Fahrzeugtypen für den grenzüberschreitenden SPNV zwischen Deutschland und Polen

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1 Fahrzeugtypen für den grenzüberschreitenden SPNV zwischen Deutschland und Polen Kai Dahme VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH Ralf Jugelt ETC Transport Consultants GmbH Görlitz, This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

2 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

3 Barrieren des grenzüberschreitenden Verkehrs 1. Infrastrukturzustand teilweise sehr schlechter Zustand (Investitionsstau, lange Reisezeiten) nicht koordinierte Investitionen (Ausbau nur auf einer Seite der Grenze) unterschiedliche strategische Bedeutung der Strecken beiderseits der Grenze 2. Fahrzeuge (insbes. Triebwagen) können nicht grenzüberschreitend eingesetzt werden Umstieg an den Grenzbahnhöfen erforderlich Mangelnde Attraktivität des grenzüberschreitenden Verkehrs This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

4 Der altmodische Weg This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

5 Willkommen in Absurdistan Darf die Grenze überqueren -alt, langsam, unattraktiv -extrem teuer Brandneues Fahrzeug nach modernsten Standards gebaut; keine Zulassung für D möglich. This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

6 Fahrzeuge im nationalen Verkehr Foto: Andreas Müller (Muellean at de.wikipedia) This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

7 Untersuchungen im Rahmen des IRR-Projekts 1. Potenzialermittlung zur Bedarfsabschätzung Wie viele Fahrzeuge werden benötigt? Annahmen zu Fahrplan und Umläufen Wie groß müssen die Fahrzeuge sein? Potenzialuntersuchung Umlaufgestaltung Diesel- oder Elektrofahrzeuge? Problem: Infrastruktur entwickelt sich weiter (Bsp. Berlin-Stettin / Breslau) This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

8 Untersuchungen im Rahmen des IRR-Projekts 2. Abschätzung der technischen Anforderungen Ermittlung des Aufwands zur Umrüstung bestehender Fahrzeuge für den Einsatz im grenzüberschreitenden Verkehr Ausstattung mit anderer Sicherungstechnik Elektrofahrzeuge: Umrüstung bzw. Erstausrüstung als Mehrsystemfahrzeug Liste der abzuarbeitenden Dinge für eine Umrüstung Foto: Heiko Miels This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

9 Aktuelle Situation im grenzüberschreitenden SPNV Max. Anzahl der Reisenden pro Tag im grenzüberschreitenden SPNV (Stand 2010) Tantow 750 Küstrin-Kietz Frankfurt/O * Forst Görlitz 150** Aktuelle Situation: Im deutschlandweiten Vergleich unterdurchschnittlicher Modal-Split der Bahn (ca. 1,5..2% der Fahrten) Metropolen ab 80 km von der Grenze entfernt grenznahe Oberzentren: Görlitz, Szczecin, Cottbus Geringe Bedeutung der Bahn für den Regionalverkehr im grenznahen Raum (Pendler, Einkauf, Freizeit) Höherer Anteil an Gelegenheitskunden (Dienstreise, Tourismus) Positive Entwicklung der Fahrgastzahlen in den letzten Jahren verdeutlicht dennoch vorhandene Potenziale * Daten 2005 ** Daten 2009 This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

10 Kritischer Erfolgsfaktor: Ausrichtung an den Kundenbedürfnissen Kundenanforderungen: Attraktive Gesamtreisezeit im Vergleich zu alternativen Verkehrsmitteln Möglichst kein Umsteigezwang (insbesondere grenzüberschreitend) Angemessener Fahrkomfort Verständliches, zielgruppenorientiertes Tarifsystem Mehrsprachige, verständliche Informationen Anforderungen an das Fahrzeugkonzept: Umsteigefreie Verbindungen ermöglichen Hohen Fahrkomfort auf Langstrecken sichern Anbindung zusätzlicher Ziele zur Erschließung neuer Marktpotenziale unterstützen (Flughafen, touristische Ziele) This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

11 Infrastruktur - Status quo Aktuelle Situation auf relevanten Strecken: Fehlende Elektrifizierung Passow Szczecin Gumiénce Knappenrode Horka Bielawa Dolna Cottbus - Görlitz Auf einigen Streckenabschnitten noch Geschwindigkeiten unter 100 km/h hohe Zahl infrastrukturbedingter Langsamfahrstellen in Polen Aktuell vorhandene Infrastrukturmängel haben negative Auswirkungen auf Attraktivität und Kosten des grenzüberschreitenden SPNV This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

12 Relevante Planungen für Infrastrukturausbau in Deutschland und Polen Geplante Infrastrukturmaßnahmen: Begonnene Vorhaben ABS Berlin Cottbus Korridor Zgorzelec/ Bielawa Dolna Węgliniec Wrocław Korridor Berlin Frankfurt/O. Poznań Warszawa Modernisierung Kostrzyn Gorzów Mittelfristig geplant (2015 bis 2020) Ausbau Knappenrode Bielawa Dolna Ausbau Berlin Szczecin (?) Langfristig geplant (2020 bis 2030) Elektrifizierung Cottbus Görlitz Sanierung Korridor Wrocław Zielona Góra Szczecin Elektrifizierung KrzyŜ - Piła Realisierungszeitraum geplanter Infrastrukturmaßnahmen noch unsicher This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

13 Ausgewählte Rahmenbedingungen für grenzüberschreitenden Fahrzeugeinsatz Technische Rahmenbedingungen Zugbeeinflussung Deutschland: PZB / LZB Polen: SHP (nur Warnsystem, keine Bremskurvenüberwachung) Langfristige Alternative: ETCS Zugbahnfunk GSM-R-Ausrüstung in Deutschland weit fortgeschritten Erste Planung zur schrittweisen Ausrüstung polnischer Strecken Signalgebung: Im Detail unterschiedliche Anforderungen an Spitzenlicht, Typhon zu berücksichtigen Führerstand: in Polen Zweimann-Betrieb bei V max > 130 km/h erforderlich Bedienung, Anzeige, Dokumentation (deutsch/polnisch) Bahnstromsystem und Pantograph: Deutschland: 15 KV AC, 16 2/3 Hz, Polen: 3 KV DC This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

14 Beispiele für Potenzialerschließung durch nachfragegerechte Angebotsentwicklung Beispiel 1: Korridor Berlin Kostrzyn Gorzów KrzyŜ Reisende/Tag Berlin - Strausberg Max. tägliche Querschnittsbelegung im SPNV Strausberg - Müncheberg Müncheberg - Seelow- Gusow Seelow- Gusow - Kietz Kietz - Kostrzyń 1375 Kostrzyń - Gorzów Wlkp Gorzów Wlkp. - KrzyŜ Regionalverkehrsangebot im Status quo: Stundentakt Berlin - Kostrzyn Umsteigezwang bei allen Verbindungen in Kostrzyn Weitere Reisezeit- und Attraktivitätspotenziale kaum erschließbar, insbesondere wegen: Umsteigezwang in Kostrzyn (noch) schlechtem Ausbauzustand der Infrastruktur in Polen Positive Entwicklung ist durch weitere Attraktivierung des Angebotes zu unterstützen Ansatzpunkte für Weiterentwicklung des Angebotes: Durchbindung von Zügen aus Richtung Berlin-Ostkreuz in Richtung Gorzów Wlkp., evtl. KrzyŜ Ggf. Beschleunigung der grenzüberschreitenden Verbindungen durch differenziertes Haltekonzept Evtl. langfristig: Erschließung zusätzlicher Potenziale durch weitere Verlängerung der Direktzüge This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

15 Beispiele für Potenzialerschließung durch nachfrageorientierte Angebotsentwicklung Reisende/Tag Beispiel 2: Korridor Berlin - Szczecin Max. tägliche Querschnittsbelegung im SPNV Berlin - Bernau 8100 Bernau - Eberswalde Eberswalde - Angermünde Angermünde - Tantow Tantow - Szczecin Ansatzpunkte für Weiterentwicklung des Angebotes: Regionalverkehrsangebot im Status quo: Umsteigezwang bei der Mehrzahl der Verbindungen in Angermünde Lange Reisezeiten durch: Unvollständigen Infrastrukturausbau im Abschnitt Angermünde Szczecin Nichtnutzbarkeit des Berliner Nord-Süd-Tunnels für Dieseltraktion (bei Direktzügen) Höchstgeschwindigkeit 120 km/h im Abschnitt Berlin Angermünde Nachfragepotenzial wird nicht ausgeschöpft zusätzliche Direktverbindungen Berlin Szczecin als separates Produkt Integration der Direktverbindungen in das vorhandene Regionalverkehrskonzept für den Abschnitt Angermünde - Szczecin (Beibehaltung der gegenwärtigen Zugzahlen) Perspektivisch: Erschließung zusätzlicher Potenziale durch Verlängerung der Direktzüge: in Richtung der polnischen Ostseebäder, z. B. Kołobrzeg, Świnoujście in Richtung Flughafen BER This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

16 Aktuelle Rahmenbedingungen für den Einsatz der Traktionsarten Dieseltriebwagen Triebwagen der DB AG mit Zulassung vorhanden (646, 642 mit Polen-Paket) bisher keine Aktivitäten zur Zulassung polnischer Nahverkehrstriebwagen in Deutschland Bei Neubeschaffung/Aufrüstung Zulassung der Fahrzeuge in beiden Ländern erforderlich geringerer spez. Energiebedarf und geringere Kosten (im Vergleich zu lokbespannten Zügen) Einsatz in langen Tunnelstrecken aus Brandschutzgründen nicht erlaubt (Nord-Süd-Verbindung Berlin, Anbindung Flughafen BER) Dieseltraktion (lokbespannter Zug) Bisher eingesetzte Triebfahrzeuge haben nur Zulassung für grenznahe Streckenabschnitte, u. a. wegen fehlender Zugbeeinflussung (z. B. BR 232/234, SU 46) Moderne Triebfahrzeuge haben aktuell i. d. R. keine grenzüberschreitende Zulassung Höherer Energiebedarf, höhere Kosten (im Vergleich zum Triebwagen) Einsatz in langen Tunnelstrecken aus Brandschutzgründen nicht erlaubt (Nord-Süd-Verbindung Berlin, Anbindung Flughafen BER) Dieseltriebwagen sind zu bevorzugen Aufwand und Zeitbedarf für Fahrzeugzulassung ist bei Planung und Vergabe von Verkehrsleistungen zu berücksichtigen This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

17 Potenziale und Rahmenbedingungen für den Einsatz der Traktionsarten Elektrotriebwagen Derzeit kein zulassungsfähiger Mehrsystem-Triebzug für den Einsatz in Deutschland und Polen am Markt (Entwicklungsbedarf) Geringerer spezifischer Energiebedarf (im Vergleich zu lokbespannten Zügen) In langen Tunnelstrecken einsetzbar E-Traktion (lokbespannter Zug) zugelassene Mehrsystem-Triebfahrzeuge im Prinzip verfügbar Bei Neubeschaffung Fahrzeugzulassung in beiden Ländern erforderlich Höhere Kosten und spez. Energiebedarf Modernes Wagenmaterial in begrenztem Umfang verfügbar Kein grenzüberschreitend zugelassener Steuerwagen vorhanden In langen Tunnelstrecken einsetzbar Mehrsystemtriebzug als zukunftsfähige SPNV-Lösung aktuell nicht verfügbar Einsatz lokbespannter Züge möglich This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

18 Potenziale und Rahmenbedingungen für den Einsatz der Traktionsarten Zweikraft-Triebzüge eine Alternative zur Überbrückung von Elektrifizierungslücken? Dieselelektrischer und elektrischer Antrieb Je nach Einsatzgebiet Unterstützung für deutsches und/oder polnisches Bahnstromsystem Höherer Wartungsaufwand, höhere Gesamtmasse Beispiel aus Frankreich: Bombardier AGC-Triebzug Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Dieselektrischer Antrieb mit Hybridunterstützung Elektrischer Antrieb für zwei Bahnstromsysteme (1,5 kv = 25 kv 50 Hz ) Leermasse: 165 t (150 kg/sitzplatz mehr als Baureihe 612 in D) Foto: Vincent de Morteau, wikipedia.de Wegen zusätzlichem Entwicklungsaufwand und höheren Fahrzeugkosten eher als langfristige Alternative bei Entfall bereits geplanter Elektrifizierungsmaßnahmen geeignet This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

19 Potenzielle SPNV-Relationen Planungshorizont: 2015/16 Grenzüberschreitende SPNV-Relationen Dieseltraktion: - Berlin Szczecin (optionale Verlängerung nach Kołobrzeg) - Berlin Kostrzyn Gorzów ( KrzyŜ) - Cottbus ) Guben Zielona Góra (optional bei Bedarf) - (Cottbus ) Forst śary ( Legnica) - Dresden Wrocław Elektro-Traktion (mit Mehrsystemfahrzeugen): - Berlin Poznań - Berlin Wrocław (via Hoyerswerda -Bielawa Dolna) This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

20 Potenzielle SPNV-Relationen Planungshorizont: 2025/30 Grenzüberschreitenden SPNV-Relationen Dieseltraktion: - Berlin Kostrzyn Gorzów KrzyŜ - Cottbus Guben Zielona Góra (optional bei Bedarf) - (Cottbus ) Forst śary ( Legnica) Elektro-Traktion (mit Mehrsystemfahrzeugen): - Berlin Szczecin (optional) Seebäder - Berlin Zielona Góra ( Wrocław) - Berlin Poznań (optional in Abhängigkeit vom Fernverkehrsangebot) - Berlin Wroclaw (optional via Bielawa Dolna oder Görlitz) - Dresden Wrocław - Leipzig Hoyerswerda Wrocław (optional bei Bedarf) This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

21 Aktuelle praktische Umsetzungsprobleme Änderungen der Rahmenbedingungen für den SPNV in Polen Implementierung des neuen ÖPNV-Gesetzes durch die Wojewodschaften Möglichkeit der Bestellung von grenzüberschreitenden SPNV-Leistungen Noch keine langfristige Finanzierungsperspektive durch Aufgabenträger Wojewodschaften beschaffen eigene Fahrzeugpools gegenwärtig noch sehr kurze Vertragslaufzeiten im SPNV (1-3 jährig) Revision der Regionalisierungsmittel in Deutschland 2014 Unsicherheiten bezüglich der Realisierungshorizonte für geplante Infrastrukturmaßnahmen in Deutschland und Polen Noch unvollständige Planungs- und Prozesssicherheit für Fahrzeugentwicklung und -zulassung laufende Änderungen der Zulassungsprozesse und -richtlinien Bestrebungen zur Harmonisierung des Bahnsystems auf europäischer Ebene This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

22 Schlussbemerkungen 1. Potenziale und Ansatzpunkte zur Verbesserung des grenzüberschreitenden SPNV-Angebotes sind vorhanden. 2. Die technischen Lösungen für den grenzüberschreitenden Fahrzeugeinsatz sind verfügbar. 3. Damit diese durch die Akteure beiderseits der Grenze erschlossen werden können, müssen die organisatorischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen weiter verbessert werden. 4. Dies betrifft aktuell insbesondere die Verbesserung der Planungssicherheit für die langfristig orientierte Entwicklung kundenorientierter Angebots- und Fahrzeugeinsatzkonzepte. Die Zukunft beginnt JETZT This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF

23 Vielen Dank! Kai Dahme Ralf Jugelt This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF