Stärkung der Stadtund. deutsch-polnischen Grenzgebiet. Eine MORO-Initiative. MORO-Informationen 8/1

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1 MORO-Informationen 8/1 Stärkung der Stadtund Metropolregionen im deutsch-polnischen Grenzgebiet Eine MORO-Initiative Modellvorhaben der Raumordnung (MORO) ist ein Forschungsprogramm des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), betreut vom Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR).

2 Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Analyse der Schwachstellen Motor für die Entwicklung des deutschpolnischen Grenzgebiets Die Bahn hat bei grenzüberschreitenden Reisen zwischen Deutschland und Polen nur einen vergleichsweise geringen Stellenwert. Lange Fahrtzeiten, geringe Taktfrequenzen, ungünstige Umsteigeverbindungen und fehlende fremdsprachige Informationen sind Ursachen dafür, dass die meisten Reisenden lieber den Pkw nutzen. Dabei zeigt der Regionalexpress zwischen Dresden und Wrocław, dass mit neuen und attraktiven Angeboten auch zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen sind. Bessere Verbindungen zwischen den Stadtund Metropolregionen tragen dazu bei, dass sich die Menschen beiderseits von Oder und Neisse näher kommen und sie sind eine entscheidende Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung des gesamten Grenzgebiets. Während man von Berlin mindestens stündlich per Bahn nach Hannover fahren kann, gibt es in die entgegengesetzte Richtung, nach Poznań, nur drei durchgehende Zugpaare am Tag. Die Züge von Berlin nach Hannover sind rund eineinhalb Stunden unterwegs, für die ähnliche Entfernung nach Poznań benötigt man fast drei Stunden. Dabei ist die Strecke als Bestandteil des europäischen Korridors Berlin Warszawa Moskwa die am besten ausgebaute Verbindung zwischen Deutschland und Polen. Die wichtigen Städte und Metropolregionen im deutsch-polnischen Grenzgebiet sind noch unzureichend per Bahn miteinander verbunden. Doch gute Verkehrsverbindungen sind ein entscheidender Faktor für die nachhaltige Entwicklung der Region, um die dort vorhandenen Potenziale besser zu nutzen und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit beizutragen. Hier setzt das MORO-Projekt zur Stärkung der Stadt- und Metropolregionen an. Es zielt auf bessere Erreichbarkeiten vor allem mit der Bahn im deutsch-polnischen Grenzgebiet. Es fragt danach, welche Möglichkeiten es gibt, die vorhandene und neu entstehende Infrastruktur besser zu nutzen: Wie lassen sich Fahrtzeiten verkürzen und Taktzeiten verbessern? Wie kann das Umsteigen erleichtert werden? Wo können Zubringerdienste mit Bussen besser an die Fahrtzeiten der Bahn angepasst werden? Wie lässt sich der Service verbessern, damit sich die Fahrgäste im jeweils anderen Land leichter orientieren können? Wie können vorhandene, aber nicht ausreichend genutzte attraktive Bahnangebote besser vermarktet werden? In den kommenden Jahren wird es zusätzliche Herausforderungen geben. Die Öffnung der Grenzen nach Polens Beitritt zum Schengen-Abkommen sorgte bereits für mehr Verkehr zwischen beiden Ländern. Die Öffnung des deutschen Arbeitsmarkts für Arbeitskräfte aus den neuen EU-Ländern ab 2011 wird zu mehr Pendlern im deutsch-polnischen Grenzgebiet führen. Der neue Großflughafen Berlin Brandenburg International wird ab Herbst 2011 wie ein Magnet bis in weite Teile Westpolens hinein wirken. Und schließlich dürfte die Fußball-EM 2012, die unter anderem in den westpolnischen Städten Poznań und Wrocław ausgetragen wird, einen starken Zustrom von Fans aus Deutschland zur Folge haben. Nicht zuletzt unter dem Aspekt des Klimaschutzes müssen Lösungen gefunden werden, wie zumindest ein Teil der wachsenden Verkehrsströme auf die Schiene geleitet werden kann. Experten aus beiden Ländern sitzen an einem Tisch Ein Ziel des MORO-Projektes ist es, die zahlreichen bereits vorhandenen Ideen und Vorschläge aufzuarbeiten, auf ihre Umsetzbarkeit zu prüfen und daraus konkrete Handlungsempfehlungen zu entwickeln. Zu diesem Zweck kommen Experten aus den Verwaltungen der vier grenznahen Wojewodschaften und Bundesländer, aus den in der Region tätigen Schienenverkehrsunternehmen und Verkehrsverbünden sowie von Seiten der Ministerien in Deutschland und Polen an einen Tisch. In bislang zwei Fachgesprächen in Berlin und Szczecin wurden ausgehend von den gemeinsam benannten Schwachstellen bereits konkrete Vorschläge für Verbesserungen entwickelt. Diese sollen im weiteren Verfahren auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden. Das MORO-Projekt ist vernetzt mit anderen deutsch-polnischen Initiativen, insbesondere mit der Oder-Partnerschaft der acht grenznahen Bundesländer und Wojewodschaften. Auf dem letzten Gipfel der Oder-Partnerschaft, der im Januar 2010 in Potsdam stattfand, standen die Verbesserungen der Verkehrsverbindungen im Mittelpunkt der Gespräche. Bis zum nächsten Treffen im Herbst sollen konkrete Vorschläge erarbeitet werden. Der Diskussionsprozess im Rahmen des MORO-Projektes kann hierfür wertvolle Anregungen liefern. In den bisherigen Diskussionen wurden zahlreiche Probleme im Bahnverkehr aufgelistet: Zum Teil mehrfache Wechsel der Triebfahrzeuge an der Grenze verlängern die Fahrtzeiten. Viele Umsteigeverbindungen sind durch lange Wartezeiten unattraktiv. Busse und Bahnen sind oft unzureichend aufeinander abgestimmt. Häufig fehlt es an Informationen über Anschlussverbindungen, die auch für ausländische Nutzer verständlich sind. Tarife sind oft nicht aneinander angepasst; so sind auf einigen grenzüberschreitenden Strecken keine durchgehenden Fahrkarten nutzbar. Für polnische Fahrgäste sind die Tarife in Deutschland teilweise zu hoch, weshalb sie preiswertere Busse bevorzugen. Günstige Angebote sind noch zu wenig bekannt, z.b. das Brandenburg-Berlin-Ticket, mit dem fünf Personen für 27 Euro von Berlin nach 2 MORO-Informationen 8/1-03/2010

3 Analyse der Schwachstellen Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Szczecin und in umgekehrte Richtung fahren und in beiden Städten den Nahverkehr nutzen können. Unterschiedliche Zugsicherungs- und Stromsysteme und unterschiedliche Anforderungen für die Zulassung von Fahrzeugen erschweren es, neue und schnellere Angebote auf die Schiene zu bringen. Die Zahl der Verbindungen im grenzüberschreitenden Fernverkehr zwischen Deutschland und Polen ging seit Mitte der 1970er Jahre schrittweise zurück von ehemals 16 Verbindungen 1972 auf heute noch sechs. Eine Folge der genannten Schwachstellen ist die geringe Bedeutung der Bahn im grenzüberschreitenden Verkehr. Schon generell hat die Bahn in Deutschland nur einen Anteil von drei bis vier Prozent am grenzüberschreitenden Verkehr, zwischen den Nachbarländern Deutschland und Polen erreicht sie gerade einmal zwei Prozent. Die Anteile des Luft- und Busverkehrs liegen dort mit drei bzw. acht Prozent darüber, der Pkw ist mit 87 Prozent das dominierende Verkehrsmittel. Betrachtet man allein das deutsch-polnische Grenzgebiet, so wird die Dominanz des Pkw noch größer. Die Bahn kommt hier auf einen Anteil von einem Prozent, Busse liegen bei fünf und Pkw bei 94 Prozent. Zu lange Fahrtzeiten, zu wenig Verbindungen Auf den einzelnen Strecken wurden Defizite in unterschiedlichen Bereichen ermittelt. So ist eine Fahrt zwischen den beiden größten Städten im Norden, Szczecin und Rostock, nur mit Umsteigen möglich, die Fahrzeit von 3:30 h ist verglichen mit der Fahrt über die Autobahn A 20 zu lang. Zwischen Lübeck und Szczecin gibt es eine Verbindung im Zwei Stunden-Takt, die Fahrzeit ist mit 4:45 h im Vergleich zum Pkw zu lang. Zwischen Berlin und Szczecin gibt es zahlreiche Bahnverbindungen, in der Regel ist aber ein Umsteigen in Angermünde er forderlich und mit zwei Stunden ist auch hier die Fahrtzeit nicht gerade konkurrenzfähig. Die Reisezeiten von Berlin über Frankfurt (Oder) und Poznań nach Warszawa sind mit der Bahn im Vergleich zum Pkw günstiger, allerdings gibt es bislang nur drei durchgehende Zugpaare des Berlin-Warszawa-Express. Die Fahrzeiten sind für die Fahrgäste aus Poznań ungünstig, da es von dort keine Tagesrandverbindung nach Berlin gibt. Es fehlen auf dieser Strecke außerdem Verbindungen nach Zielona Góra. Zwischen den beiden größten Städten im Grenzgebiet, Berlin und Wrocław, gibt es nur eine durchgehende Verbindung mit einer Fahrzeit von fast sechs Stunden, die im Vergleich zum Pkw nicht konkurrenzfähig ist. Besser sieht es zwischen Dresden und Wrocław aus, wo im letztem Jahr eine durchgehende Regionalexpress-Verbindung mit täglich drei Zugpaaren eingerichtet wurde. Die Fahrzeit beträgt derzeit 3:30 h. Auf polnischer Seite wird die Strecke in Kürze auf Ge- Bahnstrecken im deutsch-polnischen Grenzgebiet schwindigkeiten bis 160 km/h ausgelegt sein. Auf deutscher Seite fehlen der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke Für eine schnellere Fahrt wären ohne Streckenausbau spezielle Fahrzeuge erforderlich. Sehr schlecht angebunden ist das polnische Riesengebirge. Hier gibt es regionale Initiativen, die Bahnverbindungen ab Görlitz zu verbessern, um die touristisch attraktive Region besser mit dem deutschen Grenzgebiet zu verknüpfen. Die meisten Verbindungen gibt es zwischen dem deutschen und polnischen Teil der Insel Usedom. Die Usedomer Bäderbahn fährt hier im Stundentakt, im Sommer halbstündig nach Świnoujście. Von Berlin nach Kostrzyn verkehrt die Oderlandbahn stündlich, allerdings nicht vom Berliner Stadtzentrum, sondern ab Berlin-Lichtenberg. Auf der anderen Seite fehlt die direkte Anbindung von Gorzów Wielkopolski. MORO-Informationen 8/1-03/2010 3

4 Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Lösungsansätze für einzelne Korridore MORO-Projekt will mehr Verkehr auf die Schiene bringen Aktuelle Erfahrungen zeigen, dass bei einem verbesserten Bahnangebot auch die Nachfrage steigt. So hat nach Angaben der Deutschen Bahn der im März 2009 eingeführte Regionalexpress von Dresden nach Wrocław die Erwartungen hinsichtlich der Auslastung bisher mehr als erfüllt. Im ersten Jahr nutzten Fahrgäste die Verbindung. Im Jahr 2008, als man noch in Görlitz umsteigen musste und die Fahrt entsprechend länger dauerte, waren auf dieser Strecke nur Menschen mit der Bahn unterwegs. Auch für andere Korridore wurden bereits Überlegungen entwickelt, wie die Bahnverbindungen attraktiver werden können. Sie sollen jetzt konkretisiert und auf ihre Umsetzbarkeit überprüft werden. Die Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Polen entsprechen oft nicht den Hauptachsen zwischen den Metropolregionen, sondern sind sehr stark an nationalen und bahntechnischen Gegebenheiten orientiert. So enden zahlreiche grenzüberschreitende Verbindungen bislang in kleineren Eisenbahnknoten wie Angermünde, Kostrzyn oder Rzepin, die nicht den Zielorten der Reisenden entsprechen. Das dadurch erforderliche Umsteigen auf zumeist nicht sehr komfortabel ausgestatteten Bahnhöfen stellt für die Fahrgäste eine erhebliche Hürde dar, insbesondere wenn sie der jeweiligen Landessprache nicht mächtig sind. Die dichtesten Zugangebote gibt es bisher auf eher regional bedeutsamen Strecken wie Stralsund Świnoujście oder Berlin Kostrzyn und nicht zwischen den großen Zentren der Region. Daher gilt es, diese vorhandenen regionalen Verbindungen mit schnellen Direktverbindungen zwischen den Zentren des Grenzgebietes zu ergänzen, da hier die größten Verkehrspotenziale liegen. Im bisherigen Diskussionsprozess des MORO-Projektes wurden bereits einige konkrete Überlegungen für verschiedene Korridore entwickelt. Sie sollen nun konkretisiert und auf ihre Umsetzung überprüft werden. Berlin Szczecin ( Gdańsk) Zwischen Berlin und Szczecin gibt es vergleichsweise viele Bahnverbindungen. Auch die Tarife sind attraktiv und liegen häufig sogar unter den vermeintlich günstigeren Angeboten von Minibussen. Das gilt insbesondere für das Brandenburg- Berlin-Ticket, das für fünf Personen auch im InterCity und im Nahverkehr von Berlin und Szczecin gilt. Dennoch ist die Zahl der Fahrgäste mit weniger als 500 am Tag vergleichsweise niedrig. Das liegt einerseits an den vergleichsweise langen Fahrtzeiten von ca. zwei Stunden, vor allem aber an dem für die Reisenden unattrativen Umsteigen in Angermünde. Ein Grund für die fehlenden Direktverbindungen und die langen Fahrtzeiten ist die Elektrifizierungslücke zwischen Passow und Szczecin. Der Ausbau und die Elektrifizierung dieses Abschnitts sind zwar im Bundesverkehrswegeplan enthalten, jedoch gibt für die Realisierung noch keinen Zeitplan. Kurzfristig sollten aber auch ohne eine Elektrifizierung mehr Direktverbindungen zwischen Berlin und Szczecin und eine Fahrtzeit von weniger als zwei Stunden möglich sein. Einzelne Verbindungen sollten über Szczecin hinaus zur polnischen Ostseeküste führen. Bereits für dieses Jahr bereiten DB Regio und PKP eine neue Direktverbindung von Berlin in das Ostseebad Kołobrzeg vor. Einen Ansatz für kurzfristig realisierbare Direktverbindungen bilden die derzeit in Szczecin endenden Fernverkehrszüge aus Gdańsk. Einzelne Züge in Tagesrandlage könnten über Szczecin hinaus bis Berlin weiterfahren. Dieses Angebot würde nicht nur Berlin mit Szczecin und dem künftigen EM-Spielort Gdańsk verbinden, sondern auch mit Ostseebädern wie Darłowo, Ustka und Łęba. Um die Erreichbarkeit dieser Badeorte zu erleichtern, müssten für das nöti- Korridore im nördlichen Grenzgebiet Zugzahlen Personenverkehr 2010 ilośc pociągów pazazerskich 2010 > 1 Mio. > > > > < Zugpaare / 24h Pary pociągów/24h > 32 ge Umsteigen die Fahrpläne in den Knotenbahnhöfen aufeinander abgestimmt und durchgehende Fahrkarten angeboten werden. Weiterhin können kombinierte Angebote für Unterkunft und Anreise die Bahnverbindung aufwerten. Ab Herbst 2010 wird das Angebot auf der Strecke durch ein neues EC- Zugpaar von Praha über Dresden und Berlin nach Szczecin ergänzt. Notwendig wäre darüber hinaus ein verbessertes Marketing, um preisgünstige Angebote wie das Brandenburg-Berlin-Ticket und die Sparpreise der Deutschen Bahn bekannter zu machen. Mittelfristig ist ein Ausbau der Strecke erforderlich, um dort eine Fahrtzeit von unter 90 Minuten zu erreichen. Berlin Poznań (Zielona Góra) Der meistgenutzte Grenzübergang der Eisenbahn zwischen Deutschland und Polen ist die Oderbrücke bei Frankfurt (Oder) mit rund Reisenden pro Tag. Die Potenziale auf diesem bedeutenden internationalen Korridor zwischen Berlin, Poznań und Warszawa 4 MORO-Informationen 8/1-03/2010

5 Lösungsansätze für einzelne Korridore Stärkung der Stadt- und Metropolregionen sind aber noch deutlich höher. Wenn auch die Infrastruktur beiderseits der Oder in den vergangenen Jahren ausgebaut wurde, blieb das Zugangebot seit Mitte der 1990er Jahre nahezu unverändert. Der Korridor ist insofern ein Beispiel dafür, dass Infrastrukturausbau und Angebotsentwicklung im deutschpolnischen Grenzgebiet noch besser koordiniert werden können. Weil die Abfahrtzeiten bislang vor allem für Reisende aus Polen ungünstig sind, plant die Wojewodschaft Wielkopolska bereits seit einiger Zeit eine neue Tagesrandverbindung von Poznań nach Berlin. Sie soll es Geschäftsreisenden aus Poznań ermöglichen, morgens nach Berlin zu fahren und abends zurück zu kommen, soll aber auch für junge Leute und Touristen attraktiv sein. Gerade aus polnischer Sicht ist der Preis ein entscheidendes Kriterium für die Akzeptanz. Deshalb strebt man maximal 15 Euro pro Strecke an, was noch unter den günstigsten Preisen im Berlin-Warszawa- Express liegt. Um eine Fahrtzeit von rund drei Stunden zu erreichen, sollen Loks eingesetzt werden, die für beide Systeme zugelassen sind, um den Lokwechsel an der Grenze zu vermeiden. Wünschenswert sind darüber hinaus weitere Zusteigemöglichkeiten in anderen Städten in Wielkopolska und Lubuskie. Wichtige Hürden für diese zusätzliche Regionalverbindung wurden bereits genommen. Mittelfristig ist das Zugangebot zwischen diesen beiden bedeutenden Zentren so zu erweitern, dass flexiblere Reisen über den gesamten Tageszeitraum möglich sind. Weitere Überlegungen zielen darauf ab, die Anschlüsse am Knoten Rzepin in Richtung Zielona Góra zu optimieren und eine Direktverbindung von Berlin über Frankfurt (Oder) und Rzepin nach Zielona Góra zu schaffen. Da eine Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Rzepin und Zielona Góra derzeit noch nicht terminiert ist, sind die Fahrzeiten zwischen Frankfurt (Oder) und Zielona Góra bis auf weiteres sehr lang. Daher könnten kurzfristig Busanschlüsse vom Bahnhof Świebodzin nach Zielona Góra das Angebot auf der Schiene ergänzen. Um diese Umsteigeverbindungen attraktiv zu gestalten, sind die Anschlüsse zu sichern und durchgehende Fahrkarten anzubieten. Dresden Wrocław Seit März 2009 gibt es wieder direkte Züge auf der Strecke Dresden Wrocław. Der Regionalexpress der Linie 100 verkehrt dreimal täglich in dreieinhalb Stunden zwischen den beiden Städten. Zuvor musste man in Görlitz umsteigen, die Reisezeiten betrugen rund fünf Stunden. Die neue und schnellere Direktverbindung ermöglicht auch Tagesausflüge zwischen beiden Städten. Gleichzeitig mit den neuen Verbindungen wurden attraktive Tarife wie das Dresden-Wrocław-Spezial eingeführt. Das neue Angebot wird von den Fahrgästen sehr gut angenommen. So konnten bereits im ersten Jahr die Fahrgastzahlen von vormals auf gesteigert Korridor Berlin Poznań (Zielona Góra) werden, obwohl in der Zwischenzeit die durchgehende Autobahn fertig gestellt wurde. Das neue Angebot ist ein guter Anfang, um die Bahnverbindungen auf diesem europäischen Korridor attraktiver zu gestalten. Ein nächster Schritt wäre es, das Zugangebot zu erhöhen und in den nachfragestarken Abschnitten (insbesondere zwischen Wrocław und Legnica) mehr Sitzplätze anzubieten. Bis Mitte 2011 sollen die Bauarbeiten auf dem polnischen Abschnitt abgeschlossen werden, womit sich die Fahrzeit zwischen Dresden und Wrocław auf rund drei Stunden verringern wird. Mittelfristig sind komfortablere Fahrzeuge einzusetzen, die den unterschiedlichen technischen Anforderungen auf polnischer und deutscher Seite gerecht werden, und Ziele über Dresden und Wrocław hinaus in das Angebot einzubinden. Für einen effizienten Mitteleinsatz sind hier der noch fehlende Strekkenausbau auf deutscher Seite und der Fahrzeugeinsatz auf der gesamten Strecke aus einer Hand zu planen. Vertreter polnischer Gemeinden aus dem Riesengebirge und Glatzer Bergland setzen sich zudem für eine direkte Schienenverbindung von Dresden über Görlitz nach Jelenia Góra und weiter über Wałbrzych nach Kłodzko ein. Damit soll diese touristisch attraktive MORO-Informationen 8/1-03/2010 5

6 Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Lösungsansätze für einzelne Korridore Zugzahlen Personenverkehr 2010 ilośc pociągów pazazerskich 2010 Lübeck/Rostock Szczecin >1 Mio. > > > > < Zugpaare / 24h Pary pociągów/24h > 32 Korridor Dresden Wrocław ( Jelenia Góra Wałbrzych) Region mit zahlreichen bekannten Kurorten für Gäste aus Deutschland besser erreichbar werden. Denkbar hierfür ist ein Abzweig von der bestehenden Verbindung in Görlitz über Lubań nach Jelena Góra. Die Fahrzeit zwischen Dresden und Jelenia Góra läge wegen der teilweise schlechten Infrastruktur zwar bei knapp drei Stunden, was jedoch schon deutlich schneller als heute und nur unwesentlich länger als mit dem Pkw wäre. Nach Beseitigung der bestehenden Langsamfahrstellen ließe sich die Fahrzeit um rund 30 Minuten, bei durchgehender Streckenmodernisierung sogar auf unter zwei Stunden verkürzen. Berlin Kostrzyn Gorzów Wlkp. Auf der Strecke von Berlin nach Kostrzyn gibt es bereits heute einen dichten Verkehr mit der Oderlandbahn im Stundentakt. In den kommenden Jahren wird die Strecke auf deutscher wie polnischer Seite für Geschwindigkeiten bis 120 km/h ausgebaut. Eine Besonderheit der auch Ostbahn genannten Strecke ist die Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin-Gorzów IGOB, in der sich Gebietskörperschaften, Institutionen und Einzelpersonen entlang der Strecke zusammengeschlossen haben, die den Ausbau und die Vermarktung der Eisenbahnverbindung aktiv unterstützen. Für die Verbindungen zwischen Berlin und Gorzów Wielkopolski werden durchgehende Fahrscheine angeboten, die auch im öffentlichen Nahverkehr der beiden Städte gültig sind. Ab Juni 2010 soll ein neuer Schienenbus von Kostrzyn über Gorzów nach Poznań verkehren. Eine zusätzliche Abendverbindung soll Fahrgästen, die mit den Zügen der Oderlandbahn aus Richtung Berlin nach Kostrzyn kommen, die Weiterfahrt nach Wielkopolska und den Anschluss an den Nachtzug nach Warszawa ermöglichen. Nächste Schritte zu attraktiveren Verbindungen sind durchgehende Fahrten zwischen Berlin und Gorzów. Hierfür sind allerdings die eingesetzten Fahrzeuge über den Grenzabschnitt hinaus für das Nachbarland zuzulassen, was bisher noch nicht erreicht werden konnte. Darüber hinaus könnten einzelne Fahrten über Gorzów hinaus führen, z.b. nach Toruń. Mittelfristig sind in Berlin die Fahrten über Berlin-Lichtenberg hinaus ins Stadtzentrum zu verlängern. Die vergleichsweise langen Fahrtzeiten zwischen den wichtigen Städten im Norden ließen sich durch optimierte Anschlüsse im Knotenbahnhof Pasewalk verkürzen u.a. für Rostock, Stralsund und Greifswald. Diesem Ziel dient auch die geplante Modernisierung der Strecke Lübeck Szczecin für Geschwindigkeiten bis 120 km/h. Das Umsteigen in Pasewalk ist qualitativ durch eine Anschlusssicherung und mehrsprachige Ansagen aufzuwerten. Berlin Wrocław ( Kraków) Um die Verbindung zwischen diesen beiden größten Städten im deutschpolnischen Grenzgebiet auf der Schiene zu verbessern, gibt es bereits zahlreiche politische Initiativen. Insbesondere das Projekt ViaRegia hat diesen Korridor zum Schwerpunkt. Um Doppelarbeiten zu vermeiden, wird das MORO-Vorhaben bezüglich der Verbindung Berlin Wrocław vor allem die Ergebnisse aus dem ViaRegia- und anderen Projekten in die Diskussion einfließen lassen. Für den Korridor gibt es unterschiedliche Entwicklungsoptionen mit verschiedenen Streckenverläufen über Poznań, Zielona Góra, Cottbus Żary oder Horka/Görlitz. Bei allen möglichen Varianten sind die Fahrzeiten derzeit sehr lange, werden sich aber durch laufende Modernisierungsmaßnahmen in Polen und Deutschland in den kommenden Jahren deutlich verkürzen. Für diese neue Infrastruktur sind dann entsprechende Angebots- und Fahrzeugkonzepte mit stufenweisen Verbesserungen zu entwickeln. 6 MORO-Informationen 8/1-03/2010

7 Programm der 1. Regionalkonferenz Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Programm der 1. Regionalkonferenz in Słubice Nach den beiden Fachgesprächen mit Experten aus den Verwaltungen der grenznahen Länder und Wojewodschaften sowie von Verkehrsverbünden und Bahnunternehmen sollen die ersten Ergebnisse des MORO-Projektes in Słubice einem größeren Kreis von politisch Verantwortlichen, Vertretern aus Verwaltungen und Verbänden, aus Wirtschaft und Tourismus sowie den Medien vorgestellt und diskutiert werden. Die Ergebnisse der Diskussion sollen in die weitere Projektarbeit einfließen. Nach weiteren Gesprächen im Expertenkreis sollen auf einer zweiten Regionalkonferenz Anfang September 2010 die konkreten Ergebnisse des MORO-Projektes präsentiert werden. Programm der Regionalkonferenz Uhr: Einlass Uhr: Eröffnung der 1. Regionalkonferenz, Klaus Klöppel, team red Deutschland GmbH Uhr: Informationen zum MORO-Projekt, Jens Kurnol, Projektleiter BBSR Uhr: Anforderungen an die Entwicklung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs im Korridor Berlin Frankfurt/Oder Poznań (Zielona Góra) Tomasz Hałas, Vize-Marschall der Wojewodschaft Lubuskie Detlef Höppe, Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg Dr. Jürgen Murach, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin Jerzy Kriger, Direktor des Departements für Transport, Marschallamt der Wojewodschaft Wielkopolskie Uhr: Entwicklungsoptionen zur Verbesserung des Schienenverkehrs im deutsch-polnischen Grenzgebiet, insbesondere auf den Korridoren Berlin Szczecin, Berlin Poznań und Dresden Wrocław. Analysen und Ergebnisse der bisherigen Fachgespräche im Projekt, Torsten Perner, ETC Transport Consultants GmbH Uhr: Nachfragen und Diskussion Uhr: Mittagspause im Foyer und Pressegespräch Uhr: Anforderungen an die Entwicklung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs aus Sicht der Nutzer Robert Radzimanowski, IHK Ostbrandenburg, Frankfurt (Oder) Stanisław Owczarek, Direktor Westliche Industrie- und Handelskammer, Gorzów Wielkopolski Jan Wawrzyniak, Direktor des Polnischen Fremdenverkehrsamtes in Deutschland Filip Bebenow, Verein Mobilny Poznań Matthias Gibtner, Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin e.v. (IGEB) Uhr: Initiativen zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen im deutsch-polnischen Grenzgebiet. Statements von Vertretern aus verschiedenen Regionen und von beteiligten Schienenverkehrsunternehmen Erfahrungen mit der Verlängerung der Usedomer Bäderbahn (UBB) nach Świnoujście Jörgen Boße, Geschäftsführer der Usedomer Bäderbahn (UBB) Andrzej Szczodry, stellvertretender Stadtpräsident Świnoujście Entwicklung der Ostbahn (Berlin Gorzów Piła) zur europäischen Modellkorridorregion Urszula Stolarska, stellvertretende Stadtpräsidentin Gorzów Wielkopolski Karl-Heinz Boßan, Geschäftsführer IGOB Interessengemeinschaft Ostbahn EWIV Erfahrungen mit der neuen Bahnverbindung Dresden Wrocław; Möglichkeiten des Ausbaus und eines Abzweigs von Görlitz ins Iser- und Riesengebirge und ins Glatzer Bergland Christoph Mehnert, Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien GmbH (ZVON) Dr. Maciej Zathey, Niederschlesisches Wojewodschaftsbüro für Urbanistik, Wrocław Dr. Markus Löw, DB Regio AG Uhr: Nachfragen und Diskussion Uhr: Zusammenfassung der Diskussion, Dr. Katharina Erdmenger, Referatsleiterin im BMVBS Uhr: Abschluss der Konferenz MORO-Informationen 8/1-03/2010 7

8 Impressum Stärkung der Stadt- und Metropolregionen Herausgeber Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Berlin Wissenschaftliche Begleitung Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR), Bonn Bearbeitung ETC Transport Consultants GmbH, Berlin Torsten Perner (Leitung) Ingolf Berger team red Deutschland GmbH, Berlin Klaus Klöppel Gestaltung und Satz team red Deutschland GmbH, Berlin Druck Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn Bestellungen Nachdruck und Vervielfältigung Alle Rechte vorbehalten. Nachdruck nur mit genauer Quellenangabe gestattet. Bitte senden Sie uns zwei Belegexemplare zu. Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR), Bonn Jens Kurnol ISSN Weitere Informationen: S. Mustertext