Standbericht 2016 Der öffentliche Verkehr im Kanton St.Gallen

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1 Kanton St.Gallen Amt für öffentlichen Verkehr Standbericht 2016 Der öffentliche Verkehr im Kanton St.Gallen Volkswirtschaftsdepartement

2 Impressum Herausgeber Kanton St.Gallen Volkswirtschaftsdepartement Amt für öffentlichen Verkehr (AöV) Davidstrasse St.Gallen T +41 (0) info.vdavt@sg.ch Fachliche und redaktionelle Bearbeitung Patrick Ruggli, Kanton St.Gallen, AöV - Amtsleiter Silvan Egli, Kanton St.Gallen, AöV - Stv. Amtsleiter Andreas Bernhardsgrütter, Kanton St.Gallen, AöV - Verkehrsplaner Andreas Bieniok, Kanton St.Gallen, AöV - Projektleiter Florian Jud, Kanton St.Gallen, AöV - Projektleiter Finanzen Astrid Koller, Kanton St.Gallen, AöV - Verkehrsplanerin Marianne Kunz-Tobler, Kanton St.Gallen AöV - Assistentin Gestaltung / Layout Astrid Koller, Kanton St.Gallen, AöV Copyright Amt für öffentlichen Verkehr; St.Gallen, Mai 2016 Abdruck mit Quellenangabe, Belegexemplar an Amt für öffentlichen Verkehr St.Gallen, 27. Mai

3 Abkürzungsverzeichnis AB Appenzeller Bahnen AG AöV Amt für öffentlichen Verkehr AP Agglomerationsprogramm AS Ausbauschritt BAV Bundesamt für Verkehr BIF Bahninfrastrukturfonds BehiG Behindertengleichstellungsgesetz (SR 151.3) DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr FABI Finanzierung und Ausbau Bahninfrastruktur FW Frauenfeld-Wil-Bahn GöV Gesetz über den öffentlichen Verkehr Kanton St.Gallen (sgs 710.5) GVS Gesamtverkehrsstrategie HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr HVZ Hauptverkehrszeit IF Infrastrukturfonds LV Langsamverkehr MIV Motorisierter Individualverkehr ÖBB Österreichische Bundesbahnen OTV Ostwind Tarifverbund öv Öffentlicher Verkehr PKM Personenkilometer REX Rheintal-Express RPV Regionaler Personenverkehr SBB Schweizerische Bundesbahnen SOB Schweizerische Südostbahn AG STEP Strategisches Entwicklungsprogramm TBA Tiefbauamt Kanton St.Gallen TE Teilergänzung TU Transportunternehmen VAE Voralpen-Express VöV Verordnung über den öffentlichen Verkehr Kanton St.Gallen (sgs ) ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZVV Zürcher Verkehrsverbund öv - Standbericht

4 Inhaltsverzeichnis Vorwort von Regierungspräsident Benedikt Würth 6 1 Ausgangslage Einleitung Kantonale öv-politik Situation Bund Situation Kanton Situation Nachbarn 21 2 Aktuelle öv-situation im Kanton St.Gallen Erschliessungsqualität Modalsplit Bahnverkehr Busverkehr Nachfrageentwicklung Ein- / Aussteiger Bahnhöfe Rollmaterial und Busflotte Tarifverbunde Die Transportunternehmen 44 3 Organisation und Zusammenarbeit Rolle und Aufgaben Bund und Kantone Reform Regionaler Personenverkehr 46 4 Kosten und Finanzierung Vollkosten Abgeltungen Kostendeckungsgrad 50 5 Finanzierung Infrastruktur Finanzierung der Bahninfrastruktur Finanzierung der Businfrastruktur Finanzierung der Strasseninfrastruktur 54 6 Ausblick Nachfrageprognosen Herausforderung Finanzierung 55 4

5 Anhang 1. Bahnhöfe Ein- und Aussteiger pro Tag 57 Anhang 2. Erreichung der kantonalen Mindest- und Zielvorgaben Bahn 60 Anhang 3. Erreichung der kantonalen Mindest- und Zielvorgaben Bus 62 öv - Standbericht

6 Vorwort von Regierungspräsident Benedikt Würth Verkehrserschliessung verbessern Standort stärken Der öffentliche Verkehr unterliegt einem dynamischen Wandel. Im Kanton St.Gallen gelang es in den letzten Jahren massgebliche Verbesserungen im Regional- und Fernverkehr zu realisieren. Im Regionalverkehr konnte die S-Bahn St.Gallen erfolgreich eingeführt werden. Dies führte zu Verbesserungen für die Regionen Toggenburg, Wil-Fürstenland, St.Gallen und Rheintal. Gleichzeitig konnten die Grundlagen für die 1. Teilergänzung der S-Bahn gelegt werden. In diesem Rahmen kommen dann insbesondere die Regionen ZürichseeLinth und Sarganserland-Werdenberg zum Zuge. Schliesslich ist es gelungen, zustimmende Beschlüsse zur Durchmesserlinie St.Gallen Appenzell zu erwirken. 6

7 Im Fernverkehr konnten auf allen drei Hauptachsen deutliche Fortschritte erwirkt werden: a) St.Gallen Zürich Mit dem Fahrplanwechsel Dezember 2015 wurde der dritte Schnellzug St.Gallen Zürich eingeführt (St.Galler Sprinter mit Fahrzeit von einer Stunde). Das ist auch sehr wichtig für die verbesserten Anschlüsse an die S-Bahn St.Gallen. Das erhöht die Standortgunst des Kantons und der Ostschweiz. b) St.Gallen Sargans Seit Einführung der S-Bahn St.Gallen kann dank dem neuen Rollmaterial die Strecke in 59 Minuten gefahren werden. Mit der Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) werden überdies die Grundlagen für den Halbstundentakt des REX im Rheintal gelegt. c) Zürich Sargans Bereits im Sommer 2014 konnten weitere IC-Halte für Sargans nach Zürich und Chur eingeführt werden. Der neue Halt Walenstadt sowie die Wiedereinführung des Halts Bad Ragaz auf dem RE Zürich Chur sind weitere wichtige Verbesserungen. Der internationale Fernverkehr wird im 2021 eine deutliche Angebotsverbesserung erfahren. Dann reduziert sich endlich die Fahrzeit zwischen St.Gallen und München auf zweieinhalb Stunden. Neben Angebotsverbesserungen wurden aber auch die gesetzlichen Grundlagen mit der Totalrevision der Gesetzgebung über den öffentlichen Verkehr angepasst. Angebotsgrundsätze und Planungsprozesse sind im Kanton St.Gallen nun klar festgelegt. Allerdings müssen wir auch dafür sorgen, dass das öffentliche Verkehrsangebot nicht nur gut, sondern auch nachhaltig finanziert ist. Für die langfristige Sicherung eines leistungsfähigen regionalen Personenverkehrs braucht es auf schweizerischer Ebene auch konzeptionelle Reformen. Der vorliegende Standbericht liefert eine umfassende und transparente Grundlage über finanzielle und verkehrliche Eckwerte, realisierte Vorhaben und weitere Entwicklungen im öffentlichen Verkehr. Er knüpft am Strategieplan öffentlicher Verkehr an und liefert eine gute Basis für die Erstellung des nächsten Programms über die Förderung des öffentlichen Verkehrs. Der Standbericht wird regelmässig aktualisiert. Viele Akteure aus Politik, Verwaltung und öv-branche haben sich in den letzten Jahren dafür eingesetzt, dass die Anbindung und innere Erschliessung des Kantons St.Gallen nachhaltig verbessert wird. Dafür sei allen herzlich gedankt. Für Gesellschaft und Wirtschaft ist ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr ein wichtiger Standortfaktor. Benedikt Würth, Regierungspräsident Vorsteher des Volkswirtschaftsdepartements öv - Standbericht

8 1 Ausgangslage 1.1 Einleitung Anlass für den Standbericht Am 1. Januar 2016 ging die Zuständigkeit für die Planung und Finanzierung der gesamten Bahninfrastruktur an den Bund über. Die Kantone organisieren sich neu in Planungsregionen als Partner im Planungsprozess. Die Finanzierung des Regionalverkehrs erfolgt aktuell gemeinsam durch Bund und Kantone. Die grossen Investitionen in Ausbau und Erneuerung der Infrastruktur lassen die Systemkosten stark ansteigen. Kostentreiber im Regionalverkehr sind die Ausgaben für neues Rollmaterial, die gestiegenen Trassenbenutzungsgebühren und der starke Angebotsausbau der letzten Jahre. Der aus allgemeinen Steuermitteln finanzierte Regionalverkehr ist deshalb mit einem überproportionalen Ausgabenwachstum konfrontiert. Die Finanzlagen von Bund und Kantonen sind angespannt und es klafft eine Lücke zwischen dem ausgewiesenen Finanzierungsbedarf und den Mitteln, die in den Finanzplänen eingestellt sind. Das künftige kantonale öv-programm für die Jahre verlangt angesichts der vielfältigen Herausforderungen nach einer vorgängigen Situationsanalyse. Diese Analyse bildet auch Grundlage für die künftige öv-strategie und Gesamtverkehrsstrategie des Kantons Gesetzliche Grundlagen Seit 1. Januar 2016 sind das Gesetz über den öffentlichen Verkehr (sgs 710.5; abgekürzt GöV) und die Verordnung über den öffentlichen Verkehr (sgs ; abgekürzt VöV) in Kraft. Zweck des Gesetzes ist die Stärkung des öffentlichen Personenverkehrs nach wirtschaftlichen Grundsätzen im Rahmen einer integrierten, auf den Fern- und Güterverkehr und auf die Raumordnung abgestimmten Verkehrspolitik. 8

9 1.2 Kantonale öv-politik Strategieplan öffentlicher Verkehr 2002 Im Jahr 2002 hat der Kantonsrat mit dem Strategieplan öffentlicher Verkehr zehn Leitsätzen zur Kenntnis genommen. Diese lauten: 1. Verkehrs und Raumentwicklung: Ganzheitlicher Förderansatz. 2. Nationaler Fernverkehr: Realisierung der Systemknoten St.Gallen und Sargans. 3. Agglomerationsverkehr: Gezielter Ausbau des öv-angebots. 4. Städtenetz Bodensee: Einbindung der Knoten Singen, Bregenz und Feldkirch. 5. Internationale Linien: Beschleunigung und Ausbau der Verbindungen. 6. Tarifverbund: Den Zugang erleichtern. 7. Güterverkehr: Leistungsfähige Transportketten. 8. Institutionelle Verbesserungen: Angebot auf der Besteller- und Anbieterseite aktiv steuern. 9. Finanzierung: Den Spielraum erhöhen und Sicherheit schaffen. 10. Öffentlicher Verkehr: Standortfaktor und Imageförderung. Mit den drei öv-programmen , und konnten die strategischen Leitsätze im Bereich der Angebots- und Infrastrukturziele sowie des Tarifs durch konkrete Massnahmen weitgehend umgesetzt werden. In den Knoten St.Gallen und Wil bestehen wegen Verzögerungen beim Infrastrukturausbau noch Abstimmungsprobleme mit dem Angebot des Fernverkehrs. Im Bereich Finanzierung wurde ein verlässlicher Rahmen geschaffen. Handlungsbedarf besteht primär noch beim Leitsatz 8, den institutionellen Verbesserungen. Bei den Anbietern konnte zwar über verschiedene Fusionen ein überschaubarer, kooperationsfähiger Anbietermarkt geschaffen werden. Durch eine gezielte Ausschreibepolitik konnten im Busbereich Strukturen bereinigt und Kosten gespart werden. Mängel bestehen aber weiterhin bei der interkantonalen Kooperation für eine unternehmensübergreifende Angebotsplanung und ein professionelles Bestellwesen. Das implizierte Ziel des Aufbaus einer Bestellerorganisation ist noch nicht erreicht. Eine unternehmerische Gesamtverantwortung auf der Anbieterseite ist für die Weiterentwicklung der Ende 2013 mit 23 Linien in allen sieben Ostschweizer Kantonen eingeführten neuen S-Bahn St.Gallen noch pendent (z.b. Modell S-Bahn Zürich). öv - Standbericht

10 1.2.2 Angebotsstandards öffentlicher Regional- und Ortsverkehr In Artikel 18 der Verfassung setzt sich der Staat zum Ziel, dass der ganze Kanton verkehrsmässig ausreichend erschlossen ist und die öffentlichen und privaten Verkehrsmittel sinnvoll und bedarfsgerecht eingesetzt werden. Zusätzlich hat die Regierung das strategische Ziel formuliert, dass die Bestellung von öv-leistungen aufgrund von klaren Standards, die im betroffenen Raum erwartet werden dürfen, erfolgen soll. Die Überprüfung der Effektivität des bestellten Angebots soll auf klaren Kriterien basieren. Für das 5. öv-programm wurden folglich Angebotsstandards erarbeitet, die auf den jeweiligen Raum bezogen das angemessene öv-angebot definieren. Dadurch liegt für die Weiterentwicklung und Beurteilung des öv-angebots eine gesamtheitliche Arbeitshilfe vor öv-programm Das 5. öv-programm beinhaltet weitere Massnahmen zur Umsetzung der Ziele gemäss dem Bericht der Regierung vom 30. August 2010 über den Strategieplan öffentlicher Verkehr (abgekürzt SPöV), die eine massgebliche Finanzierung seitens des Kantons erfordern und die sich mittelfristig realisieren lassen. Die Programmperiode begann mit der Einführung der S-Bahn St.Gallen im Dezember Die S-Bahn St.Gallen 2013 bildet die Basis für die weiteren Ausbauvorhaben im Rahmen des öv-programms. Das Programm umfasst drei Schlüsselmodule für die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs in den Regionen St.Gallen / Bodensee, Obersee und Rheintal / Werdenberg. Das 5. öv-programm definiert für den Zeitraum für die S-Bahn St.Gallen und weitere S-Bahn-Systeme folgende Ausbauten inklusive Infrastrukturmassnahmen: Beschleunigung St.Gallen Konstanz eingeführt Dez Doppelspurabschnitt Goldach Rorschach Stadt Plangenehmigungsverfahren Inbetriebnahme Dez Halbstundentakt Bahn Obertoggenburg - Ausbau Krummenau Kreuzungsstation Einführung Dez Projektierung und Überprüfung im Korridor Wattwil Nesslau Durchmesserlinie AB Einführung Dez im Bau Beschleunigung VAE, Verlängerung S4 - Doppelspurabschnitt Uznach Schmerikon - Bahnhof Uznach 4. Perronkante Halbstundentakt REX - Doppelspurabschnitt Buchs Sevelen - Neue Haltestelle Trübbach-Fährhütten S-Bahn Vorarlberg sistiert 1 Einführung Dez Plangenehmigungsverfahren Plangenehmigungsverfahren Einführung Dez Projektierung Projektierung 1 Aufgrund Entscheid für zweiten REX und Trassierungskonflikten S3 mit EC auf Schweizer Seite wird nur das ÖBB-Angebot mit weiteren Infrastrukturausbauten im Abschnitt Lustenau Lauterach realisiert. In St.Margrethen bestehen weiterhin optimale Umsteigeverbindungen Richtung Altstätten und St.Gallen. 2 Aufgrund Dissens zwischen Fürstentum Liechtenstein und Österreich betreffend Finanzierung. S-Bahn FL.A.CH. sistiert 2 10

11 Beim Busangebots sind zusätzlich zu Taktverdichtungen folgende Ausbauschritte umgesetzt: Region St.Gallen-Bodensee - Schnellbus St.Gallen Arbon - Halbstundentakt Agglomerationslinien Region St.Galler Rheintal - Heerbrugg Hohenems 1h-Takt, HVZ ½ h-takt - Heerbrugg Dornbirn 1h-Takt - Oberriet Rankweil - Verdichtung Halbstundentakt Region Sarganserland-Werdenberg - Sennwald Gams Bendern 1h-Takt - Buchs Wildhaus ½ h-takt - Räfis Buchs Grabs ½ h-takt Region ZürichseeLinth - Rüti Eschenbach Uznach Kaltbrunn - R wil Eschenbach St.Gallenkappel ¼ h-takt - Ausrichtung Knoten Uznach Fahrplan 2014 Fahrplan 2014 Fahrplan 2014 Fahrplan 2014 Fahrplan 2015 Fahrplan 2015 Fahrplan 2014 Fahrplan 2014 Fahrplan 2015 Fahrplan 2014 Fahrplan 2014 Fahrplan 2014 Region Toggenburg - (Wattwil ) Nesslau Wildhaus ½ h-takt Fahrplan 2014 Region Wil - Wil Zuzwil Oberbüren Uzwil - Bahnersatz Algetshausen und Henau - Halbstundentakt Agglomerationslinien Fahrplan 2014 Fahrplan 2014 Fahrplan 2014 Neben den Angebotsausbauten konnten auch diverse Publikumsanlagen angepasst werden. Zahlreiche Bahnhöfe sind vorzeitig nach den Bedürfnissen der behinderten Reisenden umgebaut worden. Nur noch wenige Bahnhöfe im Kanton sind nicht hindernisfrei. öv - Standbericht

12 1.3 Situation Bund Finanzperspektiven Der Abgeltungsbedarf im RPV steigt in den nächsten Jahren weiter aufgrund des politischen Willens, das Angebot auszubauen. Für den Angebotsausbau müssen auch zusätzliches Rollmaterial beschafft sowie Depots und Werkstätten erneuert werden. Der Bund leistete 2015 Abgeltungen von 918,4 Millionen Franken an die Gesamtsumme von 1,8 Milliarden Franken für RPV-Leistungen, die er anerkannte und gemeinsam mit den Kantonen finanzierte. Zusätzliche Abgeltungen von fast 15 Millionen Franken haben die Kantone allein finanziert. Die Bundesmittel zur Finanzierung des RPV-Angebots konnten zwar zwischen 2008 und 2016 durchschnittlich jährlich um 3 Prozent erhöht werden. Aber die Finanzierung gestaltet sich zunehmend schwieriger. So mussten teilweise Nachtragskredite zur Deckung der Finanzierungslücke gesprochen werden. Der Bundesrat rechnet für die kommenden Jahre mit strukturellen Defiziten zwischen 500 Millionen und einer Milliarde Franken. Dies trotz dem bereits aufgegleisten Stabilisierungsprogramm, das im selben Zeitraum Entlastungen im Umfang von 2 Milliarden Franken bringen soll. Gründe für die verschlechterten Perspektiven sind das geringere Wirtschaftswachstum vor allem wegen der Frankenstärke sowie vom Parlament beschlossene Mehrausgaben Umsetzung HGV, ZEB, IF, STEP1 (Ausbauschritt AS2025) Der Kanton St.Gallen profitiert von verschiedenen Bahnausbauten, die auf Ende 2013 und Ende 2015 mit und ohne finanzieller Beteiligung des Kantons realisiert wurden. Im Rahmen der Bundesprogramme HGV, ZEB und STEP1 aus den Jahren 2005, 2009 und 2014 werden in den kommenden Jahren noch folgende weiteren Ausbauten finanziert: Anbindung der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV) St.Gallen St.Margrethen: Doppelspurverlängerung Rorschach Stadt, Ertüchtigung für Neigezüge und Bahnhofausbau ( ) Lindau Geltendorf (D): Elektrifizierung, Ertüchtigung für Neigezüge und Umfahrung Inselbahnhof Lindau ( ) Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur (ZEB) Zürich Winterthur: Leistungssteigerung ( ) Winterthur St.Gallen: Beschleunigung und Leistungssteigerung ( ) Gossau Sulgen: neue Kreuzungsstellen Hauptwil und Kradolf ( ) Erster Ausbauschritt STEP1 (AS2025) St.Gallen Rapperswil: Doppelspur Uznach Schmerikon, 4. Perronkante Uznach und Verkürzung Zugfolgezeit (2018 Ende 2019) Zürich Chur: Leistungssteigerung ( ) St.Gallen Sargans: Doppelspurausbauten (2019 Ende 2022) Agglomerationsprogramm 2. Generation (IF ) St.Gallen Appenzell: Durchmesserlinie ( ) 12

13 1.3.3 Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) Mit der Umsetzung des Gesetzes über FABI liegt die Finanzierungs- und Planungsverantwortung seit dem 1. Januar 2016 beim Bund. Der Bundesrat plant, dem Parlament alle vier bis acht Jahre eine Vorlage für die weiteren Ausbauschritte vorzulegen. Die Vorlage über den Ausbauschritt 2030 ist bis 2018 geplant STEP2 (Ausbauschritt AS2030) Der verkehrspolitische Rahmen wird durch vier Leitsätze konkretisiert, welche die strategischen Vorgaben und Stossrichtungen definieren. 3 Der Infrastrukturausbau richtet sich nach der zu erwartenden Nachfrage während der Hauptverkehrszeit (HVZ). Die Kapazität des Netzes wird erhöht, um einen stabilen Betrieb und die Umsetzung des Substanzerhalts sowie der Erweiterung sicherzustellen. Der Ausbau der Publikumsanlagen ist voranzutreiben. Im Fernverkehr wird eine Attraktivitätssteigerung durch Angebotsverdichtung in ausgewählten Korridoren angestrebt. Fahrzeitverkürzungen sind nicht prioritär. Im Regionalverkehr wird eine Attraktivitätssteigerung durch Angebotsverdichtung innerhalb der urbanen Zentren angestrebt. Die Erreichbarkeit der Tourismusregionen und die Grundversorgung ländlicher Räume sind sicherzustellen. Im Güterverkehr werden Voraussetzungen für eine attraktive, wettbewerbsfähige und wirtschaftliche Produktion geschaffen. Der Fokus liegt auf der Sicherstellung der benötigten Anlagen sowie der Trassenkapazität und -qualität im Binnen-, Import- und Export-Verkehr. Der Finanzrahmen wird sich zwischen 7 und 12 Milliarden Franken bewegen. 3 Quelle: Dokumentation Planungsgrundlagen STEP AS2030, Bericht des Bundesamts für Verkehr (BAV) Die Planungsregion Ostschweiz hat dem Bundesamt für Verkehr im November 2014 ihre Angebotsvorstellungen für den Ausbauschritt AS2030 eingereicht. Die wichtigsten Elemente für den Kanton St.Gallen sind: Zürich St.Gallen: Schnelle Anbindung Fürstenland via Wallisellen / Viertelstundentakt Zürich St.Gallen in 60 Minuten alternierend via Flughafen / Wallisellen, alle Produkte mit Halt in Wil (mit Brüttenertunnel) Zürich Chur: IC-Halt Pfäffikon SZ St.Gallen Luzern: Halbstundentakt VAE und Stadtbahn Obersee Gossau Rorschach: Durchmesserlinien im Viertelstundentakt Wil St.Gallen: Viertelstundentakt S-Bahn Wittenbach Arbon: Neue Bahnlinie Konstanz St.Margrethen: Neuer Schnellzug Altstätten Sargans Ziegelbrücke: Halbstundentakt S-Bahn. Die eingegebenen Projekte der Kantone übersteigen den Finanzrahmen um ein Mehrfaches. Deshalb prüft und priorisiert der Bund die Module. Die Beurteilung basiert primär auf dem Nutzen-Kosten-Verhältnis. Zudem wird festgestellt, welche Kapazitätsengpässe abgebaut werden, ob die Module kompatibel mit der Langfristperspektive Bahn (BAV, 20. April 2012) sind und ob sie mit dem Raumkonzept Schweiz übereinstimmen. öv - Standbericht

14 1.3.5 Agglomerationsprogramme Die Agglomerationsprogramme sind ein wichtiger Pfeiler der Agglomerationspolitik des Bundes und der nachhaltigen Raumentwicklung der Schweiz. Sie streben eine koordinierte Planung von Verkehr, Siedlung und Landschaft in urbanen Räumen an. Das Agglomerationsprogramm ist ein Planungsinstrument und soll gemeinde-, zum Teil auch kantons- und landesübergreifend die Verkehrssysteme der Agglomerationen verbessern und die Verkehrs- und Siedlungsentwicklung koordinieren. Dazu legen die Trägerschaften das Zukunftsbild für die Agglomerationsentwicklung fest und erarbeiten entsprechende Strategien und Massnahmen. Die Massnahmen sind zu priorisieren (A-, B- und C-Liste). Mit dem Agglomerationsprogramm stellen die Trägerschaften einen Antrag auf Bundesbeiträge für ihre Verkehrsinfrastrukturen. Der Bund, unter der Leitung des Bundesamtes für Raumentwicklung (ARE), prüft die Agglomerationsprogramme. Die Prüfberichte dienen als Grundlage für die Botschaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel für das Programm Agglomerationsverkehr. Die dritte Generation Agglomerationsprogramme wird bis Ende 2016 beim Bund eingereicht und anschliessend von ihm bewertet. Vorgesehen ist, dass die Bundesmittel für die dritte Generation ab 2019 freigegeben werden. Im Kanton St.Gallen werden vier Agglomerationsprogramme erarbeitet (Details siehe Kapitel 1.4.4): St.Gallen - Bodensee Werdenberg - Liechtenstein Obersee Wil Agglomerationen Kanton St.Gallen Im Kanton St.Gallen bestehen zurzeit vier aktive Agglomerationen. Die Ergebnisse der Agglomerationsprogramme für die Programmperiode sind eine wichtige Grundlage für das öv-programm Dabei sind aber die finanziellen Auswirkungen der Massnahmen aus den Agglomerationen auf die Möglichkeiten des Kantons abzustimmen. 14

15 öv - Standbericht

16 1.4 Situation Kanton Finanzperspektiven Langfristprojektion Ergänzend zum Aufgaben- und Finanzplan hat die Regierung Ende 2015 erstmals einen Bericht zu den langfristigen Finanzperspektiven verabschiedet. Demnach lässt die Langfristprojektion im kantonalen Haushalt durchwegs negative Rechnungsergebnisse erwarten. Der wesentliche Grund dieser Entwicklung ist, dass das prognostizierte Aufwandswachstum wesentlich höher liegt als das Ertragswachstum. Die Staatsbeiträge wachsen dabei mit 3,3 Prozent/Jahr überdurchschnittlich schnell. Dieses hohe Wachstum hat zur Folge, dass der Anteil der Staatsbeiträge am Gesamtaufwand im Projektionsjahr 2035 auf 48 Prozent ansteigt. Angesichts der wesentlich zunehmenden Bedeutung der Staatsbeiträge am gesamten Aufwand stellt sich die Frage, inwiefern Vorgaben zur Begrenzung des Wachstums der Staatsbeiträge z.b. beim öv umzusetzen sind. Steuerungsmöglichkeiten Der Kanton beteiligt sich über die Staatsbeiträge an der Finanzierung von Aufgaben, bei welchen er kurz- bis mittelfristig über einen relativ hohen Handlungsspielraum in der finanziellen Steuerung verfügt. Der Kanton hat Steuerungsmöglichkeiten unter anderem im Aufgabengebiet öffentlicher Regionalverkehr, da er hier als Besteller auftritt. Namentlich beim Ausbau des öffentlichen Regionalverkehrs kann der Kanton aktiv steuern. In der Regel bestehen hier weder engmaschige Bundesvorgaben noch klar definierte interkantonale Konkordate, die den kantonalen Handlungsbereich wesentlich einschränken. Für den öffentlichen Regionalverkehr legt die Regierung folgende kurz- und längerfristige Handlungsempfehlungen und konkrete Umsetzungsvorschläge vor: Kurzfristige Handlungsempfehlungen Der Auf- und Ausbau eines Benchmark-Systems ist kontinuierlich weiterzuverfolgen. Mögliche Ausbauvorhaben sind frühzeitig und transparent der Regierung zum Entscheid vorzulegen, in der Regel auch in Form von Varianten. Mit Blick auf die Erarbeitung künftiger öv-programme sind Grundsatzfragen zur Anpassung der Angebots- und Qualitätsstandards bzw. zur Überprüfung der Steuerungsmechanismen frühzeitig und in Form von Varianten der Regierung vorzulegen. Es sind Massnahmen zu prüfen, welche die systematische Steuerung des effizienten Mitteleinsatzes im öffentlichen Verkehr erlauben. Die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate der Staatsbeiträge an den öffentlichen Verkehr soll mittelfristig auf einem Niveau in der Grössenordnung von maximal zwei Prozent konsolidiert werden. 16

17 Langfristige Handlungsempfehlungen Generell soll das Reporting verbessert werden. Dabei sind die finanziellen Rahmenbedingungen aufzuzeigen. In diesem Zusammenhang ist ebenfalls die langfristige Gesamtsicht darzulegen und mit der aktuell geltenden Strategie gemäss öv-programm abzustimmen. Es sollen eine verlässliche gesamtheitliche finanzielle Steuerung wie auch Finanzierungsregeln entwickelt werden, damit der Kanton seine Verantwortung für eine strategiekonforme Angebots- und Infrastrukturplanung sachgerecht wahrnehmen kann. Mit dem Ziel einer Stabilisierung des Ausgabenwachstums auf einem tiefen Niveau. Zusammen mit den Nachbarkantonen und den Transportunternehmen sollen Kooperationen in ausgewählten Bereichen gesucht und systematisch ausgebaut werden Raumkonzept Kanton St.Gallen Das Raumkonzept Kanton St.Gallen zeigt die künftige räumliche Ordnung des Kantons St.Gallen. Es ist der strategische Orientierungsrahmen für die Koordination der raumwirksamen Tätigkeiten und es fördert die Zusammenarbeit über räumliche, sektorielle und institutionelle Grenzen hinweg. Die Regierung hat das Raumkonzept am 13. August 2013 beschlossen. Zur zukünftigen Verkehrsentwicklung ist in Leitsatz 5 folgendes festgehalten: «Der Kanton St.Gallen richtet das Verkehrsangebot auf eine konzentrierte Siedlungsentwicklung aus. Dabei bildet das Bahnangebot das Rückgrat der Siedlungsentwicklung.» Ziel ist, den zusätzlichen Verkehr möglichst über den öffentlichen Verkehr sowie den Fuss- und Veloverkehr aufzufangen. Damit dies gelingt, muss die Siedlungsentwicklung konzentrierter erfolgen, d.h. auf gut mit dem öffentlichen Verkehr erschlossene Standorte gelenkt werden. Die weitere S-Bahn-Entwicklung ist dabei zentral, weil sie sowohl die Erreichbarkeit von /zu den Zentren wie auch zwischen den Ortschaften in attraktiver Weise sicherstellt und dies über die Grenzen hinweg. Auf den Bahnverkehr abgestimmte Buskonzepte komplettieren das regionale öv-angebot. Dazu zählt auch eine optimierte Anbindung der Tourismuszentren. öv - Standbericht

18 1.4.3 Gesamtverkehrsstrategie (GVS) Der Kanton St.Gallen erstellt erstmals eine Gesamtverkehrsstrategie. Die Arbeiten haben im April 2016 begonnen. Ziel ist es, bis im Frühjahr 2017 eine departementsübergreifende Vorstellung des zukünftigen Verkehrssystems zu entwickeln. Die GVS gibt auf Ebene des Kantons die Stossrichtung für die verkehrliche Entwicklung vor. Aus einer integralen Betrachtung aller Verkehrsarten werden Grundsätze zur Abstimmung zwischen den Verkehrsträgern und zwischen Siedlung und Verkehr hergeleitet. Die GVS bezeichnet Handlungsfelder und dient damit als Grundlage für die Ableitung von sektoralen Strategien und Massnahmen in nachfolgenden Programmen. Sie gibt zudem Hinweise für die Umsetzung sowie das Monitoring und Controlling. Die GVS wird gemäss nachfolgender Abbildung in die kantonalen Planungsinstrumente eingebettet: Einbettung der GVS Die GVS dient als zentrale Klammer, welche die verkehrliche Entwicklung horizontal (verkehrsträgerübergreifend) und vertikal (Konkretisierungsebenen) verknüpft. Die GVS wird im Gegenstromprinzip erarbeitet: Einerseits werden top-down die Ziele des Raumkonzepts für die verkehrliche Entwicklung konkretisiert. Andererseits werden aus den vorliegenden teilräumlichen oder sektoralen Planungen die Stossrichtungen aufgenommen. Bei der Synthese dieser beiden Ansätze auftretende Widersprüche werden im Dialog zwischen den involvierten und gleichberechtigten Ämtern aufgelöst. Mittels Grundsätzen wird definiert, wie mit Zielkonflikten umgegangen wird. Aus einer gesamtkantonalen Betrachtung fehlende Ziele oder Grundsätze werden ergänzt. 18

19 1.4.4 Agglomerationsprogramme Im Kanton St.Gallen laufen fünf Agglomerationsprogramme: St.Gallen-Bodensee Die Agglomeration St.Gallen-Bodensee umfasst das Hauptzentrum St.Gallen und die Nebenzentren Herisau AR, Gossau, Rorschach, Arbon TG und neu auch Amriswil / Romanshorn TG. Rückgrat für die öv-erschliessung ist die neue S-Bahn St.Gallen, die im Kerngebiet zumindest während den Hauptverkehrszeiten viertelstündlich betrieben wird. Mit dem AP 1. Generation konnte die neue S-Bahn St.Gallen realisiert beziehungsweise mitfinanziert werden. Das AP 2. Generation wird derzeit umgesetzt und umfasst wichtige öv-projekte wie den Ausbau der S-Bahn St.Gallen (2018), die Umgestaltung des Bahnhofplatzes St.Gallen, diverse Eigentrassierungen und den Stadtbahnhof Rorschach. Basis für das angestrebte öv-angebot ist das öv-konzept der Agglomeration. Zurzeit wird das AP 3. Generation ausgearbeitet. Dieses basiert in der Region weiterhin auf dem Ausbau des S-Bahnnetzes. In der Kernagglomeration, der Stadt St.Gallen, sollen die Stadtachsen mit einem leistungsfähigen Verkehrsträger und einer konzentrierten Entwicklung gestärkt werden. Eine gemeinsame Projektgruppe von Kanton und Stadt untersucht das Thema Tram. Dabei wird überprüft, ob ein Systemwechsel (Tram) weiterfolgt werden soll. Und wenn es ein geeignetes Mittel wäre, ab welchem Zeitpunkt bzw. bei welchem Passagieraufkommen es zweckmässig wäre. Die Frage von Kosten und Nutzen sowie ein allfälliger Einführungstermin sollen evaluiert werden. Die externen Auftragnehmer schätzen ab, welche flankierenden verkehrspolitischen und siedlungsplanerischen Massnahmen, welche Auswirkungen auf die Auslastung des Trams haben und somit anzustreben oder zu verwerfen sind (Push- und Pull-Massnahmen). Rheintal-Vorarlberg Die Region Rheintal hat ein AP 2. Generation erstellt und beim Bund eingereicht. Der Bund bewertete das Programm negativ. Deshalb werden die Ziele und Strategien sowie der Perimeter neu definiert. Ziel ist es, ein AP 4. Generation einzureichen. Werdenberg-Liechtenstein Aufgrund der Dynamik des starken Wirtschaftsstandortes Liechtenstein hat sich dieser Raum trotz seiner peripheren Lage in den letzten Jahrzehnten schnell entwickelt. Der bestehende strassengebundene öv steht zunehmend im Stau und stellt deshalb keine attraktive Alternative dar. Auch in der 3. Generation ist die S-Bahn FL.A.CH zwischen Feldkirch und Buchs das zentrale Element. Mit der S-Bahn FL.A.CH und dem halbstündlichen REX sowie der S-Bahn in Werdenberg wird das attraktive regionale öv-rückgrat geschaffen, entlang diesem die Agglomeration ihre Siedlungsentwicklung konzentrieren kann und will. Allerdings steht das Projekt S-Bahn FL.A.CH zurzeit still. Die Republik Österreich und das Fürstentum Liechtenstein sind sich betreffend Finanzierung der Ausbaumassnahmen nicht einig. öv - Standbericht

20 Obersee Der Raum rund um den Obersee hat sich in den letzten Jahren stark entwickelt. Er profitiert von der Nähe zu Zürich und dessen Dynamik. Ein Kernelement des AP ist die Stadtbahn Obersee, als wichtiges Rückgrat für die zukünftige Entwicklung. Die Entwicklung erfolgt primär in der Regionalstadt (Raum Rapperswil-Jona Pfäffikon SZ). Die Stadtbahn Obersee und weitere Bahnverbindungen stellen die Hauptverbindungsachsen dar. Auf weniger nachfragestarken Achsen ist ein gut ausgebautes Busnetz vorhanden. Mit dem AP 3. Generation werden diese Ziele weiterentwickelt und vertieft. Wil Die gute Verkehrsanbindung auf der Achse Zürich St.Gallen und die Nähe zu den Zentren Zürich, Winterthur und St.Gallen sind eine Qualität der Agglomeration Wil. Sie bergen aber auch die Gefahr, dass die Region vornehmlich als Wohnstandort wächst und damit auch an wirtschaftlicher Stärke verliert. In den letzten Jahren sind denn auch vornehmlich die Umlandgemeinden der beiden Zentren Wil und Uzwil gewachsen. Das Herzstück des AP Wil ist der Entwicklungsschwerpunkt Wil-West. Die wirtschaftliche Entwicklung der Region soll an diesem Standort konzentriert werden. 20

21 1.5 Situation Nachbarn Der Kanton St.Gallen bestellt mit acht Kantonen und zwei Nachbarländern gemeinsam Leistungen im Regionalverkehr. Diese müssen mit den finanziellen Möglichkeiten, den Strategien und den Prioritäten der Bestellpartner abgestimmt werden. Die Situation kann je Nachbar kurz wie folgt zusammengefasst werden: Kanton Thurgau Mit dem nördlichen Nachbarkanton bestehen über mehrere Bahnlinien und gemeinsame regionale Anschlussknoten grosse Abhängigkeiten. Bei den meisten Linien ist der Kanton Thurgau federführender Besteller. Im Korridor Wil Rorschach inkl. den Anschlussknoten ist aber der Kanton St.Gallen Haupt- oder Alleinbetroffener von zurzeit suboptimalen Verhältnissen. Die Zusammenarbeit mit dem Kanton Thurgau ist daher strategisch bedeutend. Kanton Zürich Bestellerbeziehungen bestehen primär über den auch für den Kanton Zürich wichtigen Bahnknoten Rapperswil. Hier sind die fahrplantechnischen Anschlussbeziehungen seit Jahrzehnten sehr gut und werden stabil bleiben. Im Angebot über den Seedamm bis Pfäffikon SZ besteht Abstimmungsbedarf mit dem Kanton Schwyz und der SOB. Ein zweiter Endpunkt der Zürcher S-Bahn ist der Bahnhof Wil. Für den Kanton St.Gallen ist im Verkehr mit dem Kanton Zürich hier das S-Bahn-Angebot von untergeordneter Bedeutung. Massgebend für den Kanton ist das Fernverkehrsangebot ab den Knoten Wil und St.Gallen sowie den Fürstenlandbahnhöfen. Hier besteht ein grosser Abstimmungsbedarf in Bezug auf die Trassierung. Kantone Schwyz und Luzern Der VAE ist die schnellste Gotthardanbindung ab St.Gallen und wird funktional dem Fernverkehr zugeordnet. Er wird aber zusammen mit den Kantonen Schwyz, Luzern sowie Appenzell Ausserrhoden als Regionalverkehr bestellt und finanziert. Dieses Angebot ist ebenso wie das S-Bahnangebot über den eingleisigen Seedamm nach Einsiedeln weitergehend fahrplantechnisch fixiert. In Bezug auf Angebotsausbauten über den Seedamm und Verbesserungen im Knoten Pfäffikon SZ bestehen gemeinsame Interessen. Die Federführung liegt wegen des kleinen St.Galler Streckenanteils beim Kanton Schwyz. Kanton Glarus Die Bahnlinie nach Linthal ist am St.Galler Knotenbahnhof Ziegelbrücke angebunden. Die Knotenstruktur mit Anschlüssen zur vollen und halben Stunde bleibt langfristig stabil. Die Durchbindung nach Rapperswil kann Anpassungen erfahren. Der Eckanschluss Richtung Sargans, die Bedienung des Bahnhofs Mühlehorn und die Schliessung der Doppelspurlücke auf Glarner Kantonsgebiet weisen Abhängigkeiten auf. öv - Standbericht

22 Kanton Graubünden Das gemeinsame S-Bahnangebot basiert auf einer stabilen Knotenstruktur. Durchbindungen über Sargans hinaus sind nicht vorgesehen. Gemeinsames Ziel ist es, mit den Schnellzügen von St.Gallen und Zürich eine halbstündliche Erschliessung von Maienfeld zu ermöglichen und das S-Bahnangebot in der Folge zu reduzieren. Ebenfalls gleichgerichtet ist das Ziel einer vollständigen Integration des Schnellzugangebots im Rheintal in die Fernverkehrskonzession und die Sicherstellung des Eckanschlusses an den EC in St.Margrethen. Kantone Appenzell Innerrhoden und Ausserrhoden Mit den beiden Appenzell werden das Angebot der Appenzeller Bahnen sowie zahlreiche regionale Buslinien bestellt. Für die Anbindung an das Schnellzugsnetz sowie für das zum Viertelstundentakt verdichtete S-Bahnangebot besteht ein konzeptioneller Konsens. Abstimmungsbedarf besteht bei der Optimierung einzelner Linien. Fürstentum Liechtenstein In der Region Werdenberg bestehen verschiedene grenzüberschreitende Busverbindungen sowie eine grenzüberschreitende S-Bahnlinie der ÖBB. Aufgrund der speziellen tarifarischen und staatsvertraglichen Situation gelten Spezialregelungen. Über die grundlegenden planerischen und strategischen Stossrichtungen herrscht aber weitgehend Einigkeit. Land Vorarlberg Zwischen Bregenz und St.Margrethen verkehrt eine grenzüberschreitende Bahnlinie. Zusätzlich sind drei Buslinien zwischen dem St.Galler Rheintal und dem Land Vorarlberg eingeführt. Über die grundlegenden planerischen und strategischen Stossrichtungen in Bezug auf die Fahrplanstruktur herrscht weitgehend Einigkeit. Ein mittelfristiges Ziel ist die direkte Verbindung St.Gallen Bregenz. Die Anschlussverhältnisse in den Knoten sind definiert und stabil. Trotz sehr unterschiedlicher Tarifniveaus zwischen Vorarlberg und St.Gallen konnte für den kleinräumigen Grenzverkehr zusammen mit dem Ostwind und dem Verkehrsverbund Vorarlberg ein gemeinsames grenzüberschreitendes Tarifangebot geschaffen werden. 22

23 öv - Standbericht

24 2 Aktuelle öv-situation im Kanton St.Gallen 2.1 Erschliessungsqualität Die ständige Erweiterung der Ortschaften hat auch zu mehr Verkehr, vor allem zu längeren Tagesdistanzen, geführt. Parallel wurde in den letzten Jahrzehnten das Angebot des öv stetig ausgebaut. Einerseits wurden mit zusätzlichen Linien die Siedlungsgebiete besser erschlossen und andererseits führten Angebotsverdichtungen in den Zentren zu einer Attraktivitätssteigerung des öv. Die Abstimmung von Siedlung und Verkehr sowie insbesondere die Konzentration der Entwicklung an mit öv gut erschlossenen Lagen erfolgten in der Vergangenheit jedoch nur ungenügend. Werden die öv-güteklassen gemäss ARE und die überbauten und die nicht überbauten Bauzonen übereinandergelegt, zeigt sich Verbesserungspotential. Wie folgende Abbildung zeigt, sind über den gesamten Kanton nur rund 15 Prozent der Wohnzonen sehr gut bis gut mit dem öv erschlossen. 21 Prozent sind nicht mit dem öv erschlossen. Bei den reinen Arbeitszonenflächen weisen rund 15 Prozent der Arbeitszonen eine sehr gute bis gute Erschliessungsgüte auf und rund 30 Prozent sind nicht mit dem öv erschlossen. Erschliessungsgüte Wohn- und Arbeitszonen Abbildung links: Erschliessungsgüte der Wohnzonen Abbildung rechts: Erschliessungsgüte der Arbeitszonen [A: sehr gut, B: gut, C: mittelmässig, D: gering] Quelle: ARE öv-güteklassen 2016; AREG Bauzonen Stand Werden die Einwohner und Beschäftigten innerhalb der Bauzone betrachtet ist die Erschliessung besser. Über den gesamten Kanton betrachtet sind rund 30 Prozent der Einwohner sehr gut bis gut mit dem öv erschlossen (Güteklassen A und B), knapp 10 Prozent haben eine marginale / keine öv-erschliessung. Über 60 Prozent der Einwohner leben in einer Zone, deren Erschliessungsgüte mittelmässig oder gering ist. Die Erschliessung der Arbeitsplatzgebiete hat zunehmend an Bedeutung gewonnen. Dies zeigt sich auch in der Erschliessungsgüte: die Arbeitsplätze von nahezu 45 Prozent der Beschäftigten innerhalb der Bauzone sind gut bis sehr gut mit dem öv erschlossen. Bei rund 10 Prozent der Beschäftigten liegt der Arbeitsplatz in einem Gebiet, das über keinen öv verfügt. 24

25 Erschliessungsgüte Einwohner und Beschäftigte Abbildung links: Erschliessungsgüte der Einwohner innerhalb Bauzone Abbildung rechts: Erschliessungsgüte der Beschäftigten innerhalb Bauzone [A: sehr gut, B: gut, C: mittelmässig, D: gering] Quelle: ARE öv-güteklassen 2016; AREG Bauzonen Stand Die Regionen sind unterschiedlich erschlossen. Je ländlicher die Region respektive je stärker sich die Siedlung in die Breite entwickelt hat, desto geringer ist der Anteil an sehr gut bis gut erschlossenen Einwohnern und Beschäftigten. In den städtischen Gebieten nimmt die öv Güte rasant zu, da hier die Siedlungen kompakt sind und mit einem dichten Angebot ein grosser Bevölkerungsanteil abgeholt werden kann. Werden die Einwohner und Beschäftigten innerhalb der Bauzone nach den Regionen gegliedert, zeigt sich folgendes Bild: 70% 60% 50% 40% 30% Einwohner Beschäftigte Erschliessungsgüte nach Region Regionale Differenzierung der Erschliessungsgüte von Einwohnern und Beschäftigten innerhalb der Bauzone. Quelle: ARE öv-güteklassen 2016; BFS, STATPOP 2014 und STATENT 2013 prov.; AREG Bauzonen Stand % 10% 0% A B C D keine A B C D keine A B C D keine A B C D keine A B C D keine A B C D keine St.Gallen-Bodensee St.Galler Rheintal Toggenburg Wil Sarganserland- Werdenberg ZürichseeLinth öv - Standbericht

26 2.2 Modalsplit Verschiedene Zahlen belegen die Dominanz des Autos unter den Verkehrsmitteln. Im Kanton St.Gallen, wie in der Schweiz, legen die Menschen rund zwei Drittel ihrer Tagesdistanzen mit dem Auto zurück. Regional betrachtet gibt es aber Unterschiede. So wurden in der Region ZürichseeLinth 63 Prozent der Distanz per motorisierten Individualverkehr (MIV) zurückgelegt, in der Region Rheintal dagegen fast 80 Prozent. Der Anteil des Langsamverkehrs (LV) an der Tagesdistanz unterscheidet sich kaum zwischen den Regionen und liegt zwischen fünf und neun Prozent. Zu beachten ist, dass die folgenden Tabellen Zahlen aus dem Jahr 2010 zeigen. Modalsplit Tagesdistanz nach Region Tagesdistanz nach Verkehrsmittel (Anteile in Prozent und absolute Werte in KIlometern) und Wohnregion *statistische Unsicherheit teilweise grösser als +/- 5% Quelle: BFS Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010; AREG Fachstelle Raumbeobachtung Allerdings werden mit dem Auto in aller Regel auch längere Strecken gefahren als mit dem Velo. Schaut man sich den Modalsplit nach Etappen an, gewinnt der LV dagegen an Gewicht. Für bis zu 50 Prozent aller Etappen nutzen die Menschen das Velo oder gehen zu Fuss. Am häufigsten steigen die Rheintalerinnen und Rheintaler ins Auto, sowohl anteilmässig wie auch absolut gerechnet. Auffallend «selten» benutzen die Einwohner der Regionen ZürichseeLinth und St.Gallen das Auto. Dies dürfte am statistischen Einfluss der beiden grössten Städte im Kanton liegen, St.Gallen und Rapperswil-Jona, die in diesen Regionen liegen. Modalsplit Etappen nach Region Anzahl Etappen nach Verkehrsmittel (Anteile in Prozent und absolute Werte in KIlometern) und Wohnregion *statistische Unsicherheit teilweise grösser als +/- 5% Quelle: BFS Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010; AREG Fachstelle Raumbeobachtung 26

27 In den Städten spielt der öv eine stärkere Rolle als in kleineren Gemeinden, was sich auch in der unterschiedlichen Verfügbarkeit von Mobilitätswerkzeugen äussert. Bei der Verfügbarkeit eines Autos beziehungsweise dem Besitz eines öv-abos unterscheiden sich die St.Gallerinnen und St.Galler kaum vom Schweizer Durchschnitt mit einer Ausnahme: die Bewohner der St.Galler Agglomerationsgemeinden (ohne Kernstädte) verfügen vergleichsweise weniger oft über ein öv-abo. Verfügbarkeit Auto und öv-abo Verfügbarkeit eines Autos und Besitz eines öv-abos (Anteile in Prozent aller Personen) nach Wohnort im Kanton St.Gallen und der Schweiz innerer Kreis: Kanton St.Gallen äusserer Kreis: Schweiz Quelle: BFS Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010; AREG Fachstelle Raumbeobachtung Verkehrsmittelwahl nach Zweck Distanzen und Unterwegszeiten nach Zweck und Verkehrsmittel im Kanton St.Gallen und in der Schweiz Innerer Kreis: Kt. St.Gallen Äusserer Kreis: Schweiz Quelle: BFS Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010; AREG Fachstelle Raumbeobachtung Die Wahl des Verkehrsmittels unterscheidet sich auch je nach Zweck der Reise. Für Einkäufe legten die St.Gallerinnen und St.Galler durchschnittlich fast 80 Prozent der Distanzen mit dem MIV zurück, für die Freizeit und den Arbeitsweg jeweils rund zwei Drittel der Streckenlängen. Wege zur Ausbildung wurden dagegen zum grösseren Teil mit dem öv zurückgelegt. Am wichtigsten ist der LV für Freizeitzwecke und für den Weg zur Ausbildung. öv - Standbericht

28 2.3 Bahnverkehr Internationales Fernverkehrsangebot Der Kanton St.Gallen ist über die beiden EC-Linien Zürich Wien mit Halt in Sargans und Buchs sowie Zürich München mit Halt in St.Gallen und St.Margrethen in den internationalen Fernverkehr eingebunden. Der Eurocity ist in den Jahren in den Interregio Basel St.Gallen integriert und hält deshalb viermal am Tag vorübergehend auch in Wil und Gossau. Im Angebot Zürich Wien besteht bereits ein Zweistundentakt mit guten Anschlüssen und modernem Rollmaterial der ÖBB. Allerdings kann die S-Bahn zwischen Buchs und Sargans wegen Trassierungskonflikten aktuell nur noch in Sevelen halten. Die Situation wird sich erst mit Doppelspurausbauten wieder verbessern. Das Angebot Zürich München wird Ende 2018 nochmals angepasst und Ende 2020 massiv beschleunigt. Die Fahrzeit St.Gallen München wird sich dann um eine Dreiviertelstunde auf noch zweieinhalb Stunden verkürzen. Die SBB sehen in der Einführungsphase den Einsatz von Neigezügen vor, die heute am Gotthard eingesetzt werden. Auf dem Schweizer Abschnitt verkehrt der EC dann eingebunden in das Knotensystem, also mit Fahrzeiten von unter 60 Minuten Zürich St.Gallen und unter 30 Minuten St.Gallen Bregenz. Dies bedingt unter anderem eine Nonstop-Fahrt Winterthur St.Gallen. Mit dem Halt in St.Margrethen und den weiteren Infrastrukturausbauten im Rheintal können mit dem REX schlanke Anschlüsse für die übrigen Schnellzugbahnhöfe hergestellt werden. 28

29 2.3.2 Nationales Fernverkehrsangebot Die SBB betreiben den Fernverkehr im Rahmen der Fernverkehrskonzession. Diese wird Ende 2017 erneuert. Aktuell betreiben die SBB im Rahmen der Netzkonzession folgendes Angebot eigenwirtschaftlich: Linie Zürich St.Gallen Halbstündliche Bedienung von Wil und Gossau Stündliche Bedienung von Uzwil und Flawil Dreimal pro Stunde Verbindungen nach Zürich Linie Zürich Chur Halbstündliche Bedienung von Sargans Stündliche Bedienung von Ziegelbrücke, Walenstadt und Bad Ragaz Zweistündliche Zusatzbedienung von Sargans Linie St.Gallen Chur Zweistündliche Bedienung von Rorschach, St.Margrethen, Heerbrugg, Altstätten, Buchs, Sargans und Bad Ragaz Nicht Gegenstand der Fernverkehrskonzession ist die von der SOB als VAE betriebene Linie St.Gallen Rapperswil Luzern mit stündlicher Bedienung von Wattwil, Uznach, Schmerikon und Rapperswil. Ebenfalls nicht Gegenstand der Fernverkehrskonzession ist das von der SBB als Teil des REX betriebene Angebot Wil St.Gallen mit stündlicher Zusatzbedienung von Wil, Uzwil, Flawil und Gossau sowie das zweistündliche Verdichtungsangebot zum Fernverkehr St.Gallen Chur. Mit der Erneuerung der Fernverkehrskonzession will der Kanton St.Gallen, dass folgende Angebote neu in die Fernverkehrskonzession aufgenommen werden: Stündliche (statt zweistündliche) Bedienung von Rorschach, St.Margrethen, Heerbrugg, Altstätten, Buchs, Sargans und Bad Ragaz (ab 2018) Vier (statt drei) stündliche Verbindungen ab St.Gallen nach Zürich (ab 2019) Stündliche Bedienung (auch) von Unterterzen und Flums (ab 2023) Halbstündliche Bedienung von Rorschach, St.Margrethen, Heerbrugg, Altstätten, Buchs, Sargans und Bad Ragaz (ab 2023). In die Fernverkehrskonzession sollen neu auch Angebote anderer Bahnen integriert werden können. Der VAE mit stündlicher Bedienung von Wattwil, Uznach und Rapperswil soll neu vom Regionalverkehr in den Fernverkehr übertragen werden. Desweiteren soll die Linie St.Gallen Konstanz in den Fernverkehr integriert werden. öv - Standbericht

30 2.3.3 Regionalverkehrsangebot a S-Bahn St.Gallen Die neue S-Bahn St.Gallen wurde Ende 2013 mit 23 Linien in allen sieben Ostschweizer Kantonen eingeführt. Über ein Dutzend regionale Knotenbahnhöfe im ganzen Kanton werden halbstündlich vernetzt. In den Knoten bestehen optimale Anbindungen an die Busnetze und an den Schnellzugachsen auch an den Fernverkehr. Die normalspurigen Linien werden durch die drei Bahnunternehmen Thurbo, SOB und SBB im Rahmen einer Betreibervereinbarung geführt. Meter- und Spezialspurbahnen liegen in der Verantwortung der AB und der FW. Einzelne Linien werden aktuell noch im Stundentakt betrieben und der Halbstundentakt entsteht in Kombination mit anderen S-Bahnlinien, parallelen Buslinien oder mit dem Fernverkehr. In weiteren Ausbauschritten werden die Anschlüsse an den Fernverkehr schrittweise verbessert und die Linienstruktur weiter systematisiert. Mit dem Fahrplan 2016 konnte das Angebot zwischen Wil und St.Gallen zum Halbstundentakt mit Einbindung in die 00/30-Knoten umgestaltet werden mit einem optimierten Busangebot im Fürstenland. Mit dem Fahrplan 2019 sind als nächste Ausbauschritte der exakte Halbstundentakt auf der S5 St.Gallen Gossau Weinfelden und der Linie Wattwil Nesslau (Verlängerung S9) geplant. Ebenfalls mit dem Fahrplan 2019 kann mit der neuen Durchmesserlinie der AB in Spitzenzeiten der Viertelstundentakt eingeführt werden. Mit dem Fahrplan 2020 wird dann das Angebot im Abschnitt Uznach Rapperswil verdoppelt. Die zusätzlichen Angebote hängen aber auch von den finanziellen Möglichkeiten des Kantons ab. 30

31 Radolfzell Radolfzell Ulm S-Bahn St.Gallen Liniennetzplan der S-Bahn St.Gallen Fahrplan 2016 Zürich Zürich S1 Wil St.Gallen S2 St.Gallen Altstätten SG S3 St.Gallen St.Margrethen S4 St.Gallen Sargans Uznach St.Gallen (Ringzug) S5 Weinfelden St.Gallen S6 Rapperswil Schwanden S7 Weinfelden Rorschach S8 Nesslau-Neu St.Johann St.Gallen Schaffhausen* S9 Wil Wattwil S10 Wil Weinfelden S11 Wil St.Gallen (nur während Hauptverkehrszeiten) S12 Sargans Chur S14 Weinfelden Konstanz S15 Wil Wängi Frauenfeld S21 St.Gallen Trogen* S22 St.Gallen Appenzell* S23 Gossau SG Wasserauen S24 Altstätten Stadt Gais* S25 Rorschach Hafen Heiden* S26 Rheineck Walzenhausen S55 Weinfelden St.Gallen (nur während Hauptverkehrszeiten) S81 Herisau St.Gallen( Wittenbach) (nur während Hauptverkehrszeiten) REX Rheintal-Express (Wil Chur) VAE Voralpen-Express (St.Gallen Luzern) RE St.Gallen Konstanz Kreuzlingen * vollständige Übersicht aller Halteorte siehe Fahrplan Zürich Winterthur Rapperswil Arth-Goldau Blumenau Pfäffikon SZ Schmerikon Benken S14 Konstanz S8 Kreuzlingen Tägerwilen Dorf Kreuzlingen Bernrain Lengwil Siegershausen Berg Kehlhof Bütschwil Kaltbrunn Bürglen Sulgen Dietfurt Schachen Degersheim Mogelsberg Brunnadern- Neckertal Lichtensteig Ebnat-Kappel Erlen Krummenau Urnäsch Oberaach Nesslau- Neu St.Johann Nieder- und Oberurnen Näfels-Mollis Netstal Glarus Ennenda Mitlödi Schwanden Kreuzlingen Hafen Kurzrickenbach Seepark Bottighofen Amriswil SG Winkeln SG Bruggen Wilen Jakobsbad SG Haggen Gübsensee Waldstatt Altnau Güttingen Kesswil Uttwil Münsterlingen-Scherzingen Gonten Münsterlingen Spital Zürchersmühle Kronberg Schwägalp Säntis Landschlacht S7 S10 Weinfelden Kradolf Neukirch-Egnach Bussnang Steinebrunn Oppikon Bischofszell Nord Sitterdorf Muolen Märwil Häggenschwil-Winden Tobel-Affeltrangen Bischofszell Stadt Roggwil-Berg Tägerschen Wittenbach Bettwiesen S55 S5 Bronschhofen AMP Hauptwil SG S15 Bronschhofen St.Fiden Uzwil Arnegg S1 REX S11 Wil S9 Flawil Bazenheid Gossau SG S23 Lütisburg Herisau S6 Schänis S-Bahn, Regio Fernverkehr Regionalverkehr Bus Seilbahn Schiff Halt S-Bahn, Regio und Halt IC/IR/RE-Zug Halt S-Bahn, Regio Halt auf Verlangen unregelmässiger Halt Halt nur in einer Richtung VAE Uznach Rail Service (CHF 1.19/Min. ab Schweizer Festnetz) sbb.ch Schaffhausen Winterthur Frauenfeld Frauenfeld S4 Wattwil S8 RE Ziegelbrücke S81 Unterwasser Gontenbad Appenzell Steinegg Mühlehorn Quinten Murg Unterterzen Mols Walenstadt Flums Bühler R.Stadt Goldach Mörschwil Egnach Arbon Seemoosriet Arbon Steinach Horn Speicher Gais Sammelplatz Hirschberg Weissbad Brülisau Schwende Wasserauen Ebenalp Iltios Teufen Wildhaus Tannenboden Flumserberg Romanshorn S81 Hoher Kasten Wangs Pizol Salez- Sennwald Sevelen Mels Rorschach Hafen Rorschach Heiden Trogen St.Gallen S22 S23 S3 S4 S21 Altstätten Stadt Stoss AR Buchs SG S25 Walzenhausen Pizolbahn Staad Wartensee S4 S24 Oberriet Rüthi SG Rheineck S26 S2 Vaduz Sargans Bad Ragaz Maienfeld S12 Lindau Bregenz St.Margrethen Au SG Rebstein- Marbach Heerbrugg Altstätten SG REX Feldkirch Landquart Chur Arosa Davos Scuol-Tarasp Innsbruck Wien München Stand: , Änderungen vorbehalten Linthal S-Bahn St.Gallen. Disentis/Mustèr St.Moritz SBB-RV-SG-A2-16 SBB AG öv - Standbericht