Die Rolle der Erreichbarkeit für die Raumentwicklung

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1 1 Seminar der Forschungsgesellschaft Straße - Schiene - Verkehr (FSV) Zeitbewertungen im Verkehrswesen eine Methodendiskussion am in Wien Die Rolle der Erreichbarkeit für die Raumentwicklung Hans Kramar [ TU Wien ] [ Department für Raumentwicklung, Infrastruktur- und Umweltplanung ] [ Fachbereich Stadt- und Regionalforschung ]

2 2 Die Dimension Erreichbarkeit Zusammenhang zwischen Verkehrsangebot und Raumentwicklung Verkehrsangebot Erreichbarkeit Standortqualität Raumentwicklung Definition der Erreichbarkeit relative Standortgunst hinsichtlich des Aufwands für Raumüberwindung ( Reisezeit, Transportkosten), der notwendig ist, um bestimmte Angebote oder Gelegenheiten wahrzunehmen Die Erreichbarkeit bestimmt den Handlungsspielraum der Akteure auf einem Standort Je nach Untersuchungsgegenstand spezifische Erreichbarkeiten Wer will etwas erreichen? (private Haushalte, Industriebetriebe, Dienstleister, Verwaltung, ) Was soll erreicht werden? (Geschäfte, Öffentliche Einrichtungen, Ressourcen, Absatzmärkte, ) Womit soll das Ziel erreicht werden? (MIV, ÖPNV, Bahn, Flugzeug, kombinierter Verkehr, )

3 3 Bedeutung von Erreichbarkeit Haushalte Erreichbarkeit definiert den Handlungsspielraum der privaten Haushalte (Zahl der alternativen Angebote an Arbeitsplätzen, Versorgung, Erholung, Ausbildung, ) Erreichbarkeit bestimmt den Zeitaufwand / die Höhe der Transportkosten Betriebe Erreichbarkeit bestimmt die Transportkosten für die Beschaffung von Rohstoffen und Vorleistungen Erreichbarkeit bestimmt die Transportkosten für den Absatz der Produkte Bedeutungsverlust der Erreichbarkeit? Entmaterialisierung der Wirtschaft (wachsender Anteil an wissens- und informationsbasierten Dienstleistungen) Ortsungebundene Verfügbarkeit von kodierter Information ( codified information ) durch Telekommunikation Der Austausch von personengebundenem Wissen ( tacit knowledge ) verlangt auch weiterhin face-to-face -Kontakte und damit physischen Verkehr

4 4 Operationalisierung von Erreichbarkeit Gravitationsbasiertes Potentialmodell Einbeziehung aller potentiellen Zielstandorte (Wahlfreiheit!) Abgewichtung der Angebote nach dem Aufwand für die Raumüberwindung (Transportkosten / Reisezeit) und den Distanzwiderstand ß Err i = n j= 1 A j e ß t ij A j... Angebot am potentiellen Zielstandort j ß.. Distanzwiderstand t ij... Reisezeit zwischen i und j Die Reisezeit bezieht sich stets auf ein bestimmtes Verkehrssystem Erreichbarkeiten sind systemspezifisch Die Reisezeiten sind idealtypische Durchschnittswerte Erreichbarkeit wird bestimmt durch Verkehrsangebot (Verkehrsinfrastruktur) Siedlungsstruktur (Verteilung der Nutzungen im Raum)

5 5 Beispiele für Erreichbarkeitsindikatoren Erreichbarkeit von Kaufkraft im ÖV ( Kaufkraftpotential ) Europa Österreich Die räumliche Verteilung der Erreichbarkeiten hängt stark vom gewählten Distanzwiderstand ab!

6 6 Absolute Erreichbarkeitseffekte der Verbesserung des Verkehrsangebots Kurz- bis mittelfristig: absolute Erhöhung der Erreichbarkeit (Ausmaß der Erhöhung lokal/regional unterschiedlich) BVWP Österreich: absolute Erreichbarkeitseffekte Verbesserung der regionalen Erreichbarkeit vernachlässigbar gering deutlich stark sehr stark Die Karte stellt die relativen Veränderungen der regionalen Erreichbarkeiten in bezug auf die Bahn nach Verwirklichung der Maßnahmen des Masterplans im Vergleich zum Bestandsnetz dar. Bezirksgrenzen N Bearbeiter: DI Hans Kramar Datengrundlage: eigene Berechnungen Juli Kilometer Langfristig: Erreichbarkeitsbedingte Veränderungen im System Veränderungen der Siedlungsstruktur (Standortverlagerungen, Konzentrationen, ) Zunahme der Verkehrsströme Überlastung / Stau / Höhere Fahrzeiten Verringerung / Verlust der positiven Erreichbarkeitseffekte

7 7 Relative Erreichbarkeitseffekte der Verbesserung des Verkehrsangebots Im Wettbewerb konkurrierender Regionen gibt es bei jeder Verbesserung des Verkehrsangebots relative Gewinner und Verlierer TETN: relative Erreichbarkeitseffekte Standortwettbewerb der Regionen und Städte um Marktanteile (nicht vermehrbare Nachfrage!) Regionen, die unterdurchschnittlich an Erreichbarkeit gewinnen, verschlechtern ihre Position im Wettbewerb

8 8 Mikro-Effekte von Erreichbarkeitsveränderungen Konsumenten (Haushalte) Kurzfristig Vergrößerung des Handlungsspielraums durch Zunahme der alternativen Angebote (Arbeitsplätze, Versorgung, Erholung, Ausbildung, ) Einsparung von Reisezeiten / Transportkosten für bestehende Angebote Langfristig Verbesserte Erreichbarkeit ermöglicht stärkere räumliche Konzentration der Angebote (Nutzung von Großbetriebsvorteilen) Verringerung der positiven Erreichbarkeitseffekte durch Veränderungen der Raumstruktur Produzenten (Betriebe) Wachsende Absatzchancen (größere Einzugsgebiete, Erschließung neuer Märkte, niedrigere Transportkosten, ) Steigende Konkurrenz durch andere Betriebe (Verlust regionaler Monopole) Nur relative Verbesserung der Position bringt zusätzliche Wachstumspotentiale

9 9 Makro-Effekte von Erreichbarkeitsveränderungen Raumentwicklung Wachsende Standortqualität Siedlungsentwicklung (auf allen Maßstabsebenen!) Wachsende Standortqualität Zunehmende Zahlungsbereitschaft anderer potentieller Nutzer Steigerung der Bodenpreise Verdrängung von Nutzergruppen ( wirtschaftliche, soziale und ökologische Probleme: nachhaltige Raumentwicklung?) Wirtschaftliche Entwicklung Wachstumsimpulse (Neue Absatzchancen) Verstärkung des Wettbewerbsdrucks (Verlust regionaler / lokaler Monopole) Wirtschaftliche Spezialisierung (Economies of Scale) Standortsplitting (Räumliche Trennung z.b. von Leitungsfunktionen, F&E, Fertigung) Beschleunigung des Strukturwandels Gefahr der Verstärkung räumlicher Ungleichgewichte Gesamtwirtschaftliche Wachstumseffekte durch Spezialisierung der Produktion ( Rationalisierung Economies of Scale)

10 10 Modellierung: Verkehrssystem, Erreichbarkeit und Regionalentwicklung I Entwicklung eines regionalwirtschaftlichen Modells zur Simulation der Effekte des Verkehrsinfrastrukturausbaus SASI : Socio-Economic Impacts of Trans-European Transport Networks (im 4.Forschungsrahmenprogramm der EU) Wirtschaftliche Effekte des Österreichischen Bundesverkehrswegeplans (im Auftrag des BMVIT) Regionalökonomische Effekte der Magistrale für Europa (im Auftrag der Initiative Magistrale für Europa : Zusammenschluss von Gebietskörperschaften und Intessensvertretungen in Ö, D und FR) Bewertung des Verlustes an Standortqualität durch Verkehrsstau in Oberösterreich (im Auftrag des BMVIT und der OÖ Landesregierung) Modellierung der regionalen Erreichbarkeit Aufbau digitaler Verkehrsnetze (ÖV, MIV, Flugverkehr, Wasserstraßen) Berechnung von Kürzesten-Wege-Matrizen (Minimale Fahrzeit zwischen allen betrachteten Standorten/Regionen) Ermittlung spezifischer Erreichbarkeitsindikatoren (je nach Fragestellung)

11 11 Modellierung: Verkehrssystem, Erreichbarkeit und Regionalentwicklung II Schätzung regionaler Produktionsfunktionen Die Wirtschaftsleistung einer Region ist eine Funktion der dort verfügbaren Produktionsfaktoren (Arbeit, Kapital, Naturraum, Erreichbarkeit, ) Differenzierung nach Branchen (andere Produktionsfaktoren, andere Erreichbarkeitsindikatoren, andere Elastizitäten) Multiplikative Verknüpfung (beschränkte Substituierbarkeit der Faktoren) Kalibration der sektoralen Produktionsfunktionen anhand von regionalen Indikatoren (Querschnittsanalyse) Ermittlung des Einflusses der einzelnen Produktionsfaktoren auf die verschiedenen Branchen Simulation der regionalwirtschaftlichen Effekte der Verbesserung des Verkehrsangebots Implementierung der Angebotsveränderungen in die digitalen Verkehrsnetze Ermittlung der veränderten Reisezeiten und regionalen Erreichbarkeiten Neuverteilung der gesamten Wirtschaftsleistung auf Regionen und Branchen unter ceteris-paribus-bedingungen

12 12 Modellierung: Verkehrssystem, Erreichbarkeit und Regionalentwicklung III Systemisches Modell zur Simulation der sozio-ökonomischen Effekte von Verbesserungen im Verkehrssystem

13 13 Modellierung: Verkehrssystem, Erreichbarkeit und Regionalentwicklung IV Modell berücksichtigt wachsende Absatzchancen steigende Konkurrenz Spezialisierung / Strukturwandel Sektoral unterschiedlichen Grenznutzen von Erreichbarkeitsveränderungen Modell vernachlässigt Gesamtwirtschaftliche Effekte (reine Umverteilung der gesamten Wirtschaftsleistung, keine Berücksichtigung von Großbetriebsvorteilen durch regionale Spezialisierung) Zeitliche Wirksamkeit der Effekte (Ankündigung, Akzeptanz, Gewöhnung) Nutzen der privaten Haushalte Tatsächliche Reisezeiten (Berechnung anhand von idealtypischen Durchschnittszeiten, keine Berücksichtigung von Bedienungshäufigkeiten) Alle negativen externen Effekte des durch die Erreichbarkeitsverbesserung induzierten Mehrverkehrs