Vorwort. Dr. Malte-Maria Münchow, Sprecher der Initiative Logistikimmobilien (Logix) Herzlichst, Ihr Malte-Maria Münchow

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3 Vorwort Logistikimmobilien in Form von Lager-, Umschlags- oder Distributionszentren sind elementare Voraussetzungen für eine funktionierende Wirtschaft. Doch in Kommunen, Politik und Verwaltung sowie der breiten Öffentlichkeit bestehen teils erhebliche Vorbehalte gegen ihre Ansiedlung. Dabei sind Logistikimmobilien weit besser als ihr Ruf. Durch Dialog und Information möchte die Initiative Logistikimmobilien (Logix) dazu beitragen, die Wahrnehmung dieser vielseitigen Immobilienklasse mit objektiven Fakten zu verbessern und einer bisweilen verzerrten Darstellung entgegenzuwirken. Dr. Malte-Maria Münchow, Sprecher der Initiative Logistikimmobilien (Logix) In diesem Sinne freuen wir uns, mit der vorliegenden Studie Logistikimmobilien Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain. Bedeutung, Funktion und Ansiedlungseffekte erstmals ein Grundsatzpapier auf den Weg gebracht zu haben, das sich grundlegend mit der Bedeutung von Logistikimmobilien auseinandersetzt. Erstellt wurde die Studie unter der Leitung von Uwe Veres-Homm von der Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services SCS in Nürnberg, einer der seit vielen Jahren in Deutschland führenden wissenschaftlichen Institutionen für Logistik. Titelfoto: Immogate, Logix Award Gewinner 2015 Zielsetzung der Studie ist es in erster Linie, eine fundierte und umfassende Informationssammlung zu bieten und damit zu einer objektiven und auf Fakten basierenden Bewertung etwa von Ansiedlungsvorhaben beizutragen. Die Studie enthält sowohl Informationen zum Wirtschaftszweig Logistik selbst als auch zur wirtschaftlichen Bedeutung der Logistikimmobilien z.b. im Hinblick auf deren Rolle bei der Versorgung von Industrie und Bevölkerung sowie der Schaffung von Arbeitsplätzen. Wir sind davon überzeugt, dass die hier zusammen getragenen und anschaulich dargestellten Informationen zur Logistikimmobilie für alle Interessierten von hohem Nutzen sind. Herzlichst, Ihr Malte-Maria Münchow 5

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5 Vorwort Die Logistikwirtschaft ist eine bedeutende, dynamische und vielfältige Branche, ihre Leistungen liefern einen maßgeblichen Beitrag zur Wirtschaftskraft und dem Wohlstandsniveau in Deutschland. Logistikimmobilien sind die Dreh- und Angelpunkte der Güterströme auf allen Wertschöpfungsstufen und damit ein essentieller Bestandteil bei der Abwicklung von Logistikprozessen. Das Image der Logistik ist in breiten Schichten der Bevölkerung jedoch nach wie vor von Lärm, Abgasen, Flächenverschleiß und Verkehrsbelastung geprägt. Diese negativen Assoziationen führten in den letzten Jahren häufig dazu, dass geplante Ansiedlungen von Logistikunternehmen auf heftige Ablehnung durch Anwohner und Entscheidungsträger der öffentlichen Hand stießen. Die gesamte Logistikbranche muss daher an ihrer Außenwahrnehmung arbeiten. Während einige Kritikpunkte nicht von der Hand zu weisen sind, hat sich die Branche in den letzten Jahren auch stark verändert. Insbesondere das Aufgabenspektrum und die Heterogenität der Logistikbranche haben deutlich zugenommen. Neue Technologien und schlankere Prozesse machen Logistikimmobilien zu modernen und hocheffizienten Zentren der Güterversorgung. Folglich ist aus unserer Sicht eine differenzierte Auseinandersetzung mit der Branche und der Immobilienklasse notwendig. Oft hilft schon die Einbindung und Mitsprachemöglichkeit der Anwohner bei Ansiedlungsprojekten, um die bestehenden Vorurteile zu relativieren und die zu erwartenden Vorteile für die Kommune mit den zusätzlichen Belastungen abzuwägen. Unternehmen, Politik und Verbände sind dabei gleichermaßen gefragt, für Aufklärung zu sorgen und transparent zu informieren. Mit der Erstellung frei zugänglicher Studien und Informationssammlungen hat sich auch die Logix-Initiative dieser Aufgabe angenommen. Uwe Veres-Homm, Leiter Gruppe Markt, Fraunhofer SCS Die Fraunhofer-Arbeitsgruppe für Supply Chain Services SCS in Nürnberg widmet sich seit über 10 Jahren der wissenschaftlich fundierten Analyse des Logistikmarktes in seiner Gesamtheit als auch der Untersuchung des Logistikimmobilienmarktes im Speziellen. Zahlreiche Studien zu den Strukturen im europäischen Logistikdienstleistungsmarkt, den Beschäftigungseffekten der Logistikwirtschaft in Deutschland oder der Bewertung von Logistikstandorten sind in dieser Zeit entstanden und dienten neben Publikationen aus anderen Forschungs- und Beratungseinrichtungen als Grundlage für die Zusammenstellung des vorliegenden Dokuments. Damit werden zahlreiche Kernfragen bezüglich der Bedeutung und Vielfalt von Logistikansiedlungen auf kompakte und anschauliche aber dennoch fundierte Weise beantwortet. Wir freuen uns, mit der Erarbeitung der Studie Logistikimmobilien Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain einen Beitrag zu einer allen Interessensgruppen offen stehenden Informationsbasis und eine Grundlage für eine objektivere Diskussion zwischen Unternehmens- und Öffentlichkeitsvertretern geschaffen zu haben. Wir wünschen Ihnen eine interessante und aufschlussreiche Lektüre und freuen uns auf den Austausch mit Ihnen! Herzlichst, Ihr Uwe Veres-Homm 7

6 8 Kernergebnisse Logistikimmobilien Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain 1 Teilaufgaben der Logistik Supply Chain Management Administrative Aufgaben TUL-Aufgaben Logistik ist komplex TRANSPORT UMSCHLAG LAGERUNG Logistik umfasst nicht nur Transport, Umschlag und Lagerung. Eng damit sind auch administrative Aufgaben für Auftragsabwicklung und Disposition verbunden, die für die Koordination und Optimierung der einzelnen Prozessschritte und damit einen reibungslosen Ablauf sorgen. Diese Funktionen können durch unternehmensübergreifende Planungs- und Steuerungsaufgaben auf die gesamte Wertschöpfungskette übertragen und als Supply Chain Management bezeichnet werden. 2 Entwicklung des Logistiksektors in Deutschland seit 1995 Logistik ist dynamisch Mit einem Umsatzvolumen von 253 Mrd. und knapp 2,6 Mio. sozialversicherungspflichtig Beschäftigten ist die Logistikwirtschaft in den letzten 10 Jahren um rund 35% (Umsätze) bzw. 17% (Beschäftigte) gewachsen und zählt zu den größten und dynamischsten Wirtschaftsbereichen in Deutschland. Logistik ist nach Automobilwirtschaft und Handel der drittgrößte Wirtschaftsbereich in Deutschland. LOGISTIK: drittgrößter ter Wirtschaftsbereich Indizierte Entwicklung (1995 = 1,0) 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 Logistikmarktvolumen 253 Mrd

7 3 Arbeitsplätze, die durch die Ansiedlung eines Logistikzentrums entstehen Logistik schafft Arbeitsplätze Logistik-Jobs innerhalb der Immobilie Logistiktätigkeiten Administrative, unterstützende Tätigkeiten Ansiedlung einer Logistikimmobilie + Weitere Tätigkeiten in anderen Branchen Logistik-Jobs außerhalb der Immobilie Dienstleistungen, die der Logistik zuliefern Durch die Ansiedlung einer Logistikimmobilie werden einerseits Arbeitsplätze für die Lagerung und das Handling von Gütern innerhalb einer Logistikimmobilie geschaffen, andererseits entstehen Tätigkeiten für Transport- und Zustellung außerhalb einer Logistikimmobilie. Hinzu kommen administrative Tätigkeiten sowie Aufgaben in anderen Branchen, die für die Logistik notwendig sind. 4 Struktur der Logistikbeschäftigung in Deutschland Kaufmännische und verwaltende Tätigkeiten Logistikjobs sind vielfältig Rund ein Fünftel der Beschäftigten in der Logistik führt kaufmännische oder verwaltende Tätigkeiten aus, die zwar weniger operativ geprägt sind, aber ebenso relevant bei der Erbringung von Logistikaufgaben. 21 % 53 % Die Berufe in der Logistik sind 26 % vielfältig. Insgesamt gibt es 42 Berufsbilder, die zu den drei Gruppen Lager und Umschlagsberufe, Transport- und Zustellberufe sowie Kaufmännische Berufe gehören. Zustelltätigkeiten Etwa ein Viertel der Logistikbeschäftigten entfällt auf den Bereich der Transport- und Zustelltätigkeiten. Darunter finden sich alle Berufe, die mit dem Führen eines Transportfahrzeuges zusammenhängen (LKW- Fahrer, Schiffskapitäne, Schienenfahrzeugführer und Flugzeugpiloten), als auch Post- und Paketzusteller, die in der Auslieferung tätig sind. Lager und Umschlag Über die Hälfte der Logistikbeschäftigten ist im Bereich Lager und Umschlag und damit primär innerhalb einer Logistikimmobilie tätig. 7

8 8 Kernergebnisse Logistikimmobilien Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain 5 Logistikflächen nach Nutzerbranchen 37 % 6 % 12 % 22 % 11 % 2 % 3 % 4 % 3 % Einzelhandel Großhandel Nahrungsmittel Chemie / Pharma EDV / Elektronik Maschinenbau Automotive sonstige Industrie Logistikdienstleister Logistik ist branchenübergreifend Logistik findet nicht nur bei Logistikdienstleistern statt, sondern spielt als Schnittstelle zwischen Industrie, Handel und Endkonsument für viele Wirtschaftsbranchen eine wichtige Rolle. Dabei durchläuft jedes Produkt von seinen Rohstoffen über die Herstellung bis hin zum Konsumenten eine ganze Reihe an Lager- und Umschlagsprozessen und damit auch Logistikimmobilien. 6 Neubauvolumen an Logistikflächen in Deutschland Logistik braucht Immobilien Über die letzten fünf Jahre hinweg kamen jeweils rund 3,5 Mio. m² an neuen Logistikflächen hinzu. Die konstant hohe Neubautätigkeit steht dabei für die stetige Nachfrage nach Logistikimmobilien, die sich flächig über Deutschland verteilt und somit in vielen Regionen eine Rolle spielt Gebäudefläche in m

9 7 Anteile der 5 Logistikfunktionen an den Logistikflächen in Deutschland Logistikimmobilien sind unterschiedlich Netzwerk- Funktion Je nach ihrer Aufgabe im Wertschöpfungsprozess können fünf funktionale Typen von Logistikimmobilien unterschieden werden, die unterschiedliche Anforderungen mit sich bringen. Mit rund 40% der genutzten Logistikflächen kommt der Produktionsversorgung eine besondere Bedeutung zu. Rund 25% werden zur Ballungsraumversorgung genutzt. 40% 10% 25% 15% 10% Ballungsraumversorgung Zentralversorgung Produktionsversorgung Gateway- Funktion 8 Überblick über regionalökonomische Effekte unterschiedlicher Logistikansiedlungen Logistikimmobilien haben verschiedene Ansiedlungswirkungen Bei der Diskussion um neue Ansiedlungen von Logistikzentren müssen die Unterschiede bei Flächenverbrauch, Verkehrsbelastung, Beschäftigungswirkung und Wertschöpfungsbeiträgen berücksichtigt werden, um die richtige Ansiedlung an den richtigen Standort zu bringen. Eine Pauschalisierung sollte dabei vermieden werden, denn nicht jede Logistikimmobilie ist gleich: Je nach Ansiedlungstyp sind ganz unterschiedliche Ansiedlungseffekte zu erwarten. Ø LKW-Fahrten Ø Beschäftigte Ø Wertschöpfung Ø Grundstücksfläche Netzwerk- Funktion Zentralversorgung Gateway- Funktion in ha am Tag pro ha Grundstücksfläche pro ha Grundstücksfläche pro ha Grundstücksfläche in Mio. p.a. Produktionsversorgung Ballungsraumversorgung Negative Effekte Positive Effekte 9

10 13 Inhaltsverzeichnis 31 Logistikimmobilien Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain Vorwort I Dr. Malte-Maria Münchow, Logix Welche Rolle spielt die Logistik für andere 21 Vorwort II Uwe Veres-Homm, Fraunhofer SCS 05 Branchen? Kernergebnisse Welche Bedeutung hat die Logistik als 25 Inhaltsverzeichnis 10 Arbeitgeber? Abbildungsverzeichnis Logistikland Deutschland Wo liegen die 27 Hot-Spots der Logistikwirtschaft? 1. Hintergrund Wie hoch ist das Gesamtvolumen an Was soll gezeigt werden und an wen richtet 15 Logistikflächen in Deutschland? sich die Studie? 1.2. Wie ist die Studie aufgebaut? Wertschöpfungsketten als elementare 31 Strukturen von Wirtschaftssystemen 2. Bedeutung der Logistik für den Welche Aufgaben übernimmt die Logistik? 32 Wirtschaftsstandort Deutschland 3.2. Wie funktioniert ein Logistiksystem? Welche Rolle spielt die Logistik in 18 Deutschland? 4. Arten von Logistikimmobilien Wie hat sich die Logistik in Deutschland Was ist eine Logistikimmobilie? 42 entwickelt? 4.2. Wie unterscheiden sich Logistikimmobilien in 42 baulicher Hinsicht? 10

11 Welche Funktionen erfüllen Logistikimmobilien? Welche negativen Auswirkungen können 69 Logistikansiedlungen mit sich bringen? 5. Jobs in der Logistik Welche positiven Auswirkungen können Welche Logistik-Tätigkeiten fallen in einer 55 Logistikansiedlungen mit sich bringen? Logistikimmobilie an? 5.2. Welche Logistik-Tätigkeiten fallen außerhalb Fazit und Ausblick 77 einer Logistikimmobilie an? 5.3. Welche weiteren Jobs entstehen durch die Literatur- und Quellenverzeichnis 82 Ansiedlung einer Logistikimmobilie? 5.4. Welche Wertigkeit besitzen die Jobs in der 60 Über Logix / Sponsoren 84 Logistik? 5.5. Wie vielfältig sind die Jobs in der Logistik? 63 Impressum und Bildnachweise Effekte einer Logistikansiedlung Welche Interessenslagen sind bei 67 Logistikansiedlungen zu berücksichtigen? 6.2. Wie wirken sich Logistikansiedlungen auf die 68 regionale Wirtschaft aus? 11

12 Abbildungsverzeichnis Logistikimmobilien Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain Abbildung 1 Platzierungen Deutschlands im Logistics Performance Index 18 Abbildung 27 Branchenstruktur Abbildung 28 Bedeutung der Zeitarbeit Abbildung 2 Abbildung 3 Logistikvolumen in Europa Relevante Faktoren für die hohe Bedeutung des deutschen Logistiksektors Abbildung 29 Ausbildungsberufe in der Logistik im Vergleich zu anderen Bereichen Abbildung 30 Anforderungsniveau Abbildung 4 Entwicklung des Logistiksektors in Deutschland seit Abbildung 31 Neue Anforderungen an Logistikfachkräfte Abbildung 32 Unternehmen Abbildung 5 Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Logistik 22 Abbildung 33 Öffentliche Hand Abbildung 34 Bevölkerung Abbildung 6 Anteile der Marktsegmente am deutschen Logistikmarkt 23 Abbildung 35 Interessenslage der Bevölkerung, Unternehmen und öffentlichen Hand 68 Abbildung 7 Insourced- und Outsourced-Anteile der logistischen Marktsegmente 24 Abbildung 36 Negative und positive Auswirkungen von Logistikansiedlungen 68 Abbildung 8 Die Vernetzung der Logistik in ihre Kundenbranchen 25 Abbildung 37 Flächeninanspruchnahme von Logistikansiedlungen 69 Abbildung 9 Die beschäftigungsintensivsten Branchen in Deutschland 26 Abbildung 38 Verkehrswirkungen von Logistikansiedlungen 70 Abbildung 10 Struktur der Logistikbeschäftigung in Deutschland 27 Abbildung 39 Herkunft der Steuereinnahmen auf Gemeindeebene 71 Abbildung 11 Logistikregionen in Deutschland Abbildung 12 Logistikflächen nach Nutzerbranchen Abbildung 40 Beschäftigungswirkung von Logistikansiedlungen 72 Abbildung 13 Neubauvolumen an Logistikflächen in Deutschland Abbildung 14 Teilaufgaben der Logistik Abbildung 41 Spannweite der Beschäftigungswirkung Abbildung 42 Induzierte Beschäftigungseffekte von Logistikansiedlungen Abbildung 15 Funktionsweise von Versorgungsketten Fluss-Sytemdenke Abbildung 16 Das Fließsystem der Wirtschaft am Beispiel der Möbelherstellung Abbildung 17 Funktionen und Aufgabenspektrum der Logistik in modernen Wertschöpfungsketten Abbildung 43 Prozentuale Veränderung der Beschäftigungsverhältnisse im verarbeitenden Gewerbe Abbildung 44 Wertschöpfungseffekte von Logistikansiedlungen Abbildung 45 Vergleich der Arbeitsproduktivität in den deutschen Logistikregionen Abbildung 18 Klassifizierung von Logistikimmobilien nach Gebäudemerkmalen und Funktion Abbildung 19 Arbeitsplätze, die durch die Ansiedlung eines Logistikzentrums entstehen Abbildung 46 Überblick über regionalökonomische Effekte unterschiedlicher Logistikansiedlungen 79 Abbildung 20 Logistik-Tätigkeiten, die innerhalb einer Logistikimmobilie anfallen 56 Abbildung 21 Logistik-Tätigkeiten, die außerhalb einer Logistikimmobilie anfallen 57 Abbildung 22 Indirekte, administrative Tätigkeiten in der Logistik 59 Abbildung 23 Arbeitsplätze, die in anderen Branchen entstehen 60 Abbildung 24 Monatliches Bruttoentgelt 60 Abbildung 25 Qualifikationsniveau 61 Abbildung 26 Monatliche Bruttoarbeitsentgelte der einzelnen Lohnberufsgruppen 61 12

13 1 Zum Hintergrund

14 1 Logistik in Deutschland: Große Bedeutung, wenig Bewusstsein Die Studie als objektive und fundierte Informationssammlung zum Thema Logistikwirtschaft und Logistikimmobilien soll zu einer allgemeinen Diskussiongrundlage beitragen. Die Logistikwirtschaft ist mit einem Umsatzvolumen von 253 Mrd. und knapp 2,6 Mio. sozialversicherungspflichtig Beschäftigten eine der wichtigsten und dynamischsten Wirtschaftsbereiche in Deutschland. Mit ihren vielfältigen Tätigkeitsbereichen liefert die Logistik einen unentbehrlichen Beitrag zu einem reibungslosen Wirtschaftssystem und nicht zuletzt einem hohen Wohlstandsniveau. Dennoch leidet die Branche nach wie vor unter einem negativen Image, das maßgeblich von Autobahn-Staus, Umweltverschmutzung und schlecht bezahlten Arbeitsplätzen geprägt ist. Dementsprechend aufwendig gestaltet sich häufig auch die Informations- und nicht zuletzt Überzeugungsarbeit, die im Vorfeld einer neuen Logistikansiedlung gegenüber der lokalen Politik und Bevölkerung geleistet werden muss. Zwar existieren eine Reihe von fundierten Untersuchungen über die volks- und betriebswirtschaftliche Bedeutung der Logistik, diese richten sich jedoch in den meisten Fällen an einen engen und beruflich vorgebildeten Adressatenkreis. Zum Thema Logistikimmobilien liegen mittlerweile ebenfalls Analysen vor, auch hier stehen jedoch Analysten, Investoren und Wirtschaftsförderer als Leser im Fokus. Eine objektive und vor allem anschauliche Darstellung der Bedeutung der Logistik(-immobilien)-Branche für die deutsche Volkswirtschaft könnte hingegen auch bei der breiten Bevölkerung und deren lokalpolitischen Vertretern das Verständnis für diesen Wirtschaftsbereich erhöhen und potentielle Vorbehalte abbauen. Vor diesem Hintergrund hat die Initiative Logistikimmobilien (Logix) die Erarbeitung eines Grundsatzpapiers mit einer strukturierten Aufarbeitung verschiedener Themenbereiche anhand von belastbaren Fakten und anschaulichen Grafiken zum Logistikimmobilienmarkt bei der Fraunhofer Arbeitsgruppe für Supply Chain Services SCS in Auftrag gegeben. Das Ziel der Initiative, die Akzeptanz und den Stellenwert von Logistikansiedlungen in Fachkreisen und Öffentlichkeit zu erhöhen und den Dialog zwischen den direkt oder indirekt mit Logistikimmobilien befassten Interessengruppen zu fördern, soll damit ebenso unterstützt werden, wie die Schaffung einer objektiven und faktenbasierten Diskussionsgrundlage. 14

15 1.1. Was soll gezeigt werden und an wen richtet sich die Studie? Die vorliegende Studie soll folgende Fragen zum Logistik- und Logistikimmobilienmarkt neutral und fundiert beantworten: Welche volkswirtschaftliche Bedeutung hat die Logistik für Deutschland? Wie ist der Logistik-Arbeitsmarkt in Deutschland strukturiert? Wie können Logistikimmobilien kategorisiert werden? Welche Rolle(n) spielen Logistikimmobilien in den verschiedenen Wertschöpfungsketten? Das Ziel dieses Grundsatzpapiers liegt damit primär in der auch für Laien nachvollziehbaren und dennoch wissenschaftlich fundierten Zusammenstellung von Fakten zum deutschen Logistik- und Logistikimmobilienmarkt. Interessierte Leser erhalten einerseits Hintergrundinformationen zur Logistik- und Logistikimmobilienwirtschaft in Deutschland, vor allem aber einen umfassenden Einblick in die komplexen Zusammenhänge und vielfältigen Funktionen der Logistik in unterschiedlichen Wirtschafts- und Lebensbereichen. Welche regionalwirtschaftlichen Effekte sind bei der Ansiedlung von Logistikimmobilien zu erwarten? 15

16 1.2. Wie ist die Studie aufgebaut? Bei der Zusammenstellung der Studieninhalte wurde sich auf bestehende Daten und Informationen bei der Fraunhofer SCS zum Logistik- und Logistikimmobilienmarkt konzentriert, die um Erkenntnisse und Einschätzungen aus anderen Publikationen und Forschungsarbeiten ergänzt wurden. Die einzelnen Themenbereiche werden in den fünf inhaltlichen Kapiteln anhand von Grafiken, Schaubildern und bewusst kompakt gehaltenen Texten zur Beschreibung und Erläuterung aufbereitet. Bezüglich der Gliederung wurde sich vom Großen ins Kleine orientiert, d.h. es wird zunächst mit der Quantifizierung des Logistikmarktes als Ganzes begonnen, um anschließend die Bedeutung und Kategorisierung der Logistikimmobilien zu erläutern, die in diesen Immobilien stattfindenden Tätigkeiten darzustellen und schließlich die Wirkungen von Logistikansiedlungen für ihre Standorte abzuwägen. Damit ist eine kompakte, aber dennoch inhaltsträchtige Zusammenstellung von Hintergrundinformationen zur Logistikund Logistikimmobilienwirtschaft in Deutschland entstanden, die dem Leser einen umfassenden Einblick über die komplexen Zusammenhänge und vielfältigen Funktionen der Logistik in unterschiedlichen Wirtschafts- und Lebensbereichen ermöglichen soll. 16

17 2 Bedeutung der Logistik

18 2 1. Singapur 2. Niederlande 3. Deutschland 4. Schweden 5. Österreich Deutschland 2. Singapur 3. Schweden 4. Niederlande 5. Luxemburg Bedeutung der Logistik für den Wirtschaftsstandort Deutschland Quelle: World Bank 2016 Die Logistikbranche umfasst weit mehr als den mit Verkehr und Lagerei zusammengefassten Wirtschaftszweig. Das breite Aufgabenspektrum, die Kombination aus eigen- und fremderbrachten Leistungen der Verlader und die im Vergleich zu anderen Branchen fehlende statistische Trennschärfe macht sie jedoch zu einem relativ schwer fassbaren Wirtschaftsbereich Welche Rolle spielt die Logistik in Deutschland? Der Logistikwirtschaft ist von hoher Bedeutung für die deutsche Volkswirtschaft nicht nur innerhalb nationaler Grenzen. Gerade international vernetzt die Logistik Länder und deren Industrien. Der internationale Vergleich belegt dabei regelmäßig die starke Leistungsfähigkeit des deutschen Logistiksektors. So konnte sich Deutschland bereits dreimal den ersten Platz im weltweiten Vergleich der Leistungsfähigkeit der nationalen Logistikstrukturen im Rahmen des Logistics Performance Index sichern. Auch die Ränge 3 und 4 in den Jahren 2007 bzw sind angesichts der über 150 verglichenen Nationen ein hervorragendes Ergebnis. Kein Land kann eine bessere Bilanz nach diesem von der World Bank ermittelten Indikator vorweisen. Hier fließen z.b. die Infrastrukturqualität, die allgemeine Logistikqualität und -kompetenz oder auch die Effizienz der nationalen Verzollung ein. Über eine weltweite Expertenbefragung wird diesbezüglich im Rhythmus von zwei Jahren ein aktuelles Stimmungsbild zusammengestellt. 1 Auch der quantitiative Vergleich der europäischen Logistikmärkte zeigt die Spitzenstellung Deutschlands bezüglich der Marktvolumina. Bei einem Gesamtvolumen von rund 960 Mrd. in Europa (EU plus Norwegen und Schweiz) hält Deutschland allein rund ein Viertel dieses Aufkommens. Die rund 253 Mrd. des deutschen Logistikmarktes entsprechen einem Anteil von rund 8,4 % 1) Vgl. World Bank

19 1. Singapur 2. Hong Kong 3. Finnland 4. Deutschland 5. Niederlande 1: Platzierungen Deutschlands im Logistics Performance Index 1. Deutschland 2. Luxemburg 3. Schweden 4. Niederlande 5. Singapur Deutschland 2. Niederlande 3. Belgien 4. Großbritannien 5. Singapur 2: Logistikvolumen in Europa 2014 Die zehn größten Logistikmärkte in Europa nach Anteil am Gesamtvolumen (2014) 24,5% 13,0% 10,0% am BIP des Landes und fallen im Vergleich zu den anderen europäischen Län- 7,4% 7,5% dern sowohl absolut als auch relativ deutlich überdurchschnittlich aus. So 5,6% 5,9% entfallen im Durchschnitt der europäischen Länder nur 6,9% des BIP auf die 2,9% 3,3% 3,4% Logistikwirtschaft. Das Bruttoinlandsprodukt der zweitgrößten europäischen Volkswirtschaft Frankreich entspricht beispielsweise rund 75% des deutschen BIP, ihr Logistikmarkt ist jedoch nur gut halb so groß wie der deutsche. Schweden Norwegen Belgien Polen Niederlande Italien Spanien Großbritannien Frankreich Deutschland Quelle: Kille/Schwemmer/Reichenauer 2015, S

20 Diese überproportionale Bedeutung des deutschen Logistiksektors ist im Wesentlichen durch vier Faktoren begründet: 3: Relevante Faktoren für die hohe Bedeutung des deutschen Logistiksektors Starke Industriebranchen Deutschland verfügt über starke Industrien (vor allem Automobil, Chemie, Maschinenbau), die durch eine starke weltweite Vernetzung eine hohe Nachfrage nach logistischen Leistungen nach sich ziehen. Ebenso spielen die Exporte dieser Branchen eine Rolle für den Logistiksektor. Hohe Kaufkraft der Bevölkerung Neben der Vernetzung des Landes über seine produzierenden Industrien hinaus ist die Kaufkraft der Bevölkerung ein Garant für eine hohe Logistiknachfrage. Lebensmittel, Konsumgüter, Möbel, Freizeitartikel, Bekleidung etc. werden durch den Logistiksektor zu den Verbrauchern geliefert - entweder in den Handel oder per Paketbote direkt nach Hause. Da bspw. Mobiltelefone im zweijährigen Rhythmus ausgetauscht werden, ergibt sich eine laufende Nachfrage nach neuen Gütern und somit Logistikleistungen. Zentrale Lage in der Mitte Europas Viele Verkehre, die an einen Bestimmungsort in Europa gelangen, nehmen einen Teil ihres Weges durch Deutschland. Dies trifft für Straßen- oder Schienentransporte in Nord-Süd- oder umgekehrter sowie auch West-Ost- und umgekehrter Richtung zu. Insbesondere tragen auch die deutschen Seehäfen (vor allem Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven) dazu bei, dass Ware, die nicht ihren Zielort in Deutschland hat, hier umgeschlagen und durch Deutschland transportiert wird. Starke Infrastruktur Die eng vernetzte Infrastruktur in Deutschland gewährleistet effiziente und flexible Transporte. Ein wichtiger Bestandteil stellen die umschlagsstarken Häfen dar, zu welchen Hamburg als zweitgrößter europäischer Containerhafen gehört, ebenso wie Bremerhaven als Europas größter Hafen für Automobillogistik und Duisburg als einer der größten Binnenhäfen Europas. Darüber hinaus sind sowohl die Binnenwasserstraßen als auch das Straßenverkehrsnetz und das Schienennetz im europäischen Vergleich weit überdurchschnittlich ausgebaut. Quelle: Fraunhofer SCS 2.2. Wie hat sich die Logistik in Deutschland entwickelt? Die Logistik stellt in Deutschland eine echte Wachstumsbranche dar. In den letzten 20 Jahren haben sich die Umsätze in diesem Wirtschaftsbereich nahezu verdoppelt, während die gesamte Wirtschaftsleistung oder die Umsätze im verarbeitenden Gewerbe im gleichen Zeitraum um rund 50% zugelegt haben. Die Logistik konnte sich somit stets positiver als diese wichtigsten inländischen Wachstumsindikatoren entwickeln. Neben diesen Entwicklungskurven sind in Abbildung 4 Kenngrößen dargestellt, die einen starken Zusammenhang mit der Entwicklung des Logistikvolumens aufweisen dies sind vor allem Indikatoren, die physische Warenbewegungen aufzeigen oder nach sich ziehen. Eine wichtige Leistungskennziffer im Logistikkontext ist dabei die Transportleistung, die als Produkt des Gewichtes von Transporten mit der zurückgelegten Distanz berechnet wird. Die oberhalb der Logistikmarkvolumen-Kurve verlaufenden Indikatoren zeigen die Entwicklung der Außenhandelsvolumina. Da der Logistiksektor die 20

21 4: Entwicklung des Logistiksektors in Deutschland seit Logistikmarktvolumen im Vergleich zu volkswirtschaftlichen Kenngrößen in Mrd. Euro 300 Exporte Indizierte Entwicklung (1995=100) Importe Logistikmarktvolumen BIP Verarbeitendes Gewerbe Transportleistung (in Mrd. Tkm) 12,0 3,4 3,9 2,5 3,2 1,6 2,5 7,3 5,6 2,4 8,6 9,0 5,8 8,3 5,0 6,2 2,2 2,4 0,9 253 Mrd Quelle: Schwemmer 2016, S Welche Rolle spielt die Logistik für andere Branchen? inländische Produktion und den Handel auch mit dem nahen oder fernen Ausland verknüpft, hängt die Entwicklung des Logistikmarktes auch von diesen Kennzahlen ab. Im Verlauf der Kurven zeigt sich ein deutlicher Einbruch aller Zeitreihen im Jahr 2009, als die weltweite Finanzkrise beinahe allgegenwärtig spürbar wurde. Unter den Branchen, die geringere Auswirkungen zeigten, waren allen voran die Nahrungsmittelindustrie sowie der Einzelhandel. Bevölkerung und Industrie haben in der Krise zwar auf unnötige Anschaffungen wie bspw. Luxusgüter oder langfristige Investitionen verzichtet, aber kaum an der alltäglichen Versorgung gespart. Relativ schnell nach der Krise konnte sich die Logistikwirtschaft wieder erholen und bereits zwei Jahre später über das Vorkrisenniveau hinaus wachsen. Der Grund für diese dynamische Entwicklung liegt zum einen in der besonderen Stellung Deutschlands im Kontext der gesamteuropäischen Wirtschaft (siehe dazu auch Abbildung 3), zum anderen an der deutlich arbeitsteiligeren und globalisierteren Ausgestaltung der Wertschöpfungsketten. Während vor 20 Jahren noch ein Großteil der Wertschöpfung für ein bestimmtes Produkt an ein und demselben Standort stattgefunden hat, werden heute typischerweise global beschaffte Vormaterialien über mehrere Stufen zusammengeführt, Endprodukte in hoher Variantenzahl produziert und international abgesetzt. All das bringt einen gesteigerten Transport- und Handlingsaufwand der Güter und damit einen wachsenden Logistikaufwand mit sich. Die Logistikwirtschaft ist als Querschnittsfunktion mit nahezu allen anderen Branchen verknüpft, entweder auf der Abnehmerseite als Auftraggeber für deren Produkte und Dienstleistungen oder auf der Anbieterseite für die Abwicklung von Logistikleistungen. Um das gesamtwirtschaftliche Umsatzvolumen der Transport-, Umschlags-, Lagerungs-, Auftragsabwicklungs- und Planungsleistungen erbringen zu können, wurden im Jahr 2014 durch die deutsche Logistikwirtschaft rund 90 Mrd. an Vorleistungen in Anspruch genommen. Diese Zulieferungen bestehen zum Einen in den physischen Verbrauchsmitteln im laufenden Betrieb der Logistiksysteme wie Treibstoff für die Fahrzeuge, Reifen, Verpackungsmaterialien, Hilfs- und Betriebsstoffe. Sie schließen auch die Dienstleistungen der Fahrzeugreparatur und Wartung, der Finanzierung, Versi- 21

22 cherung und der Information und Kommunikation, aus der Bank- und Versicherungswirtschaft sowie den Telekommunikations- und IT-Dienstleistern ein. Schließlich bezieht die Logistikwirtschaft jedes Jahr ein hohes Volumen an Investitionsgütern in der Form von Fahrzeugen, Immobilien, förder- und lagertechnischen Ausrüstungen, Computer-Hardwaresystemen und Programmen. Dazu kommen in der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung auch die induzierten Effekte in ferneren Wirtschaftsbereichen, wie Ausbildung, Forschung & Entwicklung, Aufrechterhaltung der Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur usw., die jedoch nicht exklusiv der Logistik zurechenbar sind und damit nicht valide quantifiziert werden können. Abbildung 5 zeigt diese Verflechtung der deutschen Logistikwirtschaft mit ihren Vorleistungsbranchen übersichtsartig auf. Neben ihrer Funktion als Abnehmer von Vorleistungen aus anderen Wirtschaftsbereichen tritt die Logistik natürlich in erster Linie als Anbieter eines eigenen Dienstleistungsspektrums auf. Um dabei die unterschiedlichen Branchenanforderungen abzudecken, haben sich verschiedene Marktbereiche ausgeprägt, die die jeweiligen Kundenspezifika hinsichtlich Größe und Eiligkeit der Güter und Komplexität der Leistungserbringung adres- 5: Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Logistik in 2014 staatliche Verwaltung Versorgung Mitarbeiter, deren Haushalte 25 Mrd. Dienstleistungen (Leasing, Sicherheit,Personal- überlassung) Hilfs- und Betriebsstoffe (Reifen, Treibstoffe, Reparaturen, Büromat.) 25 Mrd. Verkehrs- Infrastruktur Finanzierung, Versicherungen Informationsund Kommunikationsdienste Bauwirtschaft, Finanzsektor 10 Mrd. Logistikmarkt D 6 Mrd. Kommunikations- Infrastruktur Bau Industrielle Zulieferungen und Produktionsmittel Immobilien, 16 Mrd. Logistik-Zulieferwirtschaft Umsatzwert ca. 90 Mrd. 8 Mrd. Ausbildung, Forschung & Entwicklung Weitere logistik-induzierte Umsätze in ferneren Wirtschaftsbereichen 22 Quelle: Fraunhofer SCS in Anlehnung an Kille/Schwemmer 2014, S. 78

23 6: Anteile der Marktsegmente am deutschen Logistikmarkt Seefracht 6% Massengut 6% Luftfracht 4% Transporte im Massengut umfassen Mengen, die deutlich über eine LKW-La- Konsumgüterdistribution 11% Ladungsverkehre 19% Kontraktlogistik und Mehrwertleistungen 50% Industrielle Kontraktlogistik 28% Terminal und Warehousing 11% Stückgutverkehre 8% Kurier-, Expressund Paketdienste 7% Quelle: Fraunhofer SCS in Anlehnung an Kille/Schwemmer 2014, S. 95 sieren. In Abbildung 6 sind diese Teilmärkte der Logistik dargestellt und im Folgenden kurz beschrieben. KEP Kurier-, Express- und Paketdienste transportieren Güter üblicherweise nur bis zu einem Gewicht von 32 kg. Dies ist das Gewicht, das eine Person in der Auslieferung noch heben kann. Der Umschlag erfolgt meist teil- oder komplettautomatisiert durch sogenannte Sorter (Sortiermaschinen für Pakete). DHL, UPS, DPD und HERMES sind die wichtigsten Akteure in diesem Marktsegment. Stückgutverkehre Hierunter sind Transporte von typischerweise auf Paletten transportierten Gütern bis maximal 2,5 Tonnen zusammengefasst. Im Umschlag kommen dabei Gabelstapler und Hubwägen zum Einsatz. Neben DACHSER, DB Schenker oder DHL sind Kooperationen wie CARGOLINE, IDS oder SYSTEM ALLIANCE wichtige Vertreter in diesem Marktsegment. Ladungsverkehre Ladungsverkehre sind Transporte, die eine komplette LKW-Ladung einnehmen. Auch hier erfolgt der Umschlag in der Regel per Gabelstapler, ggf. auch mit besonderen Greifvorrichtungen (z.b. Papierindustrie, Chemische Industrie). Für spezielle Ladungsverkehre kommen auch Tank- und Silofahrzeuge zum Einsatz (primär Lebensmittel, Futtermittel und in der chemischen Industrie). In diesem Segement gehören bspw. die Konzerne DB SCHENKER und DEUTSCHE POST DHL mit ihren Landverkehrssparten sowie KOMBIVERKEHR, DACHSER, WILLI BETZ oder LKW WALTER zu den wichtigsten Akteuren. Massengut dung hinausgehen. Insbesondere Steine, Erden, Kohle, Chemische Güter oder landwirtschaftliche Produkte sind Massengüter, die nicht nur per LKW, sondern aufgrund ihrer Mengen auch per Zug, Binnenschiff oder Rohrleitung transportiert werden. DB SCHENKER RAIL, RHE- NUS, IMPERIAL, DETTMER, Reederei JAE- GERS oder RHEINCARGO sind wichtige Anbieter von Dienstleistungen in diesem Bereich. Kontraktlogistik und Value Added Services Als Kontraktlogistik werden Dienstleistungen zusammengefasst, die deutlich langfristiger und komplexer sind als der Transport von A nach B. Meist sind Leistungen wie die Vormontage von Teilen für die Automobilindustrie, die Qualitätsprüfung von Baugruppen im Maschinenbau oder die Lagerverwaltung oder Sendungskommissionierung in der Konsumgüterdistribution Bestandteil 23

24 von Kontraktlogistikleistungen, die in der Regel sehr stark vernetzt mit der Industrie erbracht werden. Die Zusammenarbeit zwischen Dienstleister und Kunde besteht meist über mehrere Jahre hinweg. Neben großen, integrierten Logistikdienstleistern wie DHL, DB SCHENKER oder FIEGE mit einem branchenübergreifenden Angebot gehören die SCHNELLECKE Group oder RUDOLPH Logistik hier zu den Spezialisten für die Automobilindustrie, KV NAGEL, DACHSER, METRO Logistics oder ARVATO sind hingegen auf das Thema Konsumgüterdistribution fokussiert. Luftfracht Hier handelt es sich um Transporte die per Flugzeug erbracht werden. Anbieter dieser Transporte sind nicht nur die eigentlichen Flotteneigner wie bspw. die LUFTHANSA. Meist werden die Frachtkapazitäten der Airlines von Spediteuren vermittelt. Wichtige Vertreter sind KÜH- NE + NAGEL, DB SCHENKER, oder PANAL- PINA. tern sind KÜHNE + NAGEL, DB SCHEN- verkehre und Kontraktlogistikleistungen KER, PANALPINA, DHL, FR. MEYER S für nahezu alle verladenden Branchen. SOHN oder LESCHACO. Zum Anderen wird deutlich, das neben dem verarbeitenden Gewerbe auch der Diese unterschiedlichen Arten von Logistikleistungen tragen für alle Unterneh- Nachfrager von logistischen Dienstleis- Groß- und Einzelhandel ein bedeutender men aus Industrie und Handel einen tungen ist. Die Logistik ist damit für alle maßgeblichen Bestandteil zu ihrer Leistungserstellung bei. Die Logistikwirt- Bestandteil ihrer Leistungserbringung. verladenden Branchen ein essentieller schaft ist dadurch in alle Branchen mit Dabei werden jedoch keineswegs alle physischem Güteraufkommen vernetzt. logistischen Leistungen von Logistikdienstleistern übernommen, rund 50% der Lo- Abbildung 8 zeigt die wichtigsten deutschen Wirtschaftsbereiche sowie die Logistik-Marktbereiche als deren Lieferan- den verladenden Unternehmen in Eigengistikleistungen werden nach wie vor von ten. Die Größe der Überlappungsbereiche regie erbracht (siehe Abbildung 7). kann dabei als Anhaltspunkt für den jeweiligen Umfang der logistischen Leisbrachter (insourced) und fremdvergebe- Bei Betrachtung der Anteile eigenertungen dienen. ner (outsourced) Logistikleistungen zeigt Die Übersicht zeigt zum Einen die relativ sich ein großer Unterschied zwischen große anteilige Bedeutung der Ladungs- den kleinstückigen wie auch internatio- 7: Insourced- und Outsourced-Anteile der logistischen Marktsegmente Umsatzvolumina in Mrd.Euro 49,1 "outsourced" Seefracht Wie auch bei der Luftfracht handelt es sich um Transporte auf den internationalen Handelsrouten, in diesem Fall per (Hochsee-)Schiff. Diese Transporte werden zwar ausschließlich durch die sogenannten Carrier (Flotteneigner mit eigenen Seeschiffen) wie bspw. HAPAG-LLOYD oder HAMBURG SÜD erbracht, aber meist durch Speditionen vermittelt. Wichtige Namen unter den Logistikdienstleis ,8 0,8 Kurier-, Express- und Paketdienste "insourced" 14,2 Stückgutverkehre 3,6 21,5 21,1 Ladungsverkehre 8,1 6,6 Massengut 12,6 Seefracht 8,9 1,4 0,5 Quelle: Fraunhofer SCS in Anlehung an Kille/Schwemmer 2014, S. 96 Luftfracht Terminal und Warehousing 7,3 16,9 16,5 Konsumgüterdistribution 8,9 16,4 Industrielle Kontraktlogistik

25 8: Die Vernetzung der Logistik in ihre Kundenbranchen Verladende Wirtschaft (Umsätze nach Wirtschaftsbereichen) Logistik gesamt Marktbereiche Umsatzgröße KEP 17 Mrd. < 32 kg Sendungsgröße Stückgutverkehre 18 Mrd kg Ladungsverkehre 43 Mrd. ab mehreren Tonnen Massengut 15 Mrd. hohe Vol. Kontraktlogistikund Value Added Services 115 Mrd. divers Luftfracht 9 Mrd. geringe Vol. Seefracht 14 Mrd. Container/ hohe Vol. 62 Mrd. Land- und Forstwirtschaft; Bergbau 452 Mrd. Automobilindustrie 239 Mrd. Metallerzeugung und -verarbeitung 229 Mrd. Chemische und pharmazeutische Industrie 219 Mrd. Maschinenbau 204 Mrd. Elektro-/HighTech-Industrie 184 Mrd. Nahrungs- und Futtermittel 262 Mrd. Bauwirtschaft 399 Mrd. Sonstiges verarbeitendes Gewerbe Mrd. Großhandel 567 Mrd. Einzelhandel Sonstige (Dienstleistung; öffentliche und private Nachfrager) Quelle: Fraunhofer SCS Die Logistikwirtschaft stellt nicht nur aufgrund ihrer Verknüpfung in die Industrie und den Handel eine wichtige Branche dar, auch ihre Beschäftigungswirkung auf dem deutschen Arbeitsmarkt ist durchaus beeindruckend. Rund 2,6 Mio. sozialversicherungspflichtig Beschäftigte können dem Logistiksektor zugerechnet werden. Damit sind über 8% aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in Deutschland in der Logistik tätig. Erweitert man die Betrachtung auf alle Erwerbstätigen und bezieht damit Selbständige und mithelfende Familienangehörige ein, erhöht sich die Anzahl der in der Logistikwirtschaft tätigen sonalen Transportsegmenten und dem Bereich der Mehrwert- und Kontraktlogistikleistungen. Während Paket-, Stückgut-, Luft- und Seefracht-Transporte flächendeckende Netzwerke voraussetzen, die durch offene Systeme einen höheren Auslastungsgrad erreichen können, sind diese Economies of Scale im Bereich der Kontraktlogistik schwerer zu erzielen, da hier in hohem Maße individuelle und komplexe Leistungen erbracht werden. Gerade strategisch wichtige Logistikfunktionen wie Produktions- oder Filialversorgung werden deshalb häufig durch eigene Assets der Verlader erbracht. Angesichts der hohen Umsatzvolumina zeigt sich hier jedoch ein lukrativer Wachstumsmarkt für spezialisierte, branchenaffine Logistikdienstleister. 2.4 Welche Bedeutung hat die Logistik als Arbeitgeber? gar auf fast drei Mio. Erwerbstätige. Im Unterschied zur logistischen Umsatzverteilung, die sich zu rund 50% auf verladende Branchen und Logistikdienstleister verteilt (vgl. Kap. 2.3.), liegt die Quote der Logistikbeschäftigten, die bei Logistikdienstleistern angestellt sind, nur bei rund 37%. Der Großteil der Beschäftigten arbeitet damit in eigens geführten Lagern der Industrie oder im Handel. Allerdings ist hierbei zu berücksichtigen, dass rund 10% der Logistikbeschäftigten im Bereich der Zeitarbeit bzw. Personalverleihung tätig sind und damit nicht eindeutig zuzuordnen sind. 25

26 Bei der Berechnung der Logistikbeschäftigung wird nicht nach Wirtschaftszweigen vorgegangen, sondern die Berufe und ausgeübten Tätigkeiten der Arbeitnehmer analysiert. Alle Beschäftigten, die im Kern ihrer Tätigkeit logistische Aufgaben, d.h. Transport, Lagerung und/ oder Umschlag von Gütern bzw. die dazugehörige Koordination übernehmen, werden dabei berücksichtigt und zu einer Gesamtzahl aggregiert. Durch dieses Vorgehen können auch die Logistikbeschäftigten in Industrie und Handel adäquat berücksichtigt werden. Im Vergleich zur wirtschaftszweigspezifischen Auswertung der Beschäftigungsstatistik wird so die Querschnittsfunktion der Logistik einbezogen, allerdings ergeben sich deshalb auch Abweichungen zu den üblichen Branchenauswertungen, da die Beschäftigten teilweise herausgerechnet und der Logistik zugewiesen werden. Abbildung 9 verdeutlicht diese funktionale Berechnung der Logistikbeschäftigung und zeigt gleichzeitig ihre Einordnung in die beschäftigungsintensivsten Wirtschaftsbereiche in Deutschland auf. 9: Die beschäftigungsintensivsten Branchen in Deutschland 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% Gesundheitswesen Groß- und Einzelhandel Logistik Bau Öffentliche verwaltung Quelle: Fraunhofer SCS in Anlehnung an Kübler, Distel, Veres-Homm 2015, S. 44 Beschäftigte mit nicht logistischen Aufgaben Beschäftigte mit logistischen Aufgaben Weitere Branchen Die Logistik nimmt damit den dritten Rang unter den wichtigsten Arbeitgebern in Deutschland ein. Lediglich das Gesundheitswesen sowie der Handel als Gesamtbranche (Einzelhandel und Großhandel zusammengefasst) weisen höhere Anteile an der Gesamtbeschäftigung auf. Nicht zuletzt die Tatsache, dass jedes Individuum direkt mit diesen drei Wirtschaftsbereichen in Kontakt kommt entweder als Beansprucher von Gesundheitsleistungen, als Konsument im Einzelhandel oder als Verbraucher von Ge- oder Verbrauchsgütern verdeutlicht die flächendeckende Präsenz und damit hohe Beschäftigungswirkung dieser drei für den Arbeitsmarkt so wichtigen Wirtschaftsbereiche. Die Tätigkeiten innerhalb der Logistik sind dabei sehr vielschichtig. 42 unterschiedliche Berufsbilder sind direkt der Logistik zuzuordnen. Hinzu kommen administrative Funktionen im Management von Logistikunternehmen oder in den Logistikabteilungen von Industrie und Handel (siehe dazu auch Kap. 5). Insgesamt lassen sich die Berufe innerhalb der Logistik zu drei übergeordneten Gruppen zusammenfassen, die gemäß der wesentlichen Aufgabenbereiche Lager und Umschlag, Transport- und Zustelltätigkeiten sowie Kaufmännisches und Verwaltung benannt sind. Abbildung 10 zeigt die Beschäftigungsanteile in diesen Berufsgruppen anschaulich auf und erläutert deren Inhalte. 26

27 10: Struktur der Logistikbeschäftigung in Deutschland Kaufmännische und verwaltende Tätigkeiten Rund ein Fünftel der Beschäftigten in der Logistik führt kaufmännische oder verwaltende Tätigkeiten aus, die zwar weniger operativ geprägt sind, aber ebenso relevant bei der Erbringung von Logistikaufgaben. 21 % 26 % 53 % Zustelltätigkeiten Etwa ein Viertel der Logistikbeschäftigten entfällt auf den Bereich der Transportund Zustelltätigkeiten. Darunter finden sich alle Berufe, die mit dem Führen eines Transportfahrzeuges zusammenhängen (LKW- Fahrer, Schiffskapitäne, Schienenfahrzeugführer und Flugzeugpiloten), als auch Post- und Paketzusteller, die in der Auslieferung tätig sind. Lager und Umschlag Über die Hälfte der Logistikbeschäftigten ist im Bereich Lager und Umschlag und damit primär innerhalb einer Logistikimmobilie tätig. Quelle: Fraunhofer SCS, Datengrundlage Bundesagentur für Arbeit Logistikland Deutschland Wo liegen die Hot-Spots der Logistikwirtschaft? Wie in den vorangehenden Darstellungen der Marktgrößen, Marktentwicklungen und Beschäftigungswirkungen gezeigt werden konnte, spielt die Logistikwirtschaft für den Wirtschaftsstandort Deutschland eine bedeutende Rolle. Dies gilt nicht nur für die volkswirtschaftliche Ebene, sondern in kleinerem Maßstab auch für jede Region und jeden Gewerbestandort. Um die Frage zu beantworten, welche Regionen in Deutschland eine besondere Relevanz für die Logistikwirtschaft aufweisen, erstellt die Fraunhofer-Arbeits- gruppe für Supply Chain Services SCS seit Jahren eine Studie zum Logistikimmobilienmarkt und dessen Standorten. Zur Ermittlung der tatsächlichen Relevanz einer Logistikregion wird darin neben der Attraktivität auch die Logistikintensität in Deutschland flächendeckend untersucht. Der dabei ermittelte Logistik-Intensitätsindex gibt Auskunft darüber, welche Standorte die höchste Logistikkonzentration aufweisen. Hierzu werden die Anzahl an lokalen Logistikimmobilien, deren Gebäudeflächen, die Anzahl lokaler Logistikdienstleister und die regionale Logistik-Beschäftigungsquote auf Ebene der fünfstelligen Postleitzahlengebiete ermittelt und in einem Indexwert aggregiert. Aus der Kombination dieser Ergebnisse mit der Logistik-Attraktivität, d.h. der Bewertung der lokalen Rahmenbedingungen für Logistikansiedlungen, ergeben sich insgesamt 23 Logistikregionen in Deutschland, die sowohl über attraktive Rahmenbedingungen für die Logistik verfügen, als auch bereits eine überdurchschnittliche Logistikintensität aufweisen. 27

28 11: Logistikregionen in Deutschland Logistikintensität Postleitzahlengebiete durchschnittlich überdurchschnittlich hoch sehr hoch Hamburg Bremen Hannover Berlin / Brandenburg Münster / Osnabrück Magdeburg Östliches Ruhrgebiet Duisburg / Niederrhein Leipzig /Halle Kölner Bucht Mitte D Erfurt Koblenz Würzburg Rhein / Main Nürnberg Saarland Donau Oberrhein München Stuttgart Schwaben Quelle: Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S

29 Die Karte zeigt auf den ersten Blick, dass eine hohe Intensität von Logistiknutzungen insbesondere für Ballungsgebiete oder entlang des Autobahnnetzes relevant ist. Entsprechend der hohen Großstadt- und Autobahndichte zeigt sich auch eine nahezu flächendeckende Abdeckung mit Gebieten von überdurchschnittlicher bis hoher Logistikintensität. Die höchsten Konzentrationen weisen die bekannten Logistik-Hochburgen von Hamburg über Bremen, das Ruhrgebiet die Rhein-Main-Region bis nach Stuttgart, München und Berlin auf. Aber auch in ländlich geprägten Lagen abseits dieser Wirtschafts- und Ballungszentren sind durchaus überdurchschnittlich intensive Gebiete für die Logistikwirtschaft festzustellen. Grundsätzlich konnten in nahezu allen Postleitzahlgebieten Deutschlands Logistikansiedlungen festgestellt oder Logistikbeschäftigte ausgewiesen werden, wenngleich ihre Konzentration nicht immer im überdurchschnittlichen Bereich liegt. Echte Weiße Flecken auf der Landkarte sind nur in topographisch schwierigen Gebieten wie dem Alpenvorland und den Mittelgebirgen, sowie in wirtschaflich peripheren Regionen wie dem Osten Sachsens oder dem Nordosten Mecklen- burg-vorpommerns auszumachen. Im Gegensatz zu anderen Wirtschaftsbereichen ist die Logistik also auch geographisch sehr breit über Deutschland verteilt und stellt in nahezu allen Regionen einen relevanten Wirtschafts- und Beschäftigungsfaktor dar Wie hoch ist das Gesamtvolumen an Logistikflächen in Deutschland? Die Frage, wie viele Quadratmeter in Deutschland für logistische Zwecke genutzt werden, ist nur über Hochrechnungen und Annahmen zu beantworten. Zwar können für die letzten Jahre relativ genaue Angaben zum Neubauvolumen von Logistikimmobilien gemacht werden, die älteren Bestands- und vor allem die zahlreichen Klein- und Kleinstflächen sind jedoch in keiner offiziellen Statistik vollständig erfasst. Im Jahr 2009 wurde der Gesamtbestand an überbauten Logistikimmobilienflächen in Deutschland durch die Fraunhofer SCS auf 330 Mio. m² (± 10%) geschätzt. Hierzu wurden drei unterschiedliche Schätzwege, die jeweils auf unterschiedliche Quellstatistiken zurück- 29

30 greifen, herangezogen. 2 Dennoch kann diese Zahl nur als eine Näherung herangezogen werden, da sie auf Hochrechnungen und Annahmen beruht. Hinzu kommt, dass diese Zahl alle Immobilienflächen umfasst, die für logistische Aufgaben genutzt werden, es sind also beispielsweise auch kleinste Lagerflächen in Einzelhandelsfilialen, oder Bereiche zur Lagerung und Kommissionierung in Produktionsanlagen der Industrie enthalten. Als investitionsrelevanter Markt, der auch für institutionelle Investoren und Betreiber von Logistikimmobilien eine Rolle spielt, kann jedoch nur ein Teil dieses Gesamtbestandes gelten. Werden eine Mindestgröße von m² und ein Alter von nicht mehr als 25 Jahren als Grenzwerte festgelegt, so verbleibt ein Bestand von 49,5 Mio. m² an investorenrelevanten Logistikflächen in Deutschland, die sowohl bei der Objektgröße, als auch bei der Ausstattung den Anforderungen des institutionellen Logistikimmobilienmarktes entsprechen. Die Analyse der Nutzer dieser Logistikflächen zeigt die in Abbildung 12 dargestellte Branchenverteilung. Ähnlich wie bei der Logistikbeschäftigung werden jeweils rund ein Drittel der Flächen von 13: Neubauvolumen an Logistikflächen in Deutschland Gebäudefläche in m 2 12: Logistikflächen nach Nutzerbranchen 37 % 6 % 12 % 22 % 11 % 2 % 3 % 4 % 3 % Quelle: Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S. 38 Logistikdienstleistern, Groß- und Einzelhändlern und den verschiedenen Industriesparten in Anspruch genommen. Getrieben durch die Umsatzzuwächse und den stetig zunehmenden Exportanteil der deutschen Industrie, die logistische Neustrukturierung der großen Handelsketten sowie die rapide Entwicklung im E-Commerce-Bereich kamen in den letzten Jahren jeweils rund 3,5 Mio. m² an neuen Logistikflächen hinzu. Insgesamt wurden in den vergangenen zehn Jahren rund 30 Mio. m² an neuen Logistikflächen Einzelhandel Großhandel Nahrungsmittel Chemie / Pharma EDV / Elektronik Maschinenbau Automotive sonstige Industrie Logistikdienstleister mit einer Mindestgröße von über m² in Deutschland errichtet (vgl. Abbildung 13). Bei der Abwägung von Flächenausweisungen und potenziellen Ansiedlungsoptionen für neue Gewerbegebiete stehen Logistikimmobilien jedoch häufig im Schatten des verarbeitendes Gewerbes. Dabei entscheidet die Frage nach der richtigen Lage der richtigen Logistikimmobilie ebenso über die Wettbewerbsfähigkeit und Flexibilität des produzierenden Unternehmens, wie dessen Produktionsstandort selbst. Um diesen Zusammenhang zu verdeutlichen, soll im nächsten Kapitel näher auf die Rolle von Logistikimmobilien in Wertschöpfungsketten eingegangen werden Quelle: Fraunhofer SCS in Anlehnung an Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S. 40 2) Für eine valide Abschätzung des Gesamtbestands wurden - die Anzahl an Lagerbeschäftigten - die jährlichen Gesamtausgaben für Bau und Betrieb von Logistikimmobilien - das Marktvolumen für Fördertechnik mit den jeweiligen Durchschnittswerten pro m² verrechnet und so ein Gesamtbestand an existierenden Logistikflächen zwischen 300 und 360 Mio. m² in Deutschland ermittelt. Vgl. dazu Nehm/Veres-Homm/Kille 2009, S.32ff. 30

31 3 Funktion eines Logistiksystems

32 3 Wertschöpfungsketten als elementare Strukturen von Wirtschaftssystemen Als echte Querschnittsbranche verbindet die Logistik Unternehmen und ihre Kunden auf allen Wertschöpfungsstufen und umfasst sowohl die klassischen Transport-, Umschlags- und Lagerungsaufgaben, als auch die komplexe Planung und Koordination ganzer Wertschöpfungsnetzwerke. Logistikimmobilien spielen dabei eine elementare Rolle Welche Aufgaben übernimmt die Logistik? Die Frage, was genau unter Logistik zu verstehen ist, wurde im Laufe der Zeit aus unterschiedlichen Perspektiven beantwortet. Der ursprüngliche Logistikbegriff war militärisch geprägt und beinhaltete die Organisation des Nachschubwesens. Heute wird mit Logistik meist ein unternehmerischer Organisationsbereich umschrieben, der die Kernaufgabe übernimmt, die richtige Menge, der richtigen Objekte am richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt, in der richtigen Qualität, zu den richtigen Kosten bereitzustellen. 3 Nach einer ebenfalls weit verbreiteten Definition beinhaltet die Logistik in Unternehmen die ganzheitliche Planung, Steuerung, Koordination, Durchführung und Kontrolle aller unternehmensinternen und unternehmensübergreifenden Güter- und Informationsflüsse. 4 In der einfachsten Form kann die Logistik als Disziplin beschrieben werden, welche die im Zentrum der in Abbildung 14 dargestellten Leistungsbestandteile des Transportierens, Umschlagens und Lagerns von Gütern (sogenannte TUL-Logistik) umfasst. 5 3) Jünemann 1989, S ) Bundesvereinigung Logistik e.v. (BVL), in Anlehnung an Helmut Baumgarten 5) Vergleiche zur Definition der Logistik Klaus/Kille/ Roth 2010, Kille/Schwemmer 2014 sowie frühere Ausgaben der Top 100 der Logistik -Studien. 32

33 14: Teilaufgaben der Logistik Supply Chain Management Administrative Aufgaben TUL-Aufgaben LAGERUNG UMSCHLAG TRANSPORT Quelle: Fraunhofer SCS Die direkt mit diesen TUL-Aktivitäten in Zusammenhang stehenden administrativen Aufgaben für Auftragsabwicklung und Disposition sind in der zweiten Schicht zusammengefasst. Hierunter fallen nicht nur die Koordination und Optimierung der einzelnen Prozessschritte im Sinne eines möglichst zuverlässigen und störungsfreien Ablaufs, sondern auch die damit verbundene Dokumenten-, IT-, Behälter-, Fahrzeug- und Personalorganisation. Diese zunächst für einzelne Standorte oder Geschäftsbereiche isoliert betrachteten Funktionen können schließlich durch unternehmensübergreifende Planungs- und Steuerungsaufgaben auf die gesamte Wertschöpfungskette übertragen und als Supply Chain Management bezeichnet werden. Dieser ganzheitliche Logistikbegriff konzentriert sich auf die durchgängige Mobilisierung, Steuerung und Regelung von Güter- und Informationsflüssen vom Rohstoff bis zum Endkonsumenten und kann als komplexe Managementaufgabe verstanden werden. 33

34 15: Funktionsweise von Versorgungsketten Fluss-Systemdenke Urlieferant Kunde = Vormaterialienlieferant Kunde = Fertigproduktlieferant Kunde = Handel Endkunde Info Ware Geld Urproduktion Rohstoffe Vormaterialien Fertigproduktherstellung Distribution Endgültiger Konsum Quelle: Kille/Schwemmer 2014, S. 19 Einzelne Unternehmen stellen üblicherweise Glieder eines solchen Gesamtsystems dar. Diese Fluss-Systemdenke ist in Abbildung 15 dargestellt. Mit Wertschöpfungskette (Supply Chain) wird ein Netzwerk von Organisationen bezeichnet, die über vor- und nachgelagerte Verbindungen an den verschiedenen Prozessen und Tätigkeiten der Wertschöpfung in Form von Produkten und Dienstleistungen für den Endkunden beteiligt sind. 6 Wertschöpfungsketten umfassen somit den gesamten Prozess im Produktlebenszyklus, vom Bezug der Rohstoffe, über die Beschaffung von Komponenten, der Herstellung der Produkte, der Distribution zum Endkunden bis hin zum Retouren- bzw. Recyclingmanagement. Die verschiedenen Stufen der Wertschöpfungskette werden jeweils durch Logistikprozesse miteinander verknüpft. Die logistischen Kernaufgaben des Transportierens, Umschlagens und Lagerns finden sich in nahezu allen Übergängen der Wertschöpfungsstufen. So- mit ist der Logistiksektor auf dem Weg der Güter vom Ort des Ursprungs (Urproduktion) bis zum Endkunden vielfach involviert. 7 Im Gegensatz zu früheren Wirtschaftssystemen sind moderne Wertschöpfungsketten jedoch meist international und umfassen ein kontinentales oder weltweites Netz an Zuliefer- und Abnahmestationen. Die räumliche Überbrückung von Distanzen zwischen den einzelnen Stufen bleibt damit eine grundlegende Aufgabe der Logistik, die Entfernungen und die Zahl der Zwischenschritte hat sich angesichts der Globalisierung jedoch deutlich erhöht. Um eine störungsfreie Versorgung all dieser Stufen sicherzustellen, spielt neben der Organisation der einzelnen Akteure auch ein übergreifendes Kapazitätsmanagement, ein Risiko- und Störungsmanagement, eine Transportsteuerung und Sendungsverfolgung bis hin zur Mitgestaltung der Produktionsplanung eine Rolle. Das Management einer Supply Chain ist somit eine äußerst komplexe Tätigkeit mit zahlreichen physischen und informationstechnischen Schnittstellen (siehe Abbildung 17). Als plastisches Beispiel kann die Versorgungskette zur Produktion der Möbelindustrie dienen: Als wesentlicher Input für einen Kleiderschrank wird Holz verwendet, welches in Wäldern geschlagen und in ganzen Stämmen per LKW zum Sägewerk transportiert wird. Im Sägewerk werden die Stämme zu standardisierten Brettern verarbeitet, die auf der Straße den Weg zum Standort der Holzindustrie nehmen. Dort können erste Halbwaren entstehen (bspw. durch das Verleimen von Span- 6) Vgl. Christopher 1998, S ) Eine ausführliche Erläuterung des Order-to-Payment-Prozesses von der Platzierung einer Bestellung (engl. order) bis zum Bezahlprozess (engl. payment) über die Wertschöpfungsstufen hinweg findet sich in Klaus

35 16: Das Fließsystem der Wirtschaft am Beispiel der Möbelherstellung Branchen Branchen Wertschöpfungsphase Urproduktion Industrieller Großhandel Investionsgüterindustrie Verbrauchsgüterindustrie Konsumgütergroßhandel Einzelhandel Handwerk/Dienstleistung Land- und Forstwirtschaft Bergbau, Steine/Erden, Bauwirtschaft Elektrizitätswirtschaft Mineralölwirtschaft Metallverarbeitende Wirtschaft Chemische Industrie Holz-, Papier-, Glas-, Gummiindustrie Auto-/Fahrzeugbau Elektrotechnische Industrie Möbelindustrie Bekleidungswirtschaft Lebensmittelindustrie und alltägliche Versorgung Dienstleistungswirtschaft und Entsorgung Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Schwemmer 2016, S. 72. Bürger: Essen, Bekleidung, Wohnen, Gesundheit, Unterhaltung platten oder das Schneiden von Furnieren). Diese werden in die Möbelindustrie geliefert, wo fertige Schränke aus verschiedenen zugelieferten Waren hergestellt werden. Weitere Warenströme aus der Metallindustrie (z.b. Scharniere, Schrauben, Griffe aus Metall), der Chemischen Industrie (Leime, Farben, Lacke) oder der Glasindustrie (Einlegeböden, Tür-Spiegel, Verglasung) sind der Übersichtlichkeit halber in der Darstellung nicht einbezogen, spielen aber eine ebenso wichtige Rolle für die Herstellung der Produkte. Die fertigen Schränke nehmen ihren Weg von der Möbelindustrie in den Großhandel. Von dort in den Einzelhandel, wo der Kunde entweder selbst einkauft und die Ware mit nach Hause nimmt, oder von wo aus der Möbeltransport per Logistikdienstleister zum Endkunden an den Ort der Verwendung verbracht wird. Die Darstellung enthält sechs Pfeile, die einen LKW-Transport andeuten. An jeder dieser Stellen wird der Logistiksektor in Anspruch genommen, um zu transportieren, zu lagern und/oder umzuschlagen. Tatsächlich sind Versorgungsketten meist noch deutlich komplexer, als es 35

36 Lieferanten Lieferanten AUSLAND INLAND Konsolidierungslager Hafen Lieferanten Gateway Lieferanten Inland Beschaffung i Schnittstellen SCM Kontrolle After Sales Recycling Logistikimmobilien spielen als Puffer-, Bündelungs- und Umschlagseinrichtungen für Vor-, Zwischen- und Endprodukte an zahlreichen Stellen im Wertschöpfungsprozess eine entscheidende Rolle. Sie stellen die physischen Dreh- und Angelpunkte der Supply Chain dar. Wertstofflager Reparaturservice Firmenkunden Quelle: Fraunhofer SCS Retourenlager 36 Privatkunden

37 Produktionslager Werkslager 17: Rolle von Logistikimmobilien in modernen Wertschöpfungsketten Produktionsstandort Produktion Planung Ersatzteillager Fertigwarenlager Steuerung Datenaustausch Distribution Versanddepot Zentrallager AUSLAND Empfangsdepot Umschlaglager (Hub) Firmenkunden Regionallager Handelsfiliale 37 Privatkunden

38 dieses Beispiel zeigt. Was aus der obigen Darstellung noch nicht ersichtlich wird, ist die Verschiedenartigkeit der Aktivitäten, die die Logistik einbringt. Für Transport, Umschlag und Lagerung von Baumstämmen sind andere Transportmittel, Umschlagswerkzeuge und Lageraufbauten nötig als für Bretter, Furniere, Halbteile oder Fertigkomponenten. Auch die Prozesse unterscheiden sich. Je weiter das Holz zum Fertigprodukt (ggf. zu einem Kleiderschrank) veredelt wird, desto sensibler und hochwertiger ist das Gut. Entsprechend wichtiger wird es auch, darauf zu achten, dass keine Beschädigung der Ware auftritt. Nahezu alle Investitions- und Konsumgüter lassen sich auf ein derartiges System zu ihrer Herstellung und Verteilung zurückführen. Ein störungs- und reibungsloser Ablauf der damit verbundenen Prozesse ist für die zuverlässige Versorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft unerlässlich. Nur wenn die zahlreichen Schritte der dahinterliegenden Wertschöpfungsketten Hand in Hand ineinandergreifen ist die Auswahl an frischem Obst im Supermarkt, die kontinuierliche Produktion im Motorenwerk oder die zeitnahe Reparatur des eigenen Pkw sichergestellt Wie funktioniert ein Logistiksystem? Logistikaktivitäten vernetzen Unternehmen und deren Standorte auf allen Wertschöpfungsstufen durch Transporte und Warenströme. Die in Abbildung 17 dargestellten Stationen innerhalb der einzelnen Stufen können als ein Netzwerk aus Knoten (Produktions-, Logistik- und Verkaufsstandorten) und Kanten (Transporten zwischen diesen Standorten) verstanden werden. Auf den ersten Blick wird deutlich, dass die Logistikstandorte und die damit einhergehenden Logistikimmobilien eine elementare Rolle beim Durchlaufen der einzelnen Stufen spielen. Direktbelieferung Produktion Kunde Die lokale Produktion wird in der eigenen Region verteilt Parallele Kapazitäten an den einzelnen Produktionsstandorten Vorteile Geringe Transportdistanzen Dezentrale Versorgung, Ausfallsicherheit Einsatzbereiche Bauwirtschaft Brennstoffe z.t. frische Lebensmittel 38

39 Logistiksysteme im Vergleich 1-stufiges Logistiksystem 2-stufiges Logistiksystem 3-stufiges Logistiksystem Produktion Produktion Kunden Produktion Kunden Kunde Zentrallager Zentrallager Hub Regionallager Depots Konsolidierung der Produktion mehrerer Hersteller Ausnutzung von Skaleneffekten durch fokussierte Produktion in den einzelnen Standorten Zentrallager zur Produktionsbündelung Regelmäßige Versorgung kleinerer Regionallager Distribution zu den Endkunden (Filialen) in einem kleineren Versorgungsgebiet Tägliche Sammeltour zur Abholung der Sendungen bei den Versendern, Umschlag im Abgangsdepot Täglicher Hauptlauf von den Abgangsdepots zum Hub 8 Täglicher Hauptlauf vom Hub zu den Empfangsdepots Tägliche Liefertour zur Auslieferung bei den Empfängern Vorteile Breite Produktpalette Zuverlässige Lieferfähigkeit Vorteile Breite Produktpalette Schnelle und zuverlässige Lieferfähigkeit Vorteile Hohe Netzabdeckung Feste Lieferzeiten Einsatzbereiche Zulieferindustrie Groß- und Einzelhandel (Non-Food) Einsatzbereiche Einzelhandel (Konsumgüter) Handwerk und Installationsgewerbe Ersatzteilversorgung Einsatzbereiche Stückgut- und Paketlogistik 8) Der Begriff Hub leitet sich vom englischen Wort für Nabe ab und bezeichnet das Zentrum eines Hub-and-Spoke -Systems, wird aber im Deutschen gelegentlich auch stellvertretend für Hauptumschlagsbasis verwendet. 39

40 Logistikimmobilien nehmen eine Pufferund Bündelungsfunktion zwischen den anderen Standorten ein, ermöglichen die bedarfsgerechte Versorgung der nachgelagerten Stufe oder dienen als Schnittstelle zwischen zwei langstreckigen Transporten und sind damit für moderne Logistiksysteme unerlässlich. Die individuelle Ausgestaltung der Konsolidierungs- und Distributionsnetzwerke kann dabei auf jeder Stufe und für jedes Unternehmen unterschiedlich ausfallen, grundsätzlich sind dabei die zuvor skizzierten Strukturen denkbar. Während bei der Beschaffung vor allem die Menge der Vorprodukte über eine direkte Belieferung oder eine Zwischenlagerung in einem Lieferantenlager entscheidet, ist die Produktionslogistik aufgrund der Sequenzierung und Taktung der Produktionsmittel von einem mehr oder weniger werksnah gelegenen Lager abhängig. Auch die in der Automobilindustrie weit verbreitete just-in-time -Belieferung der Werksbänder durch die Zulieferer würde ohne ein nahegelegenes Logistikzentrum der Zulieferer nicht funktionieren. Auf der Distributionsseite sind alle vier Varianten verbreitet, hier ist insbesondere die Schnelligkeit und Zuverlässigkeit der Lieferung und nicht zuletzt die Art und Menge der Güter für die Anzahl der Stufen im Logistiksystem entscheidend. Recycling- und Retourensysteme laufen hingegen meist 1-stufig über eine regionale Sammeltour und Bündelung und dem anschließenden Transport zu zentralen Aufbereitungsstandorten ab. 40

41 4 Arten von Logistikimmobilien

42 4 Arten von Logistikimmobilien Logistikimmobilien stellen unverzichtbare Bestandteile von logistischen Netzen dar, in denen sie für verschiedene Aufgaben genutzt werden. So verschieden die Zwecke einer Logistikimmobilie sind, so unterschiedlich können auch die Gebäudemerkmale ausfallen Wie unterscheiden sich Logistikimmobilien in baulicher Hinsicht? Durch eine zunehmend standardisierte Bauweise sind die Gebäudemerkmale von Logistikimmobilien einheitlicher geworden, allerdings wirken sich unterschiedliche Nutzungsarten mit teilweise spezifischen Anforderungen auch auf die bauliche Gestaltung des Gebäudes aus. In diesem Sinne lassen sich generell drei Standardgebäudetypen unterscheiden: Lagerhallen, Umschlagsimmobilien und Distributionszentren. Darüber hinaus gibt es Speziallogistikimmobilien, zu denen beispielsweise Kühl-, Gefahrgutoder Hochregallager gehören. Ebenso kann Logistik ein Bestandteil von gemischt genutzten Gewerbeobjekten sein, sodass auch diese im weiteren Sinne zu den Logistikimmobilien gehören können Was ist eine Logistikimmobilie? Eine Logistikimmobilie ist ein Gebäude, für dessen Errichtung primär die Nutzung hinsichtlich Umschlag und Lagerung von Gütern sowie damit verbundener Leistungen ausschlaggebend ist. Sie stellt im Allgemeinen einen Knoten in einem logistischen Netzwerk dar. 9 Für diese Einordnung ist die überwiegende Nutzung als Logistikimmobilie ausschlaggebend, d.h. der Logistikflächenanteil eines Gebäudes muss über 50% liegen, um als Logistikimmobilie zu gelten. In nahezu allen Fällen ist eine Logistikimmobilie eingeschossig aufgebaut und beinhaltet Flächen für den Wareneinund -ausgang, für die Lagerung, die Kommissionierung und den Umschlag von Waren. Ergänzt wird dies je nach Aufgabe durch Flächen für Mehrwertdienstleistungen. Neben diesen Logistikflächen gibt es in modernen Logistikimmobilien Büro- und Sozialflächen, die sich entweder als eingezogene Ebene über den Hallentoren oder in einem angebundenen mehrgeschossigen Bürogebäude befinden. Typischerweise nehmen diese Büroflächen einen Anteil von 5 bis 10% an der gesamten Gebäudenutzfläche ein. Sowohl die Aufteilung der Flächen, als auch deren Anordnung und Gestaltung (Regallager, Palettenlager, Blocklager etc.) ist in hohem Maße nutzerabhängig. 9) Vgl. Nehm/Veres-Homm/Kille 2009, S

43 Lagerimmobilien Klassische Lagerimmobilien stehen meist in engem Zusammenhang mit der Produktion. Sie werden meist zur Versorgung produzierender Unternehmen mit Rohwaren oder der Lagerung von Fertigwaren genutzt. Ergänzend zu den grundlegenden logistischen Leistungen wie Transport, Umschlag und Lagerung werden hier häufig auch Mehrwertdienstleistungen wie z.b. Montagetätigkeiten durchgeführt. In baulicher Hinsicht ist der Übergang zur Distributionsimmobilie fließend, allerdings unterscheiden sich diese beiden Typen durch ihre Bedeutung in der Wertschöpfungskette. Moderne Lagerimmobilien befinden sich typischerweise in der Nähe zu Produktionsstätten, häufig sogar direkt auf dem Werksgelände. Meist ist dieser Immobilientyp im Besitz des verladenden Unternehmens und wird entweder direkt von diesem oder einem beauftragten Kontraktlogistikdienstleister genutzt. Ältere Bestandsgebäude finden sich hingegen häufig in Häfen und werden dort zur Zwischenlagerung der Güter vor und nach der Verladung auf die Schiffe genutzt. Die in der nebenstehenden Abbildung aufgeführten Merkmale können dabei als typische, wenn auch nicht auschließliche Eigenschaften von Lagerimmobilien verstanden werden. Objektmerkmale Lagerimmobilie Grundstücksfläche > m² Gebäudefläche > m² Büroflächenanteil 5 10 % Hallenhöhe < m UKB Anzahl Ladetore/m 2 < 1 / m 2 Besondere Merkmale Ebenerdige Tore Überdachte Außenfläche z.t. mit Krananlagen Umschlagsimmobilien Objektmerkmale Umschlagsimmobilie Grundstücksfläche m² Gebäudefläche < m² Büroflächenanteil < 15 % Hallenhöhe < 8 m UKB Anteil Ladetore / m² > 1 / 250 m² Besondere Merkmale Mehrseitige Andienung Sprintertore Größere Rangierfläche Umschlagsimmobilien werden auch als Cross Docks oder Durchlauflager bezeichnet und sind auf den reinen Warenumschlag ausgerichtet. Die Güter befinden sich nur für den relativ kurzen Zeitraum des Entladens, Sortierens, Bereitstellens und Beladens im Umschlagszentrum. Die bereits vom Versender kommissionierte Ware wird in der Umschlagsimmobilie empfängerspezifisch zusammengefasst und anschließend ausgeliefert. Ebenso werden Retouren eingesammelt und von hier aus an den Versender zurückgeschickt. Häufig wird dabei die Ware aus dem Fern- in den Nahverkehr (oder umgekehrt) aufgeteilt. Eine Lagerung findet hier in der Regel nicht statt. Aus diesem Grund fällt die Gebäudegröße generell auch kleiner aus als bei anderen Logistikimmobilien. Umschlagsimmobilien sollten von mindestens zwei Seiten andienbar sein, um einen schnellen Umschlag von ein- und ausgehenden Gütern zu gewährleisten. Durch die notwendigen Rangierflächen ist das Verhältnis zwischen Grundstücksund Gebäudefläche hier vergleichsweise groß. Auch die Anzahl der Tore fällt deutlich höher aus als bei anderen Logistikimmobilientypen. Um kurze Wege vom Warenein- zum -ausgang zu gewährleisten, ist die Hallentiefe vergleichsweise gering. Die Höhe der Gebäude liegt häufig unter acht Meter Unterkante Binder (UKB), da keine Lagerung stattfindet und der Umschlag ebenerdig erfolgt. Ausschlaggebend ist bei diesem Objekttyp eine möglichst schnelle Abwicklung großer Sendungsmengen. Um Wege und damit Zeit und Kosten zu sparen, befinden sich Umschlagszentren häufig in der Nähe von Ballungszentren und damit möglichst nah am Endkunden. Ein Sonderfall sind die sogenannten Hubs, in denen die Verkehre mehrerer regionaler Umschlagsdepots gebündelt und verteilt 43

44 werden. Diese fallen häufig größer aus und sind räumlich nicht von der Nähe zu Ballungsgebieten abhängig. Umschlagszentren werden meist von Logistikdienstleistern (KEP- und Stückgut-Dienstleister) oder Handelsunternehmen genutzt, die über ein eigenes Netzwerk und entsprechende Mengen verfügen. Mit dem Bau von mechanisierten Zustellbasen (MechZBn) hat DHL in der jüngsten Vergangenheit eine große Zahl von speziellen Umschlagshallen geschaffen, die sich aufgrund eines sehr hohen internen Automatisierungsgrades von herkömmlichen Umschlagsimmobilien unterscheiden. Distributionsimmobilien Unter dem Begriff Distributionsimmobilie werden auch Zentrallager, Logistikzentren, Warenverteilzentren etc. zusammengefasst. Hauptaufgabe ist die auftragsgerechte Warenverteilung. Dafür werden verschiedene logistische Aufgaben übernommen: Lagerung, Umschlag, Kommissionierung, Verteilung und Transport. In Distributionszentren werden typischerweise die Waren von unterschiedlichen Herstellern gebündelt und kunden- bzw. auftragsspezifisch zusammengestellt. Je nach Größe des zu versorgenden Gebiets können regionale und überregionale Distributionszentren unterschieden werden. Regionale Distributionszentren sind meist Standorte von (Einzel-)Handelsunternehmen und dienen der Filialbelieferung in einem Umkreis von maximal 200km. Überregionale Distributionszentren werden hingegen meist für den B2B- (Geschäftskunden-) sowie den Ersatzteil- und After-Sales-Bereich betrieben. Auch E-Fulfillment-Zentren für den Onlinehandel gehören zu den Distributionsimmobilien. Objektmerkmale Distributionsimmobilie Grundstücksfläche > m² Gebäudefläche > m² Büroflächenanteil 5 10 % Hallenhöhe > m UKB Anteil Ladetore / m² > 1 / m² Besondere Merkmale Modulare Bauweise z.t. Mezzaninflächen Je nach Größe des Distributionsgebietes nehmen diese Logistikimmobilien oft vergleichsweise große Flächenausmaße an. Die Zahl an Toren ist dabei generell höher als bei einfachen Lagerhallen. Meist befinden sich solche Distributionszentren in einer strategisch günstigen Lage im Zentrum der zu beliefernden Kunden bzw. des Versorgungsgebietes. Objektmerkmale Hochregallager Grundstücksfläche < m² Gebäudefläche m² Ø Anteil Hochregalfläche / Gesamtlogistikfläche Hallenhöhe 44 < 25 % m UKB Anteil Ladetore / m² < 1/2.000 m² Besondere Merkmale Häufig Teil eines Distributionszentrums Speziallogistikimmobilien werden für besondere Logistikfunktionen genutzt. Hierzu gehören beispielsweise Gefahrgutlager, Kühllager oder Hochregallager. In der Regel werden an Speziallogistikimmobilien strengere bauliche und gesetzliche Anforderungen gestellt als an andere Logistikimmobilien. Hochregallager sind in die Höhe gerichtete Lager für die Bereitstellung großer Lagerkapazitäten auf vergleichsweise geringer Fläche. Wird das Lager vollautomatisiert betrieben, handelt es sich um eine Betriebseinrichtung und ist damit nicht als Logistikimmobilie anzusehen. Manuell Speziallogistikimmobilien gesteuerte Hochregallager gehören hingegen zum Grundvermögen und stellen Gebäude dar. 10 Ab einer Höhe von 12 m gelten entsprechende Gebäude im Allgemeinen als Hochregallager. Meist sind Hochregallager stark automatisiert und auf einen spezifischen Kunden zugeschnitten, sodass die Nutzungsmöglichkeit sehr fokussiert ist. Bestimmte Güter erfordern spezielle Lagerbedingungen, wie sie beispielsweise in Kühllagern und Gefahrgutlagern beste- 10) Vgl. Frömming / Mozzi 2016, S. 116f.

45 hen. Um bei Kühllagern Kälteverluste zu vermeiden, sind diese z.b. mit einer möglichst geringen Anzahl an Toren und einer starken Isolierung ausgestattet. Bei Gefahrgutlagern kann z.b. der Hallenboden mit einer Verschalung versehen oder eine spezielle Lüftungsanlage eingebaut sein, um eine potentielle Kontamination verhindern zu können. Gemischt genutzte Gewerbeobjekte Objektmerkmale Unternehmensimmobilie Grundstücksfläche > m² Gebäudefläche < m²* Büroflächenanteil % Hallenhöhe < 8 m UKB Anteil Ladetore / m² < 1 / m² Besondere Merkmale Vielfältige Mieterstruktur Verschachtelte Gebäudestruktur * Logistikfläche Nicht immer findet Logistik in ausschließlich dafür genutzten Logistikimmobilien statt. Gewerbeobjekte können für verschiedene Zwecke gleichzeitig genutzt werden, sodass Logistik auch nur einen Teil der Aufgaben darstellen kann, die in einer Immobilie stattfinden. Zu den gemischt genutzten Gewerbeobjekten gehören sowohl Unternehmensimmobilien als auch sogenannte Light-Industrial-Immobilien. Unter Unternehmensimmobilien werden Gewerbeobjekte zusammengefasst, die von mehreren meist mittelständischen Mietern verschiedener Branchen für vielfältige Zwecke genutzt werden. Dazu gehören unter anderem gemischte Nutzungen aus Lager-, Büro-, Produktions-, Service- oder Handelsflächen. Unternehmensimmobilien sind in der Regel sehr flexibel nutzbar und auf mehrere Parteien ausgelegt. Neben Gewerbeparks fallen in diese Kategorie auch variabel genutzte Produktions- und Logistikimmobilien sowie Transformationsobjekte. 11 Logistikflächen stellen mit rund 35% an den Gesamtflächen die zweitgrößte Flächennutzung bei Unternehmensimmobilien dar. Die Bestandsobjekte bieten dabei überwiegend einfache Lagerflächen, die meist sehr kleinteilig sind, wodurch sie sich von standardmäßigen Logistikimmobilien abgrenzen. Light-Industrial-Immobilien werden neben der Distribution und Lagerung von Gütern auch für Produktions- und Verwaltungsaufgaben genutzt. Aus diesem Grund weisen sie häufig eine komplexere technische Ausstattung auf als reine Logistikimmobilien. Zudem ist der Büroflächenanteil mit Größenordnungen von 20 bis 50 % meist höher als bei Standardlogistikimmobilien. 11) Diese umgestalteten Gewerbeliegenschaften sind meist ehemalige Produktionsareale und bieten verschiedene Flächenarten in einem Mix aus historischen und neuen Gebäuden. (Vgl. Initiative Unternehmensimmobilien 2014, S. 4.) 45

46 18: Klassifizierung von Logistikimmobilien nach Gebäudemerkmalen und Funktion Gebäudetyp Lagerimmobilie Umschlagsimmobilie Distributionsimmobilie Gemischt genutzte Gewerbeobjekte Beispielhafte Darstellung; Erläuterung s. S. 52 Produktionsversorgung Netzwerk- Funktion Sonstige Logistikimmobilien Zentralversorgung Gateway- Funktion Funktionstyp Ballungsraum- Versorgung Quelle: Fraunhofer SCS 4.3. Welche Funktionen erfüllen Logistikimmobilien? Neben den baulichen Merkmalen können Logistikimmobilien auch nach der Funktion und Position innerhalb der Wertschöpfungskette unterschieden werden. Je nachdem welche Aufgabe in einer Logistikimmobilie erbracht wird, sind unterschiedliche Rahmenbedingungen notwendig. Somit sind sowohl die Standortwahl als auch die Ausstattungsmerkmale einer Immobilie in hohem Maße von der Nutzung und dem Nutzer abhängig. Während ein Lebensmitteleinzelhändler seine Logistikstandorte auf ein regionales Versorgungsgebiet ausrichtet, welches sich sowohl am bestehenden Filialnetz als auch dem zu versorgenden Ballungsraum orientiert, steht bei der 46

47 Mechanisierte Zustellbasis von DHL Die Mechanisierten Zustellbasen von DHL, kurz MechZB genannt, dienen dem schnellen Umschlag von Paketen, die von hier aus an den Endkunden zugestellt werden. Für eine effizientere Abwicklung sind diese Umschlagszentren mit einer hochautomatisierten Sortieranlage ausgestattet. Sie verfügen zu einem Großteil über Sprintertore, da die Feinverteilung fast ausschließlich damit stattfindet, die wenigen vorhandenen LKW-Tore sind für die Einspeisung von Paketen aus dem Fernverkehr. Regionallager von REWE Die Regionallager eines Lebensmitteleinzelhändlers wie REWE sorgen für die zuverlässige Versorgung der Filialstandorte in einem Umkreis von rund 40 km. Hier werden die Waren von den Herstellern gebündelt und gemäß der Bestellungen aus den Filialen auftragsgerecht zusammengestellt. Mit der Lagerung der Waren, Kommissionierung und Distribution finden an diesem Standort verschiedene Logistikfunktionen statt, wodurch sich Distributionsimmobilien auszeichnen. Versorgungslager von Volkswagen In den Versorgungslagern der Industrie wird die Lagerhaltung und Versorgung für die Produktion übernommen. So bedient das Volkswagen-Logistikzentrum in Harvesse das nahegelegene Automobilwerk in Braunschweig. Die Zulieferer liefern hier ihre Waren an, die dann Just-in-Time der Fertigung zugeführt werden. Eine solche Lagerimmobilie verfügt typischerweise über weniger, aber dafür breitere Tore, eine Möglichkeit zur seitlichen Beladung und vor allem im Maschinenbau oder Schwergutbereich über eine integrierte Krananlage. 47

48 logistischen Produktionsversorgung das Industrieunternehmen als Kunde im Fokus. Keine Ansiedlungsentscheidung gleicht der anderen und dementsprechend unterschiedlich sind auch die spezifischen Anforderungen und Merkmale. Um die große Bandbreite logistischer Funktionen abdecken zu können, werden fünf Logistikstandorttypen unterschieden, die für typische Aufgaben stehen, die in einer Logistikimmobilie erbracht werden. Ballungsraum-Versorgung Ballungsraum- Logistikstandorte Markt- (Senken-) orientiert Regionale Distribution Beispielimmobilie für Ballungsraumversorgung: Regionallager von Norma in Erfurt Ballungsraum-Logistikstandorte sind auf die Versorgung eines regionalen Absatzmarktes ausgerichtet, weshalb die Nähe zu den Kunden entscheidend für eine Ansiedlung ist. Diese feinräumige Verteilung ist vor allem bei zeitkritischen und verderblichen Gütern relevant. Dabei beträgt der typische Distributionsradius rund 40km. Etwa ein Viertel der Logistikimmobilien in Deutschland sind dieser Funktion zuzuordnen. Als wichtigster Standortfaktor für diesen Typ erweist sich die Nachfrage aus dem zu beliefernden Ballungsraum sowohl von Seiten der Industrie als auch der Bevölkerung. Die Nähe zum Versorgungsgebiet und dessen Größe wirken sich stark auf die Kosten und Effizienz der Auslieferungstouren aus. Dabei ist es wichtig, möglichst viele Kunden erreichen zu können. Diesem Standorttyp sind sowohl regional ausgerichtete Großhändler zuzuordnen, die umliegende Werkstätten beliefern, als auch Online-Händler, die eine Same-Day-Belieferung anbieten sowie Lebensmitteleinzelhändler, die über ihre Regionalläger eine zuverlässige und flächendeckende Versorgung ihrer Filialen gewährleisten. Der Lebensmitteleinzelhändler Norma hat im Güterverkehrszentrum in Erfurt seine mitteldeutsche Logistikzentrale errichtet und wickelt von dem m² großen Regionallager aus die Logistik für bis zu 130 seiner Einzelhandelsfilialen ab. Das Liefergebiet reicht von Thüringen über Sachsen und Sachsen-Anhalt bis nach Hessen und Bayern. Primäre Aufgabe der Immobilien Schnelle (tägliche) Belieferung der Einzelhandelsfilialen Wichtigste Standortfaktoren Nähe zum Ballungsraum Hohe Einwohnerdichte Nähe Autobahnanbindung Hohe Flächenverfügbarkeit Niedrige Grundstückspreise Anteil an den Logistikimmobilien Ca. 25 % Beispielunternehmen Rewe Edeka Lidl Aldi Nordfrost Sanacorp Kraftverkehr Nagel VW OTLG Dominante Branchen Großhandel Einzelhandel Automobilersatzteilversorgung Typische Objekteigenschaften Ø Größe m² Ø Anteil Hallenfläche/ Grundstücksfläche 39 % Ø Investment / m² 1,3 Mio Bauliche Merkmale Anzahl Ladetore / m² > 1/1.000 m² Höhe Rangierfläche Hallentiefe > m UKB > 35 m > 80 m 48

49 Zentral-Versorgung Zentrale Logistikstandorte Markt- (Senken-) orientiert Zentraldistribution Beispielimmobilie für Zentralversorgung: Verteilzentrum von Alnatura in Lorsch Der Bio-Lebensmittelhändler Alnatura betreibt in Lorsch sein rund m² großes Verteilzentrum für das Trockensortiment, wo pro Tag rund Paletten ankommen und von wo aus die Produkte nach durchschnittlich 15 Tagen an alle Filialen im Umkreis von 200 km geliefert werden. Primäre Aufgabe der Immobilien Bündelung der Eingangswaren, Bevorratung, Kommissionierung und zentrale Verteilung Wichtigste Standortfaktoren Zentrale Lage Nahe Autobahnanbindung Hohe Flächenverfügbarkeit Niedrige Grundstückspreise Anteil an den Logistikimmobilien Ca. 15 % Beispielunternehmen Otto Versand Home24 Libri Koch, Neff & Volckmar Müller Playmobil Würth Daimler (Ersatzteile) Dominante Branchen Versandhandel und E-Commerce Großhandel (Non-Food) Industrieunternehmen Typische Objekteigenschaften Ø Größe m² Ø Anteil Hallenfläche/ Grundstücksfläche 43 % Ø Investment / m² 1,8 Mio. Bauliche Merkmale Anzahl Ladetore / m² > 1/1.000 m² Höhe Rangierfläche Hallentiefe > m UKB > 35 m > 80 m Logistikimmobilien für die Zentralversorgung dienen der Abdeckung eines großräumigen Gebietes von einem Punkt aus. Dadurch sind für die Standortwahl die zentrale Lage innerhalb des zu versorgenden Raumes sowie die Anbindung an die Hauptverkehrsachsen ausschlaggebend. Welcher Standort sich als logistischer Mittelpunkt eignet, ist von der individuellen Ausrichtung des Distributionsgebietes abhängig. Dies kann beispielsweise einen nationalen oder auch europäischen Fokus haben. Da dieser Standorttyp bei der Bestandshaltung sehr kosteneffizient ist, ist er über alle Branchen verbreitet. Insbesondere der Versand- und Onlinehandel, aber auch Groß- und Einzelhändler im Non-Food-Bereich sowie Industrieunternehmen beliefern ihre Kunden häufig von einem Standort aus. Insgesamt dienen rund 15% der Logistikimmobilien in Deutschland der zentralen Distribution. 49

50 Gateway-Funktion Gateway- Logistikstandorte Import/Export- (Quellen-) orientiert Bündelung & Distribution Beispielimmobilie für Gateway-Funktion: Das Fiege Mega Center Hamburg Logistikimmobilien an Gateway-Standorten sind auf die Import- und/oder Exportlogistik ausgerichtet. Im Ausland produzierte Waren werden hier gebündelt und anschließend im Versorgungsgebiet feinverteilt. Dieses kann mehrere Länder oder auch ganze Kontinente umfassen, sodass der Distributionsradius bei diesem Standorttyp am größten ist. Die Standortwahl ist auf die Güterquellen ausgerichtet, sodass ein effizienter Warenimport gewährleistet ist. Im hochpreisigen Segment erfolgt die Einfuhr meist über Flughäfen, in anderen Fällen in Containern über die Seehäfen. Anschließend werden die Güter über Hinterlandverkehre an ihren Lagerstandort transportiert, um von dort aus an die Endkunden verteilt zu werden. Diese Logistikstruktur ist häufig bei Herstellern und Händlern aus dem Technologie-, Elektronik-, Bekleidungs- und Investitionsgüterbereich zu finden. Rund 10% der Logistikimmobilien in Deutschland fungieren als Gateway-Standort. Im 2010 erbauten Esprit DCE (Distribution Center Europe) wickelt der Kontraktlogistikdienstleister Fiege die europaweite Fashionlogistik des Bekleidungsherstellers Esprit ab. Auf einer Fläche von rund m² werden die Waren vereinnahmt, kommissioniert und an die Verkaufsstellen transportiert. Primäre Aufgabe der Immobilien Zentrale Bündelung der Containermengen und deutschland- oder europaweite Verteilung Wichtigste Standortfaktoren Nähe zum Seehafen Nähe zum Flughafen Multimodale Umschlagsmöglichkeiten Hohe Flächenverfügbarkeit Niedrige Grundstückspreise Anteil an den Logistikimmobilien Ca.10 % Beispielunternehmen Tchibo H&M Hewlett Packard Panasonic Primark Adidas Nintendo Dominante Branchen Elektronikindustrie Bekleidungs-Einzelhandel Typische Objekteigenschaften Ø Größe m² Ø Anteil Hallenfläche/ Grundstücksfläche 48 % Ø Investment / m² 1,4 Mio. Bauliche Merkmale Anzahl Ladetore / m² > 1/1.000 m² Höhe Rangierfläche Hallentiefe > m UKB > 35 m > 80 m 50

51 Produktionsversorgung Industrielle Logistikstandorte Produktions- (Quellen-) orientiert Bündelung & Entsorgung Beispielimmobilie für Produktionsversorgung: Logistikzentrum Seifert in Malsch Von dem m² großen Logistikzentrum in Malsch aus versorgt Seifert Logistics das nahe gelegene Daimler-Werk in Rastatt. Dazu gehören auch Just-in-Time- und Just-in-Sequence-Dienstleistungen. Für die branchenspezifischen Anforderungen ist die Immobilie mit überdachten Anlieferzonen, beweglichen Laderampen und Schnelllauftoren ausgestattet. Primäre Aufgabe der Immobilien Bündelung und Bereitstellung von Materialien zur Produktionsversorgung, Abholung von Fertigwaren Wichtigste Standortfaktoren Hohe Industriedichte Breites Angebot an Logistikdienstleistungen Hohe Arbeitskräfteverfügbarkeit Flächenverfügbarkeit nahe der Industrieansiedlungen Dominante Branchen Automobilindustrie Maschinenbau und Metallindustrie Chemie- und Pharmaindustrie Lebensmittelherstellung Typische Objekteigenschaften Ø Größe m² Ø Anteil Hallenfläche/ Grundstücksfläche 42 % Ø Investment / m² 1,8 Mio. Industrielle Logistikstandorte sind für die Ver- und Entsorgung von Produktionsstätten zuständig. Meist sind diese im näheren Umfeld der Produktionsstandorte angesiedelt, um eine möglichst zuverlässige Belieferung der Fertigung mit Materialien und/oder Abholung von Fertigerzeugnissen zu ermöglichen. Diese Logistikfunktion findet sich sowohl bei Industrieunternehmen, die ihre Logistik selbst abwickeln, als auch bei Logistikdienstleistern, die Aufgaben im Bereich der industriellen Kontraktlogistik durchführen. Mit rund 40% nimmt die Aufgabe der Produktionsversorgung den größten Anteil der Logistikimmobilien in Deutschland ein. Anteil an den Logistikimmobilien Ca. 40 % Beispielunternehmen MAN Daimler Bosch Coca Cola Procter & Gamble Siemens Healthcare BASF Bauliche Merkmale Anzahl Ladetore / m² < 1/1.000 m² Höhe < m UKB Rangierfläche > 35 m Hallentiefe > 70 m 51

52 Netzwerk-Funktion Netzwerk- Logistikstandorte Netzwerk-orientiert Strategisch Beispielimmobilie für Netzwerkfunktion-Funktion: Die mechanisierte Zustellbasis von DHL in Ratingen Netzwerk-Logistikstandorte sind strategische Ansiedlungen von Logistikdienstleistern innerhalb ihres Transportnetzwerkes. Die Standortentscheidung findet im Verbund mehrerer bestehender Niederlassungen statt, welche durch einen weiteren Standort ergänzt werden. Rund 10% der Logistikimmobilien in Deutschland nehmen diese Funktion wahr. Dieser Standorttyp wird vor allem von Systemlogistikdienstleistern aus dem KEP- und Stückgutbereich für den Umschlag zwischen Nah- und Fernverkehren genutzt. Ziel ist es, die flächendeckende und zuverlässige Ver- und Entsorgung eines Einzugsgebietes sicherzustellen. Die Mechanisierte Zustellbasis (MechZB) von DHL in Ratingen sorgt mithilfe einer automatischen Verteilanlage für eine schnelle Bearbeitung und Zustellung von Paketen im Raum Ratingen, Düsseldorf, Mettmann und Erkrath. Pro Stunde können hier rund Sendungen sortiert und den jeweiligen Auslieferungstouren zugeordnet werden. Primäre Aufgabe der Immobilie Sortierung und Verteilung Wichtigste Standortfaktoren Gute Infrastrukturanbindung Lage an Autobahnknotenpunkten Zentrale Lage innerhalb des Distributionsgebietes Nähe zum Ballungsraum Anteil an den Logistikimmobilien Dominante Branchen Stückgut-Logistiker KEP-Dienstleister Typische Objekteigenschaften Ø Größe m² Ø Anteil Hallenfläche/ Grundstücksfläche 35 % Ø Investment / m² 1,2 Mio. Bauliche Merkmale Zur trennscharfen Klassifizierung von Logistikimmobilien sollten also stets zwei Perspektiven eingenommen werden: Einerseits der Gebäudetyp, andererseits die Funktion der Immobilie in ihrem Logistiksystem. Die Berücksichtigung beider Aspekte lässt sowohl Rückschlüsse auf die typischen Objektmerkmale, als auch die Anforderungen an den Standort zu. Der Abgleich mit den spezifischen Gegebenheiten vor Ort erlaubt so eine erste Ant- Ca. 10% Beispielunternehmen Schenker DHL DPD Rhenus UPS Hermes Dachser wort auf die Frage, ob eine bestimmte Immobilie mit ihrem Nutzer an einen bestimmten Standort bzw. in eine bestimmte Region passt bzw. welche Nut- Anzahl Ladetore / m² > 1/250 m² Höhe < 8 m UKB Rangierfläche > 35 m Hallentiefe m zungen nach dem aktuellen Mieter zu erwarten sind. Abbildung 18 zeigt die Zuordnung in diese beiden Perspektiven anhand von drei Beispielen. 52

53 5 Jobs in der Logistik

54 5 Jobs in der Logistik Der Logistik-Arbeitsmarkt ist von einer großen Vielfalt an Tätigkeitsfeldern geprägt zudem bietet die Logistik Arbeitsplätze für die unterschiedlichsten Qualifikationsniveaus. Für den lokalen Arbeitsmarkt kann die Ansiedlung einer Logistikimmobilie daher interessante Beschäftigungspotentiale bieten. Rund 2,6 Mio. sozialversicherungspflichtig Beschäftigte bzw. knapp 3 Mio. Erwerbstätige gehen in Deutschland logistischen Tätigkeiten nach 12 die Bandbreite der Tätigkeiten ist dabei groß. Durch die Ansiedlung einer Logistikimmobilie entstehen aber nicht nur Jobs in der Logistik, auch Arbeitskräfte aus anderen Branchen und mit anderen Tätigkeitsschwerpunkten werden benötigt. Während einige dieser Tätigkeiten innerhalb der Logistikimmobilie erfolgen und in direktem Zusammenhang mit der Lagerung und dem Handling oder auch der administrativen Abwicklung von physischen Gütern stehen, gibt es auch logistische Tätigkeiten, die außerhalb der Logistikimmobilie erfolgen. Dies betrifft insbesondere Transportprozesse auf den unterschiedlichen Verkehrsträgern, sowie Koordinations-, Planungs- und Steuerungsaufgaben, die häufig von der Unternehmenszentrale aus ausgeführt werden. Daneben fallen in und auch außerhalb der Logistikimmobilie Tätigkeiten an, die an sich keinen direkten Bezug zur Logistik aufweisen, aber dennoch für den Betrieb des Gebäudes und auch für die Geschäftstätigkeit des Unternehmens von hoher Bedeutung sind. In Summe ergeben sich sehr heterogene Tätigkeitsfelder, die mit der Ansiedlung einer Logistikimmobilie in Zusammenhang stehen. Die folgende Abbildung fasst diesen Sachverhalt überblicksartig zusammen. Nachfolgend werden diese Tätigkeitsfelder genauer erläutert. 54

55 19: Arbeitsplätze, die durch die Ansiedlung eines Logistikzentrums entstehen Ansiedlung einer Logistikimmobilie Logistik-Jobs innerhalb der Immobilie z.b. Lagerhelfer/in, Gabelstaplerfahrer/in Logistik-Jobs außerhalb der Immobilie z.b. Lastkraftwagenfahrer/in, Kranführer/in Logistiktätigkeiten + Administrative, unterstützende Tätigkeiten z.b. Lagerhelfer/in, Gabelstaplerfahrer/in Dienstleistungen, die der Logistik zuliefern z.b. Immobilienunternehmen, Versicherer Weitere Tätigkeiten in anderen Branchen Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Kübler, Distel, Veres-Homm Welche Logistik- Tätigkeiten fallen in einer Logistikimmobilie an? Die Ansiedlung einer neuen Logistikimmobilie zieht vor allem Bedarf an Arbeitskräften im Lager (z.b. Lageristen, Kommissionierer, Verpacker) nach sich. Rund 80% der logistikspezifischen Tätigkeiten in einer Logistikimmobilie beinhalten den Umschlag sowie die fachgerechte Lagerung von Waren. Bei durchschnittlich 12% der Beschäftigten in einer Logistikimmobilie handelt es sich um Verkehrs-, Speditions- und Logistikkaufleute, welche sich hauptsächlich um die organisatorische und betriebswirtschaftliche Abwicklung von Lager- und Transportprozessen kümmern (z.b. Sachbearbeiter/in Logistik, Supply Chain Manager/in, Fachkaufmann/-frau Logistik). Deutlich weniger vertreten sind Arbeitskräfte, deren Tätigkeitsprofil ausschließlich das Bedienen von Transportgeräten (Gabelstapler) beinhaltet. Der Transport von Waren innerhalb der Logistikimmobilie ist auch bei Berufen in der Lagerwirtschaft ein Teil der Tätigkeiten und daher auch größtenteils dort mit verortet. Mit insgesamt 4% ist der Anteil an Aufsichtsund Führungskräften in der Lagerwirtschaft sowie an Berufen in der Überwachung und Steuerung des Verkehrsbetriebs im Vergleich zur operativ tätigen Belegschaft verhältnismäßig gering. Hierunter sind die Lager- und Versandleiter zu verstehen, die die Lagerhaltung und Lagereinrichtungen organisieren und den Personaleinsatz planen oder auch Beschäftigte, die für die bestmögliche Gestaltung von Verkehrsprozessen verantwortlich sind (u.a. Verkehrsplaner oder Fuhrparkdisponenten). Die folgende Abbildung fasst diese unterschiedlichen Berufsgruppen sowie deren Tätigkeitsbeschreibungen zusammen. Diesen Tätigkeiten gehen insgesamt knapp 1,6 Mio. sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in Deutschland nach ) siehe hierzu auch Kapitel ) Quelle: Fraunhofer SCS, Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit 2012, Bundesagentur für Arbeit

56 20: Logistik-Tätigkeiten, die innerhalb einer Logistikimmobilie anfallen Berufsgruppe Tätigkeitsbeschreibung Berufe (Besispiele) 80 % Berufe in der Lagerwirtschaft Angehörige dieser Berufe schlagen Güter um, lagern sie fachgerecht und wirken bei logistischen Planungs- und Organisationsprozessen mit. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Be- und Entladungsvorgänge organisieren Verladearbeiten verrichten die Kommissionierung, Verpackung, Verladung und Versendung von Gütern organisieren Lageraufzeichnungen führen, die Warenausgabe überprüfen, Bedarfsschätzungen vornehmen und neue Lagerbestände anfordern Lagerhelfer/in Verpacker/in Möbelträger/in Warenauszeichner/in Disponent/in Lager Fachlagerist/in Fachkraft Lagerlogistik Magazinverwalter/in Kommissionierer/in Anteil der Berufsgruppe an den Logistik-Jobs innerhalb der Logistikimmobilie 12 % 4 % 2 % Verkehrs-, Speditionsund Logistikkaufleute Kranführer, Aufzugsmaschinisten und Bediener verwandter Hebeeinrichtungen Aufsichts- und Führungskräfte - Lagerwirtschaft, Post und Zustellung, Güterumschlag Angehörige dieser Berufe übernehmen organisatorische und betriebswirtschaftliche Aufgaben im kaufmännischen Bereich von Transport- und Logistikunternehmen. Zu den Aufgaben zählen u.a.: die Entwicklung von Zielen, Strategien und Plänen zur Erreichung von Kundenzufriedenheit und einem effizienten Einsatz der Ressourcen von Unternehmen im Bereich Transport und Logistik Kunden über Dienst- und Transportleistungen beraten und informieren, Angebote erstellen, Reklamationen bearbeiten, Versicherungsfragen klären Transportaufträge bearbeiten, z.b. Frachtdokumente ausfertigen, ausgehende Fracht abrufen, Fahrzeuge disponieren, Fahrtrouten planen, eingegangene Sendungen prüfen Verfahren, Abläufe und Logistikprozesse analysieren und optimieren Angehörige dieser Berufe bedienen und überwachen Gabelstapler und ähnliche Fahrzeuge für den Transport, das Heben und Stapeln von Paletten mit Gütern darauf. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Transportgeräte, wie z.b. Gabelstapler, Elektrokarren oder Hebevorrichtungen, bedienen die geeigneten Geräte, z.b. für Be- und Entladevorgänge, auswählen und einsetzen Hebeeinrichtungen unter, über oder rund um beladene Paletten, Ladegestelle und Container positionieren und das Material oder die Produkte für den Transport an vorgegebene Plätze sichern Angehörige dieser Berufe übernehmen Aufsichts- und Führungsaufgaben. Sie verwalten und organisieren die Lagerhaltung und die Lagereinrichtungen und planen den Personaleinsatz. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Lager- und Lagerhaltungssysteme zur Erfüllung der Lieferanforderungen überwachen und prüfen, Lagerbestände kontrollieren den Einsatz von Personal und Geräten planen, organisieren und kontrollieren den Lagerbedarf festlegen und Ergänzungsbedarf melden, sich mit vor- und nachgelagerten Abteilungen wie Einkauf, Produktion oder Vertrieb abstimmen das Budget verwalten, Ausgaben kontrollieren und einen effizienten Ressourceneinsatz sicherstellen Verkehrsfach/-betriebs-wirt/in Kaufmann/-frau Spedition und Logistikdienstleistung Disponent/in Logistikassistent/in Fachkaufmann/-frau Logistik Sachbearbeiter/in Logistik Supply Chain Manager/in Kaufmann/-frau Eisenbahnund Straßenverkehr Luftverkehrskaufmann/-frau Schifffahrtskaufmann/-frau Materialwirtschaftsleiter/in Logistikleiter/in Gabelstaplerfahrer/in Transportgeräteführer/in Meister/in Lagerwirtschaft Ladebetriebsleiter/in Lagerleiter/in Versandleiter/in 2 % Berufe in der Überwachung und Steuerung des Verkehrsbetriebs Angehörige dieser Berufe überwachen und steuern den Verkehrsbetrieb bzw. logistische Prozesse. Sie planen und bemessen Verkehrsanlagen und -systeme, um eine bestmögliche Gestaltung der Verkehrsprozesse zu erreichen. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Verkehrssysteme auswerten, bemessen, planen und gestalten bei der Aufrechterhaltung des technischen Betriebes im Schienenverkehr mitwirken die Arbeitsabläufe in Schiffsverkehrsbetrieben planen den Flugbetrieb überwachen, Arbeiten am Boden koordinieren Qualitätsstandards festlegen und überprüfen, die Einhaltung von Vorschriften und Weisungen kontrollieren Verkehrsplaner/in Ingenieur/in Verkehrswesen Fahrbetriebsregler/in Fuhrparkdisponent/in Rangierer/in Eisenbahn Flugdienstberater/in Sachbearbeiter/in Luftaufsicht Hafenmeister/in Lotse/Lotsin Fuhrparkleiter/in Betriebsleiter/in Eisenbahnen Flugbetriebsleiter/in 56 Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Bundesagentur für Arbeit 2011, Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit 2012

57 21: Logistik-Tätigkeiten, die außerhalb einer Logistikimmobilie anfallen Berufsgruppe Tätigkeitsbeschreibung Berufe (Beispiele) 81 % Berufskraftfahrer/ innen (Güterverkehr/ LKW) Angehörige dieser Berufe führen schwere Lastkraftwagen und transportieren Güter aller Art. Zu den Aufgaben zählen u.a.: schwere Lastkraftwagen sicher führen, insbesondere unter Beachtung der verschiedenen gesetzlichen Vorschriften bei der Fahrzeugbe- und -entladung mithelfen, dabei auf die bestmögliche Ausnutzung des Frachtraumes und die sichere Verstauung achten die Fahrtroutenplanung anhand von Karten durchführen, ein Fahrtenbuch (Bordbuch) führen Lenk- und Ruhezeiten einhalten Lastkraftwagenfahrer/in Zugmaschinen-, Sonderfahrzeugführer/in Anteil der Berufsgruppe an den Logistik-Jobs außerhalb der Logistikimmobilie 3 % 3 % 10 % Fahrzeugführer/innen im Straßenverkehr Triebfahrzeugführer/innen im Eisenbahnverkehr, Piloten/Pilotinnen und Verkehrsflugzeugführer/innen, Schiffsoffiziere/ -offizierinnen und Kapitäne/ Kapitäninnen, Schiffsführer/innen in Binnenschifffahrt und Hafenverkehr Berufe für Post- und Zustelldienste Angehörige dieser Berufe führen Personenkraftwagen, Kleinbusse, Kleintransporter, Kraft- oder Fahrräder, um angeforderte Waren zu transportieren. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Touren und Routen zusammenstellen Waren entgegennehmen, Fahrzeuge beladen, dabei auf sachgemäße, zweckmäßige und vorschriftsmäßige Beladung achten Lieferscheine annehmen und die Menge sowie den einwandfreien Zustand der Waren überprüfen Lieferscheine quittieren lassen, Zahlungen entgegennehmen Angehörige dieser Berufe führen Triebfahrzeuge bzw. Flugzeuge bzw. Schiffe im Nah- und Fernverkehr und transportieren Güter. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Abfahrtsbereitschaft herstellen, das Transportmittel auf Betriebssicherheit prüfen Fahrten durchführen, dabei Regelungen beim Transport von Gefahrgut anwenden, Zollformalitäten erledigen, Systeme ordnungsgemäß bedienen bei Abweichungen vom Regelbetrieb erforderliche Maßnahmen ergreifen Anweisungen an die Besatzung geben, Arbeitsabläufe koordinieren beim Laden und Löschen von Gütern mitwirken, den Ladevorgang überwachen, für die ordnungsgemäße Verstauung der Ladung sorgen Angehörige dieser Berufe sortieren Kurier-, Express- und Postsendungen, planen die Zustellfolge und stellen sie zu. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Kurier-, Express- und Postsendungen abholen, sortieren und befördern sowie zu Firmen- und Privatkunden zustellen Sendungen auf Transportfähigkeit prüfen und für den Transport vorbereiten Lieferscheine, Belege, Frachtpapiere bearbeiten und weiterleiten Reklamationen entgegennehmen und weiterleiten Auslieferungsfahrer/in Botenfahrer/in Fahrradkurier/in Lokführer/in Triebfahrzeugführer/in Verkehrs- und Berufsflugzeugführer/in Nautische/r Schiffsoffizier/in Skipper/in Kapitän/in Binnenschiffer/in Hafenschiffer/in Schiffsführer/in Fachkraft Kurier-, Express- und Postdienstleistungen Paketbote/-botin 2 % Berufe im Güter- und Warenumschlag Angehörige dieser Berufe erledigen den Warenumschlag im Hafen. Sie kontrollieren die ein- und ausgehenden Ladungen und planen den Weitertransport der Güter. Zu den Aufgaben zählen u.a.: ein- und ausgehende Waren auf Menge, Qualität und Beschaffenheit überprüfen die Be- und Entladung von Containern und Schiffen überwachen, Güterumschlagsdaten erfassen etwaige Schäden sowie Maß- und Anzahlabweichungen der Ladungsbehälter feststellen Fachkraft Hafenlogistik Hafenfacharbeiter/in Stauer/in 1 % Kranführer, Aufzugsmaschinisten und Bediener verwandter Hebeeinrichtungen Angehörige dieser Berufe bedienen Krananlagen, wie z.b. Dreh-, Brücken-, Mobil- und Autokräne, zum Bewegen und Transportieren schwerer Lasten. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Transportgeräte, wie z.b. Gabelstapler, Elektrokarren oder Hebevorrichtungen, bedienen und deren Einsatz planen mit Hafenkränen Schiffe be- und entladen, bzw. mit Schiffskränen (Bord- oder Portalkräne) Umschlags- bzw. Umladevorgänge an Bord durchführen im Containerumschlag oder zum Bewegen, z.b. von Stahlerzeugnissen, Brückenkräne bedienen mit Fahrzeugkränen (Mobil- und Autokräne) z.b. Verlade- und Aufräumarbeiten Kranführer/in Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Bundesagentur für Arbeit 2011, Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit

58 5.2. Welche Logistik- Tätigkeiten fallen außerhalb einer Logistikimmobilie an? Durch die Ansiedlung einer Logistikimmobilie entstehen nicht nur innerhalb des Gebäudes neue Logistik-Jobs, auch außerhalb werden Arbeitskräfte benötigt, die für die Abwicklung der Logistikprozesse von hoher Bedeutung und essentiell für jedes Logistiknetz sind. Hierunter sind größtenteils die Fahrer der Transportfahrzeuge zu verstehen. Bei rund 80% dieser Beschäftigten handelt es sich um Berufskraftfahrer, die Waren in Lastkraftwagen auf Kurz- und Langstrecken befördern. Neben der reinen Fahrtätigkeit zählen auch die ordnungsgemäße Be- und Entladung, die Kenntnis über gesetzliche Vorschriften sowie die Routenplanung zum Anforderungsprofil. Bei weiteren 10% handelt es sich um Fahrzeugführer im Straßenverkehr, die Waren in Kleintransportern ausliefern (z.b. Auslieferungs- und Botenfahrer). Mit jeweils rund 3% ist ein nur geringer Anteil mit der Auslieferung von Paketen im Kurier-, Express- und Paketbereich sowie mit der Fahrzeugführung im Eisenbahn-, Flug- oder Schiffsverkehr befasst. Weitere Logistikbeschäftigte werden insbesondere in den Häfen benötigt hier sorgen u.a. Hafenlogistiker und Kranführer dafür, dass Im- und Exportwaren umgeschlagen werden und damit für den weiteren Transport ins Hinterland zur Verfügung stehen. Die vorhergehende Abbildung fasst die unterschiedlichen Berufsgruppen, die zwar nicht direkt in der Logistikimmobilie anfallen, jedoch auf die Ansiedlung von Logistikimmobilien zurückzuführen sind, sowie deren Tätigkeitsbeschreibungen zusammen. Diesen Tätigkeiten gehen rund 0,7 Mio. sozialversicherungspflichtig (svp) Beschäftigte in Deutschland nach. 14 Die Vielfalt der Logistikbranche spiegelt sich in der Bandbreite der beschäftigten Berufsgruppen wider Welche weiteren Jobs entstehen durch die Ansiedlung einer Logistikimmobilie? Die Ansiedlung einer Logistikimmobilie schafft nicht nur Jobs in der Logistik, auch weitere administrative Arbeitsplätze werden für den reibungslosen Ablauf der Geschäftstätigkeit des Logistikstandorts benötigt. Eine Auswertung der bei Logistikunternehmen tätigen Berufsgruppen hat gezeigt, dass für je 100 operative Mitarbeiter in der Logistik zusätzlich 15 Beschäftigte mit Unterstützungs- und Verwaltungstätigkeiten wie dem Management, der Durchführung von Abrechnungsprozessen sowie sonstigen Hilfs- und Nebentätigkeiten betraut sind. Diese stehen in enger Verbindung mit den operativen Prozessen in der Logistik. 15 Hierbei handelt es sich bei fast 90% der Angestellten um Beschäftigte aus den Bereichen Büro und Sekretariat sowie Unternehmensorganisation und -strategie, d.h. beispielsweise um Büro- und Sekretariatskräfte sowie Betriebswirte, Unternehmensberater oder Aufsichtsund Führungskräfte. In Summe implizieren diese Tätigkeiten weitere rund 0,3 Mio. svp-arbeitsplätze in Deutschland, die der Logistik zugeordnet werden können. 16 Die folgende Abbildung fasst die unterschiedlichen administrativen Berufe, die von ihrer Tätigkeitsbeschreibung her zwar keinen direkten Logistikbezug aufweisen, aber dennoch zur Durchführung logistischer Prozesse benötigt werden, zusammen. Auch in anderen Branchen werden durch 14) Quelle: Fraunhofer SCS, Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit 2012, Bundeagentur für Arbeit ) Vgl. Kübler, Distel, Veres-Homm 2015, S. 34 ff. 16) Quelle Fraunhofer SCS, Datengrundlagen: Bundesagentur für Arbeit 2012, Bundeagentur für Arbeit

59 22: Indirekte, administrative Tätigkeiten in der Logistik Berufsgruppe Tätigkeitsbeschreibung Berufe (Beispiele) 47 % Büro und Sekretariat Angehörige dieser Berufe übernehmen Aufgaben in Büro und Sekretariat. Zu den Aufgaben zählen u.a.: organisatorische Bürotätigkeiten ausführen, z.b. Termine koordinieren, Sitzungen vorbereiten, Ablagesystem organisieren und überwachen Briefe, Protokolle und Berichte selbstständig oder nach Anweisung anfertigen, Texte korrekturlesen Post entgegennehmen, verteilen, einsammeln, frankieren und termingerecht zur Poststelle bringen Kunden und Kundinnen sowie Besuchern und Besucherinnen Auskünfte erteilen Bürokaufmann/-frau Kaufmann/-frau Bürokommunikation Kommunikationsassistent/in Sekretär/in Management-/Direktionsassistent/in Wirtschafts- und Fremdsprachenassistent/in Stenotypist/in Büroleiter/in Bürofachwirt/in Anteil der Berufsgruppe an den indirekten, administrativen Tätigkeiten in der Logistik 4 % 5 % 41 % Unternehmensorganisation und Strategie Einkauf und Vertrieb Geschäftsführung und Vorstand Angehörige dieser Berufe übernehmen betriebswirtschaftliche Aufgaben in der Unternehmensorganisation,-beratung und strategieplanung. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Aufträge planen, steuern, umsetzen, z.b. den Material- und Personalbedarf ermitteln, Terminpläne erstellen und den Produktionsablauf festlegen den Schriftverkehr, z.b. mit Kunden oder Lieferanten abwickeln und Protokolle erstellen Budgets erstellen, Kosten überwachen, Verträge und Kauf- oder Beschaffungsaufträge entwerfen Unternehmensprozesse analysieren, Konzepte und Strategien zur Verbesserung von Abläufen ausarbeiten und bei der Umsetzung mitarbeiten die Einhaltung kaufmännischer und rechtlicher Vorschriften überwachen Angehörige dieser Berufe übernehmen Aufgaben im Einkauf und Vertrieb. Zu den Aufgaben zählen u.a.: mit Geschäftspartnern und Kunden korrespondieren, Produktfragen und Reklamationen bearbeiten Angebote erstellen, Bestellungen abwickeln, Verkaufsgespräche und Vertragsverhandlungen führen Einkaufs- und Verkaufsprozesse dokumentieren und bewerten Warenein- und -ausgang überwachen, Lagerbestandslisten führen und Neubestellungen vornehmen Angehörige dieser Berufe übernehmen Aufgaben in der Geschäftsführung, im Vorstand und im Management von Unternehmen. Sie verantworten den Geschäftserfolg. Zu den Aufgaben zählen u.a.: allgemeine Funktion eines Unternehmens oder einer Organisation planen, leiten und koordinieren Ziele, Richtlinien, Programme und Unternehmensstrategien festlegen und überprüfen die Verantwortung für Finanzen, Geschäfte, Mitarbeiter/innen, Betriebsmittel und Planungen übernehmen das Budget festlegen und verwalten, Investitionen planen und einen effizienten Ressourceneinsatz sicherstellen Industriekaufmann/-frau Kaufmännische/r Assistent/ in Betriebswirt/in Organisator/in Betriebsplaner/in Business-Development- Manager/in Unternehmensberater/in Mergers and Acquisitions Specialist Strategieberater/in Teamleiter Betriebsleiter/in kaufmännisch Bereichsleiter/in Assistent/in Beschaffungsw. Einkaufsassistent/in Einkäufer/in Technische/r Einkäufer/in Beschaffungsdisponent/in Sales- und Servicefachkraft Verkaufssachbearbeiter/in Vertriebsassistent/in Fachberater/in Vertrieb Vertriebsfachkaufmann/-frau Geschäftsführer/in Unternehmensmanager/in Vorstandsvorsitzende/r 2 % Handel Angehörige dieser Berufe übernehmen Aufgaben im Großund Außenhandel. Zu den Aufgaben zählen u.a.: den Materialbedarf ermitteln, Waren annehmen und kontrollieren, Mängel reklamieren, Waren einlagern und das Lager verwalten Kontakte zu Kunden bzw. Händlern im In- und Ausland pflegen sowie neue Kunden akquirieren Vertragsverhandlungen führen, Kaufverträge ausfertigen sowie Aufträge und Reklamationen bearbeiten, prüfen und Garantieleistungen abwickeln Handelsfachwirt/in Handelsagent/in Handelsassistent/in Großhandelskaufmann/-frau Außenhandelskaufmann/-frau 1 % Immobilienwirtschaft und Facility Management Angehörige dieser Berufe übernehmen Aufgaben in den Bereichen Immobilienvermarktung und -verwaltung sowie Facility-Management. Zu den Aufgaben zählen u.a.: Immobilien kaufen, verkaufen, vermieten und vermitteln, bewirtschaften und verwalten Bewertungen, z.b. von Grundstücken oder Gebäuden, durchführen sowie Mietpreise ermitteln Gebäude und Anlagen nach kaufmännischen Gesichtspunkten planen und führen die Funktionstüchtigkeit der zu betreuenden Anlagen überwachen, auf die optimale Auslastung achten Immobilienassistent/in Immobilienkaufmann/-frau Hausverwalter/in Immobilienbetriebswirt/in (Hochschule) Facility-Manager/in Fachmann/-frau Gebäudebewirtschaftung Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Bundesagentur für Arbeit 2011, Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit

60 die Logistikwirtschaft Arbeitsplätze geschaffen, die größtenteils regional zugeordnet werden können. Diese erbringen Aufgaben, die einen direkten Bezug zur Durchführung logistischer Dienstleistungen haben und von den operativen Logistikbetreibern (also Logistikdienstleistern wie auch Industrie und Handel) beauftragt werden. Darunter fallen die in Abb. 23 dargestellten Dienstleistungsbereiche. Die größten Anteile sind hier auf die Dienstleistungsbereiche der Arbeitskräftevermittlung, der Immobilienunternehmen sowie der Sicherheitsunternehmen zurückzuführen. Aber auch Finanzdienstleister, Unternehmensberater, Steuerberater, Versicherer oder Softwareanbieter liefern der Logistik zu. In Summe schafft die Logistik in Deutschland damit noch einmal weitere 0,3 Mio. svp-arbeitsplätze in anderen Branchen Welche Wertigkeit besitzen die Jobs in der Logistik? Der Durchschnitt der monatlichen Bruttoarbeitsentgelte über alle Branchen und Berufe liegt in Deutschland bei knapp Euro. Über die Logistikberufe hinweg fällt dieser Durchschnitt mit rund Euro etwa 20% niedriger aus (siehe auch Abbildung 24). Der maßgebliche Grund für dieses Gefälle liegt im hohen Anteil an operativen Logistiktätigkeiten und dem damit einhergehenden vergleichsweise niedrigen Akademiker-Anteil. Während in der Logistik nur 3% der sozialversicherungs- 17) Vgl. Kübler, Distel, Veres-Homm 2015, S. 39f., Datengrundlagen: Bundesagentur für Arbeit 2015, Statistisches Bundesamt : Monatliches Bruttoentgelt Monatliches Bruttoarbeitsentgelt von svp-beschäftigten, in Euro Insgesamt Quelle Fraunhofer SCS, Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit 2013 Logistikberufe pflichtig Beschäftigten Akademiker sind, fällt der Anteil über alle Branchen hinweg mit 16% der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten deutlich höher aus. Akademiker erreichen generell ein höheres monatliches Bruttoarbeitsentgelt als Beschäftigte mit anerkanntem oder ohne Berufsabschluss (vgl. Abbildung 25). 18 Hinzu kommt ein vergleichsweiser hoher 23: Arbeitsplätze, die in anderen Branchen entstehen Arbeitskräftevermittlung 38 % Dienstleistungen von Unternehmen der Übermittlung und Überlassung von Arbeitskräften für die Logistik Weiterbildung 1 % Unternehmen mit Weiterbildungsangeboten für die Logistik Medien 2 % Zeitungen und Zeitschriften, Werbemittel wie Broschüren, Infoblätter etc. mit Logistikbezug Verbände 3 % Verbände und Vereinigungen im Bereich Logistik Facility Management 18 % Dienstleistungen von Wach- und Sicherheitsunternehmen, Hausmeistern sowie Reinigungsfirmen Beschäftigte in Services, die der Logistik zuliefern Direkte, operative Logistikbeschäftigte 2,6 Mio svp- Beschäftigte svp-beschäftigte Immobilienunternehmen 14 % Projektentwickler, Makler, Architektur und Ingenieurbüros etc., zu deren Produktportfolio auch Logistikimmobilien zählen* *nicht berücksichtigt sind Bauunternehmen Finanzierer 5 % Banken, Sparkassen und andere Finanzdienstleister, die Projekte und Investitionen in der Logistikwirtschaft durch Kredite unterstützen Software 5 % Entwickler von Software speziell für die Logistik Versicherer 5 % Unternehmen, die Logistikprojekte, -investitionsgüter etc. versichern Öffentliche Verwaltung 4 % Alle durch die öffentlichen Einrichtungen bereitgestellten Logistikdienstleistungen wie bspw. Zoll Beratung 5 % Dienstleistungen von Unternehmen der Rechts-, Steuer- und Unternehmensberatung sowie der Werbung und Marktforschung 60 Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Kübler, Distel, Veres-Homm 2015

61 25: Qualifikationsniveau 26: Monatliche Bruttoarbeitsentgelte der einzelnen Logistikberufsgruppen Qualifikationsniveau von svp-beschäftigten 75% 71% Insgesamt Logistik Monatliche Bruttoarbeitsentgelte in Euro Median in der Logistik % 13% 16% 3% Ohne Berufsabschluss Anerkannter Berufsabschluss Akademischer Berufsabschluss Fahrzeugführung im Flug-, Eisenbahn und Schiffsverkehr Überwachung und Steuerung des Verkehrsbetriebs Kaufleute Verkehr und Logistik Post- und Zustelldienste Lagerwirtschaft und Güterumschlag Fahrzeugführung im Straßenverkehr Quelle Fraunhofer SCS, Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit 2015 Quelle Fraunhofer SCS, Datengrundlage Bundesagentur für Arbeit : Branchenstruktur 28: Bedeutung der Zeitarbeit Anteil an Beschäftigten in der Logistik, die über keinen anerkannten Berufsabschluss verfügen. Mit einem Anteil von 22% an ungelernten Arbeitskräften liegt die Logistik über dem Durchschnitt aller Branchen von 13%. Auch innerhalb der verschiedenen Berufssegmente in der Logistik gibt es deutliche Unterschiede bei der Entlohnung. Während das Lohnniveau in der Fahrzeugführung im Flug-, Eisenbahnund Schiffsverkehr sowie auch im kaufmännischen Bereich teilweise deutlich über dem monatlichen Brutto-Durchschnittslohn von rund Euro über alle Branchen liegt, zeigt sich ein Sprung zu den Entgelten bei Post- und Zustelldiensten, in der Lagerwirtschaft sowie auch im Bereich der Fahrzeugführung im Straßenverkehr. Während die Entgelte von Beschäftigten in Post- und Zustellberufen über dem Brutto-Durchschnittslohn der Logistikwirtschaft von knapp Euro pro Monat liegen, finden sich die Arbeitnehmer im Güter- und Warenumschlag sowie die Berufskraftfahrer bei einem monatlichen Bruttoentgelt von rund Euro. Auch hier bedingt der vergleichsweise hohe Anteil an ungelernten Arbeitskräften im Lagerbereich (28%) und der insgesamt niedrige Akademiker-Anteil (2% im Bereich Lagerwirtschaft und Güterumschlag bzw. 1% in der Fahr- 18) Vgl. Bundesagentur für Arbeit Branchenstruktur der Logistikbeschäftigten 19% 19% 5% 20% Logistikdienstleister Handel Dienstleistungen Industrie Sonstige 37% Quelle: Kübler, Distel, Veres-Homm 2015, Datengrundlage Bundesagentur für Arbeit 2015 zeugführung im Straßenverkehr) die geringeren Durchschnittslöhne. Insgesamt zeigt sich damit in der Logistik ein im Vergleich zu anderen Branchen geringeres Lohnniveau. Die einzelnen Berufssegmente weisen aber durchaus Unterschiede auf: Die Bandbreite in der Lohnstruktur verdeutlicht, dass es zwar auch überdurchschnittlich gut bezahlte Jobs in der Logistik gibt, gleichzeitig aber auch ein sehr unterschiedliches Qualifikationsniveau bei den Mitarbeitern vorherrscht. Die individuelle Entlohnungssituation ist dabei in hohem Maße von der Branchenzugehörigkeit des Arbeitgebers im Logistikbereich im Vergleich zur Gesamtbeschäftigung 3% 10% 90% 97% Direkte Beschäftigungsverhältnisse Beschäftigungsverhältnisse in Zeitarbeit Quelle: Kübler, Distel, Veres-Homm 2015, Datengrundlage Bundesagentur für Arbeit 2015 abhängig. So fallen die Löhne für in Industrie und Handel angestellte Speditionskaufleute, Fahrer und Lagerarbeiter aufgrund der dort herrschenden Tarifbindungen höher aus als bei Logistikdienstleistern. Die Auswertung der Beschäftigungsverhältnisse nach Wirtschaftsbereichen zeigt, dass nur 37% der Logistikbeschäftigten in Deutschland direkt bei Logistikdienstleistern angestellt sind, die restlichen 63% entfallen auf Unternehmen aus Industrie-, Handels- und sonstigen Dienstleistungsbereichen. (vgl. Abbildung 27). 61

62 Einen Teil dieser sonstigen Dienstleistungsbereiche stellen Zeitarbeitsfirmen dar, denen rund oder 10% der Logistikbeschäftigten zugeordnet werden können. Dieser Anteil fällt im Vergleich zur Gesamtwirtschaft überproportional aus (siehe Abbildung 28), was insbesondere auf den Ausgleich von saisonalen Spitzen in der Handelslogistik zurückzuführen ist. Aber auch im Kontraktlogistikbereich spielt der zeitlich befristete Einsatz von Leiharbeitskräften eine wichtige Rolle bei der Flexibilität, z.b. bei Auslaufen eines kurz- bis mittelfristigen Kundenkontraktes. Flexibilität im Personaleinsatz kann auch durch geringfügige Beschäftigung erreicht werden, d.h. durch geringfügig entlohnte oder kurzfristige Beschäftigungsverhältnisse. Während die geringfügige Beschäftigung über alle Branchen in den letzten zehn Jahren zugenommen hat, zeigt sich in der Logistik dagegen eine sehr konstante bis rückläufige Entwicklung. Der weit verbreitete Vorwurf, die Logistikwirtschaft würde hauptsächlich schlecht bezahlte und unattraktive Ar- 29: Ausbildungsberufe in der Logistik im Vergleich zu anderen Bereichen 30: Anforderungsniveau Ausbildungsberufe Anteil an allen Auszubildenden mit Hauptschulabschluss in % Verkäufer/-in 9,2 Ausbildungsberufe Anteil an allen Auszubildenden mit Studienberechtigung in % Industriekaufmann/-kauffrau 9,0 Anforderungsniveau der Logistikberufe 5% Kaufmann/Kauffrau im Einzelhandel 7,0 Kaufmann/Kauffrau für Büromanagement 7,7 40% Kraftfahrzeugmechatroniker/-in 4,9 Friseur/-in 4,5 Anlagenmechaniker/-in für 4,0 Sanitär-, Heizungs- und Klimatechnik Fachverkäufer/-in im Lebensmittelhandwerk 3,7 Maler/-in und 3,3 Lackierer/-in Bankkaufmann/-kauffrau 6,4 Kaufmann/Kauffrau im Großund Außenhandel 5,5 Fachinformatiker/-in 4,7 Kaufmann/Kauffrau im Einzelhandel 4,1 Steuerfachangestellte/-r 3,1 Kaufmann/Kauffrau für Versicherungen und Finanzen 2,7 55% Helfertätigkeiten fachliche Tätigkeiten Experten/Führungskräfte Koch/Köchin 2,9 Fachkraft für Lagerlogistik 2,9 Kaufmann/Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistung 2,2 Quelle: Kübler, Distel, Veres-Homm 2015, Datengrundlage Bundesagentur für Arbeit 2015 Elektroniker/-in 2,6 Hotelfachmann/-fachfrau 2,1 62 Quelle: Bundesinstitut für Berufsbildung 2016, S. 167, S. 169.

63 beitsverhältnisse schaffen, ist also nur zum Teil korrekt. Der statistisch relativ geringe Durchschnittslohn ist durch den hohen Anteil an operativen Tätigkeiten und die geringe Akademikerquote begründet. Tatsächlich sind die Löhne jedoch in hohem Maße davon abhängig, bei welchen Unternehmen die Arbeitnehmer logistische Aufgaben übernehmen. Während der Anteil der Zeitarbeiter angesichts der saisonalen Beschäftigungsspitzen überdurchschnittlich ausfällt, kann ein besonders hoher Anteil an geringfügigen Beschäftigten statistisch nicht nachgewiesen werden Wie vielfältig sind die Jobs in der Logistik? Stehen junge Auszubildende und Nachwuchskräfte vor der Berufswahl, ist die Logistikwirtschaft meist nicht die erste Wahl. Eine Studie der Studitemps GmbH und der Universität Maastricht kommt zu dem Ergebnis, dass nur 2,6% der Studierenden Logistik/Verkehr als ihre berufliche Zielbranche sehen. 19 Laut dem BIBB Datenreport 2016 finden sich jedoch die Ausbildungsberufe Fachkraft für Lagerlogistik (bei Auszubildenden mit Hauptschulabschluss) und Kaufmann/Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistung (bei Auszubildenden mit Studienberechtigung) jeweils unter den Top 10 der am stärksten besetzten Ausbildungsberufe im Jahr Zudem zeigt sich bei den Fachkräften für Lagerlogistik mit 73% eine überdurchschnittliche Übernahmequote, welche über alle Ausbildungsberufe bei insgesamt 67% liegt. 20 Dabei sind die Jobs in der Logistik deutlich vielfältiger als die gängigen Vorbehalte, die der Branche entgegengebracht werden. Als vielschichtiger Funktionsbereich der Dienstleistungswirtschaft ist die Logistik durch eine hohe Heterogenität an Tätigkeitsfeldern geprägt (siehe hierzu auch Kapitel 3.1). Die Spannbreite logistischer Berufe reicht von operativen Tätigkeiten über kaufmännische Berufe bis hin zu Führungspositionen. Demzufolge ist auch der logistische Bildungsmarkt breit aufgestellt. Dies verdeutlichen auch die unterschiedlichen Anforderungsniveaus der einzelnen Berufe, die Personengruppen unterschiedlichsten Ausbildungsständen den Zugang zum Logistik-Arbeitsmarkt ermöglichen: So werden in der Logistik mit rund der Hälfte der Beschäftigten (55%) fachlich ausgerichtete Tätigkeiten nachgefragt, aber auch Helfertätigkeiten erfahren mit 40% eine hohe Nachfrage. Rund 5% der Beschäftigungsverhältnisse stellen komplexe oder hoch komplexe bzw. Spezialistentätigkeiten mit besonderen Kenntnissen dar. Durch die Entwicklung neuer Technologien haben sich die Prozesse in der Logistik im letzten Jahrzehnt grundlegend verändert. Die Erfassung von Gütern und Prozessen, aber auch deren Planung erfolgt überwiegend elektronisch, dement- 19) Vgl. STUDITEMPS GmbH/Maastricht University 2016, S ) Vgl. Bundesinstitut für Berufsbildung 2016, S. 167, S. 169, S sprechend setzt dies auf allen Berufsebenen technische Kenntnisse voraus. Ebenso gilt es aufgrund von Globalisierung und staatlicher Einflüsse neue Vorschriften, wie beispielsweise Gefahrgutverordnungen oder Zollbestimmungen, zu kennen und zu berücksichtigen. Die Internationalisierung von Geschäftstätigkeiten erfordert außerdem zunehmend Fremdsprachkenntnisse. Neben der reinen operativen Abwicklung logistischer Prozesse fallen immer öfter auch Planungs- und Organisationsaufgaben sowie auch Produktionsprozesse wie die Vormontage von Modulen oder die Veredelung und endkundenspezifische Aufbereitung in den Verantwortungsbereich von Lagerfachkräften. Auch im kaufmännischen Bereich werden Planungs- und Organisationsprozesse immer komplexer, da weltweite Güterverflechtungen berücksichtigt und auch über das eigene Unternehmen hinweg gesteuert werden müssen. Diese zunehmende strategische Relevanz der Logistik in den globalen Unternehmensnetzen hat die Logistik als Funktion zudem auch in höheren Ebenen der Unternehmenshierarchie etabliert. Durch die steigende Komplexität der logistischen Prozesse und die interfunktionale Ausrichtung sind hochqualifizierte 63

64 31: Neue Anforderungen an Logistikfachkräfte Lager und Umschlagssowie Transport- und Zustellberufe Globalisierung Urprüngliche Ausrichtung Konzentration auf die physische Abwicklung logistischer Prozesse: Lagerung Transport Kommissionierung Etikettierung Warenannahme Kontrolle Neue Technologien Neue Qualifikationsanforderung IT-Kenntnisse (EDV, Scanner, Warenwirtschaftssysteme) Technik-Know-How Montage-Know-How Fremdsprachenkenntnisse Mitarbeit bei Planungs- & Organisationsprozessen Rechtliche Kenntnisse (Arbeitsschutz, Zollund Außenhandelsvorschriften) Kaufmännische- und Verwaltungsberufe Organisation von Versand, Lagerung und Umschlag von Gütern Preiskalkulation Angebots- und Vertragsgestaltung IT-Kenntnisse (Warenwirtschaftssysteme, Datenbankmanagement) Planung von Waren- und Informationsflüssen entlang der Wertschöpfungskette Fremdsprachenkenntnisse Fähigkeit zur Integration vor- und nachgelagerter Stufen (Produktion, Kunden) Logistik-Management Geschäftsführer-Tätigkeiten Unternehmenssteuerung Akquise IT-Kenntnisse (Simulationen, Modelle, Warehousemanagementsysteme, ) Fließendes Englisch als Voraussetzung Auslandsaufenthalte Höhere Bildungsabschlüsse Quereinsteiger / Kombination mit anderen Bildungsschwerpunkten Denken in Wertschöpfungsnetzen Prozessmodellierung Logistik tendenziell nicht in den oberen Hierarchieebenen angesiedelt Geringer Akademikeranteil, Praktiker in leitenden Positionen Höherer Bedarf an leitenden Funktionen Logistik zunehmend im mittleren und oberen Management verankert Quelle: Kübler, Distel, Veres-Homm 2015 Zunehmende Fremdvergabe von Logistikleistungen Steigende Komplexität der Logistikprozesse Arbeitskräfte mit einer entsprechenden Ausbildung notwendig, um die verschiedenen Leitungsebenen zu besetzen. Das logistikrelevante Wissen hierfür wird sowohl über reine Logistikstudiengänge als auch über Studiengänge mit Logistikschwerpunkt vermittelt, wie zum Beispiel Wirtschaftsingenieurwesen mit Schwerpunkt Logistik. Obenstehende Abbildung zeigt überblicksartig, welche neuen Kompetenzen und Kenntnisse im Arbeitsalltag von Logistikbeschäftigten benötigt werden. Die Logistikwirtschaft umfasst damit sehr unterschiedliche Tätigkeitsbereiche und Aufgabenfelder und benötigt Arbeitskräfte mit den verschiedensten Interessen, Vorkenntnissen und Ausbildungsständen. Die Ansiedlung einer Logistikimmobilie bringt daher nicht nur Nachfrageeffekte für die lokale Unternehmenslandschaft mit sich, sondern bietet auch verschiedenste Chancen für den Arbeitsmarkt vor Ort. Im folgenden Kapitel wird näher auf diese regionalen Ansiedlungseffekte von Logistikimmobilien eingegangen. 64

65 6 Effekte einer Logistikansiedlung

66 6 STEUER Effekte einer Logistikansiedlung Neue Logistikansiedlungen sehen sich häufig mit einer ganzen Reihe an Vorbehalten und Befürchtungen seitens der Anwohnerschaft konfrontiert. Während einige Einwände sicherlich ihre Berechtigung haben, sollte eine Pauschalisierung in der Diskussion vermieden werden. Denn nicht jede Logistikimmobilie ist gleich, je nach Ansiedlungstyp sind ganz unterschiedliche regionale Effekte zu erwarten. Zweifellos leistet die Logistikbranche einen wichtigen Beitrag für das reibungslose Funktionieren effizienter Wirtschaftssysteme. Sie trägt nicht nur maßgeblich zur Leistungsfähigkeit der deutschen Wirtschaft bei, sondern sichert auch die Konsumbedürfnisse der Bevölkerung. Obwohl die Bedeutung der Logistik seitens der Bürger und politischer Entscheidungsträger immer stärker anerkannt wird, kann ihr Image nach wie vor als problematisch eingestuft werden. Ausschlaggebend für die widersprüchliche Wahrnehmung sind verschiedenste Vorbehalte: Die Schaffung vergleichsweise weniger und schlecht bezahlter Arbeitsplätze, eine Steigerung des Verkehrsaufkommens und die damit verbundene Belastung durch Lärm und Abgase, der ausufernde Flächenverbrauch und eine Zerstörung des Landschaftsbildes. Dies sind nur einige der Aspekte, die in der Diskussion um Logistikansiedlungen häufig als Gegenargumente aufgeführt werden und somit nicht selten dazu führen, dass ein Konsens zwischen der Bevölkerung, ansiedlungswilligen Unternehmen und den zuständigen Behörden in weite Ferne rückt. 66

67 Unterschiedliche Interessenslagen bei Logistikimmobilien 32: Unternehmen 33: Öffentliche Hand 34: Bevölkerung Anforderungen der Unternehmen Anforderungen der öffentlichen Hand Anforderungen der Bevölkerung Quelle: Fraunhofer SCS Personalverfügbarkeit und -kosten Erweiterungsmöglichkeiten günstige Miet- bzw. Flächenkosten tragfähige Infrastruktur Unterstützung durch die kommunalen Zuständigkeiten Unterstützung ansässiger Unternehmen Sicherung der Lebensqualität für die Bevölkerung hohe Beschäftigungsquote stabile Steuereinnahmen Standortattraktivität für ansiedlungswillige Unternehmen Lebensqualität vor Ort zufriedenstellende Versorgung qualifikationsgerechte Beschäftigungsmöglichkeiten angemessene Entlohnung Einbindung in politische Entscheidungen Die Perspektive der ansässigen Unternehmen ist vor allem durch die Anforderungen an eine langfristige Entwicklungsperspektive geprägt. Nicht nur zum Zeitpunkt der Ansiedlung wird ausreichend Personal mit entsprechender Qualifikation auf dem regionalen Arbeitsmarkt benötigt, sondern auch über einen längeren Zeithorizont, um vakante Stellen ausscheidender Mitarbeiter rasch besetzen oder die Kapazitäten am Standort ausweiten zu können. Unternehmen suchen darüber hinaus die Möglichkeit auch flächenmäßig entsprechend der Unternehmensentwicklung wachsen zu können und das bei einem möglichst günstigen Kostenansatz Welche Interessenslagen sind bei Logistikansiedlungen zu berücksichtigen? Die Unternehmen sind in starkem Maße von den Entscheidungen der kommunalen Behörden und Verwaltungsträger abhängig, welche sich vor der Herausforderung sehen, die lokale Wirtschaftskraft zu steigern, ohne dabei die Lebensqualität der Einwohner zu beschneiden. Zur Schaffung neuer Arbeitsplätze sowie zur Verbesserung der kommunalen Finanzen durch Gewerbesteuereinnahmen sind die Kommunen und insbesondere die Wirtschaftsförderungen stets daran interessiert, die Attraktivität als Wirtschaftsstandort im überregionalen Wettbewerb zu erhöhen. Die Ansprüche der lokalen Bevölkerung an das Wirtschaftssystem sind hingegen vergleichsweise subtil. Die empfundene Lebensqualität stellt dabei das zentrale Kriterium dar. Abgesehen von der landschaftlichen Attraktivität der Region wird diese allerdings auch davon beeinflusst, ob der individuell variierenden Qualifikation entsprechende Arbeitsplätze vorhanden sind, wie groß die Distanz zwischen Wohn- und Arbeitsort ist und inwieweit der Wohnort eine zufriedenstellende Versorgung mit Dingen des alltäglichen Gebrauchs gewährleisten kann. Diese Kriterien bestimmen maßbeglich die Zufriedenheit der ansässigen Bevölkerung und entscheiden damit über deren Verbleib oder ggf. den Wegzug, sobald eine dieser Bedingungen vor Ort nicht erfüllt werden kann oder andernorts attraktiver erscheinen. Die Wirtschaftsstruktur vor Ort ist von nehmerbeziehungen vor Ort eingebun- forderungen dreier Interessensgruppen essentieller Bedeutung für den Erfolg den und erhöhen somit die regionale beeinflusst: die Unternehmen vor Ort, und die Attraktivität einer Region. Ansäs- Wertschöpfungstiefe. Verfügt eine Regi- die öffentliche Hand sowie die ansässige sige Unternehmen unterstützen durch on über eine gesunde Wirtschaftsstruk- Bevölkerung. Gewerbesteuerzahlungen die kommuna- tur verringert sich ihre Krisenanfälligkeit Zwischen den drei Akteursgruppen le Finanzkraft und vergrößern dadurch und sichert gleichzeitig eine attraktivere kommt es zwar durchaus zu Interessens- den Investitionsspielraum für soziale und Stellung als Unternehmensstandort aber konflikten, zum Beispiel hinsichtlich der infrastrukturelle Maßnahmen. Sie gene- auch als Wohnort im überregionalen Flächennutzungskonkurrenz zwischen rieren Arbeitsplätze und sichern damit Wettbewerb. Wohn- und Gewerbebebauung oder der den Lebensunterhalt der Bevölkerung; Eine regionale Wirtschaftsstruktur wird Sorge um eine Einschränkung der Le- außerdem sind sie in Zuliefer- und Ab- maßgeblich durch die Wünsche und An- bensqualität. Es bestehen aber durchaus 67

68 35: Interessenslage der Bevölkerung, Unternehmen und öffentlichen Hand Bevölkerung Matching von Arbeitskräftebedarf und -angebot Unternehmen Konsens über kommunale Vorhaben und Maßnahmen Stabilität & Resilienz des regionalen Wirtschaftssystems Abstimmung der gemeinschaftlichen Entwicklungsperspektiven Öffentliche Hand Quelle: Fraunhofer SCS Gemeinsamkeiten in den Wünschen und Anforderungen. Letzten Endes profitieren alle Interessensgruppen gleichermaßen von einer gesunden Wirtschaftsstruktur. Dennoch sieht sich insbesondere die öffentliche Verwaltung vor der Herausforderung, mit ihren Entwicklungsstrategien und Entscheidungen den größtmöglichen Konsens aller involvierten Akteure zu erreichen Wie wirken sich Logistikansiedlungen auf die regionale Wirtschaft aus? Die Abschätzung von Effekten, die sich durch eine Unternehmensansiedlung auf ein regionales Wirtschaftsgefüge ergeben, stellt für die im Planungs- und Genehmigungsverfahren eingebundenen Behörden ein wichtiges Instrument dar. 36: Negative und positive Auswirkungen von Logistikansiedlungen Negative Effekte STEUER Positive Effekte Quelle: Fraunhofer SCS Bei der Bewilligung von Unternehmensansiedlungen stehen die kommunalen Zuständigkeiten vor der Herausforderung, den bestmöglichen Benefit durch die angestrebte Nutzung zu erzielen. Die Zahl der generierten Arbeitsplätze, der Beitrag zur regionalen Wertschöpfung, der Nutzen bereits ansässiger Unternehmen und die Höhe der perspektivischen Steuereinnahmen müssen bereits im Vorfeld sorgfältig gegen potentiell negative Effekte, wie etwa die Verkehrserzeugung und die in Anspruch genommene Fläche, abgewogen werden. Insbesondere im Falle der Logistikbranche sehen sich kommunale Verantwortungsbereiche dabei jedoch mit Schwierigkeiten konfrontiert, Ansiedlungsentscheidungen zu rechtfertigen. Nach wie vor bestehen gegenüber der Logistik zahlreiche Vorbehalte sowohl seitens politischer Entscheidungsträger als auch der Bevölkerung. Die Devise lautet nicht selten: Logistik ist notwendig, aber bitte nicht in der eigenen Kommune. In den nachfolgenden Abschnitten 68

69 37: Flächeninanspruchnahme von Logistikansiedlungen Funktion der Logistikimmobilie Ø Grundstücksfläche in Hektar Ø Anteil Hallenfläche an Grundstücksfläche Ballungsraumversorgung 5,4 ha 39 % Zentralversorgung 3,0 ha 43 % Gateway- Funktion 5,2 ha 48 % Produktions- versorgung 3,0 ha 42 % Netzwerk- Funktion 1,9 ha 35 % Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S. 136 soll deshalb fundiert dargestellt werden, welche unerwünschten Effekte auftreten, aber auch inwiefern die Regionalwirtschaft von der Ansiedlung einer Logistikimmobilie profitieren kann. Dabei wird auch deutlich, wie unterschiedlich die Effekte einzelner Logistiknutzungen ausfallen können Welche beeinträchtigenden Auswirkungen können Logistikansiedlungen mit sich bringen? Flächenversiegelung er Flächen auf durchschnittlich 30 Hektar pro Tag eingedämmt werden, was gegenüber dem Wert von 74 Hektar in 2012, eine Reduktion um rund 60% notwendig macht. 21 Insbesondere Logistikimmobilien, die in der Regel eingeschossig aufgebaut sind, weisen dabei einen hohen Flächenbedarf auf und haben deswegen ein Image als Flächenfresser. Allerdings ergeben sich je nach logistischer Funktion deutliche Unterschiede bezüglich der in Anspruch genommenen Grundstücksfläche, wie Abbildung 37 verdeutlicht. Immobilien, die der Ballungsraumversorgung Eine zentrale Maßnahme der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesrepublik Deutschland ist die Reduktion der Flächeninanspruchnahme für Siedlungsund Verkehrszwecke, um dem Verlust der dienen, weisen dabei durchschnitt- lich den höchsten Baulandbedarf auf, bei einem im Vergleich ebenfalls geringen Flächenverhältnis der Hallen- zur Grundstücksfläche. Die auf Import- und Exportlogistik natürlichen Bodenfunktionen, der Versiegelung ausgerichteten Gateway- landwirtschaftlich wertvoller Immobilien benötigen mit einer durch- Flächen sowie einer Zersiedlung der Landschaften entgegen zu wirken. Bis zum Jahr 2020 soll die Versiegelung neu- 21) Vgl. Statistiisches Bundesamt 2014 schnittlichen Grundstücksgröße von 5,2 ha zwar ebenfalls eine vergleichsweise große Fläche, sind allerdings von einem positiveren Verhältnis von Hallen- zu Grundstücksfläche gekennzeichnet. Ansiedlungen der Netzwerk-Logistiker beanspruchen hingegen mit lediglich 1,9 ha die in Summe geringste Grundstücksfläche. Dabei nimmt die Immobilie selbst lediglich einen geringen Anteil ein, während aufgrund der notwendigen mehrseitigen Andienbarkeit mehr Rangierfläche für die LKW und Zustellfahrzeuge einkalkuliert werden muss. Insgesamt weisen Logistikimmobilien, bedingt durch die Notwendigkeit von Flächen für das Rangieren und Parken von Fahrzeugen sowie die überwiegend eingeschossige Bauweise, in der Tat einen vergleichsweise hohen Grundstücksbedarf auf, was sich in der Konkurrenz mit anderen Branchen um die immer knapper werdenden Gewerbeflächen als nachteilig erweist. Der Handlungsdruck auf die Logistikwirtschaft hat sich hinsichtlich der Flächeninanspruchnahmen 69

70 deswegen in den vergangenen Jahren deutlich erhöht und sie gezwungen zu reagieren. So werden verstärkt innovative Gebäudekonzepte realisiert, die beispielsweise die natürlichen Bodenfunktionen simulieren und so den Wasserhaushalt schonen. Auch die Nachnutzung von Industriebrachen und ehemaligen Kasernen wird trotz der deutlich höheren Investitionskosten immer häufiger in Betracht gezogen. Zwischen 2010 und 2014 wurde jeder fünfte Logistikquadratmeter auf diesen sogenannten Brownfields fertig gestellt. In Regionen mit einem insgesamt hohen Bestand an Brownfieldflächen, wie etwa an Rhein und Ruhr, liegt der Anteil von Brownfield-Logistikflächen bereits heute bei 80%. 22 Verkehrserzeugung 38: Verkehrswirkungen von Logistikansiedlungen Funktion der Spanne der täglichen LKW-Fahrten pro ha Logistikimmobilie Grundstücksfläche Ballungsraumversorgung Zentralversorgung Gateway- Funktion Produktionsversorgung Netzwerk- Funktion Quelle: Fraunhofer SCS basierend auf Bosserhoff 2000, S. 42ff; Wagner 2009, S. 197 Die Verkehrswirkungen, die von Logistikansiedlungen ausgehen, sind sehr heterogen und in starkem Maße von der individuellen Nutzung abhängig. Eine durchschnittliche Anzahl von LKW-Bewegungen pro genutzter Logistikfläche ist damit nur grob quantifizierbar, weshalb nachfolgend Spannweiten für die verschiedenen Logistikfunktionen herangezogen wurden, die jedoch im spezifischen Einzelfall erheblich nach oben oder unten abweichen können. Abbildung 38 macht die Bandbreite der zu erwartenden Verkehrsbelastung deutlich. Die Umschlagdepots der Stückgut-, Kurier-, Express- und Paketdienstleister sind dabei per se selbst mit dem Minimalwert des Fahrtenaufkommens am oberen Rand der funktionsunabhängigen Spanne angesiedelt. Die übrigen Logistikfunktionen weisen hingegen in sich jeweils deutlich größere Spanweiten auf. Insbesondere dann wenn eine Logistikimmobilie vor allem der Lagerung 22) Vgl. Bulwiengesa AG 2015, S. 68. und Kommissionierung von Güter dient, können die täglichen Warenein- und ausgänge in der Regel mit nur wenigen LKW-Fahrten abgewickelt werden. Dies trifft insbesondere auf Immobilien zum Zwecke der Produktionsversorgung zu. In der Tat sind die zu erwartenden Verkehrswirkungen von Logistikansiedlungen nicht unerheblich. Um die Verkehrsbelastungen und damit auch Lärm- und Abgasemissionen für Anwohner möglichst gering zu halten sollte sowohl von planerischer Seite, als auch durch die Unternehmen oder Investoren der potentielle Standort im Detail abgewogen werden Welche positiven Auswirkungen können Logistikansiedlungen mit sich bringen? Die Ansiedlung von (Logistik-)Gewerbebetrieben auf bislang ungenutzten oder brachliegenden Flächen bringt eine Reihe von positiven Effekten für die Kommune mit sich: Gemeindesteuer Auf der positiven Seite von Unternehmensansiedlungen sind vor allem die Einnahmen aus den verschiedenen Gemeindesteuern für die Deckung der öffentlichen Haushalte bedeutsam. Die Gemeindesteuern umfassen insbesondere die Grund- und Gewerbesteuer, sowie die Gemeindeanteile an Umsatzund Einkommenssteuer und können im Gegensatz zu anderen Steuerarten direkt von der Gemeinde verwendet werden. Das bundesdeutsche Gesamtaufkom- 70

71 men an Gemeindesteuern lag im Jahr 2015 bei rund 85 Mrd., wobei Gewerbeund Einkommensteuer den größten Anteil einnehmen (vgl. Abbildung 39). Hohe Steuereinnahmen sind aus Sicht der Gemeinden positiv zu beurteilen, da sie ihren Investitionsspielraum auch im sozialen, kulturellen und infrastrukturellen Bereich vergrößern und damit den regionalen Lebensstandard entsprechend erhöhen. Spezifische Untersuchungen zu den gemeindesteuerlichen Wirkungen von Logistikansiedlungen liegen bislang nicht vor. Angesichts der im Vergleich zu anderen gewerblichen Nutzungsarten geringeren Substanzwerte von Logistikimmobilien ist von einer relativ geringen Grundsteuer pro Quadratmeter Grundstücksfläche auszugehen. Auch die anteiligen Einnahmen aus Lohn- bzw. Einkommensteuern der vor Ort Beschäftigten dürften vor dem Hintergrund der geringeren Durchschnittslöhne im Logistikbereich niedriger als in anderen Branchen ausfallen. Das lokale Gewerbesteueraufkommen ist hingegen in hohem Maße davon abhängig, an welchen Betriebsstätten ein Unternehmen Umsätze fakturiert und Gewinne ausweist. Gerade bei großen Verladern und den üblicherweise an mehreren Standorten operierenden Logistikdienstleistern ist eine lokale Zuordnung der Umsätze am Ort der logistischen Leistungserbringung nicht garantiert. Dies gilt jedoch auch für andere Branchen in gleichem Maße. Mit einer durchschnittlichen Umsatzrentabilität von 3,2% kann in der Logistikwirtschaft jedoch nur ein vergleichsweise kleiner Anteil des Umsatzes zur Festsetzung der Gewerbesteuer herangezogen werden. Je nach logistischem Teilmarkt kann die Rentabilität zwar bis zu 6,0% betragen, im Vergleich zu anderen Branchen wie der Automobil- (rund 10%), der Konsumgüter (rund 15%) oder der Soft- 39: Herkunft der Steuereinnahmen auf Gemeindeebene 5% 2% Grundsteuer 14% Gewerbesteuer Anteil an Lohn- / Einkommensteuer 38% Anteil an Umsatzsteuer 41% Sonstige Gemeindesteuern Quelle: Fraunhofer SCS; Datengrundlage Statistisches Bundesamt, Fachserie 14, Reihe 2, Vj. 2015, S. 41 wareindustrie (teilweise über 20%) bleibt die Logistik jedoch ein von kleinen Margen dominierter Markt. Ein Abgleich der Heimatgemeinden besonders erfolgreicher Logistik-Gewerbegebiete mit den Durchschnittswerten im jeweiligen Landkreis und dem bundesdeutschen Gesamtdurchschnitt zeigt mit 565 / Einwohner dennoch einen deutlich überproportionalen Wert der Gewerbesteuereinnahmen. Gerade in ländlichen Gemeinden konnte so ein eindeutiger Zusammenhang zwischen hoher Logistikkonzentration und überproportionalem Gewerbesteueraufkommen nachgewiesen werden. 23 Das tatsächliche Aufkommen an Grund-, Gewerbe- und Einkommensteuer für die einzelne Gemeinde ist dabei in hohem Maße von der Größe der jeweiligen Ansiedlung, ihrer Einbindung in die Unternehmensstruktur, ihrer Rentabilität und ihrem Mitarbeiterbesatz abhängig. Mangels belastbarer statistischer Zahlen mit Logistikbezug muss an dieser Stelle auf die Erfahrung der Wirtschaftsförderer und Bürgermeister bei der Ansiedlung vergleichbarer Unternehmen verwiesen werden. 23) Vgl. Logivest 2015, S. 61f. 71

72 40: Beschäftigungswirkung von Logistikansiedlungen Funktion der Ø Beschäftigte pro ha Grundstücksfläche Logistikimmobilie Ballungsraumversorgung Zentralversorgung Gateway- Funktion Produktionsversorgung Netzwerk- Funktion Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S : Spannweite der Beschäftigungswirkung Funktion der Ø Beschäftigte pro ha Grundstücksfläche Logistikimmobilie Ballungsraumversorgung Zentralversorgung Gateway- Funktion Produktionsversorgung Netzwerk- Funktion Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S : Zusätzliche Beschäftigungseffekte von Logistikansiedlungen Reinigungskräfte LKW-Fahrer Beschäftigte in der Immobilie + 60 % LKW-Fahrer und assozierte Dienstleistungskräfte für den Betrieb einer Logistikimmobilie Wach- und Sicherheitspersonal Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S IT-Dienstleistungen Gastronomie Beschäftigungswirkung Im Gegensatz zum Flächenverbrauch und den induzierten Verkehrseffekten kann die Beschäftigungswirkung durch eine Unternehmensansiedlung als Vorteil für den jeweiligen Standort gewertet werden. Logistikansiedlungen sehen sich jedoch häufig mit dem Vorwurf konfrontiert, eine geringe Arbeitsplatzwirkung im Vergleich zu ihrem Flächenbedarf aufzuweisen. Auch hier zeigen sich je nach Funktion der Logistikimmobilie deutliche Unterschiede im jeweiligen Beschäftigungsbesatz. Ansiedlungen der Netzwerklogistiker bringen mit durchschnittlich 53 Beschäftigten pro Hektar Grundstücksfläche die größten Beschäftigungeffekte mit sich. Grund für die außerordentlich hohe Gesamtzahl an generierten Arbeitsplätzen ist der vergleichsweise hohe Handlingsaufwand und der meist im Drei-Schichtbetrieb organisierte Betriebsablauf. Im Gegensatz dazu weisen die anderen Ansiedlungstypen mit Werten zwischen 37 und 43 Beschäftigten pro Hektar einen im Vergleich geringeren Arbeitskräftebesatz auf. Wie sehr die Beschäftigungseffekte von Logistikansiedlungen je nach Funktion der Immobilie schwanken können verdeutlicht Abbildung 40. Die aufgezeigten Spannweiten sind als Anhaltspunkte zu verstehen, inwieweit die durch eine Logistikansiedlung geschaffene Zahl an Arbeitsplätzen variieren kann, wobei die Minimal- und Maximalausprägung der Skala nur in Einzelfällen realisiert werden und damit nur bedingt als Referenzwerte angesehen werden kann. Je nach anfallenden Tätigkeiten weisen die Beschäftigtenzahlen pro m² Hallenfläche sehr große Schwankungen auf. Als besonders beschäftigungsintensiv erweisen sich u.a. die Logistikzentren von Online- und Lebensmitteleinzelhändlern. Aufgrund ihres zumeist geringen 72

73 43: Prozentuale Veränderung der Beschäftigungsverhältnisse Vergleich verarbeitendes Gewerbe und Logistik zwischen 2006 und 2015 Verarbeitendes Gewerbe Logistik + 1 % + 20 % Quelle: Fraunhofer SCS, Datengrundlage: Bundesagentur für Arbeit 2015 Automatisierungsgrads sowie des stark von saisonalen Schwankungen betroffenen Betriebsablaufs werden eine Vielzahl von Arbeitsplätzen geschaffen. Im industriellen Bereich sorgt eine große Teilepalette sowie die eng getakteten Lieferkonzepte für einen erhöhten Bedarf an Lagerarbeitern. Logistikdienstleister arbeiten aufgrund des branchenspezifisch hohen Kostendrucks grundsätzlich sehr personaleffizient. Hier generieren vor allem Mehrwertdienstleistungen wie z.b. Konfektionierung, Vormontage oder Qualitätsprüfung einen überdurchschnittlichen Einsatz von Arbeitskräften. Die in Abbildung 41 dargestellten Zahlen beziehen sich allerdings lediglich auf die innerhalb einer Immobilie tätigen operativen Logistikbeschäftigten, also v.a. Lageristen, Speditionskaufleute sowie sonstige Büroangestellte (vgl. Abbildung 24) vgl. Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S und Abbildung 22). Die für die Güteranlieferung und abholung zuständigen LKW-Fahrer oder die für den Betrieb einer Logistikimmobilie notwendigen Dienstleistungskräfte wie z.b. Wach-, IT-, Reinigungs- und Gastronomiepersonal sind bei diesen Werten noch nicht berücksichtigt. Auf die direkt in einem Logistikzentrum gemeldeten Arbeitsplätze können rund 60% für diese unmittelbar induzierten Beschäftigungseffekte aufgeschlagen werden. 24 Logistikansiedlungen stehen in der Regel in direkter Flächenkonkurrenz zu Unternehmensansiedlungen der Industrie und müssen sich aus diesem Grund auch hinsichtlich der zu erwartenden Effekte mit dem verarbeitenden Gewerbe messen. Eine vollständige und flächendeckende Analyse der Beschäftigungswirkung von Unternehmensansiedlungen verschiedener Branchen im Verhältnis zur genutzten Fläche liegt leider nicht vor. Vergleicht man jedoch auf volkswirtschaftlicher Ebene die Entwicklungen der Beschäftigtenzahlen im verarbeitenden Gewerbe in den vergangenen zehn Jahren mit denen der Logistikbranche, zeigt sich, dass die industriellen Branchen kaum Beschäftigungszuwächse verzeichnen konnten. Dieser Umstand ist maßgeblich auf die generellen Verschiebungen der Wirtschaftsstruktur hin zu einer Dienstleistungsgesellschaft zurück zu führen. Aufgrund der stetig gesteigerten Effizienz von Produktionsprozessen sowie der Verlagerung von Produktionsstätten ins kostengünstigere Ausland, werden Arbeitsplätze in der Industrie tendenziell verringert, Beschäftigungsverhätnisse in den Bereichen Lagerhaltung, Transport, Verteilung, Organisation und Vertrieb hingegen ausgeweitet. Von diesen Verschiebungen konnte die Logistikwirtschaft in besonderem Maße profitieren und sich als echter Jobmotor erweisen. Demenstprechend mag der Beschäftigungsbesatz von Logistikimmobilien im Vergleich zur Industrie zwar tendenziell geringer ausfallen, jedoch birgt die Logistikwirtschaft insgesamt das größere Potential zur Generierung von Arbeitsplätzen auch auf regionaler Ebene. 73

74 Wertschöpfungsbeitrag Die Kennzahl der Bruttowertschöpfung ist ein Zwischenprodukt im Berechnungsprozess der volkswirtschaftschaftlichen Gesamtrechnung und berechnet sich aus der Differenz des Nettoumsatzes und der für den Produktionsprozess benötigten Vorleistungen. Sie beinhaltet somit die Summe aller betrieblichen Aufwendungen, wozu die gezahlten Löhne und Steuern, der Kapitalzins sowie der erzielte Gewinn und die Summe der Abschreibungen zählen. Der ermittelte Wert bezeichnet den im Produktionsprozess eines Unternehmens geschaffenen Mehrwert. Abseits der amtlichen Statistik wird die Bruttowertschöpfung allerdings auch zur Identifikation regionaler Entwicklungsunterschiede sowie zum Vergleich der Produktivität verschiedener Wirtschaftsfunktionen herangezogen. Um Wertschöpfungseffekte von Logistikansiedlungen quantifizieren zu können, muss also dementsprechend ebenfalls eine funktionale Unterscheidung auf Basis der Arten von Logistikimmobilien erfolgen. Eine zentrale Kenngröße zur Quantifizierung der Wertschöpfungsbeiträge ist die 44: Wertschöpfungseffekte von Logistikansiedlungen Funktion der Logistikimmobilie Ballungsraumversorgung Zentralversorgung Gateway- Funktion Produktionsversorgung Netzwerk- Funktion Quelle: Fraunhofer SCS, in Anlehnung an Veres-Homm/Kübler/Weber/Cäsar 2015, S. 136 sogenannte Arbeitsproduktivität, der Wertschöpfungsbeitrag je Erwerbstätigen. Auffällig ist beim Vergleich der verschiedenen Logistikfunktionen der deutlich erhöhte Wert produktionsversorgender Logistikimmobilien. Nicht nur die Entlohnung von Beschäftigten in insourced betriebenen Produktionslogistikprozessen fällt deutlich höher aus, auch die Komplexität der Logistikaufgaben und damit einhergehend die Wertsteigerung der Güter ist innerhalb dieser Ø Wertschöpfungsbeitrag pro ha Grundstücksfläche in p.a. Ø Wertschöpfungsbeitrag pro Kopf in p.a. 1,2 Mio ,8 Mio ,7 Mio ,6 Mio ,7 Mio Logistikfunktion stärker ausgeprägt. Der Wertschöpfungsbeitrag je Arbeitskraft und Jahr übersteigt den der regionalen Distribution um mehr als das Doppelte. Zurück zu führen ist dieser Rückstand vor allem auf den geringeren Anteil von Mehrwertdienstleistung sowie die kleinräumige, relativ standardisierte Distributionsaufgabe, die bei der Ballungsraumversorgung im Vordergrund steht. Das Spektrum der zu erwartenden Wertschöpfungsbeiträge von Logistikansiedlungen ist breit und eben nicht nur abhängig von der Funktion der Immobilie, sondern auch von ihrer Lage in Deutschland. Zurück zu führen ist dies vor allem auf die generellen und jahrzehntelang gewachsenen Wirtschafts- und Beschäftigungsstrukturen vor Ort, aber auch auf die regionalen Diskrepanzen hinsichtlich des Lohnniveaus, welches sich direkt auf die Höhe der Arbeitsproduktivität auswirkt. In Abbildung 45 sind die Höhe der Bruttowertschöpfung der Logistikwirtschaft im Jahr 2012 sowie Anzahl der Logistikbeschäftigten und deren Anteil an den insgesamt sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in den 23 deutschen Logis- 74

75 45: Vergleich der Wertschöpfung und Logistikbeschäftigung in den deutschen Logistikregionen Hamburg Bremen 3,5 Mrd ,6 % 7,9 Mrd ,5 % Kölner Bucht Duisburg/ Niederrhein 7,7 Mrd ,1 % 5,9 Mrd ,8 % Koblenz 2,1 Mrd ,0 % Saarland 1,7 Mrd ,4 % Oberrhein 2,3 Mrd ,0 % Quelle: Fraunhofer SCS Münster/ Osnabrück 5,2 Mrd ,5 % Leipzig/ Östliches Halle Ruhrgebiet 2,7 7,9 Mrd ,7 9,3 % Stuttgart 6,6 Mrd ,8 % Rhein-Main 7,4 Mrd ,6 % Rhein-Neckar 5,2 Mrd ,9 % Hannover 3,6 Mrd ,6 % Schwaben 3,4 Mrd ,1 % Mitte Deutschland 2,9 Mrd ,7 % Würzburg/ Schweinfurt 2,2 Mrd ,0 % Magdeburg 1,2 Mrd ,3 % Donau 2,2 Mrd ,5 % Erfurt 1,2 Mrd ,4 % Nürnberg 2,9 Mrd ,3 % Leipzig/ Halle 2,7 Mrd ,7 % München 4,8 Mrd ,9 % Berlin/ Brandenburg 4,9 Mrd ,3 % Kreisfarbe entspricht Höhe der Logistikwertschöpfung 2012 in Mrd. Euro bis 2,5 bis 5,5 über 5,5 Wertschöpfung 2012 in Mrd. Euro Anzahl der direkt sozialversicherungspflichtig Logistikbeschäftigten 2015 Anteil der direkt sozialversicherungspflichtig Logistikbeschäftigten an den gesamten sozialversicherungspflichtig Beschäftigten 2015 men zwischen 1,2 Mrd. Euro und knapp 8 Mrd. Euro sehr unterschiedlich aus. Da diese Kennzahl im Wesentlichen von der Zahl der Logistikbeschäftigten in den Logistikregionen sowie dem vorherrschenden Lohnniveau abhängt, ist es wenig überraschend, dass diejenigen Logistik- tikregionen dargestellt. Berücksichtigt wurden hierbei gleichermaßen die Tätigkeiten der Logistikdienstleister wie auch die durch Industrie und Handel in Eigenleistung erbrachten Logistiktätigkeiten. Die insgesamt in den Regionen jährlich generierte Wertschöpfung fällt mit Sumregionen mit einer hohen Gesamtzahl an Logistikbeschäftigten wie beispielsweise das östliche Ruhrgebiet, Hamburg oder Duisburg/Niederrhein hier traditionell Spitzenwerte erzielen können. Innerhalb kleinerer Märkte wie beispielsweise in den Regionen Magdeburg und 75

76 Erfurt fällt der jährliche Wertschöpfungsbeitrag der Logistikwirtschaft hingegen deutlich geringer aus. Obwohl die Donau-Region wie auch der Oberrhein und Würzburg/Schweinfurt über eine vergleichbare Anzahl an Logistikbeschäftigten verfügt, fällt die Summe der Logistikwertschöpfung insgesamt höher aus. Beeinflusst wird dies einerseits durch das nach wie vor höhere Lohnniveau in den alten Bundesländern, aber auch durch die vorherrschende Logistikfunktion vor Ort. Bei den genannten Regionen handelt es sich um historisch gewachsene Industriestandorte, die maßgeblich von produktionsversorgenden Logistikansiedlungen geprägt sind und somit per se eine hohe logistische Arbeitsproduktivität aufweisen. Insbesondere dann, wenn die Logistik in Eigenregie durch die Verlader durchgeführt wird und die Beschäftigten, die logistischen Tätigkeiten nachgehen, entsprechend der industriellen Tarifverträge höhere Löhne als Beschäftigte bei Logistikdienstleistern beziehen. Die absolute Höhe der jährlichen Logistikwertschöpfung eignet sich allerdings nur bedingt, um vollumfänglich einschätzen zu können, inwiefern das regionale Wirtschaftssystem von der Logistik profitieren kann. Relevant ist dabei auch, welchen Anteil die Logistik an der gesamtwirtschaftlichen Leistung einer Region einnimmt, was in Abbildung 45 für die Logistikregionen mit den jeweiligen Anteilen an den gesamten sozialversicherungspflichtig Beschäftigten dargestellt ist. Diese Perspektive vermittelt ein genaueres Bild: In Bremen und Hamburg beispielsweise leistet die Logistik historisch bedingt einen großen Beitrag für die regionale Wirtschaftsleistung. Andere große Ballungsräume hingegen, wie Berlin, München oder Rhein-Main, verfügen zwar über eine hohe Kopfzahl an Logistikbeschäftigten, der Anteil an den Gesamtbeschäftigten fällt allerdings unterdurchschnittlich aus. Der Grund hierfür liegt vor allem darin, dass in bevölkerungsreichen Ballungsräumen andere Branchen, wie das Gesundheitswesen, der Groß- und Einzelhandel oder auch die öffentliche Verwaltung per se eine große Rolle einnehmen. Die Bedeutung der Logistik als Arbeitgeber wird dadurch im Vergleich zur Gesamtheit der anderen Wirtschaftsbereiche geschmälert. Ganz im Gegensatz zu weniger verdichteten Logistikregionen wie Münster/Osnabrück, Schwaben oder Mitte D, in welchen sich der jeweilige Beitrag der Logistikbranche an der regionalen Wirtschaftsleistung, unabhängig von der absoluten Zahl der Logistikbeschäftigten, in überdurchschnittlichen Logistikbeschäftigungsquoten widerspiegelt. Die Neuansiedlung einer Logistikimmobilie erhöht die regionale Wertschöpfung allerdings nicht nur aus sich selbst heraus, sondern kann auch je nach funktionaler Ausrichtung die Wertschöpfungstiefe am Standort steigern, indem sie als unternehmensbezogene Dienstleistung die logistischen Prozesse in der Region verbessert und das diesbezügliche Angebotsspektrum erhöht. 76

77 7 Fazit - Differenzierte Ansiedlungsentscheidungen

78 7 Nicht trivial: Die richtige Logistikansiedlung für den richtigen Standort Die Funktion, Nutzerstruktur und Standortwahl sowie die regionalökonomischen Wirkungen von Logistikimmobilien sind so unterschiedlich wie die Gebäude selbst. Im konkreten Ansiedlungsfall sollte stets die Passigkeit und Notwendigkeit der neuen Logistiknutzung für die lokale Wirtschaftsstruktur berücksichtigt werden. Die vorliegende Untersuchung von Logistikimmobilien, ihrer gesamtwirtschaftlichen Bedeutung und der zu erwartenden Effekte auf die Ansiedlungsgemeinden hat gezeigt, dass im Einzelfall eine oberflächliche und pauschale Diskussion angesichts der großen Bandbreite an unterschiedlichen Immobilientypen und -funktionen nicht zielführend ist. Weder ist jeder Standort aus Sicht der Nutzer gleichermaßen geeignet, noch ist jede Ansiedlung aus Sicht der Kommunen ein Erfolg. Nicht zuletzt sind die regionalökonomischen Wirkungen, die eine Gemeinde durch die Ansiedlung eines Logistikzentrums erfährt, auch davon abhängig, wie hoch der jeweilige Arbeitskräftebesatz ausfällt, welche Aufgaben die Beschäftigten dort ausführen, welche Löhne sie für ihre Tätigkeiten erhalten und wie die sonstige Wirtschaftsstruktur vor Ort aussieht. Abbildung 46 zeigt einen Überblick über die wichtigsten zu erwartenden Effekte der fünf untersuchten Logistikansiedlungstypen, wobei zwischen positiven und negativen Effekten unterschieden wird. Obwohl diese Ergebnisse nur als Durchschnittswerte interpretierbar sind, also auch innerhalb eines bestimmten Logistiktyps durchaus Abweichungen nach oben oder unten auftreten können, zeigt sich ein deutliches Gefälle zwischen flächen- und wertschöpfungsintensiven Arten der Logistikansiedlung. Damit lassen sich auch unterschiedliche 78

79 46: Überblick über regionalökonomische Effekte unterschiedlicher Logistikansiedlungen Netzwerk- Funktion Zentralversorgung Produktionsversorgung Gateway- Funktion Ballungsraumversorgung Ø Grundstücksfläche Ø LKW-Fahrten in ha Negative Effekte am Tag pro ha Grundstücksfläche Ø Beschäftigte pro ha Grundstücksfläche Ø Wertschöpfung Positive Effekte pro ha Grundstücksfläche in Mio. p.a Quelle: Fraunhofer SCS Zielgruppen für die Gemeinden, Wirtschaftsförderer und Bürgermeister ableiten: Ballungsraumversorgung Für die stetige Verfügbarkeit von Gütern des täglichen Bedarfs sowie eine schnelle Lieferung von online bestellten Waren und somit für einen hohen Lebensstandard ist gerade diese Funktion unverzichtbar. Die im Durchschnitt sehr flächenintensiven Logistikansiedlungen Auch als Import- bzw. Export-Gateway genutzte Logistikimmobilien fallen vergleichsweise groß aus und bieten nur eine geringe Beschäftigungsanzahl pro Hektar. Im Gegensatz zur Ballungsraumversorgung weisen sie durch Konfektionierungs- oder Verpackungsarbeiten jedoch häufig eine größere Wertschöpfungstiefe auf. Bei diesem Typ stellen intermodale Umschlagseinrichtungen einen wichtigen Standortfaktor dar, wobringen jedoch nur unterdurchschnittliche Wertschöpfungsbeiträge mit sich. Die Verkehrs- und Beschäftigungseffekte pro Hektar liegen hingegen im Mittelfeld. Die Größe der Ansiedlungen bedingt üblicherweise eine hohe Verkehrsbelastung, aber auch eine hohe absolute Zahl an Arbeitskräften. Strukturschwächere Gemeinden mit einer ausreichenden Flächenverfügbarkeit im Speckgürtel von Ballungsräumen finden hiermit eine gute Möglichkeit zur Stärkung des lokalen Arbeitsmarktes. Gateway-Funktion 79

80 durch sich die Ansiedlungsoptionen auf Güterverkehrszentren, Häfen, Flughäfen oder nahegelegene KV-Terminals konzentrieren. Regionen, in denen diese Infrastruktureinrichtungen vorhanden sind, finden mit Ansiedlungen dieser Art eine gute Auslastungsmöglichkeit für die dortigen Beschäftigten und Unternehmen. Zentrale Distribution Bei diesem Ansiedlungstyp kommt ein mittlerer Flächenverbrauch mit hoher Anzahl an LKW-Fahrten und überdurchschnittlichem Arbeitskräftebesatz zusammen. Auch der lokale Wertschöpfungsbeitrag liegt im oberen Mittelfeld der fünf Logistikfunktionen. Damit stellen zentrale Distributionszentren den durchschnittlichsten Ansiedlungstyp dar und entsprechen in vielen Fällen der typischen Vorstellung einer Logistikimmobilie. Bezüglich der Standortwahl ist vor allem eine gute Straßenverkehrsanbindung von Bedeutung. Flächen, die für diese Logistikfunktion zur Verfügung gestellt werden, werden mit einem relativ guten Verhältnis aus Beschäftigungswirkung und Wertschöpfungsbeiträgen aufgewogen. Produktionsversorgung Hier fällt zwar der Arbeitskräftebedarf relativ gering aus, aber auch der Flächenverbrauch hält sich typischerweise in Grenzen. Der im Vergleich sehr hohe Wertschöpfungsbeitrag kommt den bereits bestehenden Produktionsunternehmen am Standort zu Gute, was wiederum deren Standorttreue positiv beeinflusst. Dieser Ansiedlungstyp ist damit für Regionen mit ausgeprägter Flächenknappheit und einer starken Wirtschaftsstruktur am positivsten zu beurteilen und kann auch hier eine weitere Verbesserung der Wirtschaftsstruktur ermöglichen. Netzwerk-Funktion Ansiedlungen mit dieser Aufgabe verfügen über den höchsten Besatz an Arbeitskräften und haben nur einen geringen Flächenbedarf, der Wertschöpfungsbeitrag liegt im Mittelfeld. Damit ist dieser Typ vor allem in stärker verdichteten Räumen interessant, die über keine großen Flächenreserven mehr verfügen und dennoch große Beschäftigungseffekte realisieren möchten. Die vergleichsweise hohe Verkehrsbelastung macht diesen Ansiedlungstyp jedoch nur in bereits intensiv genutzten Gewerbegebieten oder auf Brownfields tragbar, von wo aus die Verkehre ohne Beeinträchtigung der Wohnbevölkerung abgewickelt werden können. Die Frage, ob eine Ansiedlung an einem konkreten Standort realisiert werden kann und sollte, ist also maßgeblich von der lokalen Knappheitssituation bzgl. Flächen und Arbeitskräften abhängig. Starke Wirtschaftsstandorte mit entsprechend restriktiven Flächenausweisungen sollten sich zunehmend auf die wertschöpfungsintensive Produktionslogistik oder für die Innenstadtversorgung wichtige Umschlagsstützpunkte konzentrieren, während Logistikzentren für die regionale und nationale Distribution ihre positiven Arbeitsplatzeffekte vor allem in gut angebundenen Regionen abseits der großen Ballungsräume zur Geltung bringen können. Angesichts der auch für die kommenden Jahre positiven Entwicklungsprognosen der Logistikwirtschaft ist weiterhin mit einer stabilen Nachfrage nach Ansiedlungsflächen für Logistikimmobilien zu rechnen. Deutschland wird dabei der wichtigste Markt in Europa bleiben. Die Frage ist also weniger ob, sondern vielmehr wo und unter welchen Rahmenbedingungen Ansiedlungsmöglichkeiten für neue Logistikimmobilien geschaffen werden. 80

81 8 Literaturund Quellenverzeichnis 81