanung, in der ein Abschluss der gesamten Nutzerauswahl (T3.3) im Februar 2009 vorgesehen war, wurde eine Aufteilung in zwei Bewerbungs- und Selektionsphasen zur Auswahl der Nutzer vorgenommen. Dadurch sollte die Compliance der Teilnehmer und die Wahrscheinlichkeit einer Teilnahme zum jeweiligen Zeitpunkt erhöht werden. Die Definition des Evaluierungskonzepts (T3.2) wurde für den ersten und zweiten Nutzungszeitraum abgeschlossen und wurde bis zum Ende des ersten Nutzungszeitraums im Januar 2010 ein erstes Mal, zum Ende des zweiten Nutzertests im August 2010 ein zweites Mal im Testfeld Berlin implementiert (T3.4). Dabei verzögerte sich das Ende der zweiten Erhebungsphase von April 2010 (laut Zeitplanung) auf Ende August 2010 durch eine länger als zuvor geplante Bewerberselektion und erneute Benennung von Nachrückern, sofern bei ursprünglich ausgewählten Nutzern eines der Teilnahmekriterien nicht zutraf. Aber auch dieser Meilenstein wurde innerhalb der geplanten Projektlaufzeit abgeschlossen. Auch die Forschungsmethodik ist vollständig ausgearbeitet und wurde im Rahmen der ersten und zweiten Tranche eingesetzt (T3.3). Durch eine zunehmend bessere Kenntnis des Untersuchungsgegenstands und der Erfahrungen aus den Befragungen ergaben sich Anpassungen der Befragungsinstrumente für den zweiten Nutzungszeitraum (NZ 2). Die grundlegende ausgearbeitete Evaluierungsmethodik, definiert durch 3 Befragungszeitpunkte, mit dem umfassenden unter Punkt 7.2 dargestellten Methodenrepertoire, (experimentelle 8

9 Methoden, Tagebücher, Fragebögen, Interviews), wurde jedoch auch im zweiten Nutzungszeitraum beibehalten. Wesentliche Befragungsteile wurden in beiden Erhebungszeiträumen konstant gehalten. Die Auswertungen der Befragungsergebnisse und der objektiven Daten aus beiden Nutzungszeiträumen (T3.5) wurden für alle Erhebungszeitpunkte im Testfeld Berlin durchgeführt. 3.2 Durchführung der Studie in Berlin Die erste Befragung der Privatnutzer des ersten Nutzungszeitraums wurde in der BMW- Niederlassung Berlin, Filiale Friedrichstraße durchgeführt. Die weiteren Befragungen der Privatnutzer fanden dann in der BMW-Niederlassung in der Huttenstraße statt. Die Durchführung der Studie über einen Zeitraum von zweimal 6 Monaten mit insgesamt 6 Erhebungszeitpunkten erforderte von den beteiligten Konsortialpartnern ein hohes Maß an Engagement, Planung und Organisation. Bei den Privatnutzern bedeutete dies, dass zum Teil sehr kurzfristig Befragungen durchgeführt werden mussten. Durch die sehr flexible Bereitstellung von Räumen und Catering durch die BMW AG war es für die wissenschaftliche Begleitforschung möglich, die Privatnutzer in ruhiger und angenehmer Umgebung zu befragen und so eine hohe Datenqualität zu gewährleisten und die Drop-out-Rate an Studienteilnehmern gering zu halten. Ein Teil der Befragungen der Privatnutzer wurde für die 3 Erhebungszeitpunkte der ersten Nutzerphase von der Universität Trier durchgeführt. Für die Unterstützung bei der Konzeption und Durchführung des ersten Nutzungszeitraums bedankt sich die Technische Universität Chemnitz bei den Mitarbeitern der Forschungsgruppe Umweltpsychologie. In der Fuhrparkerprobung wurde die wissenschaftliche Begleitforschung durch Mitarbeiter der Vattenfall Europe AG unterstützt, die z.b. bei der Identifikation der Stichprobe halfen und die Nutzer wiederholt erinnerten, an den Befragungen der Technischen Universität Chemnitz teilzunehmen. Auch dies leistete einen wertvollen Beitrag zum Erfolg der wissenschaftlichen Begleitforschung. Im Carsharingkontext wurden die Vorstellung der Studie und die Erstbefragungen per Fragebogen bei der technischen Einweisung zunächst von der Technischen Universität Chemnitz durchgeführt, dann aber verstärkt durch die Carsharingclubs übernommen. Diese Unterstützung und der wiederholte Austausch zu carsharingspezifischen Themen erleichterten die Arbeit der wissenschaftlichen Begleitforschung immens. Die wissenschaftliche Begleitforschung an der Technischen Universität Chemnitz dankt der BMW AG, der Vattenfall Europe AG und den Carsharingclubs SIXTI GmbH und DB Rent GmbH für die tatkräftige Unterstützung bei der Planung und Durchführung der Feldstudie in Berlin. Ein besonderer Dank geht an die beteiligten Flottennnutzer und vor allem an die Privatnutzer, die mit großem Einsatz an den zum Teil sehr ausführlichen Befragungen der wissenschaftlichen Begleitforschung teilgenommen haben. Nur durch die engagierte und 9

10 ausführliche Rückmeldung der Nutzer konnte eine Vielzahl substantieller Erkenntnisse über die Elektromobilität im Alltag gewonnen werden! 10

11 4 Planung und Ablauf des Vorhabens 4.1 Konzeption der Nutzerstudie Am Beginn der Konzeptionsphase stand eine grundlegende Auseinandersetzung mit den Fragestellungen und Forschungsthemen. Diese wurden sowohl von den Projektpartnern generiert, als auch aus der Literatur abgeleitet. Als Ergebnis dieses Prozesses ergab sich eine mehr als 500 Einträge umfassende Themenliste relevanter Untersuchungsaspekte. Das Studiendesign wurde entsprechend angepasst und es wurden Methoden und Erhebungsinstrumente entwickelt. Die Feldstudie, in der die Forschungsfragen beantwortet werden sollten, war in 2 Nutzungszeiträume mit jeweils 6 Monate Dauer aufgeteilt. In insgesamt 2 Nutzungsformen, der Privatnutzung und Flottennutzung, wurde die Alltagstauglichkeit, Akzeptanz und der Umweltnutzen von Elektromobilität untersucht. Im Privatnutzerkontext (Hauptuntersuchungskontext) fuhren pro Nutzungszeitraum jeweils 40 Personen mit Elektrofahrzeugen und wurden zu je drei Zeitpunkten befragt: vor der Fahrzeugübergabe, nach 3 Monaten und bei Rückgabe des Fahrzeugs nach weiteren 3 Monaten. Der gesamte Ablauf der Studie im Privatnutzerkontext ist in Abbildung 1 dargestellt. 4.2 Stichprobenauswahl Die Bewerbung für die Teilnahme am Pilotprojekt erfolgte über eine Webseite: Von den Bewerbern musste dabei eine Reihe von Angaben gemacht werden, u.a. zu Alter, Geschlecht, Wohnort und Fahrleistung. Zudem mussten sich die Bewerber bereit erklären, an der wissenschaftlichen Begleitforschung teilzunehmen. Im ersten Nutzungszeitraum bewarben sich 703 Personen. Im zweiten Nutzungszeitraum war die Bewerberanzahl mit 498 Personen etwas geringer. Aus allen Bewerbern wurden je 40 Personen für den jeweiligen Nutzungszeitraum ausgewählt. Die Auswahlkriterien betrafen zum Einen die erwartete Fahrleistung in sechs Monaten (Vielfahrer vs. Wenigfahrer) und zum Anderen den Haushaltstyp (Elektro- vs. Hybridhaushalt). Die Kategorisierung des Haushaltstyps wurde anhand von Turrentines hybrid-household hypothesis vorgenommen (Turrentine & Kurani, 1995). Ihr folgend wird zwischen Haushalten unterschieden, die nur ein Elektrofahrzeug zur Verfügung haben und Haushalten, die das Elektrofahrzeug in den normalen Fuhrpark als zusätzliches Fahrzeug integrieren. Die Projektpartner Vattenfall Europe AG und BMW AG legten weitere Auswahlkriterien fest; beispielsweise musste ein eigener Stellplatz oder eine Garage vorhanden sein, wo eine Stromladebox installiert werden konnte. Insgesamt sollte eine Stichprobe generiert werden, die für eine breite Schicht von frühen Nutzern von Elektromobilität repräsentativ sein sollte. 4.3 Studiendurchführung Privatnutzer Bevor die ausgewählten Privatnutzer ihre Elektrofahrzeuge erhielten, wurde erhoben, was sie motiviert hatte an der Studie teilzunehmen, welche Erwartungen an den MINI E als Elektrofahrzeug gestellt wurden und welches Vorwissen zu Elektrofahrzeugen, insbesondere 11

12 zum MINI E, vorhanden war. Deshalb wurde vor der Fahrzeugübergabe ein Telefoninterview durchgeführt. Die genaue Beschreibung des Telefoninterviews sowie aller weiteren Erhebungsinstrumente und Methoden sind im Überblick über die Forschungsmethodik (7.2) dargestellt. Vor der Übergabe des Fahrzeuges wurden die Teilnehmer außerdem gebeten, ein Wegetagebuch zu führen, welches zu späteren Zeitpunkten erneut eingesetzt werden sollte. Ziel war es, mögliche durch die Nutzung eines Elektrofahrzeugs bedingte Veränderungen im Mobilitätsverhalten zu erfassen. Am Rande der technischen Einweisung (Juni 2009 bzw. Februar/März 2010) wurden die MINI E Nutzer erneut mittels eines strukturierten Interviews befragt (Face-to-Face Interview), um weitere Erwartungen bezüglich spezifischerer Themen, wie z.b. dem Sicherheitserleben, zu erfassen. Nach dem Interview absolvierten die MINI E- Fahrer ihre erste Probefahrt, während der sie gebeten wurden laut zu denken. Nach der Probefahrt konnten die Fahrer ihre ersten Eindrücke und Erfahrungen in einem Nachinterview zum Ausdruck bringen. Neben den Interviews wurden an diesem Termin auch Fragebögen und ein Choice-Based Conjoint Verfahren eingesetzt. Nach 3 Monaten Nutzung fand das nächste Treffen mit den Studienteilnehmern statt. Davor sollten Wegetagebuch und Ladetagebuch ausgefüllt werden. Auch zu dieser Erhebung (Oktober 2009 bzw. Mai/Juni 2010) wurden neben dem Face-to-Face-Interview wie zur technischen Einweisung ein Fragebogen und ein Choice- Based Conjoint Verfahren eingesetzt. Die gleiche Vorgehensweise wurde im Dezember 2009/Januar 2010 bzw. August/September 2010 noch einmal wiederholt, um die Nutzungserfahrungen nach 6 Monaten zu erfassen. Das beschriebene Vorgehen wurde im zweiten Nutzungszeitraum leicht abgewandelt. Statt eines Telefoninterviews wurden die Nutzer vor der technischen Einweisung per Fragebogen befragt. Während der Probefahrt zur technischen Einweisung wurde auf des Laute Denken verzichtet. Außerdem wurden die Nutzer vor der Abschlusserhebung gebeten, das Ladetagebuch für eine zusätzliche Woche auszufüllen, so dass insgesamt Daten über 2 Wochen für die Auswertung zur Verfügung standen und die Datenqualität somit verbessert werden konnte. 4.4 Studiendurchführung Flottennutzer Im Flotteneinsatz war der Nutzerkreis pro Fahrzeug (10 MINI E) erheblich größer und damit die Nutzungsintensität der Fahrzeuge auch stark unterschiedlich. Sechs Fahrzeuge wurden im reinen Flottenbetrieb bei Vattenfall Europe AG eingesetzt, vier Fahrzeuge befanden sich im Carsharingbetrieb mit jeweils mehr als 60 Personen, die Zugriff auf die Fahrzeuge hatten. Die Carsharingnutzer wurden dreimal befragt: vor der ersten Buchung des MINI E, direkt nach der ersten Buchung des MINI E und nach 12 Monaten Nutzungszeit. Die Nutzer der Fuhrparkflotte wurden einmal per Fragbogen befragt. Da die Nutzungshäufigkeit sehr niedrig war, wurde von einer Mehrfachbefragung abgesehen und im Ausgleich dazu der Stichprobenumfang für die erste Befragung erhöht. Hierbei wurde verstärkt auf Online-Befragungen zurückgegriffen. Die Forschungsmethodik wurde dahingehend optimiert, Potenziale und Herausforderungen der 12

13 Einsatzmöglichkeiten von Elektrofahrzeugen in Flotten und Carsharingbetrieben identifizieren und miteinander vergleichen zu können, um Implikationen für eine weitere Eingrenzung erfolgversprechender Nutzungsformen für Elektromobilitätssysteme zu generieren. Einen Überblick über die Erhebung gibt die Abbildung 1. 13

14 Screening - Online - N = 703 (Bewerber) - Screening gemäß Ausschluss- und Verteilungskriterien - N = 40 (Nutzer) 1. Wegetagebuch - 1 Woche, alle Wege Telefoninterview - ca. 20 Min Mai Juni 2009 Nutzungszeitraum I Technische Einweisung (3h) - Fragebogen (161 Items) - Face-To-Face Interview -Conjoint-Analyse - Probefahrt (Lautes Denken) - Nachinterview Probefahrt 22. Juni 2009 Fahrzeugübergabe 2. Wegetagebuch - 1 Woche, alle Wege 1. Ladetagebuch -1 Woche Mittlere Erhebung (2h) - Fragebogen (326 Items) - Face-To-Face Interview - Conjoint-Analyse Oktober 2009 Datenlogger Fahrzeugrückgabe (2h) - Fragebogen (386 Items) - Face-To-Face Interview - Conjoint-Analyse 3. Wegetagebuch - 1 Woche, alle Wege 2. Ladetagebuch -1 Woche Januar 2010 Wartung der Fahrzeuge Screening - Online - N = 498 (Bewerber) - Screening gemäß Ausschluss- und Verteilungskriterien - N = 40 (Nutzer) 1. Wegetagebuch - 1 Woche, alle Wege Vorabbefragung - Fragebogen (148 Items) Nutzungszeitraum II Technische Einweisung (3h) - Fragebogen (341 Items) - Face-To-Face Interview -Conjoint-Analyse -Probefahrt - Nachbefragung Probefahrt Februar März Wegetagebuch - 1 Woche, alle Wege 1. Ladetagebuch -1 Woche Mittlere Erhebung (2,5h) - Fragebogen (486 Items) - Face-To-Face Interview - Conjoint-Analyse - Probefahrt - Nachbefragung Probefahrt Mai Juni 2010 Datenlogger 3. Wegetagebuch - 1 Woche, alle Wege 2. Ladetagebuch -2 Wochen Fahrzeugrückgabe (2h) - Fragebogen (405 Items) - Face-To-Face Interview - Conjoint-Analyse August September 2010 Abbildung 1: Überblick über die Studiendurchführung im Privatnutzerkontext für beide Nutzungszeiträume getrennt.

15 5 Wissenschaftlicher Stand, an den angeknüpft wurde In Deutschland gab es trotz umfangreicher Feldstudien in den neunziger Jahren außer den Studien der Deutschen Post (Goldstein, Brown, & Koretz, 1999) und der Rügen-Studie (Eden, Heber, Höpfner, & Voy, 1997) keine nennenswerten publizierten Erkenntnisse zu den Themen Akzeptanz und wahrgenommene Alltagstauglichkeit von Elektrofahrzeugen. In beiden Studien lag das Augenmerk besonders auf der technischen Machbarkeit und weniger auf der detaillierten Untersuchung von Akzeptanz, Einstellungen, Erleben und Verhalten der Fahrer. Auch wurden nur sehr wenige Ergebnisse aus diesen Studien überhaupt veröffentlicht. Des Weiteren kann die damalige, tendenziell negative Bewertung der Praxistauglichkeit (Pehnt, Höpfner, & Merten, 2007) auf heutige Systeme aufgrund des technischen Fortschritts (z.b. Batterietechnologie) und anderer energiebezogener Entwicklungen nur schwer übertragen werden. In methodischer Hinsicht ließ sich aufgrund der wenigen veröffentlichten Details kaum etwas für das aktuelle Projekt entnehmen. Auf internationaler Ebene gab es seit den siebziger Jahren eine ganze Reihe von Feldstudien zur Elektromobilität, wobei die nutzerbezogenen Aspekte über die Jahre immer stärkere Beachtung fanden. Ein Beispiel für eine frühe Studie ist der Erfahrungsbericht von Bish und Tietmeyer (1983), die 35 Servicefahrzeuge einer Telefongesellschaft mit Elektroantrieb ausrüsteten. Typisch für den damaligen Forschungsstand ist die Konzentration auf die technischen Leistungsmerkmale, insbesondere auf die Leistung und Lebensdauer der Batterie, welche beide als problematisch eingestuft wurden. Aufgrund des Flottenkontexts gab es relativ wenig Varianz im Ladeverhalten. Das ferner in grundlegenden Parametern (gefahrene Distanz, Charakteristik der Strecken) aufgezeichnete Nutzungsverhalten sprach ebenfalls für eine sehr gleichmäßige Nutzung. In der Studie wurde keine Erhebung subjektiver Nutzerdaten berichtet. Das von Ende der siebziger Jahre bis in die neunziger Jahre laufende Site Operator Program ließ an verschiedenen Standorten unterschiedliche Elektrofahrzeuge von verschiedenen Partnern (u.a. Universitäten, Unternehmen) testen. Dabei wurden, zum Beispiel an der Universität von Florida, Datenlogger zur Erfassung von Fahrzeugparametern und Nutzungsverhalten eingesetzt (Fahrdauer, -distanz, Geschwindigkeit, Ladezustand, Temperatur, etc.). Das Stromversorgungsunternehmen Orcas Power and Light Company schildert eine punktuelle Erfassung des Erlebens der Nutzer, wobei u.a. Hinweise auf range anxiety berichtet wurden. Ansonsten waren auch in diesem Programm die meisten Ressourcen noch auf die Testung der Reliabilität technischer Komponenten fokussiert. Auch in den Feldstudien im 1996 begonnenen Folgeprojekt (Francfort, O Hara, & Slezak, 1999) lag der Schwerpunkt auf der Untersuchung der Fahrzeugkomponenten und weniger auf dem Erleben und Verhalten der Nutzerseite. Aber auch jenseits der Nutzerstudien gab es Untersuchungen zu Akzeptanz und Praxistauglichkeit von Elektrofahrzeugen, aus denen wertvolle Hinweise für die Methodik gezogen werden konnten. Zum Beispiel nutzten Chéron & Zins (1997) Conjoint-Analysen, um 15

16 Barrieren aufzuspüren, die den Kauf eines Elektrofahrzeuges verhindern. Bedenken bezüglich der Leistungsmerkmale der Batterie wurden hier als besonders problematisch eingestuft. Eine sehr aktive Arbeitsgruppe im Bereich Elektromobilität ist das Team um Prof. Tom Turrentine an der UC Davis, USA. Die Studien, die in diesem Umfeld in der Vergangenheit und gegenwärtig durchgeführt wurden und werden, greifen auf einen sozial- und verhaltenswissenschaftlich fundierten Hintergrund zurück und enthalten vielfältige methodische Anregungen für das vorliegende Projekt. So wurden zum Beispiel mit halbstandardisierten, umfangreichen Interviews relevante Attribute und kognitive Entscheidungsmuster im Zusammenhang mit der Wahl eines neuen Fahrzeuges mithilfe qualitativer Methoden eruiert, um Potenziale für Fahrzeuge mit teilweisem Elektroantrieb abzuschätzen (Kurani, Heffner, & Turrentine, 2008). Dabei konnte geschlussfolgert werden, dass Fahrzeugkäufer bei der Bewertung verschiedener Fahrzeugalternativen im Alltag weit weniger rational vorgehen als gemeinhin angenommen wird. Dies gibt Hinweise auf eventuelle Stellhebel, die im geplanten Projekt untersucht wurden. Auch wurden Nutzerstudien mit Fahrern von Hybridfahrzeugen durchgeführt, die ihr Auto für den potentiell ausschließlichen Elektrobetrieb umgerüstet hatten. Dabei wurden Erwartungen und Präferenzen (Reichweite, Maximalgeschwindigkeit,...) sowie das Nutzerverhalten (Ort, Zeitpunkt, Probleme beim Laden der Batterien) und Akzeptanz bestimmter Teiltechnologien (z.b. Vehicle-to-grid) untersucht (Kurani, et al., 2008). Darüber hinaus wurden in einer weiteren Studie (Axsen & Kurani, 2009) mit Fahrzeugkäufern über spielebasierte Erhebungsmethoden für Präferenzen hinsichtlich der Gestaltung von Fahrzeugen mit (teilweisem) Elektroantrieb berichtet, die auch für das Projekt einen wichtigen Input lieferten. In dieser Studie wurden auch Potenziale von Fahrzeugen mit Elektroantrieben durch eine Erfassung der üblichen Fahrstrecke und des Parkverhaltens abgeschätzt. Schließlich ist noch ein für unsere Nutzerstudien relevantes Forschungsprojekt aus den neunziger Jahren zu erwähnen, in dem versucht wurde, das Marktpotenzial für damalige Elektrofahrzeuge abzuschätzen (Kurani, Turrentine, & Sperling, 1996). Zusammenfassend ist festzuhalten, dass für die Konzeption der vorliegenden Studie aus der verfügbaren wissenschaftlichen Literatur einige Anregungen, nicht aber evaluierte Methoden entnommen werden konnten. Literatur Axsen, J., & Kurani, K. S. (2009). Early U.S. market for plug-in hybrid electric vehicles: Anticipating consumer recharge potential and design priorities. Transportation Research Record (pp ). Bish, J. R., & Tietmeyer, G. P. (1983). Electric vehicle field test experience. IEEE Transactions on Vehicular Technology, VT-32(1), Chéron, E., & Zins, M. (1997). Electric vehicle purchasing intentions: The concern over battery charge duration. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 31(3),

17 Eden, T., Heber, C., Höpfner, U., & Voy, C. (1997). Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen [Testing electric vehicles of the latest generation on the Island Rügen]. Automobiltechnische Zeitschrift, 9, Francfort, J., O Hara, D. V., & Slezak, L. A. (1999). Field operations program activities status report. Idaho: Idaho National Engineering and Environmental Laboratory, Automotive Systems and Technology Department. Gärling, A. (2001). Paving the way for the electric vehicle. Paper presented at the Vinnova, Stockholm. Gärling, A., & Johansson, A. (1999). An EV in the family. Göteborg: Department of Road and Traffic Planning. Chalmers University of Technology: Göteborg. Gärling, A., & Thøgersen, J. (2001). Marketing of electric vehicles. Business Strategy and the Environment, 10(1), Goldstein, J., Brown, I., & Koretz, B. (1999). New developments in the Electric Fuel Ltd. zinc/air system. Journal of Power Sources, 80(1), Golob, T. F., & Gould, J. (1998). Projecting use of electric vehicles from household vehicle trials. Transportation Research Part B: Methodological, 32(7), Kurani, K., Heffner, R., & Turrentine, T. (2008). Driving plug-in hybrid electric vehicles: Reports from U.S. drivers of HEVs converted to PHEVs: UC Davis: Institute of Transportation Studies. Kurani, K., Turrentine, T., & Sperling, D. (1996). Testing electric vehicle demand in 'hybrid households' using a reflexive survey. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 1(2), Pehnt, M., Höpfner, U., & Merten, F. (2007). Elektromobilität und erneuerbare Energien [Electric driving and renewable energy]. Wuppertal: Institut für Klima, Umwelt, Energie. 17

18 6 Zusammenarbeit mit anderen Stellen 6.1 Kooperationspartner Industrie Die Hauptkooperationspartner der wissenschaftlichen Begleitforschung an der Technischen Universität Chemnitz waren die Konsortialpartner Vattenfall Europe AG und die BMW AG. Durch regen Austausch im Rahmen von regelmäßigen Projekt- bzw. Konsortialtreffen konnten die Forschungsziele aller Parteien für die Nutzerbefragung zunächst gemeinsam definiert und später im Projekt realisiert werden. Für die Nutzerstudie lieferten Vattenfall Europe AG und die BMW AG wertvollen Input zu energie- und automobiltechnischen Aspekten der Elektromobilität. 6.2 Universitäre Kooperationspartner Als universitäre Kooperationspartner sind die Projektpartner an der Technische Universität Berlin (Prof. Sahin Albayrak) sowie an der Technische Universität Ilmenau (Prof. Dirk Westermann) zu nennen. Durch die Diskussion über technische Aspekte des Gesteuerten Ladens konnten wichtige Erkenntnisse für die Nutzerstudie gewonnen werden. Im Gegenzug konnten durch den engen Kontakt der Technischen Universität Chemnitz zu den Nutzern auftretende Unplausibilitäten in den technischen Daten durch Nutzerangaben aufgeklärt werden. Ein weiterer universitärer Partner war die Forschungsgruppe Umweltpsychologie (Prof. Dr. Conny H. Antoni und Jun. Prof. Petra Schweizer-Ries) an der Universität Trier, die im Rahmen eines Unterauftrags umweltpsychologische Teilthemen und Erhebungsverfahren beisteuerte. Die wissenschaftliche Zusammenarbeit bereicherte das Projekt. 6.3 Internationaler wissenschaftlicher Austausch Von Anfang an wurde versucht, Kontakt zu anderen, im Bereich der Elektromobilität international führenden Instituten aufzubauen. In den USA ist dies das Institute of Transportation Studies an der University of California, Davis (Prof. Tom Turrentine). An der UC Davis besteht eine langjährige Forschungstradition zu alternativen Antriebskonzepten und deren Akzeptanz und Alltagstauglichkeit. Zu Beginn des Forschungsprojekts konnten Mitarbeiter der Technischen Universität Chemnitz in einem Workshop an der UC Davis das Studienkonzept der Berliner MINI E Studie mit den dortigen Wissenschaftlern diskutieren. Da auch an der UC Davis eine ähnliche Nutzerstudie zur Elektromobilität durchgeführt wird, waren die Absprachen zur eingesetzten Forschungsmethodik für die internationale Vergleichbarkeit der Ergebnisse entscheidend. In Großbritannien, wo auch eine MINI E Nutzerstudie durchgeführt wird, besteht ein enger Austausch mit Wissenschaftlern an der Oxford Brookes University (Prof. Alan Hutchinson, Prof. Margaret Harris, Dr. Mark Burgess). Die dort eingesetzte Forschungsmethodik ist der Forschungsmethodik in der Berliner MINI E Studie nachempfunden. Im Rahmen von Workshops und internationalen Konferenzen wurden Ergebnisse aus beiden Studien diskutiert. 18

19 In Frankreich wird eine weitere MINI E Nutzerstudie vom Forschungszentrum INRETS (Corinne Brusque, Prof. Michael Regan) durchgeführt. Auch hier ist die eingesetzte wissenschaftliche Forschungsmethodik vergleichbar mit den Methoden der Berliner MINI E Studie und ermöglicht so interkulturelle Gegenüberstellungen der Ergebnisse. 19

20 7 Darstellung der erzielten Ergebnisse Als Ergebnisse des Projekts sind sowohl das entwickelte und angepasste Methodenrepertoire, als auch die dadurch erzielten empirischen Ergebnisse zu nennen. 7.1 Stichproben Die 50 in Berlin verfügbaren Elektrofahrzeuge wurden in zwei Nutzungsformen (Privatnutzer- und Flottennutzung) eingesetzt, wobei die Flottennutzung wiederum in Carsharing und Fuhrparknutzung unterteilt war. Für die in der Privatnutzung eingesetzten Fahrzeuge wurde zweimal eine Stichprobe von 40 Nutzern definiert, die das Fahrzeug je ein halbes Jahr im Alltagsbetrieb verwendeten. Für die Flottennutzung wurden insgesamt 10 Fahrzeuge abgestellt. In der Fuhrparkerprobung wurde keine Stichprobe a priori festgelegt. Für die Datenerhebung wurden die Personen, die das Fahrzeug gebucht hatten, per Mail kontaktiert und online befragt. Anhand der Rückmeldungen auf die Fragebögen ergab sich schließlich die Stichprobe von 51 Befragten in der Fuhrparknutzung. Bei der Befragung der Carsharingnutzer wurden insgesamt 60 Personen durch die Carsharingclubs und die Technische Universität Chemnitz ausgewählt, die den MINI E buchen konnten und an den Befragungen teilnahmen Privatnutzung Aus den eingegangenen Bewerbungen für die Projektteilnahme im ersten Nutzungszeitraum von Juni 2009 bis Januar 2010 zeigte sich, dass sich mehrheitlich Männer (81%) für das Projekt interessierten und bewarben. Im Durchschnitt waren die Bewerber 42 Jahre alt, sehr gut ausgebildet mit überdurchschnittlichem Einkommen. Des Weiteren zeigte sich unter den Bewerbern ein hohes Interesse an neuen Technologien. Die Mehrheit der Bewerber besaß einen Zweitwagen und nutzte den MINI E für das tägliche Pendeln zum und vom Arbeitsplatz. Auch die 40 ausgewählten Studienteilnehmer waren zum überwiegenden Teil männlich (83%), durchschnittlich 48 Jahre alt, sehr gut ausgebildet, lebten meist in Zweipersonenhaushalten und hatten ein überdurchschnittlich hohes Einkommen. Gefragt nach dem Grund für ihre Bewerbung am Projekt, gaben die meisten Bewerber an, dass für sie vor allem die Erfahrung einer neuen nachhaltigen und sauberen Technologie ausschlaggebend war. Damit zusammenhängend wollten sie einen Beitrag zum Umweltschutz leisten und die stärkere Unabhängigkeit von Erdöl befördern. Weniger wichtig war für die Bewerber eine Kostenreduktion der täglichen Mobilität. Für die Akquise neuer Privatnutzer für den zweiten Nutzungszeitraum (Februar 2010 bis August 2010) wurde erneut ein Bewerbungsverfahren gestartet. Zwischen dem und dem gingen 489 Bewerbungen ein. Ähnlich zu der ersten Bewerbungsphase, interessierten sich mehrheitlich Männer (82%) für das Projekt. Im Durchschnitt waren die Bewerber 44 Jahre alt, sehr gut ausgebildet und hatten ein überdurchschnittliches Einkommen. Wie auch bei der ersten Gruppe an Bewerbern, zeigten sie ein hohes Interesse an 20

21 neuen Technologien. Die meisten Bewerber besaßen einen Zweitwagen und wollten den MINI E für das tägliche Pendeln nutzen. Die 40 aus den Bewerbern ausgewählten Studienteilnehmer entsprachen weitgehend dem allgemeinen Bewerberprofil: Die Mehrheit der Fahrer im zweiten Nutzungszeitraum war männlich (83%), durchschnittlich 48 Jahre alt, sehr gut ausgebildet, lebte meist in Zweipersonenhaushalten und hatte ein überdurchschnittlich hohes Einkommen. Ausschlaggebend für die Bewerbung am Projekt war vor allem die Möglichkeit, die Entwicklung neuer Technologien zu unterstützen. Des Weiteren reizte es die Bewerber, etwas Neuartiges und Innovatives selbst zu testen und herauszufinden, ob der Elektroantrieb auf dem derzeitigen Stand der Entwicklung eine Alternative zu konventionellen Fahrzeugen darstellt. Wie bereits bei den Teilnehmern an der ersten Studie wurde die Kostenreduktion für die tägliche Mobilität als eher unbedeutend eingestuft. Für beide Nutzungsphasen ist eine außerordentlich niedrige Dropout-Rate zu verzeichnen. Im ersten Nutzungszeitraum beendeten zwei Nutzer die Projektteilnahme, bevor die Befragung nach den ersten 3 Monaten mit dem MINI E stattfand (NZ1, nach 3 Monaten: N=38). Ein weiterer Nutzer verließ das Projekt vor Abschluss des Nutzungszeitraums von 6 Monaten (NZ1, nach 6 Monaten: N=37). Im zweiten Nutzungszeitraum traten kurz nach Fahrzeugübergabe zwei MINI E-Fahrer von der Projektteilnahme zurück, dadurch konnten zwei neue Nutzer bestimmt werden, die erneut eine Fahrzeugübergabe mit technischer Einweisung erhielten (NZ2, vor Fahrzeugübergabe und nach 3 Monaten: N=40). Einer dieser Nachrücker gab sein Fahrzeug aus persönlichen Gründen frühzeitig zurück, so dass er nicht an der letzten Befragung teilnahm (NZ2, nach 6 Monaten: N=39). Insgesamt war die Dropout-Rate mit 7% im Vergleich zu anderen Feldstudien sehr niedrig Flottennutzung Fuhrpark Zusätzlich zu den an die Privatnutzer ausgegebenen Fahrzeugen wurden sechs Fahrzeuge in den Fuhrpark des Projektpartners Vattenfall Europe AG in Berlin aufgenommen. Diese Fahrzeuge waren ab Juli 2009 verfügbar und konnten durch die Fuhrparknutzer über das bestehende Buchungssystem wie die konventionellen Fuhrparkfahrzeuge gemietet werden. Im Unterschied zu den übrigen Untersuchungskontexten wurden hier die Nutzer nicht explizit durch die wissenschaftliche Begleitforschung in einem Bewerbungsverfahren ausgewählt. Der Fragebogen für die Befragung der Fuhrparknutzer ging Ende April 2010 online und konnte bis Ende September von Nutzern im Internet ausgefüllt werden. Insgesamt hatten 190 Personen mindestens einmal einen MINI E aus dem Fuhrpark genutzt. 125 Nutzer wurden zu der Befragung eingeladen, 51 haben den Fragebogen schließlich vollständig bearbeitet. Die Befragten waren überwiegend männlich (94%). 21

22 Für die Interpretation der Ergebnisse ist zu beachten, dass nur wenige der Nutzer wirklich umfangreiche Erfahrungen mit dem MINI E sammelten. Etwa die Hälfte buchte den MINI E nur einmal, bei den 51 Fragebogenausfüllern war dies ein Viertel. Nur 6% der Nutzer tätigten mehr als zehn Buchungen, unter den Befragten waren das 14%. Der Erfahrungsstand der Befragten ist daher trotz des zehn Monate nach Verfügbarkeitsbeginn liegenden Erhebungszeitpunkts nicht vergleichbar mit dem der Privatnutzer. Auch in der Fuhrparkstichprobe wurden die Teilnehmer gefragt, warum sie an einer Technologie wie dem MINI E interessiert seien. Die Zustimmung war für alle angebotenen Antwortmöglichkeiten sehr hoch. Übereinstimmend wurde angegeben, etwas Neuartiges und Innovatives ausprobieren zu wollen bzw. die Abhängigkeit von Erdöl umgehen zu wollen. Vergleichsweise weniger Zustimmung fand die Motivation, die Entwicklung neuer Technologien zu unterstützen (97%) oder einen Beitrag zum Umweltschutz leisten zu wollen (95%). Ebenfalls 95% der Befragten waren am MINI E interessiert, weil sie den Elektroantrieb für die Technologie der Zukunft hielten, 92% weil sie sich sehr für Technik interessierten. Carsharing Zunächst wurden von den beteiligten Carsharingclubs 169 potentielle Studienteilnehmer identifiziert. Aus dieser Gruppe von möglichen MINI E-Nutzern wurden insgesamt 60 Personen ausgewählt. Hierbei wurde nach Häufigkeit der Nutzung (häufig vs. selten) gruppiert, sowie eine breite Altersverteilung angestrebt. Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die letztendlich für die Datenerhebung verfügbaren Nutzer vorwiegend männlich (80%), durchschnittlich 39 Jahre alt und gut ausgebildet (65% Universitätsabschluss) waren. Zudem lebten die meisten Nutzer in Berlin-Mitte und ein großer Anteil verfügte über ein gehobenes Nettoeinkommen (51% > 3000 EUR). Eine Mitgliedschaft im Carsharingclub bestand im Mittel knapp 3 Jahre, so dass von erfahrenen Nutzern dieser Mobilitätsform gesprochen werden kann. Die Motivation, an der Studie teilzunehmen ist vergleichbar mit der Motivationslage aus dem privaten Nutzungsszenario: Vorwiegend wurde ein hohes Interesse an neuen Technologien (Neues ausprobieren, innovative Technologien unterstützen) und am Schutz der Umwelt (eigener Beitrag zum Umweltschutz und zur Unabhängigkeit von Öl) angegeben. Als weniger zentral wurden finanzielles Einsparpotenzial (66% Zustimmungsrate), eine andere Fahrerfahrung mit Elektrofahrzeugen (61%) und der etwaige Kauf eines Elektrofahrzeugs in der Zukunft (51%) betrachtet. 7.2 Überblick über die Forschungsmethodik Um dem innovativen Charakter des Forschungsprojekts MINI E Berlin powered by Vattenfall gerecht zu werden, mussten geeignete sozialwissenschaftliche Forschungsmethoden zur Bewertung der Alltagstauglichkeit und Akzeptanz des Elektromobilitätssystems identifiziert, angepasst und zum Teil auch neu entwickelt werden. Bereits in der Vergangenheit wurden Studien zur Elektromobilität durchgeführt, anhand derer 22

23 Impulse für das Methodenpaket gewonnen werden konnten (z.b. Turrentine et al., 1994; Gärling, 2001; Chéron & Zins, 1997; Golob & Gould, 1998). Dennoch ging die vorliegende Studie durch die ausgedehnte Laufzeit und die Verknüpfung von energiewirtschaftlichen mit mobilitäts- und akzeptanzbezogenen Fragestellungen über die bisherigen Studien zur Elektromobilität hinaus. Nicht nur Privatnutzer, sondern auch Fuhrpark- und Carsharingnutzer wurden eingehend zur ihren Erfahrungen mit Elektromobilität befragt. Diesem Umstand wurde auch in der Erstellung der Forschungsmethodik Rechnung getragen Privatnutzung Interviews Telefoninterviews Direkt nach Einschluss in die Studie (Abschluss der Verträge mit der BMW AG und der Vattenfall Europe AG) wurden die Privatnutzer zunächst per Telefon interviewt. Dazu wurde ein Leitfaden mit Fragen zu Teilnahmemotivation, Erwartungen an die Studie und Einstellungen zur Umwelt entwickelt. Ziel des Interviews war es, einen persönlichen Kontakt zwischen wissenschaftlicher Begleitforschung und Nutzern zu etablieren, die Motive für die Teilnahme herauszuarbeiten und Termine für die Einweisung in das Fahrzeug abzustimmen. Das Telefoninterview im ersten Nutzungszeitraum umfasste 12 offene Fragen und dauerte durchschnittlich 20 Minuten. Zusätzlich wurde den Privatnutzern ein Fragebogen zugesandt, der 129 Fragen beinhaltete. Im zweiten Nutzungszeitraum wurde der telefonische Erstkontakt beibehalten, doch wurde das Telefonat auf die Vorstellung der wissenschaftlichen Begleitforschung und die Terminvereinbarung für die Einweisung in das Fahrzeug beschränkt. Fragen zu Teilnahmemotivation, Erwartungen an die Studie und Einstellungen zur Umwelt wurden im zweiten Nutzungszeitraum ausschließlich quantitativ in einer Vorabbefragung durch einen postalisch zugestellten Fragebogen erfasst, der 148 Fragen umfasste. Face-to-Face-Interviews Diese Interviews wurden im Privatnutzerkontext zu 3 Zeitpunkten durchgeführt: direkt vor der Fahrzeugübergabe, nach 3 Monaten Fahrzeugnutzung sowie bei Rückgabe des Fahrzeugs nach 3 weiteren Monaten. Besonders die Erfassung von Erwartungen, Einstellungen und Erfahrungen mit Elektromobilität waren zentrale Themenbereiche in den Interviews. Außerdem sollten umwelt- und technikbezogene mentale Modelle der Nutzer erhoben werden. Diese explorative, Hypothesen generierende Herangehensweise machte es möglich, in späteren Abschnitten der Studie stärker quantitativ und hypothesentestend zu verfahren, da entscheidende Themenbereiche zuvor qualitativ identifiziert wurden. Dazu mussten alle Interviews aufgezeichnet und transkribiert werden. Die Transkripte der Interviews wurden in einem nächsten Schritt in eine Software zur qualitativen Datenanalyse (MAXQDA) eingelesen. Daraufhin wurde für jede Forschungsfrage ein Codesystem erstellt, anhand dessen der Text für jeden Studienteilnehmer kodiert und später ausgewertet wurde. Dieses Verfahren war mit enormem Aufwand in der Kodierung und Auswertung verbunden. So erforderte eine Stunde 23

24 Audiomaterial ca. 4,5 Stunden Transkription und ca. 4 Stunden Bereinigung und Kodierung der Transkripte. Die Daten aus den qualitativen Interviews lieferten wertvolle Erkenntnisse für die unterschiedlichen Themenbereiche und konnten auch für die späteren Erhebungszeitpunkte genutzt werden. Die Interviews dauerten je nach Erhebungszeitpunkt zwischen zwei und drei Stunden. Qualitative Interviews wurden bereits in anderen Studien erfolgreich eingesetzt, um Muster bei der Nutzung von Plug-In-Hybrid-Fahrzeugen zu erfassen und Empfehlungen für deren zukünftige Gestaltung abzuleiten (Kurani et al., 2007). Im Verlauf der Studie wurden die offenen, interaktiven Teile der Befragung teilweise in die Fragebögen integriert. Fragebögen (Erhebungsinstrumente) Wie die Interviews wurden auch die Fragebögen zu 3 Zeitpunkten eingesetzt. Während der Fragebogen vor der Fahrzeugübergabe überwiegend Fragen nach Erwartungen und Meinungen bezüglich Elektrofahrzeugen und Elektromobilitätssystemen beinhaltete, standen bei den Fragebögen nach 3 und 6 Monaten die Erfahrungen mit Elektromobilität im Vordergrund. Für die einzelnen Teilbereiche wurden einige offene Fragen im Erhebungsinstrument beibehalten, um den Nutzern die Möglichkeit zu geben, in der Interaktion ihre Erfahrungen mit Elektromobilität auch in eigenen Worten zu berichten. Für die Erstellung der Fragebögen wurde auf schon existierende Instrumente z.b. zur Erfassung des Umweltbewusstseins (Preisendörfer, 1999; Hunecke & Haunstein, 2007; Kaiser et al, 2001; Oreg & Katz-Gerro, 2006), zur Akzeptanz erneuerbarer Energien (Zoellner et al., 2008a; Zoellner et al., 2008b), zur Akzeptanz von technischen Systemen (van der Laan et al., 1997) und zum persönlichen Fahrstil (French et al., 1993) zurückgegriffen. Ergänzt wurden diese um Skalen zur Technikaffinität (Goldsmith & Hofacker, 1991), zur Annahme von Innovationen (Wood & Swait, 2002) und der Evaluation der Gebrauchstauglichkeit von Systemen (Brooke, 1996), wie z.b. den Ladesäulen. Außerdem wurden Skalen zur Akzeptanz von Elektrofahrzeugen anhand von Ajzens Theorie des geplanten Verhaltens (Ajzen, 1991), zur Einstellung gegenüber Elektrofahrzeugen (Bühler et al., 2011), zur Interaktion mit Batterien in Elektrofahrzeugen (Franke et al., 2010), zur Mensch-Maschine-Schnittstelle in Elektrofahrzeugen (Neumann et al., 2010) und zu elektrofahrzeugspezifischen Aspekten wie der Rekuperation (Cocron et al., 2010) entwickelt. Die offenen und geschlossenen Fragen im Fragebogen gruppierten sich um fünf Themenbereiche: 1. Akzeptanz 2. Mobilität 3. Laden (z.b. Ladeverhalten, Gesteuertes Laden) 4. Ökologische Relevanz (z.b. Umweltbewusstsein, Umweltverhalten) 5. Elektrofahrzeugspezifische Aspekte (z.b. Reichweite, Rekuperation) 24

25 Die Fragebögen umfassten je nach Erhebungszeitpunkt zwischen 326 und 489 Fragen und wurden im Rahmen der Interviews von den Studienteilnehmern bearbeitet. Probefahrten In beiden Nutzungszeiträumen wurde vor der Fahrzeugübergabe mit den Privatnutzern eine Probefahrt durchgeführt. Im ersten Nutzungszeitraum wurden die Nutzer gebeten, während der Testfahrt ihre Gedanken zu verbalisieren. Dieses Verfahren ist als Lautes Denken ( think aloud technique ) bekannt und wird oft in Usability-Studien verwendet (Ericsson & Simon, 1993). In der vorliegenden Studie diente dieses Verfahren vor allem dazu, diejenigen Aspekte beim Umgang mit Elektrofahrzeugen herauszuarbeiten, die für die Nutzer beim ersten Kontakt die größte Umstellung bedeuteten. Aufgrund der Ergebnisse aus dem Lauten Denken des ersten Nutzungszeitraums wurde in dem zweiten Nutzungszeitraum die Probefahrt so konzipiert, dass die Nutzer während ihrer ersten Fahrt bestimmte Manöver erledigen mussten. Eine ähnliche Fahrt wurde nach 3 Monaten erneut durchgeführt, um Gewöhnungsprozesse, Veränderungen im typischen Fahrerverhalten und auch erworbene Kompetenzen zum energiesparenden Fahren zu erfassen. Tagebücher Wegetagebücher Zusätzlich zu den Befragungen wurden Wegetagebücher vor der Fahrzeugübergabe, nach 3 Monaten MINI E-Nutzung und bei Rückgabe des Fahrzeugs (nach 6 Monaten) von den Privatnutzern ausgefüllt. Wegetagebücher eignen sich zur Erfassung von Mobilitätsmustern und sind im Elektromobilitätskontext bereits eingesetzt worden (Golob & Gould, 1998). Erfragte Variablen in der vorliegenden Studie waren Zeitpunkt, Dauer, Entfernung und Zweck von Wegen, die im Laufe einer vorher bestimmten Woche von den Nutzern gemacht wurden. Die Wegetagebücher basieren auf bereits etablierten Verfahren zur Erfassung des Mobilitätsverhaltens (Kunert & Follmer, 2005) und wurden an die Anforderungen im Elektromobilitätskontext angepasst. Essentielle Bedeutung kommt dem Wegetagebuch zu, das die Nutzer vor Erhalt des MINI E ausgefüllt haben, da nur durch die Bestimmung des Baseline- Mobilitätsverhaltens mit konventionellen Verkehrsmitteln mögliche Veränderungen durch die Nutzung von Elektrofahrzeugen entdeckt werden konnten. Ladetagebücher Als Ergänzung zu den Wegetagebüchern wurden von der Technischen Universität Chemnitz Ladetagebücher entwickelt. Nach 3 Monaten und zum Ende des Nutzungszeitraums wurden einwöchige Ladetagebücher von den Privatnutzern ausgefüllt. Mit Ladetagebüchern sollen in einem Zeitraum von einer Woche alle Ladevorgänge sowie die Anzeigenstände zu Beginn und zu Ende eines Ladevorgangs protokolliert werden. Zudem war die Erfassung des jeweiligen Anlasses für einen Ladevorgang möglich und erlaubte so Einblicke in die Lademotivation, die durch die ausschließliche Auswertung von Loggerdaten nicht möglich wäre. Anhand der 25

26 Erfassung des Ladeverhaltens durch das Ladetagebuch konnten direkte Schlüsse über das Potenzial von innovativen Ladekonzepten abgeleitet werden. So konnten z.b. für das Gesteuerte Laden mögliche subjektive Barrieren bestimmt werden. Im Laufe des zweiten Nutzungszeitraums wurde die Zeitspanne für das Ladetagebuch auf zwei Wochen ausgeweitet, um Aussagen über eine größere Anzahl von Ladevorgängen zu generieren. Datenlogger Fragebögen, Interviews, Wege- und Ladetagebücher haben den Vorteil, verhältnismäßig leicht interpretierbare Informationen zu liefern. Da sie aber nur subjektive, durch den Studienteilnehmer geäußerte Angaben erfassen, sind sie prinzipiell anfällig gegenüber Erinnerungslücken oder Antworttendenzen. Um solchen Effekten entgegenzuwirken, ist es empfehlenswert, zusätzlich zu subjektiven Methoden auch objektive Daten zu erfassen. In der vorliegenden Studie wurden objektive Daten mit Hilfe von in den Fahrzeugen verbauten Datenloggern erfasst. Diese Aufzeichnungsgeräte waren in allen 50 Fahrzeuge vorhanden. Im Fokus der wissenschaftlichen Begleitforschung an der Technischen Universität Chemnitz lagen die 40 an die Privatnutzer ausgegebenen Fahrzeuge, da hier eine Zuordnung der objektiven Messdaten aus den Fahrzeugen zu den einzelnen Nutzern möglich war. Die detaillierten Auswertungen zu den Datenloggerdaten wurden von der BMW AG durchführt. Die Ergebnisse werden im Forschungsbericht der BMW AG ausführlich dargestellt und deshalb im vorliegenden Bericht nicht wiederholt. Für den Forschungsbericht der Technischen Universität Chemnitz liegt der Schwerpunkt auf dem Abgleich der Loggerdaten mit den subjektiven Daten. Die Datenlogger erfassten Informationen wie Uhrzeit, gefahrene Kilometer, Geschwindigkeiten, Temperatur-, Verbrauchs- und Fahrdaten. Über diese Datenerfassung waren die Studienteilnehmer informiert und stimmten ihr zu Beginn der Studie schriftlich zu. Die aufgezeichneten Daten wurden jeweils nach Ende einer Fahrt per UMTS an zentrale Server übertragen. Bevor derartige Fahrzeugdaten in die Auswertung einfließen können, sind umfangreiche Vorbereitungsschritte für die Datenanalyse notwendig (Lassarre et al., 2008). Diese wurden von der BMW AG und der wissenschaftlichen Begleitforschung in enger Kooperation durchgeführt. Die Daten wurden der Begleitforschung dabei in aggregierter Form zur Verfügung gestellt und in mehreren Iterationen aus Plausibilitätsanalysen und anschließenden Datenkorrekturen aufbereitet. Zuordnung der Daten Entscheidend für nutzerbezogene Auswertungen ist eine eindeutige Zuordnung der Loggerdaten zur datenerzeugenden Person, also dem Fahrer des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Datenerfassung. Aus diesem Grund wurden den Studienteilnehmern zwei unterschiedlich gekennzeichnete Schlüssel ausgehändigt, zusammen mit der Instruktion, einen der Schlüssel (Hauptnutzerschlüssel) ausschließlich selbst zu verwenden und an andere Fahrer des Fahrzeugs jeweils den zweiten (Nebennutzerschlüssel) zu vergeben. Die Datenlogger zeichneten auf, welcher Schlüssel für die jeweilige Fahrt verwendet wurde. 26

27 Da das System auf die Berücksichtigung der Schlüsseltrennung durch die Studienteilnehmer angewiesen war, wurden sie in den Interviews jeweils dazu befragt. Aufgrund dieser Informationen mussten die Daten von einigen Teilnehmern aus der Auswertungsstichprobe komplett oder teilweise entfernt werden, weil sie die Schlüsseltrennung nicht ausreichend beachtet hatten. Im Rahmen der Datenzuordnung waren außerdem Fahrten zu identifizieren und zu entfernen, die im Zeitraum von Werkstattaufenthalten oder vor Übergabe bzw. nach Abgabe der Fahrzeuge aufgezeichnet worden waren. Darüber hinaus mussten für die Auswertung zahlreiche Sonderfälle beachtet werden. Dazu zählten Fahrzeugwechsel und damit verbundene Vermischung von aus mehreren Fahrzeugen stammenden Daten sowie technisch bedingte Aufzeichnungslücken. Conjoint Analyse Neben protokollierenden Verfahren wie Tagebüchern und Datenloggern wurden Methoden zur Erfassung von Präferenzen eingesetzt. Bei der Messung von Präferenzen wird davon ausgegangen, dass sich der Gesamtnutzen eines Produkts aus Teilnutzenwerten zusammensetzt, deren Beitrag durch die Präferenzmessung bestimmt wird. Weit verbreitet sind dabei stated-preference-methoden, wie die wahlbasierte Conjoint Analyse (Sattler, 2006). Zunächst werden relevante Eigenschaften eines Produkts im Rahmen einer Expertendiskussion bzw. Fokusgruppe identifiziert. In der vorliegenden Studie zur Messung der Präferenzen bei Elektrofahrzeugen waren dies: Reichweite (100 km, 200 km, 300 km, 400km) CO 2 -Emissionen ( 5 g/km, 50 g/km, 90 g/km, 130 g/km) Ladedauer 0-100% (½ Std, 4 Std, 8 Std, 12 Std) Monatliche Leasingrate (200, 400, 600, 800 ) Jede Produktalternative bestand demnach aus vier Produkteigenschaften, die den Nutzern randomisiert auf dem Computer dargeboten wurden (Abbildung 2). Abbildung 2: Darstellung von Produktausprägungen in der Conjoint Analyse unter Verwendung der Sawtooth Software CBC/HB v4. 27