GAG Immobilien AG. Verkehrsuntersuchung Grüner Weg in Köln-Ehrenfeld. Schlussbericht. DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Köln

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1 Schlussbericht Köln

2 Impressum Auftraggeber GAG Immobilien AG Josef-Lammerting-Allee Köln Auftragnehmer DR. BRENNER INGENIEURGESELLSCHAFT MBH Beratende Ingenieure VBI für Verkehrs- und Straßenwesen Am Westhover Berg Köln-Westhoven Telefon ( ) Telefax ( ) Internet: info.koeln@brenner-ingenieure.de Bearbeiter Dipl.-Ing. Axel Küßner Dipl.-Ing. Christian Oertel Dipl.-Ing. Silvia Krümmer Köln,

3 INHALT TEXT 1 AUFGABENSTELLUNG UND HINWEISE ZUR BEARBEITUNGSMETHODIK Aufgabenstellung Inhaltliche Vorgehensweise 2 2 DATENGRUNDLAGEN Knotenstromzählungen Durchgangsverkehr im Bereich Max Bahr Baumarkt/Grüner Weg Umlegungsmodell der Stadt Köln 5 3 ABSCHÄTZUNG DES VERKEHRSAUFKOMMENS Definition der Planfälle Abschätzung des Verkehrsaufkommens Allgemeines Verkehrsaufkommen Heliosquartier Verkehrsaufkommen Grüner Weg Zugehöriges Erschließungssystem 10 4 VERKEHRSUMLEGUNG FÜR DEN TAGESVERKEHR Bestand Nullfall (Heliosquartier) Planfall (Heliosquartier + Grüner Weg) Zwischenfazit 15 5 SCHWACHSTELLENANALYSE Vorgehensweise Schwachstellenanalyse für die maßgebenden Knotenpunkte LSA 825 Ehrenfeldgürtel/Vogelsanger Straße LSA 826 Ehrenfeldgürtel/Venloer Straße LSA 125 Vogelsanger Straße/Grüner Weg 31 Köln I

4 5.3 Schwachstellenanalyse der weiteren Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet Einmündung Venloer Straße/Heliosstraße Einmündung Vogelsanger Straße/Heliosstraße Knotenpunkt Grüner Weg/Planstraße/Zufahrt Aldi Einmündung Planstraße/Melatengürtel LSA 152 Oskar-Jäger-Straße/Weinsbergstraße LSA 149 Weinsbergstraße/Max-Bahr und LSA 824 Melatengürtel/ Weinsbergstraße Maßnahmenübersicht 43 6 ZUSAMMENFASSUNG 44 ANLAGEN Anlage 1 Übersichtsplan Anlage 2.1 Knotenstrombelastungen für ergänzend gezählte Knotenpunkte Anlage 2.2 Knotenstrombelastungen für Knotenpunkte aus Zählung 2008 Anlage 2.3 Durchgangsverkehr Bestand (Grüner Weg, Max Bahr Baumarkt) Anlage 3.1 Abschätzung des Verkehrsaufkommens Heliosquartier (Szenario 3) Anlage 3.2 Abschätzung des Verkehrsaufkommens Grüner Weg Anlage 3.3 Konzept Durchbindung Grüner Weg-Melatengürtel Anlage 4.1 Belastungen Bestand [Kfz/24 h] Anlage 4.2 Belastungen Nullfall (Helios) [Kfz/24 h] Anlage 4.3 Differenzbelastungen Nullfall (Helios) zu Bestand [Kfz/24 h] Anlage 4.4 Belastungen Planfall (Helios+Grüner Weg) [Kfz/24 h] Anlage 4.5 Differenzbelastungen Planfall (Helios+Grüner Weg) zu Nullfall (Helios) [Kfz/24 h] Anlage 4.6 Differenzbelastungen Planfall (Helios+Grüner Weg) zu Bestand [Kfz/24 h] Anlage 5.1 Relevante Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet Anlage 5.2 Bedeutung der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs nach HBS Anlage 5.4 Maßnahmenübersicht Köln II

5 1 AUFGABENSTELLUNG UND HINWEISE ZUR BEARBEITUNGSMETHODIK 1.1 Aufgabenstellung Die GAG Immobilien AG entwickelt ein Mischgebiet am Grünen Weg. Am ist vom Stadtentwicklungsausschuss der Beschluss zur Aufstellung eines Bebauungsplans mit dem Arbeitstitel Mischgebiet Grüner Weg gefasst worden. Das Plangebiet liegt im Stadtteil Ehrenfeld und wird im Norden durch die Vogelsanger Straße und die Lichtstraße, im Osten durch den Ehrenfeldgürtel, im Süden durch die Weinsbergstraße und im Westen durch die Oskar-Jäger-Straße begrenzt. Die eigentliche Erschließung kann bisher nur über die Route Vogelsanger Straße Grüner Weg erfolgen. Nördlich an die Fläche des Plangebiets grenzt der heutige ALDI-Markt an, südöstlich der bestehende Baumarkt Max Bahr. Auch westlich schließen sich gewerbliche Bestandsnutzungen an. Das Plangebiet soll folgende Nutzungen aufweisen: Wohnnutzung mit etwa m² Bruttogeschossfläche Gewerbenutzung mit etwa m² Bruttogeschossfläche Die verkehrlichen Auswirkungen sind für die morgendliche und die abendliche Spitzenstunde im lokalen Umfeld zu analysieren und zu bewerten. Dabei sind folgende Erschließungsvarianten von Bedeutung: 1. Bestandsanbindung: Grüner Weg Vogelsanger Straße 2. zusätzliche Anbindung über den Melatengürtel (rechts rein, rechts raus) Anlage 1 In Anlage 1 ist ein Übersichtsplan dargestellt für das Untersuchungsgebiet, das der vorliegenden Untersuchung zu Grunde liegt. Köln 1

6 1.2 Inhaltliche Vorgehensweise Um die verkehrlichen Belange im Umfeld des Grünen Wegs angemessen beurteilen zu können, wird zusätzlich zur Entwicklung der Wohn- und Gewerbenutzungen am Grünen Weg die Entwicklung des Helios-Quartiers berücksichtigt. Für das Helios-Quartier ist eine Nutzungsmischung aus Wohnen, Handel, Büro und Gastronomie angesetzt. Sie wird weiter unten genauer erläutert. Im Umfeld des Plangebietes liegen bereits einige Knotenstromzählungen vor. Sie wurden im Rahmen der vorliegenden Untersuchung durch weitere Knotenstromzählungen sowie durch eine Betrachtung der Durchgangsverkehre am Max Bahr Baumarkt ergänzt. Die Zählungen dienen der Feststellung der Bestandsbelastung und somit der Kalibrierung von Verkehrsmodellen, die im Rahmen der Untersuchung verwendet werden. Für die geplanten Nutzungen wird das Verkehrsaufkommen am Tag sowie in den maßgebenden Spitzenstunden abgeschätzt. Die resultierende Verkehrsmenge wird im Untersuchungsgebiet verteilt. Nach der Ermittlung der Prognosebelastungen, die nach Realisierung der Bauvorhaben im Untersuchungsgebiet zu erwarten sind, wird mit Hilfe der mikroskopischen Verkehrsflusssimulation die Leistungsfähigkeit des Verkehrsablaufs in den verkehrlichen Spitzenstunden analysiert und bewertet. Für den Fall, das Schwachstellen auftreten, werden Lösungsvorschläge erarbeitet und hinsichtlich ihrer Wirkung analysiert. Köln 2

7 2 DATENGRUNDLAGEN 2.1 Knotenstromzählungen Für das Untersuchungsgebiet liegen Zähldaten vor, die in Tabelle 1 dargestellt sind. Für die vorangegangene Analyse zum Heliosquartier sind 2008 die Knotenpunkt im Umfeld Ehrenfeldgürtel, Venloer Straße, Vogelsanger Straße und Grüner Weg erhoben worden. Im aktuellen Projekt sind ergänzende Zählungen im Hinblick auf die Entwicklungen der GAG durchgeführt worden. Da die Spitzenstunden morgens und abends aus den Zählungen 2008 bekannt waren, ist der morgendliche Zeitbereich nur zwischen 07:00-09:00 Uhr erhoben worden. Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel/Venloer Straße Ehrenfeldgürtel/Vogelsanger Straße Vogelsanger Straße/Grüner Weg Melatengürtel/Weinsbergstraße Weinsbergstraße/Oskar-Jäger-Straße Oskar-Jäger-Straße/Lichtstraße Zähltag Zähldatum Dienstag Dienstag Donnerstag Dienstag Dienstag Dienstag Zeitraum Zeitraum morgens abends 07:00-10:00 15:00-19:00 07:00-10:00 15:00-19:00 07:00-10:00 15:00-19:00 07:00-09:00 15:00-19:00 07:00-09:00 15:00-19:00 07:00-09:00 15:00-19:00 Tabelle 1 Übersicht der vorliegenden Verkehrszählungen Die verkehrlichen Spitzenstunden liegen in folgenden Zeiträumen: morgens von 07:45-08:45 Uhr abends von 16:45-17:45 Uhr Köln 3

8 Anlagen In der Anlage 2.1 sind die Knotenstrombelastungen für die ergänzend gezählten Knotenpunkte dargestellt. Sie beinhalten die morgendliche und abendliche Spitzenstunde des jeweiligen Knotenpunkts. In der Anlage 2.2 sind die Knotenstrombelastungen für die Knotenpunkte dargestellt, die 2008 im Rahmen der Untersuchungen zum Heliosquartier erhoben worden. 2.2 Durchgangsverkehr im Bereich Max Bahr Baumarkt/Grüner Weg Im Zusammenhang mit den Knotenstromzählungen am Dienstag, den ist der Durchgangsverkehr erhoben worden, der zwischen den drei Querschnitten Messstelle 1: Grüner Weg, Messstelle 2: Verbindungsstraße Grüner Weg Messstelle 3: Zufahrt Max Bahr Baumarkt Melatengürtel und fährt. Als Durchgangsverkehr sind Fahrzeuge gewertet worden, die für die Fahrt zwischen zwei Querschnitten weniger als 5 Minuten benötigen. In Tabelle 2 ist der Durchgangsverkehrs zwischen den drei Messquerschnitten als Summe über den Zählzeitraum dargestellt. Der stärkste Strom, der zwischen diesen Messquerschnitten als Durchgangsverkehr auftritt, ist von der Zufahrt Max Bahr Baumarkt zum Grünen Weg gerichtet. Etwa % Durchgangsverkehr ist in dieser Fahrbeziehung am Tag zu erwarten. In Gegenrichtung ist der Durchgangsverkehr im gesamten Zählzeitraum mit 4,0 % ermittelt worden. Zeitraum: Summe 07:00-09:00 Uhr und 15:00-19:00 Uhr nach von Gesamt ,2 % 4,4 % 4,0 % ,3 % 0,0 % 1,4 % ,5 % 1,5 % 3,5 % Tabelle 2: Durchgangsverkehr (absolut und prozentual) im Bereich Grüner Weg/Max Bahr Baumarkt in Kfz/6 h Köln 4

9 Anlage 2.3 In Anlage 2.3 sind die entsprechenden Werte für den Durchgangsverkehr in den Zeitbereichen der Spitzenstunden morgens und abends aufgezeigt. Aus den Tabellen in Anlage 2.3 wird deutlich, dass hinsichtlich des Durchgangsverkehrs auch ein leichter Richtungsbezug vorliegt. Morgens ist die Fahrbeziehung vom Grünen Weg zur Weinsbergstraße über das Gelände des Max Bahr Baumarktes prozentual stärker von Durchgangsverkehr betroffen als abends oder im gesamten Zählzeitbereich. Dennoch sind die Belastungen absolut gesehen gering. In der abendlichen Spitzenstunde ist der Durchgangsverkehr von der Weinsbergstraße über das Gelände des Max Bahr Baumarktes zum Grünen Weg deutlich im Vergleich zum gesamten Zählzeitraum. Es bleibt zu erwähnen, dass bei der Erhebung Fahrten ermittelt wurden, die innerhalb des 5-Minuten-Intervalls zwischen der Messstelle 1 (Grüner Weg) selbst und der Messstelle 3 (Max Bahr Baumarkt) selbst auftraten. Hierbei kann es sich z. B. um Parksuchverkehr oder Bring-/Holverkehre/Fahrgemeinschaften handeln, möglicherweise auch um Kurzeinkäufe beim Bäcker im Max Bahr Baumarkt oder um Kurzbesuche beim Getränkefachmarkt am Grünen Weg. 2.3 Umlegungsmodell der Stadt Köln Für die Untersuchung steht ein Teilnetz des Kölner Umlegungsmodells für den motorisierten Individualverkehr zur Verfügung, in dem die werktäglichen Tagesbelastungen (nachfolgend mit DTV 1 bezeichnet) enthalten sind. Auf Basis der durchgeführten Verkehrserhebungen ist der Bestand im lokalen Umfeld des Plangebietes nachgeeicht worden. 1 Die korrekte Abkürzung des durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsaufkommens ist DTVw. Zur einfacheren Lesbarkeit wird nur die Abkürzung DTV genutzt, da für den verkehrlichen Bereich die Werktage in der Regel die maßgebende Belastung vorgeben. Köln 5

10 3 ABSCHÄTZUNG DES VERKEHRSAUFKOMMENS 3.1 Definition der Planfälle Im Rahmen der Untersuchung sind folgende Planfälle relevant: 1. Bestand: Der Bestand bildet das heutige Verkehrsaufkommen im Untersuchungsgebiet ab. 2. Nullfall: Der Nullfall bildet das heutige Verkehrsaufkommen im Untersuchungsgebiet zuzüglich der Neuverkehre durch die geplante Entwicklung im Heliosquartier ab. 3. Planfall: Der Planfall beinhaltet zusätzlich zu den Belastungen im Nullfall den Ziel- und Quellverkehr der Entwicklung der GAG. Die Gliederung der Planfälle orientiert sich an den für das Bauleitverfahren geltenden Anforderungen. 3.2 Abschätzung des Verkehrsaufkommens Allgemeines Ziel der Abschätzung des Verkehrsaufkommens ist es, das gesamte Verkehrsaufkommen im Tagesverkehr und die Verkehrsstärken in den maßgeblichen Spitzenstunden abzuschätzen. Die Morgen- und Abendspitzenstunde sind von besonderer Bedeutung, da in diesen Zeitbereichen im Allgemeinen Belastungsspitzen auftreten. Grundlagen für die Verkehrserzeugungsberechnung sind: Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung zur Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung 2 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen 3 2 Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 42: Integration von Verkehrsplanung und räumlichen Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung. Dr.-Ing. D. Bosserhoff, Wiesbaden, 2000 Köln 6

11 normierte Tagesganglinien für Quell- und Zielverkehre der Verkehrsarten Bewohner-, Wirtschafts-, Berufs- und Einkaufs- und Besorgungsverkehr 4 Mit Hilfe der normierten Tagesganglinien werden in Abhängigkeit von verschiedenen Nutzungen die Anteile der Spitzenstundenbelastung am Tagesverkehr bestimmt. In Verbindung mit ermittelten Tagesbelastungen werden die Spitzenstundenbelastungen im Quell- und Zielverkehr abgeleitet Verkehrsaufkommen Heliosquartier Für den Nullfall ist relevant, das erwartete Verkehrsaufkommen aus dem Heliosquartier abzuschätzen. Im Vorfeld zu dieser Untersuchung bestanden bereits Planungen zum Heliosquartier, welche zwei Nutzungsszenarien betrachtet haben. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung ist lediglich das Szenario 3 mit einer maximalen Verkaufsfläche im Einzelhandel von m² relevant. Die Nutzungsarten und Flächengrößen können Tabelle 3 entnommen werden. Nutzungsart Büro Wohnen Handel Gastronomie Szenario 3 Flächengröße m² BGF m² BGF m² VKF m² BGF Tabelle 3: Nutzungsszenario 3 für das Heliosquartier Im Fall der Ansiedlung von Einzelhandelsnutzungen ist in einem vorhandenen städtischen Umfeld zu erwarten, dass ein hoher Anteil der Kundenfahrten nicht als tatsächlicher Neuverkehr auftritt. Hintergrund hierfür sind die nachfolgend beschrieben Synergieeffekte: Mitnahmeeffekt: Verkehr, der bereits heute den geplanten Standort der Einzelhandelsnutzung passiert, wird nach der Realisierung teilweise die Fahrt für einen Einkauf unter- 3 4 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen. Köln, 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Straßenentwurf: Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, EAR 91. Köln, 1991 Köln 7

12 brechen. Nach Heft 42 liegt der Anteil bei 5-35 %, in Einzelfällen sogar bis zu 50 %. Im vorliegenden Fall liegt das Plangebiet direkt an Hauptverkehrsstraßen, so dass von einem hohen Anteil ausgegangen werden kann. Er wird mit 35 % angesetzt. Verbundeffekt: Bei räumlich zusammenliegenden Einzelhandelsnutzungen unterschiedlicher Branchen reduziert sich das Verkehrsaufkommen, da Kunden bei einem Besuch mehrere Nutzungen aufsuchen können, ohne dafür zusätzliche Fahrten zu generieren. Nach Heft 42 beträgt die Spanne zwischen %, der Mittelwert 20 % ist für das Heliosquartier angesetzt. Konkurrenzeffekt: Bei räumlich zusammenliegenden Einzelhandelsnutzungen der gleichen Branche reduziert sich das Verkehrsaufkommen, weil davon auszugehen ist, dass durch die bestehenden Nutzungen bereits ein gewisser Kundenanteil abgedeckt ist. Nach Heft 42 beträgt der Anteil mindestens 15 %. Aufgrund der Nähe der Venloer Straße mit vielfältigen Einkaufsmöglichkeiten wird der Anteil von 15 % im vorliegenden Fall angewendet. Anlage 3.1 Die Abschätzung des Verkehrsaufkommens für das Heliosquartier ist in Anlage 3.1 für das maßgebende Szenario 3 gezeigt. Gegenüber bisherigen Betrachtungen ist ein leicht ungünstigerer MIV-Anteil unterstellt worden, damit die Ergebnisse tendenziell auf der ungünstigen und damit sicheren Seite liegen. Das Gesamtverkehrsaufkommen (ohne Synergieeffekte) sowie der reine Neuverkehr (unter Berücksichtigung der Synergieeffekte) sind in Tabelle 4 zusammengefasst. Gesamtverkehr Neuverkehr Tagesverkehr Fahrten/24 h Fahrten/24 h je Quell- und Zielverkehr Zielverkehr morgens 145 Fahrten/h 66 Fahrten/h Quellverkehr morgens 104 Fahrten/h 60 Fahrten/h Zielverkehr abends 194 Fahrten/h 82 Fahrten/h Quellverkehr abends 181 Fahrten/h 75 Fahrten/h Tabelle 4: Zusammenfassung Verkehrsaufkommen Heliosquartier, Szenario 3 Köln 8

13 3.2.3 Verkehrsaufkommen Grüner Weg Im Planfall wird die Ansiedlung des Mischgebietes Grüner Weg verkehrswirksam. Für das Mischgebiet Grüner Weg sind folgende Nutzungen vorgesehen: Wohnen mit insgesamt m² BGF Gewerbe mit insgesamt m² BGF Anlage 3.2 Die Parameter der Verkehrserzeugung sowie die detaillierte tabellarische Berechnung sind in Anlage 3.2 dargestellt. Für die Einwohner wird ein Anteil des motorisierten Individualverkehrs von 40 % gewählt. Dieser Wert entspricht zum einen den Orientierungswerten für Verkehrserzeugungsberechnungen für diesen Stadtteil. Zum anderen lässt er sich aus der hohen Vorbelastung des Straßenraumes sowie der guten Nahversorgung (insbesondere mit Gütern des alltäglichen Bedarfs) begründen. In Tabelle 5 sind die Ergebnisse der Abschätzung des Verkehrsaufkommens dargestellt. Insgesamt wird ein Verkehrsaufkommen aus den Wohn- und Gewerbenutzungen in Summe von Ziel- und Quellverkehr von Kfz-Fahrten/24 h erwartet. Tagesaufkommen (je Quell- und Zielverkehr) Zielverkehr morgens Quellverkehr morgens Zielverkehr abends Quellverkehr abends Neuverkehr 637 Fahrten/24 h 28 Fahrten/h 65 Fahrten/h 53 Fahrten/h 33 Fahrten/h Tabelle 5: Zusammenfassung Verkehrsaufkommen Grüner Weg Köln 9

14 3.3 Zugehöriges Erschließungssystem Die Erschließung des Mischgebiets Grüner Weg erfolgt über den Grünen Weg und eine bestehende Verbindungsstraße zwischen dem Grünen Weg und dem Melatengürtel, die im Zuge des Bauvorhabens ausgebaut werden soll. Über den vorhandenen Wendehammer wird die interne Erschließung angebunden, so dass die Tiefgaragenzufahrten erreichbar sind (siehe Abbildung 1). Abbildung 1: Auszug aus dem Lageplan Städtebaukonzept Anlage 3.3 Am Melatengürtel werden die Fahrbeziehungen rechts rein, rechts raus zugelassen. Am Knotenpunkt am Grünen Weg sollen die Zufahrt zum ALDI-Parkplatz sowie die Zufahrt vom Wendehammer/Max Bahr Baumarkt untergeordnet sein, so dass eine abknickende Vorfahrt vorliegt. In diesem Zusammenhang ist es unter dem Gesichtspunkt der Verkehrssicherheit sinnvoll, die Zufahrt ALDI in den Knotenpunkt zu integrieren, wie in Anlage 3.3 konzeptionell dargestellt. Köln 10

15 Aufgrund der Durchlässigkeit, die zwischen dem Grünen Weg und der Weinsbergstraße tagsüber über den Parkplatz des Max-Bahr Baumarktes besteht, ist zu erwarten, dass sich zusätzliche Fahrbeziehungen über den Parkplatz nicht vermeiden lassen werden. Die Anbindung der Tiefgaragenzufahrten im Bereich des Wendehammers kann nach den Regelungen der Straßenverkehrs-Ordnung betrieben werden. Die Einrichtung eines (Mini-)Kreisverkehrsplatzes ist nicht erforderlich. Das Heliosquartier wird gemäß derzeitigem Planungsstand über die Heliosstraße angebunden. Aus einer vorangegangenen Untersuchung ist bekannt, dass die Rechtsabbiegebeziehung vom Ehrenfeldgürtel in die Vogelsanger Straße als so genannter freier Rechtsabbieger ausgebildet werden soll. Hintergrund ist, dass der Geradeausstrom vom Ehrenfeldgürtel in den Melatengürtel möglichst gering durch rechts abbiegende Fahrzeuge (Zielverkehr Heliosquartier) beeinträchtigt werden soll. Köln 11

16 4 VERKEHRSUMLEGUNG FÜR DEN TAGESVERKEHR 4.1 Bestand Anlage 4.1 Mit der Hilfe von Verkehrsumlegungsmodellen werden die Verkehrsverlagerungen ermittelt, die aufgrund von Mehrverkehren durch geplante Ansiedlungen oder veränderten Erschließungsachsen entstehen. In Anlage 4.1 sind die durchschnittlichen werktäglichen Belastungen im Untersuchungsbereich richtungsbezogen dargestellt. Bezogen auf die Querschnittsbelastung liegen im Bestand folgende Verkehrsmengen vor: Gürtel: Venloer Straße: Vogelsanger Straße: Grüner Weg: Widdersdorfer Straße: Heliosstraße: Kfz/24 h Kfz/24 h Kfz/24 h Kfz/24 h Kfz/24 h Kfz/24 h Die Verbindungen zwischen Grüner Weg und Melatengürtel sowie über den Parkplatz des Max-Bahr Baumarktes weisen demgegenüber deutlich geringere Belastungen auf. 4.2 Nullfall (Heliosquartier) Anlage Mit der Realisierung des Heliosquartiers sind einerseits Zusatzverkehr und andererseits geringe Veränderungen der Erschließungssituation verbunden. In Anlage 4.2 sind die Belastungen für den Tag dargestellt, die im Nullfall erwartet werden. Die Anlage 4.3 zeigt die Differenz zwischen dem Nullfall und dem Bestand, so dass die Verlagerungen und Auswirkungen erkennbar sind. Dabei zeigen sich sowohl Mehrbelastungen als auch Entlastungen. Die Mehrbelastungen werden durch die Neuverkehre hervorgerufen, die als Ziel- und Quellverkehr das Heliosquartier anfahren. Dabei sind deutlich die Anfahrten über die Routen Melatengürtel/Weinsbergstraße Vogelsanger Straße Heliosstraße sowie Venloer Straße Heliosstraße zu erkennen. Auch der Quellverkehr, der über beide Richtungen der Heliosstraße abfließt, führt zu deutlichen Verkehrszunahmen. Die sichtbaren Entlastungen hingegen deuten darauf hin, dass in einem derart vorbelasteten Straßenraum neuer Zusatzverkehr nicht ohne Verkehrsverlagerungen von Köln 12

17 Durchgangsverkehren einhergeht. Der Ziel- und Quellverkehr fährt den Untersuchungsraum zwangsläufig an, um seinen Fahrtzweck zu erfüllen. Durchgangsverkehr ist demgegenüber in der Lage, den Untersuchungsraum über alternative Routen zu umfahren, wenn der Widerstand aufgrund hoher Belastungen ansteigt. Dieser Effekt tritt im Untersuchungsgebiet auf und führt zu den Entlastungen, die beispielsweise auf dem Ehrenfeldgürtel in Fahrtrichtung Süden, in der Venloer Straße nordwestlich der Heliosstraße oder in der südöstlichen Zufahrt der Vogelsanger Straße auftritt. Im Bereich des Ehrenfeldgürtels ist die Veränderung der Erschließungssituation zusätzlich ausschlaggebend für die Entlastung. Die werktäglichen Tagesbelastungen an den oben erwähnten Strecken sind im Nullfall wie folgt: Gürtel: Kfz/24 h Venloer Straße: Kfz/24 h Vogelsanger Straße: Kfz/24 h Grüner Weg: Kfz/24 h Widdersdorfer Straße: Kfz/24 h Heliosstraße: Kfz/24 h 4.3 Planfall (Heliosquartier + Grüner Weg) Anlage Im Planfall wird zusätzlich zum Heliosquartier die Aufsiedlung im Bereich des Grünen Wegs verkehrswirksam. Darüber hinaus wird die Verbindungsstraße zwischen Grüner Weg und Melatengürtel ausgebaut. In der Anlage 4.4 sind die resultierenden Planfallbelastungen aufgezeigt. Die Anlage 4.5 weist die Differenz dieser Belastungen zum Nullfall auf und damit die Veränderungen aus dem geplanten Bauvorhaben. Im Differenzplot ist zu erkennen, dass die Auswirkungen auf den werktäglichen Verkehr vergleichsweise moderat sind. Die Veränderungen der Verkehrsbelastungen bewegen sich bei richtungsbezogener Betrachtung in einer Größenordnung bis 500 Kfz/24 h. Die Verbindungsachse zwischen Grüner Weg und Melatengürtel nimmt im Querschnitt rund Kfz/24 h auf. Aufgrund der eingeschränkten Fahrbeziehungen sowie den hohen Belastungen in der Vogelsanger Straße zwischen Gürtel und Grüner Weg ist die Köln 13

18 Verbindungsachse für den Zielverkehr vom Melatengürtel zum Grünen Weg von höherer Bedeutung als für den Quellverkehr. Eine geringe Erhöhung des Zielverkehrs von ca Kfz/24 h wird für die Route über den Parkplatz des Baumarktes erwartet. Durch die weitere Erhöhung von Quell- und Zielverkehren im Umfeld des Grünen Wegs und der Vogelsanger Straße weichen rund 100 Kfz/24 h bei ihrer Fahrt von der Helmholtzstraße Richtung Süden über die westlich gelegene Oskar-Jäger Straße aus anstatt die Achsen Vogelsanger Straße und Gürtel zu nutzen. Der gleiche Grund ist für die leichte Erhöhung der Verkehrsbelastung auf der westlichen Venloer Straße in Fahrtrichtung Gürtel zu nennen. Im Bereich der Vogelsanger Straße zwischen Heliosstraße und Gürtel ist die Auslastung besonders hoch, so dass Durchgangsverkehre auf andere Alternativrouten verlagert werden. Anlage 4.6 Der Vollständigkeit halber ist die Differenz zwischen Planfall und Bestand in Anlage 4.6 zusätzlich aufgezeigt. Hierin ist besonders deutlich zu erkennen, dass die neue Verbindungsstraße zwischen Grüner Weg und Melatengürtel Verkehr aufnimmt und die Zusatzbelastung an der Vogelsanger Straße sehr gering hält. Die Belastungen sind im Planfall wie folgt: Gürtel: Kfz/24 h Venloer Straße: Kfz/24 h Vogelsanger Straße: Kfz/24 h Grüner Weg: Kfz/24 h Widdersdorfer Straße: Kfz/24 h Heliosstraße: Kfz/24 h Köln 14

19 4.4 Zwischenfazit In den bisherigen Betrachtungen sind folgende Aspekte grundsätzlich deutlich geworden: Im Untersuchungsgebiet ist geplant, neben dem Vorhaben Grüner Weg mit Wohn- und Gewerbenutzungen auch das Heliosquartier mit Handels-, Wohnund Büronutzungen zu entwickeln. Das erwartete Verkehrsaufkommen durch das Heliosquartier ist dabei im Gesamtverkehr deutlich höher als das Verkehrsaufkommen, das durch die Ansiedlung der Nutzungen am Grünen Weg erwartet wird. Auch der reine Neuverkehr des Heliosquartiers übersteigt das Verkehrsaufkommen des Bauvorhabens am Grünen Weg. Die Ergebnisse aus der Verkehrsumlegung zeigen, dass die Ansieldung von neuen Quell- und Zielverkehren im Untersuchungsgebiet aufgrund der hohen Vorbelastung dazu führt, dass Durchgangsverkehre auf alternative Achsen verlagert werden. Diese Wirkung wird insbesondere durch die Verkehrsmengen des Heliosquartiers hervorgerufen. Kleinräumig entstehen solche Wirkungen auch durch den erwarteten Mehrverkehr der Ansieldung am Grünen Weg. Der geplante Ausbau der Verbindungsstraße zwischen Grüner Weg und Melatengürtel ist geeignet, die Verkehrsbelastungen auf der Vogelsanger Straße weitgehend beizubehalten. Richtungsbezogen treten geringe Mehrbelastungen oder Entlastungen auf, die im Vergleich zwischen Planfall und Bestand bei rund 300 Kfz/24 h liegen. Diese Wirkung der Verbindungsstraße ist wichtig für die Funktionalität und Leistungsfähigkeit in den Spitzenstunden. Köln 15

20 5 SCHWACHSTELLENANALYSE 5.1 Vorgehensweise Die nachfolgend durchgeführte Schwachstellenanalyse erfolgt mit Hilfe der Mikrosimulation für die Zeitbereiche der Morgen- und Abendspitze. Die Lichtsignalanlagen (LSA), deren Leistungsfähigkeit nachfolgend mit den Prognosebelastungen überprüft wird, werden derzeit mit einer Umlaufzeit von 86 s geschaltet. Da die Stadt Köln im Streckenzug des Melatengürtels und Ehrenfeldgürtels (LSA 824 Melatengürtel/Weinsbergstraße bis LSA 828 Ehrenfeldgürtel/Subbelrather Straße) zukünftig eine Umlaufzeit von 110 s vorsieht, werden bei der Schwachstellenanalyse beide Umlaufzeiten 86 s und 110 s berücksichtigt. Anlage 5.1 Das Untersuchungsgebiet mit den relevanten Knotenpunkten zeigt Anlage 5.1. Die Schwachstellenanalyse wird für folgende Knotenpunkte durchgeführt: Venloer Straße/Heliosstraße Vogelsanger Straße/Heliosstraße Grüner Weg/Planstraße/Zufahrt Aldi Melatengürtel/Planstraße LSA 824 Melatengürtel/Weinsbergstraße LSA 149 Weinsbergstraße/Max-Bahr LSA 152 Oskar-Jäger-Straße/Weinsbergstraße LSA 825 Ehrenfeldgürtel/Vogelsanger Straße LSA 826 Ehrenfeldgürtel/Venloer Straße LSA 125 Vogelsanger Straße/Grüner Weg Die Verlagerungseffekte des Verkehrs haben auf die folgenden Knotenpunkte keine bzw. vernachlässigbare Auswirkungen, so dass diese in der nachfolgenden Untersuchung nicht explizit überprüft wurden: LSA 827 Ehrenfeldgürtel/Hütten-Stammstraße LSA 828 Ehrenfeldgürtel/Subbelrather Straße Die Erschließung des Heliosquartiers erfolgt weitestgehend über die Venloer Straße und Vogelsanger Straße. Das Plangebiet der GAG wird über den Grünen Weg und der Köln 16

21 Planstraße erschlossen. Dieses Erschließungssystem mit den neuen Prognosebelastungen wirkt sich insbesondere auf folgende Knotenpunkte aus: LSA 825 Ehrenfeldgürtel/Vogelsanger Straße LSA 826 Ehrenfeldgürtel/Venloer Straße LSA 125 Vogelsanger Straße/Grüner Weg Demzufolge erfolgt im Abschnitt 5.2 zunächst eine Schwachstellenanalyse für die o. g. Knotenpunkte, welche maßgebend für die Leistungsfähigkeit im Umfeld sind. Die Maßnahmen, welche zur Verbesserung der Verkehrsqualität an diesen Knotenpunkten erforderlich sind, werden in demselben Abschnitt abgehandelt. Da sich diese Maßnahmen direkt auf die benachbarten Knotenpunkte aufgrund der Koordinierung und der kurzen Knotenpunktsabstände auswirken, wird die nachfolgende Schwachstellenanalyse im Abschnitt 5.3 auf Basis der Maßnahmen an den LSA 825, 826 und 125 durchgeführt. Bei der Analyse der Leistungsfähigkeit eines Knotenpunktes im Abschnitt 5.3 wird die Qualität des Verkehrsablaufs ermittelt. Hierfür enthält das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) ein formelles Verfahren für signalisierte und unsignalisierte Knotenpunkte. Als wichtigste Kenngröße zur Bewertung des Verkehrsablaufs ist die Dauer eines Wartevorgangs (die mittlere Wartezeit) anzusehen. Für die Einteilung der Qualität des Verkehrsablaufs werden gemäß HBS 2001 folgende Grenzwerte der mittleren Wartezeit verwendet (siehe Abbildung 2 und Abbildung 3). Abbildung 2: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen bei Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage Köln 17

22 Abbildung 3: Grenzwerte der mittleren Wartezeit für die Qualitätsstufen bei Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage Im Vergleich zum Verfahren nach HBS kann die Analyse des Verkehrsablaufs mit dem Mikrosimulationsmodell wesentlich genauer erfolgen, da in der Mikrosimulation das gesamte Streckennetz hinterlegt ist. Der Verkehrsfluss ist somit über mehrere Knotenpunkte abgebildet. Dies ist insbesondere bei koordinierten Verkehrsanlagen mit kurzen Knotenpunktsabständen von Bedeutung. Da die relevanten Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet mit den benachbarten Knotenpunkten aufeinander abgestimmt sind und sehr kurze Knotenpunktsabstände vorliegen, wird in der folgenden Schwachstellenanalyse die Verkehrsqualität ausschließlich mittels der Mikrosimulation ermittelt. Die Einteilung der einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs nach Abbildung 2 und 3 erfolgt mit Hilfe der mittleren Verlustzeit, welche annähernd der mittleren Wartezeit im HBS entspricht. Die Leistungsfähigkeit eines Verkehrsstroms ist nicht gegeben, wenn die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs (QSV) schlechter als D bewertet wird. Anlage 5.2 Die Bedeutung der einzelnen Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs sind der Anlage 5.2 zu entnehmen. Eine Maßnahmenübersicht mit allen relevanten Knotenpunkten im Untersuchungsgebiet ist im Abschnitt 5.4 zu entnehmen. Köln 18

23 5.2 Schwachstellenanalyse für die maßgebenden Knotenpunkte LSA 825 Ehrenfeldgürtel/Vogelsanger Straße Ein Ergebnis aus der Voruntersuchung war, dass ein freier Rechtsabbieger in der nördlichen Zufahrt Ehrenfeldgürtel den Knotenpunkt entlastet. Demzufolge wird in der nachfolgenden Untersuchung der freie Rechtsabbieger berücksichtigt. Abendspitze Die LSA Ehrenfeldgürtel/Vogelsanger Straße stellt sich als kritischer Knotenpunkt dar, da die Auslastung im Bestand hoch ist und die Erschließung des Plangebietes zur GAG und des Heliosquartiers und weitestgehend über diesen Knotenpunkt stattfindet. Da die Abendspitze die maßgebende Spitzenbelastung ist, wird diese im Folgenden als erstes untersucht. Abbildung 4 Abbildung 4 zeigt die Analyse der Verkehrsqualität des bestehenden Signalprogramms mit einer Umlaufzeit (tu) von 86 s unter den prognostizierten Belastungen der Abendspitze. Die Analyse der Verkehrsqualität wird mit der Hilfe der Mikrosimulation durchgeführt. Hierbei werden die mittleren Verlustzeiten sowie die mittleren und maximalen Rückstaulängen für alle Verkehrsströme unter Berücksichtigung von 5 verschiedenen Startzufallszahlen in der Simulation ausgewertet. In der Abendspitze ist die Leistungsfähigkeit für die Ströme der südöstlichen Zufahrt Vogelsanger Straße nicht gegeben. freier Rechtsabbieger Abbildung 4: LSA 825 tu = 86 s Bestand, Abendspitze Köln 19

24 Der Geradausfahrer bzw. Rechtseinbieger und der Linkseinbieger in der südöstlichen Zufahrt erhalten mit einer mittleren Verlustzeit von 86 s und 77 s eine QSV E. Die mittleren Rückstaulängen sind mit 132 m deutlich lang. Für den Linksabbieger aus der südlichen Zufahrt Melatengürtel stellt sich mit einer mittleren Verlustzeit von 58 s eine QSV D ein. Die Leistungsfähigkeit ist gegeben. Alle übrigen Ströme (grün bzw. gelb dargestellt) besitzen mit QSV A, B und C eine gute Verkehrsqualität und werden daher nicht näher erwähnt. Abbildung 5 Anhand der oben dargelegten Ergebnisse für die Ströme in der südöstlichen Zufahrt wird die Freigabezeit für die Nebenrichtung Vogelsanger Straße gegenüber dem Bestand um 4 s verlängert, so dass eine Freigabezeit von 21 s zur Verfügung steht (im Bestand 17 s). Durch diese Verlängerung der Freigabezeit wird die mittlere Verlustzeit für den Geradausfahrer bzw. Rechtseinbieger und den Linkseinbieger in der südöstlichen Zufahrt auf 43 s und 45 s deutlich reduziert. Dadurch wird die QSV von E im Bestand auf QSV C verbessert. Die Leistungsfähigkeit ist gegeben. Der Rückstau wird im Mittel ebenfalls deutlich von 132 m im Bestand auf 26 m reduziert. Für den Linksabbieger aus der südlichen Zufahrt Melatengürtel wird die Freigabezeit um 1 s erhöht, so dass die mittlere Verlustzeit von 58 s auf 48 s reduziert wird. Demzufolge wird die QSV mit D im Bestand auf QSV C verbessert. Abbildung 5: LSA 825 tu = 86 s Planung, Abendspitze Köln 20

25 Die Verlängerung der Freigabezeiten für die Nebenrichtung Vogelsanger Straße und für die Linksabbieger auf dem Melaten- bzw. Ehrenfeldgürtel haben eine Kürzung der Freigabezeiten für die Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel (Geradeausfahrer) von 5 s gegenüber dem Bestand zur Folge. Die Freigabezeit für die geradeaus fahrenden Ströme beträgt in der Planung 23 s (im Bestand 28 s). Diese kürzere Freigabezeit hat weder für die Leistungsfähigkeit der einzelnen Ströme noch für die Koordinierung mit den benachbarten Lichtsignalanlagen Konsequenzen. Die Koordinierung der Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel (LSA 825 LSA 826) wird in ihrer Qualität weitestgehend beibehalten. Abbildung 6 Abbildung 6 zeigt die Leistungsfähigkeitsanalyse für das bestehende Signalprogramm mit tu = 110 s unter den Prognosebelastungen der Abendspitze. Für folgende Ströme ist die Leistungsfähigkeit nicht gegeben: Geradeausfahrer bzw. Rechtseinbieger und Linkseinbieger aus der südöstlichen Zufahrt Vogelsanger Straße (QSV E) Linkseinbieger aus der nordöstlichen Zufahrt Vogelsanger Straße (QSV E) Linksabbieger aus der südwestlichen Zufahrt Melatengürtel (QSV E) Der Linksabbieger aus der nordöstlichen Zufahrt Ehrenfeldgürtel weist mit einer mittleren Verlustzeit von 59 s eine QSV D auf. Die Leistungsfähigkeit ist noch gegeben. Abbildung 6: LSA 825 tu = 110 s Bestand, Abendspitze Köln 21

26 Abbildung 7 Für die Verbesserung der Verkehrsqualität in der Nebenrichtung Vogelsanger Straße wird die Freigabezeit gegenüber dem Bestand um 5 s erhöht. Die Freigabezeit für die Linksabbieger in der Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel wird gegenüber dem Bestand um 2 s verlängert. Durch diese Anpassungen im Signalprogramm werden für folgende Verkehrströme Verbesserungen in der Verkehrsqualität erzielt: Geradeausfahrer bzw. Rechtseinbieger und Linkseinbieger aus der südöstlichen Zufahrt Vogelsanger Straße (von QSV E auf QSV C) Linksabbieger aus der südwestlichen Zufahrt Ehrenfeldgürtel (von QSV E auf QSV D) Linksabbieger aus der nordöstlichen Zufahrt Ehrenfeldgürtel (von QSV D auf QSV C) Für den Linkseinbieger aus der nordöstlichen Zufahrt wird die mittlere Verlustzeit von 89 s im Bestand auf 78 s reduziert werden. Der mittlere und maximale Rückstau bleibt gegenüber dem Bestand weitestgehend unverändert. Die Verbesserung reicht aber dennoch für eine Leistungsfähigkeit mit QSV D nicht aus. Abbildung 7: LSA 825 tu = 110 s Planung, Abendspitze Köln 22

27 Die Verbesserungen der Verkehrsqualität der o. g. Verkehrsströme hat eine Kürzung der Freigabezeit für die Geradeausfahrer der Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel um 6 s zur Folge. Im Bestand beträgt die Freigabezeit 41 s. In der Planung wird die Freigabezeit der Ströme der Hauptrichtung auf 35 s gekürzt. Diese Kürzung der Freigabezeit hat keine Auswirkungen auf die Qualität der Koordinierung mit den benachbarten Anlagen. Abbildung 8 Morgenspitze In Abbildung 8 ist die Leistungsfähigkeitsanalyse für das bestehende Signalprogramm tu = 86 s mit den Prognosebelastungen der Morgenspitze durchgeführt worden. Für alle Verkehrströme stellt sich eine gute Verkehrsqualität ein. Die Linksabbieger in der Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel erhalten eine QSV C. Da in der Nebenrichtung Vogelsanger Straße und der Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel noch Freigabereserven vorhanden sind, ist es sinnvoll, diese für eine Freigabezeitverlängerung für die vorbenannten Linksabbieger zu nutzen. Abbildung 8: LSA 825 tu = 86 s Bestand, Morgenspitze Köln 23

28 Abbildung 9 Gegenüber dem Bestandssignalprogramm wird die Freigabezeit für die Linksabbieger auf dem Ehrenfeldgürtel um 2 s verlängert. Im Gegenzug wird die Freigabezeit für die Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel um 2 s gekürzt. Dadurch wird die Verkehrsqualität für die Linksabbieger geringfügig verbessert. Die Verkehrsqualität für die anderen Ströme am Knoten wird weitestgehend beibehalten. Abbildung 9: LSA 825 tu = 86 s Planung, Morgenspitze Köln 24

29 Abbildung 10 Im Signalprogramm tu = 110 s ist die Leistungsfähigkeit für alle Verkehrsströme am Knoten in der Prognosebelastung der Morgenspitze gegeben. Lediglich bei den beiden Linksabbiegeströmen auf dem Ehrenfeldgürtel treten längere mittlere Verlustzeiten auf. Es ergibt sich eine QSV für beide Ströme mit D. Abbildung 10: LSA 825 tu = 110 s Bestand, Morgenspitze Köln 25

30 Abbildung 11 Um die beiden Linksabbiegeströme auf dem Ehrenfeldgürtel hinsichtlich ihrer Verkehrsqualität zu verbessern, wird die Freigabezeit um 4 s verlängert. Im Gegenzug wird die Freigabezeit für die Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel um 4 s gekürzt. Dadurch wird für die Linksabbieger eine Verbesserung der QSV von D im Bestand auf C erreicht. Die Freigabekürzung der Hauptrichtung hat keine Auswirkungen auf die Qualität der Koordinierung mit den benachbarten Anlagen. Abbildung 11: LSA 825 tu = 110 s Planung, Morgenspitze Zwischenfazit zur LSA 825 Ehrenfeldgürtel/Vogelsanger Straße Um den prognostizierten Belastungen der Morgen- und Abendspitze hinsichtlich Verkehrsqualität am Knotenpunkt gerecht zu werden, sind für die beiden Belastungsfälle jeweils ein Signalprogramm mit tu = 86 s und tu = 110 s sinnvoll. Demzufolge sind bei der Planung der Lichtsignalsteuerung für die beiden Belastungsfälle folgende Signalprogramme vorzusehen bzw. anzupassen: Morgenspitze: Signalprogramm 1 mit tu = 86 s und Signalprogramm 2 mit tu = 110 s Abendspitze: Signalprogramm 3 mit tu = 86 s und Signalprogramm 4 mit tu = 110 s Köln 26

31 5.2.2 LSA 826 Ehrenfeldgürtel/Venloer Straße Der Knotenpunkt Ehrenfeldgürtel/Venloer Straße wird im Folgenden nur in der Abendspitzenbelastung untersucht, da diese sich als maßgebende Spitzenbelastung herausstellt. Eine Leistungsfähigkeitsanalyse für die Morgenspitze ist somit durch die Betrachtung der Abendspitze implizit abgedeckt. Abbildung 12 Abendspitze Mit Hilfe der Mikrosimulation wird im Bestandsignalprogramm tu = 86 s festgestellt, dass sich für die Verkehrsströme der Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel und für den Verkehrsstrom der südöstlichen Zufahrt Venloer Straße eine gute Verkehrsqualität mit QSV A einstellt. Der Verkehrsstrom der nordwestlichen Zufahrt Venloer Straße ist mit einer mittleren Verlustzeit von 138 s und somit QSV F nicht leistungsfähig. Die Ursache für diese hohe Verlustzeit und den langen Rückstau liegt weitestgehend am Durchsetzen der Rechtseinbieger bei der Querung der Fußgänger auf der Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel (vgl. Abbildung 12). Durch den Haltevorgang der Rechtseinbieger wegen querenden Fußgängern werden die Geradeausfahrer am Abfließen behindert die Freigabezeit kann nicht genutzt werden. Abbildung 12: LSA 826 tu = 86 s Bestand, Abendspitze Köln 27

32 Abbildung 13 Um die Verkehrsqualität des Verkehrsstroms aus der nordwestlichen Zufahrt zu verbessern, ist eine Freigabezeitverlängerung zwingend erforderlich. Gegenüber dem Bestandssignalprogramm wird die Freigabezeit um 8 s verlängert, indem weitestgehend Freigabezeitreserven genutzt werden. D. h. die Freigabezeiten für die Ströme der Hauptrichtung Ehrenfeldgürtel bleiben nahezu unverändert. Demzufolge wird die Qualität der Koordinierung mit den benachbarten Anlagen insbesondere mit der LSA 825 Ehrenfeldgütel/Vogelsanger Straße beibehalten. Durch diese Freigabezeitanpassung wird die QSV mit F im Bestand auf C verbessert. Der mittlere Rückstau reduziert sich von 65 m im Bestand auf 23 m in der Planung. Die Leistungsfähigkeit ist somit gegeben. Abbildung 13: LSA 826 tu = 86 s Planung, Abendspitze Köln 28

33 Abbildung 14 Im Bestandssignalprogramm mit tu = 110 s ist das Ergebnis hinsichtlich der Verkehrsqualität vergleichbar mit der Analyse des Programms mit tu = 86 s. Der Verkehrsstrom aus der nordwestlichen Zufahrt Venloer Straße ist mit einer Verlustzeit von 102 s und QSV F nicht leistungsfähig. Wie oben in der Analyse des Signalprogramms tu = 86 s bereits dargelegt, ist die Ursache der durch den Rechtseinbieger behinderte Geradeausfahrer, welcher die Freigabezeit nicht nutzen kann. Abbildung 14: LSA 826 tu = 110 s Bestand, Abendspitze Köln 29

34 Abbildung 15 Durch eine Freigabezeitverlängerung für den Verkehrsstrom aus der nordwestlichen Zufahrt Venloer Straße mit 9 s gegenüber dem Bestand wird die mittlere Verlustzeit auf 69 s reduziert und mit einer QSV von D ist Leistungsfähigkeit gegeben. Da sich der Strom aber an der Grenze der Leistungsfähigkeit befindet (Verlustzeit > 70 = QSV E) befindet, wird empfohlen, dass die Freigabezeit der Hauptrichtung querenden Fußgänger zu reduzieren. Dies hat zur Folge, dass die Fußgänger früher auf Rot geschaltet werden und damit die Fußgänger früher räumen können. Dadurch wird das Rechtseinbiegen für die Kraftfahrer erleichtert. Abbildung 15: LSA 826 tu = 110 s Planung, Abendspitze Zwischenfazit zur LSA 826 Ehrenfeldgürtel/Venloer Straße Mit den oben dargelegten Freigabezeitanpassungen ist in beiden Signalprogrammen tu = 86 s und tu = 110 s die Leistungsfähigkeit für die maßgebende Abendspitzenbelastung gegeben. Da die Belastung der Morgenspitze geringer ausfällt als die der Abendspitze, kann der Verkehr mit den beiden Signalprogrammen auch in der Morgenspitze leistungsfähig abgewickelt werden. Aufgrund der Koordinierung mit den benachbarten Anlagen insbesondere der LSA 825 Vogelsanger Straße wird für die Ausführungsplanung empfohlen, für die Morgen- und Abendspitze jeweils ein gesondertes Programm mit tu = 86 s und tu = 110 s vorzusehen (wie an der LSA Programme für beide Köln 30

35 Zeitbereiche). Diese 4 Signalprogramme sind aufgrund der Koordinierung mit der LSA 825 in der Ausführungsplanung entsprechend anzupassen LSA 125 Vogelsanger Straße/Grüner Weg Für die Leistungsfähigkeitsanalyse wird im Folgenden ausschließlich die Abendspitzenbelastung herangezogen, da diese die maßgebende Spitzenstundenbelastung darstellt. Die Morgenspitzenbelastung wird daher im Weiteren nicht näher untersucht. Abbildung 16 Abendspitze Die Analyse in Abbildung 16 zeigt im bestehenden Signalprogramm tu = 86 s eine gute Verkehrsqualität für alle Verkehrsströme mit kurzen mittleren Verlustzeiten und QSV von A und B. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsqualität sind nicht erforderlich. Abbildung 16: LSA 125 tu = 86 s Bestand, Abendspitze Köln 31

36 Abbildung 17 Die Abbildung 17 zeigt die Analyse für das bestehende Signalprogramm tu = 110 s. Alle Verkehrsströme besitzen eine gute Verkehrsqualität mit QSV A und B. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsqualität nicht erforderlich. Abbildung 17: LSA 125 tu = 110 s Bestand, Abendspitze Zwischenfazit zur LSA 125 Ehrenfeldgürtel/Venloer Straße Die Leistungsfähigkeit in der Abendspitze ist mit beiden Bestandssignalprogrammen tu = 86 s und tu = 110 s gegeben. Da die Belastung der Morgenspitze geringer ausfällt als die der Abendspitze, kann der Verkehr mit den beiden Signalprogrammen auch in der Morgenspitze leistungsfähig abgewickelt werden. Aufgrund der Koordinierung mit der LSA 825 Ehrenfeldgürtel/Vogelsanger Straße wird für die Ausführungsplanung empfohlen, für die Morgen- und Abendspitze jeweils ein gesondertes Programm mit tu = 86 s und tu = 110 s vorzusehen (wie an der LSA Programme für beide Zeitbereiche). Diese 4 Signalprogramme sind aufgrund der Koordinierung mit der LSA 825 in der Ausführungsplanung entsprechend anzupassen. Köln 32

37 5.3 Schwachstellenanalyse der weiteren Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet Auf Grundlage der Schwachstellenanalyse der 3 maßgebenden Knotenpunkte im Abschnitt 5.2 wird im Folgenden die Schwachstellenanalyse für die weiteren relevanten Knotenpunkte im Untersuchungsgebiet durchgeführt (vgl. Übersichtsplan in Anlage 5.1). Bei der folgenden Analyse fließen die Maßnahmen aus der im Abschnitt 5.2 dargelegten Schwachstellenanalyse mit ein Einmündung Venloer Straße/Heliosstraße Abbildung 18 Abbildung 18 zeigt die Bewertung der Verkehrsqualität für die vorfahrtgeregelte Einmündung Venloer Straße/Heliosstraße für die Abendspitze. Die Abendspitzenbelastung stellt sich als maßgebende Spitzenbelastung dar, so dass eine Analyse zur Morgenspitzenstunde im Weiteren nicht erfolgt. Als maßgebender Netzfall wird das Simulationsmodell mit den Signalprogrammen tu = 110 s verwendet. Mit Hilfe der Mikrosimulation wird überprüft, ob eine Errichtung einer Lichtsignalanlage erforderlich ist. Abbildung 18: Einmündung Venloer Str./Heliosstraße, Netzfall tu = 110s Planung, Abendspitze Für den Einbiegestrom aus der Heliosstraße beträgt die mittlere Verlustzeit 20 s. Dies ergibt eine QSV von B. Für die Hauptrichtung Venloer Straße ist eine gute Verkehrsqualität mit QSV A vorhanden. Aus verkehrlicher Sicht besteht kein Bedarf für eine Signalisierung. Köln 33

38 Die Bestandsanalyse weist Bedenken hinsichtlich der Verkehrssicherheit auf. Insbesondere die ungünstigen Sichtverhältnisse für die Verkehrsteilnehmer sowie die starken Fußgängerströme sprechen für eine Signalisierung der Einmündung. Bezüglich des Unfallgeschehens wurde bei der Stadt Köln nachgefragt. Bei der Einmündung handelt es sich nicht um einen Unfallhäufungspunkt. Demnach besteht aus Sicht der Verkehrssicherheit ebenfalls kein Bedarf für eine Signalisierung Einmündung Vogelsanger Straße/Heliosstraße Abbildung 19 Als maßgebende Spitzenstundenbelastung wird die Abendspitze angesetzt. Für den Linkseinbiegestrom beträgt die mittlere Verlustzeit 39 s. Dies ergibt eine QSV D. Die Leistungsfähigkeit für die unsignalisierte Einmündung ist gegeben. Demzufolge besteht für eine Signalisierung aus verkehrlicher Sicht kein Bedarf. Abbildung 19: Einmündung Vogelsanger Str./Heliosstraße, Netzfall tu = 110 s Planung, Abendspitze Köln 34

39 5.3.3 Knotenpunkt Grüner Weg/Planstraße/Zufahrt Aldi Abbildung 20 Eine Knotenpunktskizze mit der vorgesehenen abknickenden Vorfahrtstraße Grüner Weg < > Planstraße zeigt Abbildung 20. Die Mikrosimulation zeigt in der Morgen- und Abendspitze eine gute Verkehrsqualität, so dass aus verkehrlicher Sicht eine Vorfahrtsregelung gemäß dem Knotenpunktsentwurf realisierbar ist. Für alle Verkehrsströme treten sehr geringe Verlustzeiten auf. Aus verkehrlicher Sicht besteht kein Bedarf für eine Signalisierung. Abbildung 20: Knotenpunktsentwurf Grüner Weg/Planstr./Zufahrt Aldi Unter Gesichtspunkten der Verkehrssicherheit und Begreifbarkeit des Knotenpunktes erscheint es empfehlenswert, die Parkplatzzufahrt des ALDI-Marktes auf die Höhe der Planstraße zu verlegen. Köln 35

40 5.3.4 Einmündung Planstraße/Melatengürtel Abbildung 21 In Abbildung 21 ist der Knotenpunktsentwurf für die neue Einmündung Melatengürtel/ Planstraße dargestellt. Die Einbieger aus der Planstraße dürfen in den Melatengürtel ausschließlich rechts einbiegen. Vom Melatengürtel darf in die Planstraße rechts abgebogen werden. Abbildung 21: Entwurf der Einmündung Melatengürtel/Planstraße Köln 36

41 Abbildung 22 In Abbildung 22 ist die Leistungsfähigkeitsanalyse für die Abendspitze dargestellt. Die Analyse ergibt mittlere Verlustzeiten von kleiner 10 s und damit eine gute Verkehrsqualität für alle Ströme. Als maßgebenden Netzfall wird das Simulationsmodell mit den Signalprogrammen tu = 110 s angesetzt. Für die Morgenspitzenbelastung werden ähnliche Ergebnisse erzielt, so dass eine Signalisierung der Einmündung aus verkehrlicher Sicht nicht erforderlich ist. Abbildung 22: Einmündung Melatengürtel/Planstraße, Netzfall tu = 110s Planung, Abendspitze Beim Entwurf der Straße sollen ausreichende Sichtverhältnisse auf Fußgänger und Radfahrer zur Verfügung gestellt werden. Köln 37

42 5.3.5 LSA 152 Oskar-Jäger-Straße/Weinsbergstraße Der Knotenpunkt Oskar-Jäger-Straße/Weinsbergstraße wird im Folgenden nur in der Abendspitzenbelastung untersucht, da diese sich als maßgebende Spitzenbelastung herausstellt. Eine Leistungsfähigkeitsanalyse für die Morgenspitze ist somit nicht erforderlich. Die LSA wird im Bestand mit einem Signalprogramm tu = 85 s für alle Zeitbereiche betrieben. Die Koordinierung verläuft im Bestand mit den benachbarten Anlagen im Zuge der Oskar-Jäger-Straße. Auf der Weinsbergstraße ist derzeit keine Koordinierung mit den benachbarten Lichtsignalanlagen 149 Max-Bahr und 824 Weinsbergstraße vorhanden. Abbildung 23 Abbildung 23 zeigt die Leistungsfähigkeitsanalyse für die Abendspitze mit dem bestehenden Signalprogramm tu = 85 s. Als Netzfall wird das Simulationsmodell mit den Signalprogrammen tu = 86 s angesetzt. Abbildung 23: LSA 152 tu = 85 s Bestand, Netzfall tu = 86 s Planung, Abendspitze Die Analyse zeigt für die Verkehrsströme auf der Hauptrichtung Oskar-Jäger-Straße eine gute Verkehrsqualität. Bei den Linkseinbiegern aus der Zufahrt Widdersdorfer Straße und Weinsbergstraße treten mittlere Verlustzeiten von 108 s und 102 s auf. Die Leistungsfähigkeit ist für beide Ströme mit QSV F nicht gegeben. Köln 38

43 Der Geradeausfahrer bzw. Rechtseinbieger ist mit einer mittleren Verlustzeit von 44 s und QSV C leistungsfähig. Der mittlere Rückstau beträgt jedoch 82 m. Maximal tritt ein Rückstau von 201 m auf. Abbildung 24 In Abbildung 24 ist die Leistungsfähigkeitsanalyse für die Abendspitze mit den bestehenden Signalprogramm tu = 85 s dargestellt. Als Netzfall wird das Simulationsmodell mit den Signalprogrammen tu = 110 s verwendet. Bezüglich der Verkehrsqualität werden ähnliche Ergebnisse wie bei der oben dargestellten Analyse im Netzfall tu = 86 s erzielt. Für die beiden Linkseinbieger aus der Zufahrt Widdersdorfer Straße und Weinsbergstraße beträgt die mittlere Verlustzeit 122 s und 113 s. Dies ergibt eine QSV F. Die Leistungsfähigkeit ist für beide Ströme nicht gegeben. Der Geradeausfahrer bzw. Rechtseinbieger aus der Zufahrt Weinsbergstraße ist mit einer mittleren Verlustzeit von 57 s (QSV D) für die Einzelknotenbetrachtung zwar leistungsfähig, aber der mittlere Rückstau und der maximale Rückstau ist mit 116 m und 230 m deutlich lang. Abbildung 24: LSA 152 tu = 85 s Bestand, Netzfall tu = 110 s Planung, Abendspitze Köln 39