Bericht. Mobilität in Brandenburg und Berlin Integrierte. MiD und SrV infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Bonn

Transkript

1 Bericht Mobilität in Brandenburg und Berlin Integrierte Auswertung MiD und SrV 2008 Robert Follmer, Dana Gruschwitz, Dr. Frank Ließke, Dr. Rico Wittwer infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Bonn in Kooperation mit Technische Universität Dresden

2 Bericht an Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg (MIL) Henning-Von-Tresckow-Straße Potsdam Projekt 4492 Bonn, Dezember 2010 Fr, Gd Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) Hardenbergplatz Berlin Vorgelegt von infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Friedrich-Wilhelm-Straße Bonn Technische Universität Dresden Verkehrs- und Infrastrukturplanung Hettnerstraße Dresden Kontakt Robert Follmer Bereichsleitung Verkehrsforschung Tel. +49 (0)228/ Fax +49 (0)228/ r.follmer@infas.de Autoren Robert Follmer, Dana Gruschwitz, Dr. Frank Ließke, Dr. Rico Wittwer Der Inhalt dieses Berichts darf ganz oder teilweise nur mit unserer schriftlichen Genehmigung veröffentlicht, vervielfältigt, gedruckt oder in Informations- und Dokumentationssystemen (information storage and retrieval systems) gespeichert, verarbeitet oder ausgegeben werden.

3

4 Vorbemerkung Die Studie Mobilität in Deutschland (MiD) ist eine inzwischen etablierte Erhebung zum Alltagsverkehr und setzt die Traditionen der vorangehenden KONTIV- Erhebungen fort. Nach einer erstmaligen Beauftragung von infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH mit der Durchführung der Studie Mobilität in Deutschland im Jahr 2002 hat infas für das Jahr 2008 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erneut den Auftrag zur Durchführung der Studie erhalten. Anders als 2002 erfolgte die Bearbeitung 2008 nicht in Kooperation mit dem Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin), sondern gemeinsam mit dem Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR). Auch die Erhebung Mobilität in Städten - SrV (System repräsentativer Verkehrserhebungen) kann auf eine lange Forschungstradition zurückblicken. Sie wird von der Technischen Universität Dresden, Verkehrs- und Infrastrukturplanung betreut. Die letzten beiden Erhebungswellen haben 2003 und 2008 stattgefunden. Beide Ansätze untersuchen die Alltagsmobilität der Bürgerinnen und Bürger. Während die MiD vor allem die Aufgabe hat, Ergebnisse für größere Raumeinheiten bereitzustellen, konzentriert sich das SrV auf die Erhebung in einzelnen Kommunen wurden durch beide Projekte in Berlin und Brandenburg parallel Erhebungen durchgeführt. Um den verschiedenen mit dem Themenfeld Mobilität befassten Institutionen in Brandenburg und Berlin eine integrierte Auswertung beider Studien zu bieten, wurde im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Landwirtschaft (MIL) des Landes Brandenburg sowie des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB) der vorliegende Bericht erstellt. Das MIL war dabei verantwortlich für die Finanzierung einer Aufstockung der MiD-Stichprobe in Brandenburg sowie, gemeinsam mit dem VBB, für eine Unterstützung der SrV-Erhebungen in verschiedenen Städten und Gemeinden Brandenburgs. Alle beteiligten Auftraggeber haben der Verwendung der jeweils von ihnen veranlassten Teilstudien für diesen Gesamtbericht zugestimmt. Hierfür möchten sich infas und die TU Dresden als die für die Berichtserstellung und Zusammenführung der Ergebnisse verantwortlichen Bearbeiter an dieser Stelle bedanken. Der Ergebnisbericht enthält neben einer kurzen Beschreibung der Konzeption und Durchführung beider Studien vor allem Darstellungen der zentralen Ergebnisse sowie vertiefende Analysen zu ausgewählten Fragestellungen. Weitere Projektinformationen stehen auf den Internetseiten der beiden Studien unter bzw. bereit.

5 Ergebnistelegramm Die Grundlage für diesen Bericht bildet die aufgestockte Stichprobe im Land Brandenburg sowie der Anteil für Berlin bei der von infas und dem Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR) gemeinsam durchgeführten Untersuchung Mobilität in Deutschland Hinzu kommen die Brandenburger SrV-Erhebungen (System repräsentativer Verkehrserhebungen Mobilität in Städten) der Technischen Universität Dresden. Die MiD-Basiserhebung umfasst bundesweit befragte Haushalte, knapp Personen und etwa Wege und lief über die zwölf Monate des Jahres Zusätzlich wurden in verschiedenen regionalen Aufstockungen im gesamten Bundesgebiet weitere Haushalte mit einer entsprechenden Zahl von Personen und Wegen befragt. Hierzu gehören auch Erweiterungen im Land Brandenburg. Die MiD-Stichprobengröße für das Land Brandenburg und die Stadt Berlin beträgt insgesamt befragte Personen. Innerhalb des SrV liegen aus ausgewählten Brandenburger Kommunen weitere Personeninterviews vor. Der Bericht integriert diese beiden Datenbestände soweit möglich. Zusätzlich liefert er inhaltliche Vertiefungen, die sich auf jeweils eine der beiden Quellen stützen. In Berlin haben sechs von zehn Haushalten mindestens ein Auto. 41 Prozent der Haushalte sind autofrei. In Brandenburg kommt dagegen auf vier Pkw- Haushalte nur ein Haushalt ohne Auto. Hier sind 21 Prozent autofrei. In Berlin sind nur 13 und in Brandenburg 26 Prozent der Haushalte mehrfach motorisiert. Die Pkw-Ausstattung fällt damit geringer aus als in den bundesdeutschen Vergleichsregionen. Sie ist in Berlin niedriger als in anderen Großstädten und in Brandenburg deutlich geringer als in westdeutschen Bundesländern. In beiden Teilgebieten wird das Fahrrad relativ häufig genutzt. Ein Viertel der Bevölkerung in Brandenburg fährt täglich mit dem Rad. In Berlin sind es 21 Prozent. Der Anteil derjenigen, die nie mit dem Fahrrad fahren, ist mit 39 Prozent in Berlin größer als mit 25 Prozent in Brandenburg. Die Nutzungsgewohnheiten im öffentlichen Verkehr sind erwartungsgemäß in der Stadt Berlin deutlich anders als in Brandenburg. Während in Berlin in der Summe 40 Prozent ÖV-Captives und ÖV-Stammkunden zu finden sind - also Personen, die regelmäßig mit dem öffentlichen Verkehr fahren und kein Auto besitzen - sind diese Anteile in Brandenburg mit zusammen nur 15 Prozent viel geringer. Auch die Gelegenheitskunden von Bus und Bahn sind in Berlin häufiger zu finden. Sie bilden innerhalb dieser Segmentierung nach ÖPNV-Nutzungsgewohnheiten mit 27 Prozent die größte Gruppe der Bevölkerung in Berlin - im Vergleich zu lediglich 18 Prozent in Brandenburg. Die größte Gruppe in Brandenburg bilden mit einem Anteil von 33 Prozent Personen, die ihre Wege fast ausschließlich mit dem Auto zurücklegen. Die Brandenburger Ergebnisse müssen allerdings in vielen Belangen regional differenziert werden. Sie fallen im Berliner Umlandbereich anders aus als in

6 den ländlichen Gebieten. Auch die Brandenburger Ober- und Mittelzentren weisen mit ihren oft kompakten Strukturen andere Ergebnisse auf als der Landesdurchschnitt. Weniger unterscheiden sich verkehrsmittelunabhängige Mobilitätsquoten. In beiden Regionen sind etwa 90 Prozent der Bevölkerung an einem durchschnittlichen Tag mobil. Im Umkehrschluss heißt dies, dass jeweils etwa zehn Prozent der Befragten am Stichtag die Wohnung oder das Haus nicht verlassen haben. Im Durchschnitt legt jede in Berlin wohnende Person täglich 3,4 Wege zurück. In Brandenburg erreichen die ansässigen Personen einen Mittelwert von 3,2 Wegen pro Tag. Diese Zahlen liegen etwa im bundesweiten Durchschnitt von 3,4 Wegen pro Tag und haben sich in den letzten Jahren kaum verändert. Im Mittel dauern die Wege von Tür zu Tür sowohl in Brandenburg als auch in Berlin knapp 30 Minuten. Den höchsten Zeitaufwand müssen in beiden Teilgebieten mit 40 bzw. 50 Minuten sowohl in Berlin als auch in Brandenburg die ÖPNV-Nutzer aufbringen. Die Autofahrer sind bei ihren Wegen mit jeweils etwa 30 Minuten schneller am Ziel. Die durchschnittliche Wegelänge beträgt für Pkw-Wege knapp 18 Kilometer in Berlin und fast 25 Kilometer in Brandenburg. Am weitesten sind in beiden Fällen Arbeitswege. Sie führen in Berlin im Schnitt über 15 und in Brandenburg über 20 Kilometer einfache Entfernung. Pro Tag werden in Berlin und Brandenburg 19,3 Mio. Wege mit 223,5 Mio. Personenkilometern zurückgelegt. Davon entfallen 11,5 Mio. Wege bzw. 110,4 Mio. Kilometer auf Berlin. In Brandenburg sind es 7,8 Mio. Wege mit 113,1 Mio. Kilometern. Gegenüber 2002 ist dies in Berlin ein leichter Zuwachs. In Brandenburg ergibt sich ein leichtes Minus. Die Modal Split-Werte unterscheiden sich deutlich. In Brandenburg entfallen 39 Prozent der Wege auf Autofahrer und -fahrerinnen, die selbst hinter dem Steuer sitzen. Hinzu kommen 14 Prozent Mitfahrerinnen bzw. -fahrer. In Berlin ist der Anteil deutlich niedriger: 30 Prozent der Wege werden selbst hinter dem Steuer zurückgelegt und zu zehn Prozent sind es Mitfahrer. Der öffentliche Verkehr erreicht einen Anteil von 21 Prozent in Berlin und neun Prozent in Brandenburg. Das Fahrrad wird für elf Prozent bzw. 13 Prozent der Wege genutzt. Die im Anteil häufig unterschätzten reinen Fußwege liegen bei 28 Prozent in Berlin und 25 Prozent in Brandenburg. Auch diese Ergebnisse unterscheiden sich innerhalb Brandenburgs teilweise deutlich. Vor allem in den Mittelzentren ergeben sich bei im Schnitt kürzen Wegen deutlich höhere Fahrrad- und Fußgängeranteile.

7 Die landesweiten Modal Split-Werte haben sich gegenüber den MiD-Ergebnissen 2002 nur leicht verändert. In Brandenburg ergibt sich ein Plus im öffentlichen Verkehr, einhergehend mit einem prozentualen Minus bei MIV und Fahrrad. In Berlin konnte dagegen vor allem der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wege zu Lasten der übrigen Verkehrsträger zulegen. Bei der Verkehrsmittelnutzung zeigen sich deutliche lebensphasenabhängige Entwicklungen. Am bemerkenswertesten ist dabei die bereits durch das Auto geprägte Erfahrung der jüngsten Verkehrsteilnehmer: So legen Brandenburger Vorschulkinder knapp zwei Drittel ihrer Wege im Auto zurück. Selbst in Berlin sind es über 40 Prozent. Dieser Anteil fällt in den höheren Altersklassen unterschiedlich aus mit einem relativen Plus für den ÖPNV bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen, das sich aber in den mittleren Altersgruppen selbst in Berlin wieder sehr deutlich zugunsten des Autos verringert. 29 Prozent der Wege im VBB-Gebiet entfallen auf beruflich bedingte Wege bzw. zur Ausbildung. Ein knappes Drittel der Wege gehört zu der Rubrik Freizeit. Weitere 22 Prozent sind Einkaufswege. Private Erledigungen umfassen einen Anteil von zwölf Prozent. Das Holen oder Bringen anderer Personen schließlich macht sieben Prozent aus. Diese Resultate unterscheiden sich kaum vom bundesweiten Ergebnis und auch nicht zwischen Berlin und Brandenburg. Die meisten Erwerbstätigen der Stadt Berlin arbeiten innerhalb der eigenen Stadtgrenzen. Erwerbstätige in Brandenburg weisen dagegen höhere Pendleranteile in andere Gemeinden auf. Nur in den brandenburgischen Ober- und Mittelzentren ergeben sich geringere Auspendleranteile. Die Studie erlaubt auch Aussagen zur Verteilung der regionalen CO 2 -Emissionen im Verkehr, ihrer Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsmittel und den CO 2 -Fußabdruck einzelner Verkehrsteilnehmer aus der Region. Im Mittel liegt der regionale Tageswert pro Einwohner bei 5,2 kg CO 2 in Brandenburg. In Berlin erreicht er durch den höheren ÖPNV-Anteil nur 3,8 kg. Hochgerechnet ergibt sich für beide Gebiete zusammengefasst ein Jahreswert von etwa 9,5 Mio. t CO 2 4,7 Mio. in Berlin und 4,8 Mio. in Brandenburg. Den größten Anteil macht dabei plausiblerweise das Auto aus. Nur 1,2 Mio. Tonnen entfallen auf den öffentlichen Verkehr. Umgelegt auf einen personenbezogenen CO 2 -Fußabdruck zeigen sich entsprechend günstige Werte für Personen, die überwiegend Fahrrad fahren, mittlere Werte für Berufspendler, die bei ihren relativ langen Wegen oft den ÖPNV nutzen und hohe Werte besonders für Bewohner, die fast ausschließlich auf das Auto setzen und damit häufig und auf überdurchschnittlich langen Strecken unterwegs sind.

8 Inhaltsverzeichnis 1 Datengrundlage und Anlage der Studien Mobilität in Deutschland MiD Erhebungsdesign Befragungsinhalte Mobilität in Städten SrV Zielsetzung und Hintergrund der Studie Stadtbeteiligungen Erhebungsdesign Zentrale Definitionen beider Erhebungen Zusammenführung der Daten und Auswertungsebenen 10 2 Grundauswertung Region, Gebiete, Haushalte Mobilitätsvoraussetzungen: Pkw-Besitz, Fahrradund Ticketausstattung Pkw in den Haushalten Führerscheinbesitz Ausstattung mit Fahrrädern Genutzte ÖPNV-Fahrkarten Übliche Verkehrsmittelnutzung Nutzung des Autos Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs und des Fahrrads Verkehrsmittelnutzersegmente Mobilität am Stichtag Modal Split Definition Ergebnisse Aufkommen und Verkehrsleistung Wegezwecke 60 3 Inhaltliche Vertiefungen Nutzerstruktur und Potenziale im ÖPNV Fahrradverkehr Regionale Verflechtungen Klima und Verkehr 87 4 Fazit 94 Anhang 97 Literaturverzeichnis 98 Abkürzungsverzeichnis 99

9 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 vorhandene Datengrundlage für 2008 aus MiD und SrV 1 Abbildung 2 Ablauf der Erhebungsschritte bei der MiD Abbildung 3 Befragungsinhalte der MiD Abbildung 4 Methodische Vergleichbarkeit 10 Abbildung 5 Haushalte in Berlin und Brandenburg 12 Abbildung 6 Ökonomischer Status nach Bundesländern 13 Abbildung 7 Personen in Berlin und Brandenburg 14 Abbildung 8 Regionale Gliederung innerhalb Brandenburgs 15 Abbildung 9 Anzahl der Autos in den Haushalten in Berlin und Brandenburg 16 Abbildung 10 Anzahl der Autos in den Haushalten im VBB-Gebiet 17 Abbildung 11 Gründe für den Nicht-Autobesitz 18 Abbildung 12 Pkw-Dichte und -nutzung in brandenburgischen SrV-Städten 19 Abbildung 13 Führerscheinbesitz in Berlin und Brandenburg 20 Abbildung 14 Entwicklung des Führerscheinbesitzes in SrV-Städten 21 Abbildung 15 Abbildung 16 Personen mit Pkw-Führerschein in brandenburgischen SrV-Städten 22 Anzahl der Fahrräder in den Haushalten in Berlin und Brandenburg 23 Abbildung 17 Fahrraddichte und nutzung in brandenburgischen SrV-Städten 25 Abbildung 18 Genutzte ÖPNV-Tickets im VBB-Gebiet 26 Abbildung 19 Übliche ÖPNV-Tickets in einzelnen Städten 27 Abbildung 20 genutzte ÖPNV-Tickets nach ökonomischen Status 28 Abbildung 21 üblicherweise genutzte Ticketart nach Saison 30 Abbildung 22 Übliche Nutzung des Autos 33 Abbildung 23 Übliche Nutzung von Bussen und Bahnen nach Bundesländern 34 Abbildung 24 Übliche Nutzung von Bussen und Bahnen nach Teilregionen 35 Abbildung 25 Übliche Nutzung des Fahrrads nach Teilregionen 35 Abbildung 26 Übliche Nutzung des Fahrrads nach Bundesländern 36 Abbildung 27 Verkehrsmittelnutzersegmente 38 Abbildung 28 Verteilung der Nutzersegmente nach Bundesländern 39 Abbildung 29 Verteilung der Nutzersegmente nach Teilregionen 40 Abbildung 30 Mobilitätsquote, durchschnittliche Wegezahl und Tagespensum 42 Abbildung 31 Wegelängen nach Zwecken und Hauptverkehrsmittel 44 Abbildung 32 Wegezeiten nach Zwecken und Hauptverkehrsmittel 44 Abbildung 33 Mittlere Wegehäufigkeit 46 Abbildung 34 Anzahl der Wege nach Zweck 47 Abbildung 35 Mittlere Wegelänge, Unterwegszeit und Geschwindigkeit 48 Abbildung 36 Mittlere Wegelängen nach Hauptzweck 49 Abbildung 37 Mittlere Wegelängen nach Verkehrsmittel 50

10 Abbildung 38 Hauptverkehrsmittel bundesweit und in Berlin - Brandenburg 52 Abbildung 39 Hauptverkehrsmittel nach Bundesländern 52 Abbildung 40 Zeitvergleich: Hauptverkehrsmittel nach Bundesländern 53 Abbildung 41 Modal Split nach Altersgruppen 54 Abbildung 42 Modal Split nach Lebensphasen 55 Abbildung 43 Verkehrsmittelanteile im Gesamtverkehr - Kernwoche 56 Abbildung 44 Verkehrsmittelwahl 2008 im SrV-Städtepegel - Kernwoche 57 Abbildung 45 Hauptverkehrsmittel in Berlin und brandenburgischen Städten - Kernwoche 58 Abbildung 46 Verkehrsaufkommen und Verleistung pro Tag nach Hauptverkehrsmittel 59 Abbildung 47 Wegezwecke im Regionalvergleich 60 Abbildung 48 Verkehrsaufkommen pro Tag nach Wegezwecken 61 Abbildung 49 Anteile der Verkehrszwecke - Kernwoche 62 Abbildung 50 Anteile von Schülern und Berufstätigen 63 Abbildung 51 Verkehrsmittelwahl nach Zweck - Kernwoche 64 Abbildung 52 Verkehrsmittelwahl auf Wegen zur Arbeit - Kernwoche 65 Abbildung 53 ÖV-Wege nach Zwecken 67 Abbildung 54 ÖPNV-Nutzungshäufigkeiten und Altersgruppen 67 Abbildung 55 ÖPNV-Nutzungshäufigkeit nach Entfernung zum SPNV 68 Abbildung 56 Junge Erwachsene Modal Split im Zeitvergleich 69 Abbildung 57 Senioren Modal Split im Zeitvergleich 70 Abbildung 58 Senioren und Ticketnutzung 71 Abbildung 59 Zusammensetzung ÖV-Potenzial 72 Abbildung 60 Modal Split im Saisonverlauf 74 Abbildung 61 Hauptverkehrsmittel nach Wegezwecken 75 Abbildung 62 Modal Split nach ökonomischem Status der Personen 76 Abbildung 63 Erreichbarkeit verschiedener Ziele mit dem Fahrrad 77 Abbildung 64 Länge der mit dem MIV zurückgelegten Wege 78 Abbildung 65 Modal Split Gemeindevergleich 79 Abbildung 66 SrV-Kommunen ab 20 Prozent Radverkehrsanteil im Binnenverkehr 80 Abbildung 67 Ziellagen Gemeinden 83 Abbildung 68 Wegeziele zum Einkaufen oder Erledigungen - Brandenburg 84 Abbildung 69 Wegeziele zum Einkaufen Brandenburger Teilregionen 85 Abbildung 70 Wegeziele zum Einkaufen oder Erledigungen - Berlin 86 Abbildung 71 CO 2 -Emissionen in Deutschland 87 Abbildung 72 Verkehrsbedingte CO 2 -Emissionen in Berlin und Brandenburg 89 Abbildung 73 CO 2 -Fußabdruck pro Person im Alltagsverkehr 90 Abbildung 74 Tagesstrecken, Autofahreranteile und CO 2 -Emssionen pro Tag 91 Abbildung 75 CO 2 -Emissionen pro Weg nach Hauptverkehrsmitteln 92 Abbildung 76 Zusammenfassung 95

11

12 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 beteiligte brandenburgische Kommunen im SrV Tabelle 2 Tabelle 3 Anzahl der Fahrten mit Bussen und Bahnen mit Fahrkarten des Bartarifsortiments nach Jahreszeit und Bundesland 31 Anzahl der Fahrten mit Bussen und Bahnen mit Fahrkarten des Zeitkartensortiments nach Jahreszeit und Bundesland 31

13 Seite 1 MiD SrV Bericht 1 Datengrundlage und Anlage der Studien Im Jahr 2008 wurden die zwei großen Erhebungen zum Mobilitätsverhalten in Deutschland durchgeführt. Zum einen handelte es sich um die vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung in Auftrag gegebene Studie Mobilität in Deutschland (MiD 2008) und zum anderen um das von der Technischen Universität Dresden durchgeführte System repräsentativer Verkehrserhebungen Mobilität in Städten (SrV 2008). Für das Gebiet Berlin-Brandenburg wurden in beiden Untersuchungen Daten erhoben, die gemeinsam in die Auswertungen des vorliegenden Berichts eingeflossen sind. Abbildung 1 vorhandene Datengrundlage für 2008 aus MiD und SrV VBB-Verbundgebiet: Zusammenführung der MiD- Ergebnisse für Berlin und Brandenburg (Basisstichprobe mit befragten Personen) Berlin: MiD-Ergebnisse für Berlin (Basisstichprobe mit befragten Personen), bei Bedarf Abgleich mit den SrV-Ergebnissen Brandenburg: - MiD-Ergebnisse einschließlich der regionalen Aufstockung (4.219 befragte Personen) - bei Bedarf Erweiterung durch SrV-Ergebnisse (8.935 befragte Personen in ausgewählten Städten oder Gemeinden) - Unterteilung nach Planungsregionen oder Infrastrukturtyp Schienenhaltepunkte und Einwohner im Umkreis von 2 km (Luftlinie) bis bis bis bis bis bis bis SrV-Städte: - Stadtergebnisse für einzelne Städte in Brandenburg (insgesamt befragte Personen) - Binnenverkehr in den Gemeinden Beide Erhebungen blicken auf eine lange Tradition zurück und wurden seit den 1970er Jahren durchgeführt. Im Folgenden sollen beide Untersuchungsansätze kurz vorgestellt werden, um anschließend genauer auf Gemeinsamkeiten und Unterschiede in den zentralen Definitionen zu fokussieren.

14 Seite Mobilität in Deutschland MiD 2008 Die Studie Mobilität in Deutschland wurde 2002 und 2008 vom jeweiligen Bundesministerium für Verkehr in Fortsetzung der Tradition der Kontiv- Erhebungen (Kontinuierliche Erhebungen zum Verkehrsverhalten) beauftragt. Mit der Durchführung wurde sowohl 2002 als auch 2008 das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft betraut; 2002 zusammen mit dem DIW Berlin und 2008 zusammen mit dem Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v.. Ziel dieser Erhebungen ist es, repräsentative Daten zum Alltagsverkehr der Bevölkerung einschließlich wesentlicher Basisvariablen des Haushalts und der Personen zu erfassen. Neben aussagekräftigen Ergebnissen für das Bundesgebiet werden auch zentrale Kenngrößen für die Bundesländer und Raumtypen ermittelt Erhebungsdesign Die bundesweite Studie stützt sich auf eine Basisstichprobe im Auftrag des BMVBS. Diese umfasst Haushalte. Zusätzlich wurden für zehn Regionen von unterschiedlichen Auftraggebern methodenidentische regionale Aufstockungen der Stichproben in Auftrag gegeben. Den in diesem Bericht vorgestellten Ergebnissen für Berlin und Brandenburg liegen Befragung von insgesamt MiD-Haushalten in Berlin und MiD-Haushalten in Brandenburg zugrunde. Sowohl für den Anteil der Basiserhebung als auch für die Aufstockung basiert die Stichprobe auf einer Zufallsauswahl von Personenadressen, die wiederum auf einer gemeindetypisierten Zufallsauswahl von Einwohnermeldeämtern beruht. Die MiD-Ergebnisse sind repräsentativ für die Bundesländer Berlin und Brandenburg insgesamt sowie die fünf brandenburgischen Planungsregionen bzw. weitere regionale Unterteilungen innerhalb des Landes Brandenburg (siehe auch Abbildung 8). Die Feldzeit der Studie Mobilität in Deutschland 2008 erstreckte sich kontinuierlich über etwas mehr als ein Jahr und war stichtagsorientiert. Die Haushalte der Stichprobe wurden nahezu gleich verteilt über alle Tage innerhalb des Erhebungsjahres befragt. Die Erhebung bestand aus zwei aufeinanderfolgenden Phasen: In der ersten Phase wurde eine Haushaltsbefragung durchgeführt, bei der die Haushaltszusammensetzung, die vorhandenen Verkehrsmittel im Haushalt und einige weitere Merkmale erhoben wurden. In einer zweiten Phase wurden alle Haushaltsmitglieder einzeln nach persönlichen Merkmalen und nach ihren Wegen an einem fest vorgegebenen Stichtag befragt. Bei der Durchführung der ersten Befragungsstufe (Haushaltsbefragung) kamen drei Erhebungsinstrumente zum Einsatz: PAPI (paper and pencil interview), CATI (computer assisted telephone interview) und CAWI (computer assisted web interview). Das anschließende Personen- und Wegeinterview erfolgte ausschließlich telefonisch. Damit wurde den guten Erfahrungen aus der MiD 2002 im Hinblick auf höhere Rücklaufquoten und bessere Datenqualität im telefonischen Teil der Erhebung Rechnung getragen. Für die Haushaltsbefragung war die schriftliche Variante der Befragung dagegen immer noch dann erforder-

15 Seite 3 lich, wenn für den Haushalt zunächst keine Telefonnummer vorlag. Der Ablauf der Erhebung ist in Abbildung 2 grafisch dargestellt. Abbildung 2 Ablauf der Erhebungsschritte bei der MiD 2008 Stichprobe 45 % Telefonnummer nicht gefunden Brutto-Stichprobe gesamt 55 % Telefonnummer gefunden Brutto-Stichprobe schriftlich Brutto-Stichprobe CATI Versand Studieninformation (einschließlich Online-Zugangscode) kein Rücklauf verweigert CATI Haushalte Rücklauf Haushalt schriftlich Rücklauf Haushalt online Übergang CATI Rücklauf Haushalt CATI weiche Verweigerer: immer Zweitkontakt Personen und Wege Versand Wegeblatt Erinnerungsanruf nach dem Stichtag: Personen/Wege CATI Stichprobe: Non-Response- Studie face-to-face Netto-Stichprobe gesamt Zunächst erhielten alle Haushalte ein Anschreiben, in dem die Ziele und das Vorgehen der Studie erläutert wurden. Darin wurde zusätzlich ein Zugangscode zum Online-Haushaltsfragebogen verschickt. Bei allen Haushalten, für die keine Telefonnummer vorlag, beinhaltete das Kontaktschreiben zusätzlich einen schriftlichen Haushaltsfragebogen. Für Haushalte mit Telefonnummer, die den Fragebogen nicht online ausgefüllt hatten, erfolgte die Haushaltsbefragung telefonisch. Das Haushaltsinterview erfüllte neben der Erhebung von soziodemografischen Angaben und der Verkehrsmittelausstattung die Aufgabe der Haushaltsrekrutierung für das spätere Personen- und Wegeinterview. Für die anschließende Phase standen alle Haushalte zur Verfügung, für die eine Telefonnummer vorlag und die ihre Einwilligung zur weiteren Teilnahme an der Studie gegeben hatten. Für diese Haushalte wurden für jedes Haushaltsmitglied ein individuelles Wegeblatt für den vorgegebenen Stichtag erstellt und per Post zugeschickt. Jeder Haushalt wurde darüber hinaus einen Tag vor dem Stichtag nochmals telefonisch kontaktiert und an das Ausfüllen dieses Protokolls erinnert. Das eigentliche Personen- und Wegeinterview fand für alle Personen im Haushalt unmittelbar nach dem Stichtag und in einem maximalen Abstand von zwei Wochen telefonisch statt. Soweit möglich, sollte bis auf Kinder unter zehn Jahren jede Person selbst befragt werden. Andere Haushaltsmitglieder konnten unter bestimmten Bedingungen stellvertretend Interviews geben. Die Voraussetzung dafür war, dass die zu interviewende Zielperson innerhalb der nächsten Wochen nicht erreichbar oder unter 14 Jahre alt war. Das Hauptziel war jedoch zunächst

16 Seite 4 innerhalb des 14-tägigen Zeitfensters nach dem Stichtag mit jeder Person im Haushalt ein telefonisches Interview zu führen. Um einer möglichen Untererfassung von großen Haushalten vorzubeugen und gleichzeitig Alltagsmobilität auch im Haushaltskontext abbilden zu können, wurde das 50- Prozent-Kriterium angewendet. Das heißt: für mindestens 50 Prozent der Haushaltsmitglieder mussten Angaben zur Person und zu Wegen am Stichtag vorliegen, damit der Haushalt in den Datensatz Eingang fand. In den Haushalten aus Brandenburg, die an der Befragung teilgenommen haben, wurden Personen befragt, von denen über den Stichtag berichtet haben. Dabei wurden Informationen zu Wegen erhoben. In den Berliner Haushalten wurden Personen befragt, die über Wege am Stichtag berichteten. Die Feldzeit der Studie erstreckte sich kontinuierlich über mehr als ein Jahr von Anfang Januar 2008 bis Anfang April Für alle auf Berlin und Brandenburg entfallenden MiD-Interviews gelten die ausführlichen Erläuterungen im Methodenbericht, der für weitere Information über das Vorgehen der Studie herangezogen werden kann. Weitere Projektinformationen können auf den Internetseiten der Studie unter abgerufen werden Befragungsinhalte Abbildung 3 gibt einen Überblick über die auf den verschiedenen Ebenen der Befragung erhobenen Inhalte und markiert die Änderungen gegenüber der MiD Grundsätzlich können allgemeine Angaben zu Haushalten, Personen, Autos sowie zu den Reisen (mit mindestens einer Übernachtung so die hier wie schon 2002 gewählte Abgrenzung) der letzten drei Monate und Angaben zur Mobilität am festgelegten Stichtag unterschieden werden. Das Kernstück des Personen-Wegeinterviews bildet die Erfassung der Wege am Stichtag. Dabei wurden detaillierte Angaben von bis zu zwölf Wegen erfasst. Dazu gehören der Wegezweck, der Ausgangspunkt des Weges, die Lage des Ziels innerhalb oder außerhalb der Stadt oder Gemeinde, die genutzten Verkehrsmittel, Angaben zum Fahrer beziehungsweise zur Fahrerin und zum Fahrzeug (wenn das Auto genutzt wurde), die Anzahl der begleitenden Personen und die Entfernung des zurückgelegten Weges. Wege, die über diese zwölf detailliert zu erfassenden hinausgehen, wurden als Summe notiert.

17 Seite 5 Abbildung 3 Befragungsinhalte der MiD 2008 Haushalte Autos Personen Reisen mit Übernachtung generell Haushaltsgröße Fahrzeugbestand Telefonanschluss Telefonnummer Einkommen Verfügbarkeit Handy, Computer, Internet Wohngebiet Alter, Geschlecht und Tätigkeitder Haushaltsmitglieder Typ Baujahr Leistung Antriebsart Jahresfahrleistung Tachostand Halter Alter und Anschaffung Parkmöglichkeiten zu Hause Hauptnutzer Soziodemographie Tätigkeit Führerscheinbesitz Wohndauer ÖPNV-Verfügbarkeit Mobilitätseinschränkungen übliches ÖPNV-Ticket Nutzung Fahrradhelm Fahrradverfügbarkeit generelle Verkehrsmittelnutzung (ÖPNV, Fahrrad, Auto, Bahn im Fernverkehr) Erreichbarkeitüblicher Ziele Verfügbarkeit Handy, Internet, Navigationsgerät Anzahl im letzten Quartal für die letzten drei Reisen: Verkehrsmittel Entfernung Begleiter Zweck zeitliche Dauer Wege Stichtag blau: bereits in den KONTIV- Erhebungen vor 2002 rot: Erweiterung ab 2002 gegenüber älteren KONTIV-Erhebungen grau: nicht mehr in der MiD 2008 grün: neu in der MiD 2008 Mobilität am Stichtag Normalität Stichtag Pkw-Verfügbarkeit Wetter Zweck Verkehrsmittel Entfernung Start- und Ankunftszeit genaue Zieladresse Lage der Ziele Anzahl Begleiter und Personenaus Haushalt Zusatzmodul Wirtschaftsverkehr genutzter Pkw aus Haushalt Da es bei Stichtagserhebungen in der Regel zu einer Untererfassung von Wegen im Wirtschaftsverkehr kommt, wurden diese in einem speziellen Fragebogenmodul ermittelt. Zu diesen Wegen gehören alle Wege, die regelmäßig beruflich (z.b. von Vertretern, Lieferanten, Busfahrern oder Postboten) unternommen werden. Das Wirtschaftsverkehrsmodul liefert Ergebnisse zum berufsbedingten Verkehr eines Tages (Branche, Hauptzweck, Entfernung, Anzahl der zurückgelegten Wege und überwiegend genutztes Verkehrsmittel). 1.2 Mobilität in Städten SrV Zielsetzung und Hintergrund der Studie Der neunte Erhebungsdurchgang des SrV dient wie seine Vorgänger hauptsächlich der Analyse des Verkehrsverhaltens in Städten und der Bereitstellung wichtiger Grunddaten für die integrierte Verkehrsentwicklungsplanung. Die Grundgesamtheit der Untersuchung besteht damit aus allen Einwohnern der beteiligten Städte. Anders als in der MiD, die eine Region flächendeckend abbildet, sind es im SrV also jeweils einzelne Kommunen. Aus den zu erwartenden demografischen Verschiebungen und der unveränderten Notwendigkeit, Datenerhebungen besser aufeinander abzustimmen, ergaben sich neu akzentuierte Ziele, die sich folgendermaßen zusammenfassen lassen: Fortschreibung der Zeitreihe bisher erhobener SrV-Kennziffern

18 Seite 6 Aktualisierung und Verbesserung der Datengrundlagen der Verkehrsplanung für die beteiligten Städte, Verkehrsunternehmen und -verbünde Schaffung einer Datengrundlage für den Stadtverkehr, die zu den Ergebnissen der flächendeckenden Erhebung Mobilität in Deutschland kompatibel ist und weiterführende Untersuchungen ermöglicht weiter verbesserte Abstimmung und Vergleichbarkeit von Erhebungen Verbesserung der Datengrundlagen, insbesondere für die Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen des demografischen Wandels auf den Stadtverkehr Bereitstellung wichtiger Grunddaten für Verkehrsmodelle und Verflechtungsanalysen der formellen Planungsverfahren Stadtbeteiligungen Das SrV 2008 wurde in insgesamt 76 deutschen Städten und Gemeinden durchgeführt. Dazu gehörten auch die in Tabelle 1 dargestellten brandenburgischen Kommunen. In zurückliegenden SrV-Durchgängen nahmen mit Brandenburg a. d. Havel, Schwedt und Frankfurt/Oder weitere brandenburgische Städte an der Erhebung teil. Allerdings führten finanzielle Zwänge leider dazu, dass sie aus dem Kreis der SrV-Partner vorerst ausgeschieden sind und 1991 gehörten auch Gemeinden der Spreewaldregion zur SrV-Stichprobe. Tabelle 1 beteiligte brandenburgische Kommunen im SrV 2008 im SrV beteiligte Städte Anzahl befragter Personen abs. Bernau 610 Cottbus Eberswalde 623 Eichwalde/Zeuthen 628 Dallgow/Falkensee/Wustermark 661 Kleinmachnow/Stahnsdorf/Teltow 699 Ludwigsfelde 616 Oranienburg 608 Potsdam Rüdersdorf 604 Spremberg 605 Strausberg 614 insgesamt 8.935

19 Seite Erhebungsdesign Die zu befragenden Haushalte wurden wie bei MiD 2008 aus dem Einwohnermelderegister gezogen. Dies erfolgt über die Ziehung von Personen. Die Stichprobenziehung wurde als geschichtete Auswahl entsprechend der vorgegebenen teilräumlichen Gliederung mit uneingeschränkter Zufallsauswahl je Schicht vorgenommen. Die Stichprobensteuerung erfolgte soweit möglich für jeden Erhebungsmonat getrennt. Der Steuerung nach Quartalen lagen die Standardquartale eines Kalenderjahres zugrunde. Die Gewichtung der städtischen Stichprobe erfolgte unter Berücksichtigung der Haushaltsgröße, des Alters und Geschlechts, des Quartal des Stichtags sowie des städtischen Teilraums. Die Befragung erfolgte nach einem standardisierten Verfahren, das in den Hauptparametern mit der Methode von MiD 2008 übereinstimmt. Die Beteiligung war sowohl telefonisch als auch schriftlich-postalisch bzw. schriftlichonline möglich. Alle Haushalte wurden in einem Ankündigungsschreiben um ihre Mitwirkung gebeten. Es wurden jeweils alle Personen des Haushalts befragt. Stellvertreterinterviews waren nur auf Basis vorgegebener Regeln zugelassen. Nicht antwortende bzw. nicht erreichbare Personen wurden über mehrere Erinnerungsstufen erneut kontaktiert. Die Feldphase des SrV 2008 dauerte von Januar bis Dezember Weiterführende methodische Hintergründe der Erhebung sind in den Berichten SrV-Städtepegel 2008, Nonresponse-Analyse und Gewichtung sowie Bericht zur Datenaufbereitung dokumentiert und unter der Adresse im Internet zu finden. 1.3 Zentrale Definitionen beider Erhebungen Beide Untersuchungen haben sich unabhängig voneinander und aus unterschiedlichen Anforderungen entwickelt. Daraus ergaben sich jeweils eigene Herangehensweisen und Operationalisierungen der Fragestellungen. Vor diesem Hintergrund ist die Vielzahl der Gemeinsamkeiten beider Studien zunächst überraschend. Bei genauerer Betrachtung wird aber deutlich, dass diese Vielzahl an Gemeinsamkeiten auch das Ergebnis einer inhaltlichen Abstimmung und eines Erfahrungsaustausches zwischen den durchführenden Institutionen der TU Dresden und infas/diw Berlin bzw. infas/dlr ist. Beide Untersuchungen haben sich bezüglich des Erhebungsdesigns mit der Durchführung im Jahr 2008 weiter angenähert. Dennoch gibt es grundsätzliche Unterschiede zwischen beiden Untersuchungen, die bei einer integrierten Auswertung beider Datenbestände im Blickfeld bleiben müssen. Für die zentralen zugrundeliegenden Definitionen sollen im Folgenden diese Gemeinsamkeiten und Unterschiede, zusammen mit ihren Konsequenzen für die Vergleichbarkeit der Ergebnisse, dargestellt werden.

20 Seite 8 Wann wurde befragt? Traditionell wurden die Daten des SrV zwischen April und Juni eines Jahres erhoben. Die Durchführung im Jahr 2008 erfolgt erstmals über das gesamte Jahr hinweg und damit analog zum Vorgehen der MiD. Damit passen die Erhebungszeiträume beider Untersuchungen im Jahr 2008 zueinander. Wer wurde befragt? Die Grundgesamtheit beider Erhebungen ist die Wohnbevölkerung des untersuchten Gebiets. Ziel ist es jeweils die Alltagsmobilität der Wohnbevölkerung innerhalb des Gebiets zu ermitteln. Der Außen- und Durchgangsverkehr werden dabei nicht erfasst. Aus den unterschiedlichen Definitionen des untersuchten Gebietes ergeben sich unterschiedliche Grundgesamtheiten und räumliche Abgrenzungen: Das untersuchte Gebiet der MiD ist die Bundesrepublik Deutschland. Demzufolge ist es das Ziel, die Wege der Wohnbevölkerung im Bereich Deutschlands zu ermitteln. Nicht berücksichtigt werden Wege innerhalb Deutschlands, die von Personen zurückgelegt werden, die nicht in Deutschland gemeldet sind. Ebenso zählen Wege die außerhalb Deutschlands von im Bundesgebiet gemeldeten Personen zurückgelegt werden, nicht dazu. Das untersuchte Gebiet des SrV erstreckt sich auf die teilnehmenden Städte und Gemeinden. Demzufolge sollen im SrV alle Wege ermittelt werden, die von der Wohnbevölkerung innerhalb und außerhalb der eigenen Gemeinde zurückgelegt werden. Wege von Einwohnern, die ganztägig außerhalb ihres Wohnortes unterwegs sind, werden im SrV nicht erfasst. Ebenso bleiben Wege von Personen unberücksichtigt, die nicht in der jeweiligen Kommune gemeldet sind. Während in der MiD also auch Wege mitgezählt werden, die außerhalb der eigenen Gemeinde in Deutschland unternommen werden, werden diese Wege im SrV nur dann berücksichtigt, wenn die entsprechende Person am Stichtag mindestens einen Weg mit Bezug zum Wohnort unternommen hat. Aus dieser unterschiedlichen räumlichen Abgrenzung des relevanten Bewegungsradius resultieren teilweise unterschiedliche Ergebnisse, zum Beispiel bezüglich der Mobilitätsquoten (also dem Anteil der Wohnbevölkerung, der Verkehr verursacht) und der durchschnittliche Wegezahlen. Wie sehen Stichprobe und Erhebungseinheiten aus? Beide Untersuchungen basieren auf Zufallsstichproben in Einwohnermeldeämtern des untersuchten Gebietes. Aus den Einwohnermeldeämtern werden gemeldete Personen zufällig ausgewählt. Diese stehen dann als sogenannte Ankerpersonen stellvertretend für einen Haushalt. Während im SrV Personen aus dem Einwohnermeldeamt der beteiligten Städte gezogen werden, erfolgt in der MiD ein zusätzlicher Schritt in der Stichprobenziehung, indem die Gemeinden der Stichprobe ausgewählt werden. Diese Auswahl der Gemeinden ist pro Bundesland auf der Kombination von kreis- und siedlungsstrukturellen Gemeindetypen aufgebaut. Dadurch ist die räumliche

21 Seite 9 und siedlungsstrukturelle Repräsentativität der Stichprobe einzelner Bundesländer sowie der Gesamtstichprobe für die Bundesrepublik sichergestellt. Aus den so ausgewählten Gemeinden werden dann Personenstichproben aus den zuständigen Einwohnermeldeämtern gezogen. Die Ankerpersonen im Haushalt werden angeschrieben, der Haushalt auf diese Weise über die Studie informiert und zur Teilnahme motiviert. Im Folgenden werden dann im Haushaltsinterview Basisinformationen zum Haushalt, wie die Anzahl der Haushaltsmitglieder und Angaben zu im Haushalt vorhandenen Autos erfasst. Im zweiten Schritt werden dann alle Haushaltsmitglieder zu ihrer Person sowie zu ihren Wegen am Stichtag befragt. Während im SrV nur Haushalte ausgewertet werden, in denen alle Haushaltsmitglieder befragt wurden, wird in der MiD das 50-Prozent-Kriterium angewendet. Demnach geht ein Haushalt in die Auswertung ein, sobald mindestens die Hälfte aller Haushaltsmitglieder befragt wurde. Damit wird sichergestellt, dass Mobilität auch im Haushaltskontext ausgewertet werden kann. Die Erhebungseinheiten sind also in beiden Studien Haushalte, Personen und Wege. Was bedeutet das Stichtagskonzept? Grundsätzlich arbeiten beide Studien mit einem Stichtagskonzept, dass den gleichmäßigen Einsatz der ausgewählten Haushalte über den gesamten Erhebungszeitraum steuert. In der Definition der möglichen Stichtage unterscheiden sich beide Studien: Während in der MiD sowohl alle Wochentage des Erhebungszeitraums als auch alle Ferien- und Feiertage als Stichtage vergeben wurden, sind im SrV ausschließlich die Tage der sogenannten Kernwoche (Dienstag, Mittwoch und Donnerstag) vorgesehen, wenn diese keine Ferien- oder Feiertage sind bzw. nicht an solche grenzen. In dieser unterschiedlichen Definition der möglichen Stichtage werden unterschiedliche Traditionen und Anforderungen deutlich. Die MiD hat die Aufgabe, den kompletten Alltagsverkehr der deutschen Wohnbevölkerung abzubilden. Dazu gehören auch Wochenenden, Feiertage und Ferien, in denen mehr Freizeitverkehr zu beobachten ist. Im SrV soll in der Regel die Mobilität an den sogenannten mittleren Werktagen abgebildet werden. Der Fokus liegt damit viel stärker auf dem Berufs- und Arbeitsverkehr als in der MiD. Eine Zusammenführung der beiden Datenquellen kann nur für die engere Definition der Stichtage innerhalb der Kernwoche erfolgen. Um Aussagen zum Verkehr an Wochenenden, Feiertagen oder in Ferien treffen zu können, stehen für Brandenburg ausschließlich die Daten der MiD zur Verfügung. Wie wird ein Weg definiert? Ein Weg ist in beiden Erhebungen eine Ortsveränderung, die außerhalb des Grundstücks beginnt oder endet, auf dem die Person wohnt. Wird auf dem Weg zum Ziel das Verkehrsmittel gewechselt, bleibt es ein Weg. Hin- und Rückwege werden als zwei Wege gezählt. Trotz der identischen Definition eines Weges ergeben sich Unterschiede durch die Aufbereitung:

22 Seite 10 In der MiD werden Rundwege zum Beispiel von Spaziergängern als ein Weg mit identischem Start und Zielpunkt erfasst und gezählt. Diese Wege werden im SrV hingegen als zwei getrennte Wege im Sinne von Hin- und Rückweg gezählt und in der Aufbereitung in Länge und Dauer entsprechend halbiert. Wege, die in der Ausübung des Berufs regelmäßig unternommen werden, werden in der MiD in einem eigenen Modul erhoben und in der Aufbereitung in die Wegedaten integriert. Diese Wege werden im SrV nur eingeschränkt erfasst. Aus der unterschiedlichen Abgrenzung des Untersuchungsraumes ergeben sich Abweichungen im Personenkreis, dessen Wege erfasst werden sollen. Wege von Personen, die am Stichtag ganztägig nicht am Wohnort waren, werden im SrV nicht erfasst. In der MiD werden alle Wege von Personen erfasst, die am Stichtag innerhalb Deutschlands zurückgelegt wurden. Abbildung 4 Methodische Vergleichbarkeit Erhebungszeitraum: Die Erhebung beider Studien lief im Kalenderjahr 2008 über das gesamte Jahr verteilt. Grundgesamtheit: Die Grundgesamtheit beider Untersuchungen ist entsprechend der Zielsetzung unterschiedlich. Die MiD soll Mobilitätskenngrößen für die Wohnbevölkerung in Deutschland und für einzelne Bundesländer liefern. Die Grundgesamtheit stellt damit die Wohnbevölkerung in Deutschland dar. Das SrV hat die Aufgabe, Kenngrößen für einzelne Städte zu erheben. Erhebungseinheiten: Es werden Angaben sowohl zum Haushalt als auch zu den dort lebenden Personen erhoben. Berichtsperiode: In der MiD wird die Mobilität an einen zufällig ausgewählten Stichtag aus allen sieben Wochentagen des Erhebungszeitraums von zwölf Monaten erhoben. Im SrV sind die Stichtage (in der Regel) auf die Kernwoche (Dienstag bis Donnerstag) im Erhebungszeitraum begrenzt. Definition Weg: Ein Weg ist in beiden Erhebungen an einen bestimmten Zweck gebunden und unabhängig von genutzten Verkehrsmitteln in der MiD alle Wege innerhalb Deutschlands. Ergebnisse: Beide Untersuchungen liefern Ergebnisse zur Soziodemografie der Haushalte und Personen, zur Alltagsmobilität, zur Fahrzeugausstattung und allgemeinen Verkehrsmittelnutzung sowie zum Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung. 1.4 Zusammenführung der Daten und Auswertungsebenen Die aus beiden Studien vorliegenden Daten werden auf vier verschiedenen Auswertungsebenen analysiert: Gebiet des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg (VBB), Gebiet der Stadt Berlin, Gebiet des Landes Brandenburg (einschließlich regionaler Unterteilungen) sowie für die Gebiete einzelner brandenburgischer Städte. Dabei werden die Vorteile, die beide Erhebungen bieten, kombiniert. Für jede dieser Auswertungsebenen wurde entschieden, inwieweit eine Zusammenführung der aus beiden Untersuchungen vorliegenden Datenquellen möglich und sinnvoll ist.

23 Seite 11 Für das Verbundgebiet des VBB wurden die MiD-Ergebnisse für Berlin und Brandenburg gemeinsam ausgewertet. Insgesamt liegen Haushalte mit befragten Personen und erfassten Wegen aus der MiD 2008 vor. Für das Gebiet der Stadt Berlin werden ebenfalls die Daten der MiD verwendet. Hier liegen Haushalte mit Personen und erfassten Wegen vor. Für spezielle Fragestellungen werden zusätzlich die SrV-Ergebnisse herangezogen. Die Ergebnisse für Brandenburg beruhen auf den Daten der MiD-Basisstichprobe und der brandenburgischen Aufstockungsstichprobe. Für die Auswertungen liegen Haushalte mit Personen und erfassten Wegen vor. Zur Auswertung der Ergebnisse für einzelne brandenburgische Städte werden die Daten der SrV in diesen Städten herangezogen. Dafür liegen Befragungsdaten von Personen aus zwölf Kommunen vor. Diese Berichtsteile sind den jeweiligen inhaltlichen Schwerpunkten zugeordnet. Zur besseren Unterscheidbarkeit werden sie in blauer Schrift dargestellt. Für differenzierte Auswertungen innerhalb Brandenburgs, bezogen auf die Wegeanalyse der Kernwoche Dienstag bis Donnerstag, wurden die MiD-Daten einschließlich der Brandenburg-Aufstockung - mit dem SrV-Bestand zusammengeführt. Damit steht hier eine regional belastbare Stichprobe zur Verfügung, die den gesamten Datenbestand einbezieht. Auswertungen, die sich auf bundesweite Ergebnisse oder für Berlin bzw. Brandenburg alleine auf die MiD beziehen, verwenden die bundesweite MiD- Stichprobe und deren Bundesland-Ergebnisse.

24 Seite 12 2 Grundauswertung 2.1 Region, Gebiete, Haushalte Insgesamt leben in Berlin und Brandenburg 5,9 Mio. Menschen, davon 3,4 Mio. in Berlin. Sie verteilen sich in Berlin auf 1,9 und in Brandenburg auf 1,4 Mio. Haushalte. In Berlin machen dabei Einpersonenhaushalte mit einem Anteil von über 50 Prozent die Mehrheit aus (Abbildung 5). Unter ihnen wiederum bilden mit einem Anteil von 30 Prozent an allen Haushalten alleinstehende Senioren die Mehrheit. Anders in Brandenburg. Hier liegt der Anteil der Einpersonenhaushalte nur bei einem guten Drittel aller Haushalte, wird aber gleichermaßen geprägt von vielen älteren alleine lebenden Personen. Familien mit Kindern sind dagegen sowohl in der Bundeshauptstadt als auch in dem sie umgebenden Bundesland in der Minderheit wenn auch auf unterschiedlichem Niveau. In Berlin leben in gut jedem zehnten Haushalt Kinder, in Brandenburg immerhin in mehr als jedem sechsten. Abbildung 5 Haushalte in Berlin und Brandenburg Haushalte, Angaben in Prozent, MiD-Basisstichprobe Berlin und Brandenburg VBB Berlin Brandenburg Pers.-HH, 18 bis < 30 Jahre 1-Pers.-HH, 30 bis < 60 Jahre 1-Pers.-HH, 60 Jahre und älter HH mit 2 Erwachs., jüngste Pers. 18 bis < 30 Jahre HH mit 2 Erwachs., jüngste Pers. 30 bis < 60 Jahre HH mit 2 Erwachs., jüngste Pers. 60 Jahre und älter HH mit 3 und mehr erwachs. Pers. HH mit mind. einem Kind < 6 Jahre HH mit mind. einem Kind < 14 Jahre HH mit mind. einem Kind < 18 Jahre Alleinerziehende Eine weitere Einordnung erlaubt die Differenzierung der Haushalte nach ihrem ökonomischen Status. Hierzu wurde in Anlehnung an das OECD-Berechnungsverfahren eines Äquivalenzeinkommens das verfügbare Haushaltseinkommen auf die Personenzahl und Zusammensetzung des Haushalts bezogen. Das Ergebnis unterteilt nach fünf Statusgruppen zeigt im Bundesvergleich deutliche Ost- West-Unterschiede (Abbildung 6). Brandenburg schneidet dabei im Verhältnis der ostdeutschen Bundesländer noch relativ gut ab. Berlin liegt genau an der Unterscheidungsgrenze zwischen ost- und westdeutschen Bundesländern. Die festzustellenden Abweichungen zeigen sich besonders in einer Abnahme der

25 Seite 13 oberen und einer Zunahme der unteren Statusgruppen - also einer gewissen Polarisierung während sich der Anteil der Mitte weniger unterscheidet. Innerhalb Brandenburgs ergeben sich allerdings deutliche Unterschiede. Nicht in der Grafik dargestellt ist eine Differenzierung des Landes nach Raumkategorien. Eine entsprechende Auswertung zeigt aber besonders große Anteile der beiden oberen Statusgruppen von zusammengenommen etwa 45 Prozent im Berliner Umland, während er in den ländlichen Gebieten bei nur 30 Prozent rangiert. Dort ist dagegen die untere Statusgruppe mit einem Anteil von 17 Prozent besonders häufig anzutreffen Unterschiede, die sich, wie noch zu zeigen ist, auch in den Mustern der Alltagsmobilität niederschlagen. Abbildung 6 Ökonomischer Status nach Bundesländern Haushalte, Skala in Prozent, MiD-Basisstichprobe 10 FL NF SL OH RÜG KI HST RD PLÖ NVP 12 HRO HEI OH HG W NMS D BR OVP OVP IZ SE HWI HL GÜ DM NWM PI OD UER WTM CUX SN NB WHV RZ BHV STD HH PC H AUR M ÜR M ST EMD FRI BRA 32 LWL WL LG U M LER WST OHZ ROW O L H B PR DAN OPR OL DEL VER SFA UE OHV CLP BAR gesamt EL DH CE SAW SDL HVL MOL NI B NOH VEC G F BRB P FF OS H WO B LOS J L OS MI SHG PE OK PM ST BS HE HF TF HM HI SZ WF MD WF BÖ LDS SPN 41 BI LIP AZE MS H BS SBK GT GS BOR WAF HOL CO E ASL DE WB CB 37 WR KLE NOM Q LB BBG KÖT RE EE O SL WES HAM PB HX OHA BTF BOT SO ML SK GEHER OB DZ DOUN KS GÖ NDH SGH HAL TO HY DU NOL E BO L KR MH EN HA EIC RG KM HSK KYF MQ VIE MTL BZ D ME KS W MK GR M G L KB ESW UH BLK WSF MEI NE SGRS SÖM DL DD ZI HS LEV GL OE G M H R M W PIR EA EF WE SHK ABG K SI FG DW BM HEF DN WAK GTH J G AP G C C AC SU AK M R AC IK Z Z BN GRZ STL MEK 5LDK 7 7 VB SM SHL SLF ANA EU WW GI FD SOK AW NR PL ASZ 7 8 HBN V 9 LM SON 7 FB NES 6 MYK KO 12 KC D AU EMS HG CO H O H U KG HO RÜD CO COC BIT F LIF KU WUN SIM WIMTK OF AB SW HAS M Z OF MSP WIL MZ GG AB SW BA BT TIR BA KH DA DA TR BT AZ M IL WÜ KT NEW BIR FO TR HP ERB WEN KIB WO WÜ ERH TBB NEA AS WND KUS ER MZG LAU KL D ÜW LU M A KL M OS FÜ N NK HD HP AM SA D SLS NW LU SB HOM ZWPS LD HD AN SC SP KÜN CH A PS LD RH NM KA HN HN SHA AN SÜW REG GE R WU G R R SR KA PF LB RA WN EI SR FRG PF AA KEH DON DEG S IN BAD C W BB ND LA ES GP HDH DGF DLG PAF PA LA PA OG FDS TÜ FS PAN AIC R T UL UL GZ A A DAH NU ED RW BL MÜ AÖ FFB M EM BC EBE VS TUT SIG M N FR MM LL STA M FR RO TS KF RO KN RV OAL WM MB LÖ FN KE WT TÖL BGL LI OA GAP Hamburg Hessen Baden-Württemberg Bayer n Nordrhein-Westfalen Saarland Schles wig-holstein R heinland-pfalz Niedersa chsen Berlin Bremen Brandenburg Meck lenburg-vorpommern Sachse n Sachsen-Anhalt Thüringen sehr hoch hoch mittel niedrig sehr niedrig Unterschiedlich stellen sich auch die Anteile verschiedener Personengruppen dar (Abbildung 7). Auf ähnlichem Niveau liegt mit jeweils knapp 50 Prozent der Anteil der Berufstätigen. Der Anteil Beschäftigungsloser ist sowohl in Berlin als auch in Brandenburg etwas über dem Bundesschnitt und liegt in beiden Fällen im Bereich von etwa vier Prozent aller Personen. Anders verhält es sich mit dem Anteil Studierender. Er ist in Berlin mit über sechs Prozent deutlich höher als in Brandenburg, wo er nur knapp vier Prozent erreicht. Etwas unterschiedlich fallen auch die Verhältnisse für die Gruppe der ab 65Jährigen aus. Zu ihr zählen in Berlin 18 und in Brandenburg 21 Prozent. Deutliche Unterschiede weisen beide Teilgebiete selbst bei kurzfristiger Betrachtung - in der Bevölkerungsentwicklung auf. Zwischen den beiden in diesem Bericht zu betrachtenden Zeitpunkten 2002 und 2008 hat die Berliner Bevölkerung um gut ein Prozent zugenommen. Für Brandenburg ergibt sich dagegen ein Minus von etwa zwei Prozent. Ausgeglichen durch Zuwanderungen im Berliner Umland steht Brandenburg damit im Vergleich zu den übrigen ostdeutschen