Tagungsband. Wasserstraßen Verkehrswege und Lebensraum in der Kulturlandschaft - Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen

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1 Tagungsband Wasserstraßen Verkehrswege und Lebensraum in der Kulturlandschaft - Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen Symposium am 11. September 2007 in Bonn

2 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Herausgeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Abteilung Wasserstraßen, Schifffahrt Robert-Schuman-Platz Bonn Tel: +49 (0) Fax: +49 (0) poststelle@bmvbs.bund.de Organisation: Dr. Birgit Esser BMVBS, Referat WS 14 Klima- und Umweltschutz für die Wasserstraßen, Gewässerkunde mit Unterstützung von: Anja Bosbach BMVBS, Referat WS 14 Klima- und Umweltschutz für die Wasserstraßen, Gewässerkunde Yvonne Strunck Bundesanstalt für Gewässerkunde, Referat C, Controlling, Öffentlichkeitsarbeit Titelbild: Kai Schäfer, BMVBS Druck: Druckerei des BMVBS, Bonn Seite 4

3 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Tagungsband Wasserstraßen Verkehrswege und Lebensraum in der Kulturlandschaft - Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen Symposium am 11. September 2007 in Bonn Bonn, März 2008

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5 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Symposium Wasserstraßen Verkehrswege und Lebensraum in der Kulturlandschaft - Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen Zusammenfassung und Ausblick Das Symposium Wasserstraßen Verkehrswege und Lebensraum in der Kulturlandschaft, Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen fand reges Interesse bei Vertretern der Schifffahrt, der Wasserwirtschaft und des Umweltschutzes. Insgesamt wurde das Symposium von ca. 220 Experten aus Bund, Ländern, Kommunen und Verbänden besucht. In der Begrüßung durch Staatssekretär Jörg Hennerkes und in den Eingangsstatements von BMVBS, BMU und Ländern wurde die gemeinsame Verantwortung für die Bundeswasserstraßen betont und die verkehrspolitischen sowie umweltpolitischen Anforderungen aufgezeigt. Die Veranstaltung wurde als Teil eines intensiven Dialogs zwischen den verschiedenen Interessenvertretern gesehen. Unter dem Thema Schifffahrtsnutzung und Gewässerschutz an Bundeswasserstraßen stellten Vertreter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV), des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschiffahrt und der Naturschutzverbände ihre jeweiligen Ansprüche und Erwartungen an die Bundeswasserstraßen, aber auch die verfassungsrechtlichen Grenzen, dar. Die Themen Strukturvielfalt und Durchgängigkeit an Bundeswasserstraßen, als zentrale Bewirtschaftungsanliegen in Zusammenhang mit der Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie, wurden von Vertretern der Länder für die Flussgebietseinheiten Rhein und Weser konkretisiert. Möglichkeiten zur Berücksichtigung ökologischer Belange bei Ausbau und Unterhaltung von Bundeswasserstraßen sowie Erfahrungsberichte über diesbezügliche Forschungsvorhaben und Modellprojekte bildeten den Abschluss des Symposiums. Referenten der Bundesanstalt für Gewässerkunde, der Bundesanstalt für Wasserbau, des Umweltbundesamtes und der WSV schilderten Ihre Erkenntnisse anhand von Fallbeispielen aus der Praxis. Hierzu zählten aktuelle Untersuchungen zu alternativen technisch-biologischen Ufersicherungen und zu verschiedenen Buhnenformen ebenso wie Erfahrungen mit gemeinsamen Maßnahmen am Rhein (NABU/WSV, Land/WSV). Das Symposium diente dem Dialog zwischen den verschiedenen Interessenvertretern von Bund, Ländern, Kommunen und Verbänden und zeigte Handlungsoptionen für die künftige Entwicklung der Bundeswasserstraßen im Konsens zwischen Ökonomie und Ökologie. Eine Folgeveranstaltung wird im Jahr 2009 stattfinden. Seite 3

6 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Inhaltsverzeichnis Begrüßung durch den Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Jörg Hennerkes... 7 Realisierung verkehrspolitischer Ziele bei gleichzeitiger Berücksichtigung umweltpolitischer Anforderungen Bernd Törkel Nationale Zielsetzung im Bereich der Wasserwirtschaft Dr. Fritz Holzwarth Anforderungen der Länder an Unterhaltung und Ausbau von Bundeswasserstraßen Hans-Josef Düwel Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs unter Berücksichtigung der Bewirtschaftungsziele nach WRRL Michael Heinz Erwartungen und Erfahrungen aus Sicht der Naturschutzverbände Klaus Markgraf-Maué Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen Gewässerverträgliche Verkehrspolitik aus Sicht des BUND Sebastian Schönauer Ziele der Gewässerentwicklung für den rheinland-pfälzischen Rhein Christoph Linnenweber Verbesserung der Durchgängigkeit und Strukturvielfalt an Bundeswasserstraßen in der FGE Weser Zusammenarbeit von Ländern und WSV Matthias Scholten, Simon Christian Henneberg Anforderungen an die Bewirtschaftung der Bundeswasserstraßen aus gewässerökologischer Sicht unter dem Blickwinkel der europäischen Leitfäden Dr. Ulrich Irmer, Stephan Naumann, Nicole Schrader Darstellung morphologischer und ökologischer Zusammenhänge an Bundeswasserstraßen, Beispiele aus der Praxis Dr. Fritz Kohmann, Dr. Dorothe Herpertz, Monika Sommer, Dr. Franz Schöll Seite 4

7 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Maßnahmebedingte Auswirkungen auf den Geschiebehaushalt und hydraulische Aspekte Dr. Jürgen Stamm, Dr. Thomas Lege Gemeinsame Maßnahmen an Rhein Zusammenarbeit WSV/LAND/NABU Bernhard Meßmer Untersuchungen zu alternativen technisch-biologischen Ufersicherungen an Bundeswasserstraßen Petra Fleischer, Hubert Liebenstein Untersuchungen zur Wirkung verschiedener Buhnenformen auf die Lebensräume in Buhnfeldern der Elbe Dr. Andreas Anlauf, Bernd Hentschel...94 Seite 5

8 Seite 6 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT

9 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Begrüßung durch den damaligen Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Jörg Hennerkes Mobilität ist eine wesentliche Grundlage unserer heutigen modernen Gesellschaft. Prognosen zeigen, dass die Nachfrage nach Verkehrsleistungen auch weiterhin steigen wird. Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist, dass die Schifffahrt als unbestritten sicherer und umweltfreundlicher Verkehrsträger im Gesamtverkehrssystem deutlich an Bedeutung gewinnt. Die verkehrspolitischen Herausforderungen der Zukunft erfordern damit auch künftig eine leistungsfähige und konkurrenzfähige Schifffahrt. Ausreichend bemessene und gut erhaltene Wasserstraßen sind deshalb unverzichtbar. Der Vereinbarkeit von Schifffahrt und Ökologie kommt im Rahmen dieser Entwicklung ein hoher Stellenwert zu. Das gilt für die Seeschifffahrt genauso wie für die Binnenschifffahrt. Heute erfüllen unsere Flüsse die unterschiedlichsten Anforderungen. Einerseits nutzt sie der Mensch mit ihren Ufern und Auen als Verkehrsweg, zur Abwasserableitung, für Trink- und Brauchwassernutzung, als Siedlungsraum oder zur Freizeit- und Erholungsnutzung. Andererseits soll der Lebensraum Fließgewässer in seiner natürlichen Ausprägung erhalten und geschützt werden. In Anbetracht dieser unterschiedlichen Interessen ist es unsere gemeinsame Aufgabe, Wege und Lösungen aufzuzeigen, die die Nutzung der Flüsse als Verkehrsträger und Wirtschaftsraum im Konsens von Ökonomie und Ökologie ermöglichen. Grundsätzlich zeichnet sich das Binnenschiff als ein sehr umweltfreundliches Transportmittel aus. Erwähnenswert sind: der sparsame Energieeinsatz, eine hohe Verkehrssicherheit, geringe Luft- und Lärmemissionen sowie geringe Transportkosten je Tonnenkilometer. Diese positiven Umwelteffekte des Binnenschiffs schlagen sich auch in sehr niedrigen externen Kosten nieder. Um diesen Vorsprung zu halten, unternehmen sowohl die Europäische Union, als auch die internationalen Schifffahrtskommissionen und die Bundesregierung verstärkte Anstrengungen. Hierzu gehört z.b. auch die Schaffung der Regelungen, um die Emissionen von Luftschadstoffen und Lärm am besten zu vermeiden, mindestens aber weiter zu mindern. In diesem Zusammenhang verweise ich aktuell auf das Förderprogramm für emissionsärmere Dieselmotoren von Binnenschiffen und das F&E-Vorhaben Test von Partikelfiltern für den Einsatz in der Binnenschifffahrt. Seite 7

10 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Neben der Minderung der Emissionen und der Sammlung von Abfällen aus der Schifffahrt hat insbesondere die Berücksichtigung ökologischer Belange bei Planungen an Wasserstraßen eine lange Tradition und eine hohe Priorität. Anders als Straßen oder Schienenwege sind Wasserstraßen wie der Rhein und die Donau nicht nur von großer wirtschaftlicher und kultureller, sondern als Bestandteile von Natur und Landschaft auch von hoher ökologischer Bedeutung. Sie sind einzigartige Lebensräume in der gesamten Spannweite zwischen Siedlungsraum, Arbeit, Freizeit und Erholung der Menschen, in Einklang mit einer reichen Flora und Fauna. Zur wichtigen Konsensfindung zwischen Ökonomie und Ökologie steht ein umfangreiches Instrumentarium aus wasser- und naturschutzrechtlichen Vorgaben zur Verfügung. Derzeit gilt es, in allen Flussgebietseinheiten die Anforderungen der Schifffahrt mit den Zielen der EG Wasserrahmenrichtlinie in Einklang zu bringen. Grundsätzlich sind in Deutschland für die Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie die Länder zuständig. Es liegt aber nicht nur im Interesse der Länder, sondern auch im Interesse des Bundes, Konflikte frühzeitig zu identifizieren und konsensfähige Lösungen zu finden. Zusammen mit unseren nachgeordneten Behörden unterstützt das BMVBS sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene (Arbeitsgremien der Länder, Internationale Flussgebietskommissionen) die Arbeiten zur Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie. Hier ist es das Ziel, Nutzungen und Gewässerschutz in Einklang zu bringen. Einerseits berücksichtigt die vorläufige Ausweisung der Gewässer die Schifffahrtsnutzung: die meisten Bundeswasserstraßen wurden vorläufig als erheblich veränderte oder künstliche Gewässer ausgewiesen. Andererseits sind durch die Bundesländer im Einvernehmen mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung bis zum Jahr 2009 für alle Bundeswasserstraßen Maßnahmenprogramme und Bewirtschaftungspläne mit ambitionierter Zielsetzung aufzustellen. Bis zum Jahr 2015 sollen alle oberirdischen Gewässer einen sogenannten guten ökologischen Zustand erreichen. Für die erheblich veränderten und künstlichen Gewässer ist die Zielsetzung mit einem guten ökologischen Potenzial etwas niedriger gesetzt. Die Bedeutung der Schifffahrtsnutzung in Zusammenhang mit der Umsetzung der WRRL wurde auch auf europäischer Ebene erkannt. So befasste sich die Initiative WRRL und Hydromorphologie im Rahmen der Common Implementation Strategy (CIS Prozess) schwerpunktmäßig auch mit dem Bereich Schifffahrt. Verschiedene Kompensationsmaßnahmen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung wurden als best-practise Beispiele in dieses Papier aufgenommen. Seite 8

11 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Mit der Kompetenz unserer Oberbehörden (BfG, BAW) und den langjährigen Erfahrungen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung verfügen wir über ein umfangreiches Wissen zu wasserbaulichen und gewässerkundlichen Fragestellungen. Darauf werden wir uns allerdings keineswegs ausruhen! Diesen Erfahrungsschatz müssen wir auch weiterhin nutzen, indem wir Erkenntnisse zusammenführen, vielleicht auch Synergien erschließen. Die Veranstaltung Wasserstraßen Verkehrswege und Lebensraum in der Kulturlandschaft soll Handlungsoptionen zur Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen aufzeigen und richtungweisend für die zukünftige Entwicklung sein. Es ist unser gemeinsames Ziel, dass die Bundeswasserstraßen in Zukunft sowohl einen starken Lastenträger darstellen, als auch ihre wichtige Rolle im Naturhaushalt erfüllen. Hierzu begrüße ich außerordentlich diese wachsenden Ressortübergreifenden Kontakte unter den Fachleuten und in der Politik. Seite 9

12 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Realisierung verkehrspolitischer Ziele bei gleichzeitiger Berücksichtigung umweltpolitischer Anforderungen Bernd Törkel Das Symposium Wasserstraßen -Verkehrswege und Lebensraum in der Kulturlandschaft, Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen soll den positiven Gedanken der Zusammenarbeit zum Zweck einer nachhaltigen Entwicklung der Bundeswasserstraßen weiter befördern und dazu beitragen Wasserstraßen als Lebensräume künftiger Generationen attraktiv und leistungsfähig zu halten. Die Bundesregierung ist sich der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Verkehrsträgers Wasserstraße/Schiff bewusst. Deshalb haben die Regierungsparteien die Stärkung des maritimen Standorts und der Binnenschifffahrt als ein zentrales Anliegen im Koalitionsvertrag formuliert. Die maritime Wirtschaft ist ein wesentlicher Garant für die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland auf den wachsenden globalen Märkten. Das setzt eine optimale see- und landseitige Anbindung der Seehäfen voraus. Binnenschifffahrt und Binnenhäfen sind integrale und unverzichtbare Bausteine der Mobilität, die u. a. diese Hinterlandanbindung der Seehäfen sicherstellen. Der zunehmende Transportbedarf stellt uns vor die Herausforderung, diese Aufgabe ökonomisch und ökologisch verträglich optimal zu gestalten. Für die Bundesregierung liegt es auf der Hand, das System Schiff/Wasserstraße an der Bewältigung der Herausforderungen durch den Verkehrszuwachs stärker zu beteiligen. Dazu ist die Sicherung und der Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt unbedingte Voraussetzung. Eine leistungsfähige Wasserstraßeninfrastruktur ist dafür unverzichtbar. Die Bundesregierung hat sich daher mehrere Instrumentarien geschaffen um Investitionen in die Verkehrswege zielgerichtet wirksam werden zu lassen. Dazu gehören: der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) der Investitionsrahmenplan (IRP) der Masterplan Güterverkehr. Die Bundesverkehrswegeplanung ist die Grundlage der nationalen Investitionsplanung, in die der Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur ebenso wie der Ausbau der Schienen- und Straßeninfrastruktur integriert wird. Für den Bereich der Bundeswasserstraßen konzentriert sich der Ausbaubedarf auf die see- und landseitigen Anbindungen der deutschen Seehäfen, sowie die gezielte Beseitigung von Engpassstrecken im Wasserstraßennetz. Seite 10

13 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Der Investitionsrahmenplan, den wir im Herbst 2006 öffentlich vorgestellt haben, legt die mittelfristige Investitionsstrategie zur Umsetzung der Verkehrspolitik fest und schafft die notwendigen Rahmenbedingungen für Planungs- und Investitionssicherheit. Der IRP ist dabei kein Finanzierungsplan, sondern steckt den Planungsrahmen für die Verkehrsinvestitionen für die Schienenwege des Bundes, für die Bundesfernstraßen und für die Bundeswasserstraßen ab, die im Zeitraum von 2006 bis 2010 realisiert bzw. in Angriff genommen werden sollen. Dabei ist für die Wasserstraßen eine vernünftige Mischung aus Ersatz- und Erweiterungsmaßnahmen zu finden, damit die Investitionen in unsere Flüsse und Kanäle als Investitionen in die Zukunft wirksam werden können. Wichtige Ziele sind dabei: Erhalt und Modernisierung der Bestandsnetze Weiterführung und Fertigstellung laufender Vorhaben, insbesondere der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Beseitigung von Engpässen hoch belasteter Verkehrsknoten und Strecken Vorhaben zur Bewältigung der Verkehre im Zusammenhang mit der Erweiterung der Europäischen Union Ausbau leistungsfähiger Hinterlandanbindungen deutscher Seehäfen sowie ihrer seewärtigen Zufahrten In Konsultation mit der Wirtschaft wird zur Zeit ein Masterplan Güterverkehr und Logistik erarbeitet. Der Masterplan soll über die Infrastrukturpolitik hinaus aktuelle Entwicklungen und Trends sowie Qualitätsanforderungen in Verkehr, Wirtschaft und Logistik erfassen und daraus Handlungsbedarf und mögliche Maßnahmen ableiten. Ziel ist es, den Standort Deutschland als Produktions- und Logistikstandort gleichermaßen zu stärken und damit auch zu mehr Wettbewerbsfähigkeit, Wachstum und Beschäftigung zu gelangen. Das Netz der Bundeswasserstraßen wird dort intensiv genutzt, wo es den Einsatz moderner, größerer Schiffseinheiten zulässt. Insbesondere Rhein, Mosel, Untermain, Wesel-Datteln-Kanal und Rhein- Herne-Kanal weisen Standards auf, die eine Befahrbarkeit weitgehend ohne Restriktionen zulassen und verzeichnen eine entsprechend hohes Verkehrsaufkommen. Daher ist es das Ziel der Bundesregierung die Verhältnisse für die Schifffahrt durch Ersatzmaßnahmen mit Erweiterungsanteilen und gezielte Ausbaumaßnahmen weiter zu verbessern, um die Binnenschifffahrt als umweltfreundlichen und kostengünstigen Verkehrsträger zu erhalten. Die Vorhaben im Einzelnen sind aus dem Bundesverkehrswegeplan und Investitionsrahmenplan bekannt. Die Entscheidungen des BMVBS über Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur stützen sich auf dabei auf gesamtwirtschaftliche Bewertungen. In der Methodik der Projektbewertung werden innerhalb einer Kosten-Nutzen-Untersuchung auch umweltfachliche Belange, z.b. durch Berücksichtigung und Bewertung von Eingriffen in Natur und Landschaft oder Abgasbelastung, mit betrachtet. Die Bundesverkehrswegeplanung wählt dabei den Ansatz der integrierten Verkehrspolitik. Zusätzlich werden alle Maßnahmen im Rahmen einer Umweltrisikoeinschätzung (URE) und FFH- Verträglichkeitseinschätzung auf ihre Umweltauswirkungen hin untersucht. Seite 11

14 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Für die nachfolgende Projektplanungsebene, d.h. für Bau- und Unterhaltungsmaßnahmen an Bundeswasserstraßen ist ein umfangreiches Instrumentarium aus wasser- und naturschutzrechtlichen Vorgaben zu berücksichtigen. Dieses wurde für die praktische Anwendung im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in Form von Arbeitshilfen und Handlungsanweisungen unterlegt und ständig weiterentwickelt. Zur Zeit werden die entsprechenden Regelungen in einem Handbuch Umweltbelange an Bundeswasserstraßen zusammengeführt. So soll den Zuständigen vor Ort die effiziente Umsetzung erleichtert werden und ein konsistenter Verfahrensablauf gewährleistet werden. Die wesentlichen Arbeitshilfen für umweltrelevante Fragestellungen an Bundeswasserstraßen, die auch über ihren eigentlichen Anwendungsbereich hinaus Anerkennung gefunden haben, werden im Folgenden kurz skizziert. Bereits mit dem In-Kraft-Treten des Gesetzes zur Durchführung von Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVPG) hat das Bundesministerium für Verkehr ein speziell auf Fragestellungen an Bundeswasserstraßen ausgerichtetes Regelwerk zur Bearbeitung von Umweltverträglichkeitsuntersuchungen entwickelt. Hierzu gehört auch der im Rahmen der Fortschreibung erst kürzlich aktualisierte Leitfaden zur Umweltverträglichkeitsprüfung an Bundeswasserstraßen. Immerhin verweist das von der europäischen Verkehrsministerkonferenz initiierte Gutachten Environmental Impact of Inland Shipping and Waterway Development beispielhaft auf unseren deutschen Leitfaden. Ebenso wird die Umsetzung der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) in einen Leitfaden zur Durchführung von FFH-Verträglichkeitsprüfungen an Bundeswasserstraßen münden, der sich unmittelbar vor der Einführung befindet. Weitere Beispiele für Arbeitshilfen sind: die Handlungsanweisungen für den Umgang mit Baggergut im Binnenland und im Küstenbereich und die Grundsätze für das Fachkonzept der Unterhaltung der Elbe zwischen Tschechien und Geesthacht, deren wesentliche Aussagen unter Beachtung der regionalen Besonderheiten auf weitere Bundeswasserstraßen übertragen werden sollen. Sie alle verfolgen das Ziel, Umweltbelange angemessen bei Maßnahmen an Bundeswasserstraßen zu berücksichtigen mit qualitätsgesicherten Verfahrenswegen. Derzeit gilt es, in Abstimmung zwischen Bund und Ländern die Anforderungen der europäische Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) zu erfüllen. Einerseits muss die Wasserwirtschaftsverwaltung für die Maßnahmenprogramme und Bewirtschaftungspläne das Einvernehmen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung einholen, sofern durch die Umsetzung der WRRL Verwaltungskompetenzen der Wasserund Schifffahrtsverwaltung des Bundes berührt sind. Andererseits ist bei Bau und Unterhaltung der Bundeswasserstraßen dem in der Richtlinie verankerten Schutz der Gewässer und der Erhaltung ihrer ökologischen Funktionen Rechnung zu tragen. Seite 12

15 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Das Verwaltungshandeln der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und der Wasserwirtschaftsverwaltungen der Länder ist eng verknüpft. Die ambitionierten Ziele der WRRL können nur im Konsens erreicht werden. Um so wichtiger ist die kontinuierliche Zusammenarbeit auf verschiedenen Arbeitsebenen, wie beispielsweise in den Internationalen Kommissionen zum Schutz der Gewässer, mit den Flussgebietsgemeinschaften und in den landesspezifischen Gremien. Insgesamt ist festzustellen, dass die vorhandenen fachlichen Grundlagen, aber auch die bereits vor Ort erreichten Ergebnisse hierzu möchte ich auf die noch folgenden Beispiele aus der Praxis wie die Projekte des NABU am Rhein sowie die geplante Uferumgestaltung bei Braubach verweisen - ein wichtiger Schritt zur Abwägung und zum Ausgleich der vielfältigen Interessen sind. Hier müssen wir anknüpfen und nach gemeinschaftlichen Lösungen suchen. Unserem Haus ist es ein besonderes Anliegen: die Voraussetzungen für eine wirtschaftliche und konkurrenzfähige Schifffahrt bei gleichzeitiger Berücksichtigung der Umweltanforderungen zu gewährleisten, die positiven Umwelteffekte des Binnenschiffes auszubauen und gegenüber der Politik und der Öffentlichkeit zu kommunizieren, die Integration der Schifffahrtsinteressen in die verschiedenen Bereiche der Umweltpolitik zu unterstützen und den Dialog zwischen den Vertretern der Schifffahrt und den Vertretern des Umweltschutzes zu fördern. Das Symposium Wasserstraßen-Verkehrswege und Lebensraum in der Kulturlandschaft ist ein Weg in diese Richtung. Seite 13

16 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Nationale Zielsetzung im Bereich der Wasserwirtschaft Dr. Fritz Holzwarth Die Umsetzung der WRRL hat in ihrer ersten Phase viel Unsicherheit und auch wechselseitige Vorbehalte zwischen Verkehrsminister und Wasser- und Schifffahrtsverwaltung auf der einen Seite und Umweltministerien von Bund und Ländern auf der anderen Seite mit sich gebracht. Dabei sollte eigentlich allen Beteiligten von Anfang an klar gewesen sein, dass diese anspruchsvolle Richtlinie nur gemeinsam und nicht gegeneinander umgesetzt werden kann. Und im Unterschied zu manch anderer Richtlinie im Umweltbereich, fordert die WRRL gerade dazu auf, zwischen Schutz und Nutzung der Gewässer eine vernünftige Balance herzustellen. Die bestehenden Nutzungen der Gewässer werden also prinzipiell akzeptiert, es geht jetzt darum, sie umweltfreundlicher zu gestalten. Das heißt in unserem Fall wird die Binnenschifffahrt nicht in Frage gestellt, sondern sie muss den Anforderungen des Gewässerschutzes besser angepasst werden. Dabei geht es einmal um die Unterhaltung und den Ausbau von Binnenwasserstraßen aber auch um den umweltfreundlicheren Betrieb der Binnenschiffe selbst. Letzteres möchte ich für heute einmal ausklammern, nicht weil es unwichtig wäre, bei dieser Veranstaltung liegt der Fokus auf der Zusammenarbeit zwischen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. An dieser Stelle möchte ich aber unterstreichen, dass wir die begonnenen Gespräche mit Unternehmen der Binnenschifffahrt und ihren Verbänden auf nationaler Ebene und auf europäischer Ebene so konstruktiv und offen fortsetzen werden, wie wir das in den letzten Monaten bereits getan haben. Deutschland hat großen Anteil am Entstehen der Wasserrahmenrichtlinie gehabt. Die deutsche Haltung (des Bundes und der Länder!) hat die Verhandlungen auf EU-Ebene deutlich beeinflusst. Die WRRL stellt die Wasserwirtschaft in Deutschland und in der EU auf eine neue einheitliche Basis. Diese positive Einschätzung hat auch die ersten Umsetzungsschritte deutlich geprägt. Wir haben die bisher umfangreichste und tiefgehenste Bestandsaufnahme des Zustands der Gewässer in Deutschland nach Art. 5 der WRRL erstellt und der EU-Kommission zugeleitet. Die offizielle Bewertung unserer Arbeit durch die EU-Kommission liegt vor, die auf einen Nenner gebracht lautet: Wir haben gute Arbeit geleistet, aber wir müssen noch besser werden. Mit der Bestandsaufnahme haben wir eine gute Grundlage für die weiteren Schritte über die Entwicklung der Maßnahmenprogramme bis hin zur Aufstellung der Bewirtschaftungspläne gelegt. Die Koordinierung in den Flussgebieten über Länder- und Staatsgrenzen hinweg wurde erheblich intensiviert. Doch auch hier kann festgestellt werden, Deutschland hat in den Flussgebieten Defizite durch unterschiedliche Vorgehensweisen in den einzelnen Bundesländern. Seite 14

17 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Auf der europäischen Ebene haben wir mit der Gemeinsamen Umsetzungsstrategie einen bis dahin einmaligen, von den Mitgliedstaaten zusammen mit der Europäischen Kommission getragenen Prozesse etabliert, um gemeinsame Grundsätze und Leitlinien für die Umsetzung zu erarbeiten. Hier leistet Deutschland wichtige Beiträge. Wir waren es, die in diesem Prozess die notwendige Diskussion mit und Beteiligung der Binnenschifffahrt und Wasserkraft initiiert, also die betroffenen Nutzergruppen eingebunden haben. Die Bestandsaufnahme hat bestätigt, dass die bisherige langjährige Schwerpunktsetzung bei der Verbesserung der chemischen Qualität der Gewässer und die Anstrengungen von Industrie, Ländern und Kommunen zur Verminderung der stofflichen Belastung der Gewässer erfolgreich waren. Doch ein guter chemischer Zustand, den wir übrigens noch nicht überall erreicht haben, ist nicht alles. Der fachliche und politische Fokus muss sich hin zu einer ganzheitlichen Betrachtung der Gewässer verschieben. Wir müssen uns klar werden, dass die Gewässer auch in unserer dicht besiedelten und vielfältig genutzten Landschaft eine Vielzahl von ökologisch und auch gesellschaftlich unverzichtbaren Funktionen erfüllen. Die Gewässer sind auch Lebensräume für oft wertvolle Tier- und Pflanzenarten. Viele Wirtschaftsbereiche von der Land- und Forstwirtschaft, über die Binnenschifffahrt, die Energiewirtschaft bis zum Tourismus hängen einerseits direkt oder indirekt von der Verfügbarkeit von Wasser in ausreichender Menge und Qualität ab, andererseits führt diese Inanspruchnahme zu nicht unerheblichen Belastungen auch der Gewässer in Form von hydromorphologischen Veränderungen. Gerade die nutzungsbedingten hydromorphologischen Veränderungen durch Schifffahrt, Wasserkraft, Urbanisierung und Hochwasserschutz müssen wir betrachten und nach Änderungsmöglichkeiten suchen, aber auch Nährstoffeinträge aus diffusen Quellen wie Landwirtschaft, neue Mikroverunreinigungen sowie bisher meist noch unzureichend beachtete Schadstoffquellen wie Regenwasserüberläufe erfordern Maßnahmen. Der Weg zu einer Realisierung des guten Zustands in möglichst vielen Gewässern führt nur über einen intensiven Dialog mit den Nutzern der Gewässer. Dabei geht es darum, die Akzeptanz der Nutzungen in der WRRL so zu gestalten, dass die Nutzungen sich mit den Zielsetzungen der Wasserrahmenrichtlinie vereinbaren lassen. Wir wollen die Nutzungen nicht aus den Gewässern verbannen, wir müssen gemeinsam mit den Nutzern sicherstellen, dass sie umweltfreundlicher erfolgen. Seit vielen Jahren findet zwischen den in der LAWA zusammengeschlossenen Bundesländern unter Beteiligung von BMU, UBA, BfN und BMVBS, BfG, BAW sowie Wasser- und Schifffahrtsverwaltung eine intensive Diskussion über die Rolle der Bundeswasserstraßenverwaltung und die Berücksichtigung ökologischer Belange bei Maßnahmen an Bundeswasserstraßen statt. Dieser Diskussionsprozess hat gezeigt, dass es jenseits der Zuständigkeitsfragen viele gemeinsame Auffassungen in unseren beiden Verantwortungsbereichen gibt. Nicht nur dieser Diskussionsprozess sondern auch viele praktische Beispiele zeigen, dass die WSV schon heute mehr kann und mehr tut, als viele in der öffentlichen Diskussion zugestehen wollen. Und dass es im Bereich der WSV viele engagierte und kompetente Mitarbeiter/innen gibt, die ohne ihre Seite 15

18 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT eigentliche Aufgabe zu vernachlässigen, einen ökologischen Ansatz bei der Unterhaltung umsetzen. Dies zeigte eindrucksvoll z.b. das Interesse der WSV-Kollegen/innen an der NABU-Veranstaltung Rhein der 1000 Inseln, bei der viele kleine und auch pragmatische Schritte zu mehr Ökologie bei gleichzeitiger Sicherung der Schiffbarkeit vorgestellt wurden, die gemeinsam unter Beteiligung der WSV in Angriff genommen wurden. Und es kommt ein wichtiges Element für den Erfolg hinzu die Auflösung alter Schlachtordnungen. UBA und BfN auf der einen und BfG und BAW auf der anderen Seite müssen sich noch mehr als bisher als Ergänzungen sehen, die in Bezug auf Kompetenz für unsere Gewässer Synergien generieren und Lösungen auf den Tisch legen können, die eben mehr sind als nur ein Produkt einer Sichtweise. Sicher wird es am Ende auch Situationen geben, die nicht für alle Beteiligten sogenannte Win-Win- Lösungen produzieren, doch die Balance von Schutz und Nutzung muss die treibende Kraft unserer Zusammenarbeit sein. Und die Kooperation auf Bundesebene reicht nicht aus, auch die Bundesländer sind gefordert. Gute Ergebnisse aus einer neu orientierten Zusammenarbeit werden nur zustande kommen, wenn die Bundesländer die WSV frühzeitig in die Entwicklung des Maßnahmenprogramms und des Bewirtschaftungsplans einbinden und dies kann nicht erst im Rahmen der formellen Öffentlichkeitsbeteiligung sein. Transparenz, Kommunikation und Kooperation müssen als Zweibahnstraße verstanden werden. Die Schwerpunkte bei den in den nächsten Jahren zu erstellenden Maßnahmenprogrammen liegen auf der Hand: Die Verbesserung der Struktur und der Durchgängigkeit der Gewässer ist die Herausforderung Nummer 1 für uns alle. Ansatzpunkte sind die Unterhaltung der Gewässer, insbesondere Unterhaltung/Ausbau der Wasserstraßen; die Modernisierung von Wasserkraftanlagen unter Berücksichtigung des Fischauf- und -abstiegs; die Wiederanbindung von Auen; die Renaturierung von Gewässern im ländlichen Raum sowie eine stärkere Berücksichtigung gewässermorphologischer Aspekte bei der Ufergestaltung in urbanen Gebieten. Die angesprochene Schwerpunktverlagerung in der Gewässerpolitik weg von der alleinigen Betrachtung der Wasserqualität hin zu einer ökosystemaren Betrachtung der Gewässer als Lebensraum, der von konkurrierenden Nutzungen beeinflusst wird, bedeutet aber keine Vernachlässigung der Wasserqualität. Die Anforderungen an die Wasserqualität und insbesondere die für den Schutz der Trinkwassergewinnung relevanten Anforderungen gelten auch nach der Wasserrahmenrichtlinie fort. Und um das nicht zu vergessen: Viele interessierte Kreise versuchen die Wasserrahmenrichtlinie als neues umweltpolitisches Instrument zur Verhinderung gesellschaftlich und wirtschaftlich wichtiger Vorhaben zu diskreditieren. Dahinter stecken natürlich zum Teil echte Sorgen, häufig aber auch falsche oder unzureichende Information, Missverständnisse und Misstrauen. Die WRRL akzeptiert die Nutzungen, sie hat einen deutlich anderen Ansatz als die FFH-Richtlinie. Seite 16

19 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Doch wird sich die Wasserrahmenrichtlinie nur erfolgreich umsetzen lassen, wenn es gelingt, einen Ausgleich zwischen den ökonomischen und sozialen Nutzungsansprüchen an die Gewässer und der Erhaltung der ökologischen Funktionsfähigkeit der Gewässer zu schaffen. Um diese Balance zwischen Schutz und Nutzungen ausgewogen gewährleisten zu können, brauchen wir/wollen wir den Dialog mit den betroffenen Nutzergruppen, nicht zuletzt um Lösungen zu finden, die sowohl umweltgerecht als auch kosteneffizient sind und deshalb auf breite Unterstützung stoßen. Die Kompetenzlage ist klar; die Bundesländer müssen die WRRL im Vollzug umsetzen. Wir brauchen aber die Zusammenarbeit zwischen Bund und Ländern. Der Bund kann und muss die Bemühungen der Länder unterstützen. Er tut dies z.b. durch die Vereinbarung von Grundsätzen für eine ökologische Belange besser berücksichtigende Unterhaltung der Bundeswasserstraßen. Unterstützung erfolgt auch durch die Entwicklung von Vorschlägen für bundeseinheitliche Methodiken, etwa bei der Überwachung und der Bewertung der Gewässer sowie für bundeseinheitliche Vorgehensweisen, etwa bei der Auswahl kosteneffizienter Maßnahmenkombinationen. Seite 17

20 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie Jahrgang 1947 kaufmännische Ausbildung, Berufspraxis Studium der Betriebswirtschaftslehre an der Fachhochschule für Wirtschaft, Pforzheim, Betriebswirt (grad) Studium der Volkswirtschaftslehre, der Rechtswissenschaft und der Politischen Wissenschaft an der Albert-Ludwigs- Universität Freiburg, Diplom-Volkswirt Kontakt: Dr. rer. pol. Fritz Holzwarth Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Robert-Schuman-Platz Bonn Telefon: fritz.holzwarth@bmu.de Freiberufliche Tätigkeit im Bildungsbereich und Mitarbeiter am Walter Eucken Institut in Freiburg Assistent am Lehrstuhl Volkswirtschaftslehre I, Prof. Dr. Helmut Gröner an der Universität Bayreuth Tätigkeiten außerhalb der öffentlichen Verwaltung seit April 1991 Leiter Unterabteilung WA III Bodenschutz und Altlastensanierung seit Oktober 1995 Leiter der Unterabteilung WA I Wasserwirtschaft, Meeresschutz im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Präsident der Internationalen Kommission zum Schutz des Rheins bis 2006 Deutscher Delegationsleiter der Internationalen Kommission zum Schutz der Donau (2003 Präsident) Deutscher Delegationsleiter der Internationalen Helsinki Kommission zum Schutz der Ostsee Deutscher Delegationsleiter der Internationalen OSPAR Kommission zum Schutz des Nordostatlantiks Seite 18

21 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Anforderungen der Länder an Unterhaltung und Ausbau von Bundeswasserstraßen Hans-Josef Düwel 1. Einleitung Das Europäische Wasserrecht verlangt von den Mitgliedstaaten die Erarbeitung von Bewirtschaftungsplänen für die jeweiligen nationalen Bereiche der Flussgebietseinheiten. In den Bewirtschaftungsplänen müssen der jetzige Gewässerzustand, die zu erreichenden Umweltziele sowie die dazu erforderlichen Maßnahmen genannt werden. Dabei sind die Wasserstraßen als Oberflächengewässer in den Prozess einzubeziehen. 2. Rechtlicher Rahmen und Auswirkungen auf die Finanzierung von Maßnahmen Im Bereich der Bundeswasserstrassen liegt nach der geltenden grundgesetzlichen Kompetenzverteilung eine geteilte Verantwortung zwischen Bund und Ländern vor. Beim Bund ist die Verantwortlichkeit für Wasserabfluss und für die Gewährleistung der Schiffbarkeit angesiedelt. Die Länder tragen die wasserrechtliche Vollzugsverantwortung für alle Aufgaben, die über diese Verantwortlichkeit des Bundes hinausgehen. Dies betrifft beispielsweise die Gewährleistung der Gewässergüte bei stofflichen Belastungen. Die Aufgabenverteilung erfordert eine enge Zusammenarbeit zwischen dem Bund und den Ländern. Nach geltendem Recht stellt jedes Land Maßnahmenprogramme für eine Flussgebietseinheit insgesamt oder bei grenzüberschreitenden Flussgebietseinheiten für den Teil der Flussgebietseinheit auf, der in seinem Hoheitsgebiet liegt. Die Länder treffen dabei die Entscheidung, ob das Bewirtschaftungsziel des guten ökologischen Zustands oder des guten ökologischen Potenzials erreicht werden soll oder ob von weniger strengen Bewirtschaftungszielen Gebrauch gemacht wird. Zusätzlich wird festgelegt, inwieweit Fristverlängerung in Betracht gezogen werden sollen. Das betrifft alle bewirtschaftungsrelevanten Gewässer und die Maßnahmenvorhaben an diesen Gewässern. Seite 19

22 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Bei Ausbaumaßnahmen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sind, ebenso wie bei Unterhaltungsmaßnahmen, die maßgebenden Bewirtschaftungsziele zu beachten. Die Länder sind verwaltungsmäßig für die Bewirtschaftungsentscheidungen zuständig, andere staatliche Stellen sind jedoch im Rahmen der Beteiligung an der Entscheidungsfindung mitverantwortlich. Seitens der Länder wird daher beim Ausbau keine geteilte Finanzierungskompetenz für den schifffahrtlich und den ökologisch notwendigen Teil der Maßnahmen gesehen. Dies hat die Umweltministerkonferenz in ihrer Frühjahrssitzung noch einmal ausdrücklich herausgestellt. Bisher konnte zwischen dem Bund und den Ländern noch keine einvernehmliche Auffassung im Hinblick auf die Finanzierungsverantwortlichkeiten gefunden werden. 3. Derzeitige Situation im Hinblick auf die Gewässerstruktur an Bundeswasserstraßen Im Rahmen der Bestandsaufnahme sind im Rahmen der vorläufigen Ausweisung von erheblich veränderten Wasserkörpern die große Mehrzahl der Bundeswasserstraßen infolge ihrer erheblichen Strukturgütedefizite als vorläufig erheblich verändert ausgewiesen worden. Im Rahmen der derzeit laufenden Überprüfung der vorläufigen Ausweisung wird sich im Ergebnis kein wesentlich anderes Bild ergeben. Die große Mehrzahl der Bundeswasserstraßen wird auch weiterhin als erheblich verändert eingestuft werden. Für die erheblich veränderten Wasserkörper ist grundsätzlich als Umweltziel das gute ökologische Potenzial zu erreichen, daneben muss der gute chemische Zustand eingehalten werden. Entsprechend den vorliegenden Erkenntnissen und Erfahrungen wird das gute ökologische Potenzial maßnahmenbezogen ermittelt werden. Die Arbeiten zur Bestimmung des guten ökologischen Potenzials im Einzelfall und zur Festlegung der erforderlichen Maßnahmen zur Verbesserung der Strukturgüte laufen zurzeit in den Bundesländern. Die erforderlichen Verbesserungsmaßnahmen im Hinblick auf die Gewässerstruktur müssen anschließend im Rahmen von Unterhaltungs- und Ausbaumaßnahmen umgesetzt werden. Die Verbesserungsmaßnahmen werden sich fachlich auf Maßnahmen zur Herstellung der Durchgängigkeit sowie auf Maßnahmen zur Verbesserung von Gewässer-, Ufer- und Auenstrukturen konzentrieren. Das Ziel muss dabei sein, prioritär an Vorranggewässern die Fischdurchgängigkeit zu erreichen sowie Sohl- und Uferstrukturen überall wo möglich in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen zu verbessern. Seite 20

23 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Dabei können Maßnahmen zur Strukturverbesserung auch im Rahmen von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für planfestgestellte Ausbauvorhaben durchgeführt werden. 4. Anforderungen der Länder an Unterhaltung und Ausbau von Bundeswasserstraßen Zum weiteren Vorgehen bei der Bewirtschaftungsplanung erscheint die Berücksichtigung folgender Aspekte als unverzichtbar: Auch an Bundeswasserstrassen müssen die bundesrechtlichen Ziele des Wasserrechts erreicht werden. Dafür tragen Bund und Länder die gemeinsame Verantwortung. Die Verantwortung des Bundes ergibt sich aus seiner Eigenschaft als Verursacher von Defiziten. Im Rahmen dieser Verantwortung muss sich der Bund auch an den zukünftig anfallenden Kosten beteiligen. Dieselbe Verantwortung wird im Übrigen für alle anderen Gewässernutzer (z.b. auch die Landwirtschaft und Industrie) und Unterhaltungs- und Ausbauverpflichteten in den Ländern auch in keiner Weise in Zweifel gezogen. Insbesondere wegen des Kernproblems der nicht oder nicht ausreichend gegebenen Durchgängigkeit der Bundeswasserstraßen ist eine finanzielle Beteiligung des Bundes an den notwendigen Maßnahmen unabdingbar. Die Länder haben bereits selbst einige Maßnahmen zur Erreichung der Bewirtschaftungsziele vorfinanziert (insbesondere im Bereich der Herstellung der Fischdurchgängigkeit). Es ist nun der Zeitpunkt gekommen, an dem auch der Bund seinen finanziellen Verpflichtungen nachkommen muss. Die Länder können schon wegen der Größenordnung der Umsetzungskosten nicht auch noch Kosten für die Bundeswasserstrassen übernehmen. Die derzeitige Weigerung des Bundes erschwert den Ländern die Zielerreichung bei der Gewässerbewirtschaftung. Dies liegt daran, dass die Länder andere Akteure umso schwerer zu Maßnahmen bewegen können, wenn schon der Staat, in Form des Bundes, seinen Verpflichtungen nicht nachkommt. Unterhaltungsmaßnahmen zu schifffahrtlichen Zwecken sollten stets auch zur Verbesserung des ökologischen Zustands genutzt werden, wenn immer es sachlich möglich ist. Die normale Unterhaltung der Bundeswasserstrassen muss sich zukünftig stärker als in der Vergangenheit auch an ökologischen Kriterien orientieren. Die derzeitige Kompetenzverteilung zwischen Bund und Ländern steht einer solchen Umorientierung nicht im Wege. Wenn zukünftig diese Aspekte (bei der Bewirtschaftung der Wasserstrassen) berücksichtigt werden, können Bund und Länder ihre gemeinsame Verantwortung gegenüber dem europäischen und dem nationalen Recht wahrnehmen. Da bereits im Dezember 2008 die ersten Entwürfe für die Bewirtschaftungspläne in den Flussgebietseinheiten veröffentlicht werden müssen, ist eine Einigung bei den momentan offenen Fragen mittlerweile auch sehr dringlich geworden. Seite 21

24 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Es ist absehbar, dass die EU keinerlei Verständnis dafür haben wird, wenn eine korrekte Umsetzung des europäischen Wasserrechts in Deutschland an offenen Fragen im Hinblick auf die Kompetenzverteilung zwischen Bund und Ländern scheitern sollte. Im Ergebnis sollte der Diskussionsprozess zwischen Bund und Ländern fortgesetzt werden. Nur so können die Leistungsfähigkeit und die Kompetenzen der verschiedenen Verwaltungsbereiche wirkungsvoll für die Maßnahmenplanung an Bundeswasserstrassen genutzt werden. Kurzbiographie Jahrgang Studium der Rechtswissenschaft und juristisches Referendariat seit 1979 im Landesdienst Nordrhein-Westfalen Kontakt: Hans-Josef Düwel Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein- Westfalen Schwannstraße 3 Telefon: +49 (0) Telefax: +49 (0) hans-josef.duewel@munlv.nrw.de seit 1982 im damaligen Ministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (MELF) und späteren Ministerium für Umwelt, Raumordnung und Landwirtschaft des Landes Nordrhein- Westfalen (MURL) in verschiedenen Abteilungen und Funktionen seit Dez Leiter der Abteilung für Abfallwirtschaft, Bodenschutz, Wasserwirtschaft im Ministerium für Umwelt und Naturschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen (MUNLV) Seite 22

25 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs unter Berücksichtigung der Bewirtschaftungsziele nach WRRL Michael Heinz 1. Einleitung und Definition Das Netz der deutschen Binnenwasserstraßen mit insgesamt 7300 km umfasst frei fließende und staugeregelte Flüsse sowie anthropogen geschaffene Schifffahrtskanäle. Auf den großen deutschen Flüssen findet seit weit über 2000 Jahren Warentransport mit Austausch über die nationalen Grenzen hinaus statt. Sie sind bis heute Grundlage für die regionale Prosperität und für die internationale Konkurrenzfähigkeit deutscher Industriestandorte. Mit über 5000 km haben mehr denn je die meisten deutschen Binnenwasserstraßen eine internationale Bedeutung. Durch die starke Vernetzung und Verbindung der Flüsse über die Schifffahrtskanäle ergibt sich eine gute Anbindung der bedeutsamen Industriestandorte. Während hinsichtlich der verkehrlichen Funktion die Leistungsfähigkeit und Vernetzung der Wasserstraßen im Vordergrund steht, hat die im Jahr 2000 in Kraft getretene Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) die gesamtschauliche Betrachtung ganzer Flusseinzugsgebiete als Hauptaufgabe in den Vordergrund gestellt. Wenn es um die Beschreibung der verkehrlichen Aufgaben an den Binnenwasserstraßen geht, hilft ein Blick in die einschlägigen Gesetze. Das Binnenschifffahrtsaufgabengesetz definiert in 1 als Aufgaben des Bundes neben der Förderung der Binnenflotte und des Binnenschiffsverkehrs im allgemeinen deutschen Interesse insbesondere die Abwehr von Gefahren für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sowie die Verhütung von der Schifffahrt ausgehender Gefahren, die auch als Schifffahrtspolizei bezeichnet wird. Zur Aufgabe, den Verkehrsteilnehmern eine sichere Wasserstraße bereit zustellen, gehört ein Verkehrsweg, der den Anforderungen einer modernen Binnenschifffahrt genügt. Dies umfasst die Bereitstellung einer verlässlichen einheitlichen Fahrrinnentiefe und -breite bei möglichst allen verkehrsrelevanten Wasserständen, ausreichende Informationen der Kapitäne durch Schifffahrtszeichen und aktuelle - zunehmend elektronische - Hinweise (u. a. gemäß der europäischen Richtlinie für river information services) sowie regelmäßige Unterhaltung des Gewässerbettes und seiner Anlagen bei allen Niedrig- und Hochwasserständen. Seite 23

26 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Die gute Vorhersage und Planbarkeit der Wasserstände wie auch die frühzeitige Information über kritische Wettersituationen wie Nebel, Wind oder Sturm ganzjährig und rund um die Uhr ist auf hohem Niveau möglich. Die Tätigkeit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung trägt maßgeblich dazu bei, dass bei weiterhin steigenden Transporten auf der Wasserstraße die Unfallzahlen nicht mehr ansteigen und hinsichtlich der Schwere zurückgehen. Neben der guten Unterhaltung der Wasserstraßen gehört auch zur Förderung der Leichtigkeit eine Anpassung der Wasserstraßen an die Erfordernisse der Verkehrsteilnehmer mit dem Ziel verkehrlich konkurrenzfähige Transporte zu ermöglichen. Mit der kontinuierlichen Modernisierung der Schifffahrtsflotte wird ein großer Beitrag zur Verbesserung der Unfallsicherheit und zur Minderung des Unfallrisikos geleistet; damit wird insbesondere der sichere Transport von Gefahrgütern gewährleistet, deren wachsender Transportanteil im Vergleich zu anderen Landverkehrsträgern hohe Sicherheitsvorteile bietet; der schnelle Umstieg auf Doppelhüllenschiffe belegt dies. 2. Baulich-verkehrliche Anforderung an die Wasserstraße Die deutschen Wasserstraßen gewährleisten als Rückgrat des europäischen Wasserstraßennetzes hohe Verkehrsmengen im Transit und seeseitigem Hinterlandverkehr. Die staatenübergreifende Entwicklung einheitlicher Ausbau- und Ausrüstungsstandards in der EU und ZKR gewährleistet wirtschaftliche Transporte und einen verlässlichen Warenaustausch. Abb.: Wasserstraßennetz In den nächsten Jahren werden die Transportmengen national und international weiter stark anwachsen. Insbesondere für den Straßengüterverkehr weisen die Prognosen überdurchschnittliche Zuwächse aus. Auch die Transportmengen der Binnenschifffahrt werden weiter zunehmen; bei dieser Entwicklung können die Wasserstraßen zusätzlich erhebliche Verkehrsmengen des Straßenverkehrs übernehmen. Seite 24

27 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Rhein - Daten des statistischen Bundesamtes Emmerich - Gütermengen G ü t e r m e n g e in M io. t Die aktuelle Verkehrsentwicklung auf dem Rhein verdeutlicht den kontinuierlichen Anstieg transportierter Güter. Über-proportionalen Anteil an diesem Verkehrsanstieg haben die Containerverkehre zwischen den westeuropäischen und deutschen Seehäfen sowie dem kontinentalen Hinterland; die jährlichen Zuwachsraten bewegen sich zwischen 5 und 10 %. Die Binnenschiffsreedereien entwickeln ihre Flotte entsprechend den Markterfordernissen; die durchschnittliche Schiffsgröße wächst seit vielen Jahren stetig um 1 1,5% pro Jahr; der Neubau von Schiffen konzentriert sich nahezu ausschließlich auf Großmotorgüterschiffe (GMS) mit 110 m Länge und auf 135 m lange übergroße Großmotorgüterschiffe (ügms). Während sich binnen der letzten 10 Jahre über 100 ügms am Markt etabliert haben, nimmt der Marktanteil kleinerer Schiff eher ab. Dieser Entwicklung müssen leistungsstarke Wasserstraßen der Zukunft entsprechen. Gewährung verlässlicher Wassertiefen und Fahrrinnenbreiten bei möglichst geringen Einschränkungen durch Niedrig- oder Hochwasser sowie Nebel oder Eis werden benötigt, um gegenüber den anderen Landverkehrsträgern konkurrenzfähige und verlässliche Verkehre anzubieten. Nur unter diesen Konditionen können die ökologischen Vorteile der Schiffstransporte auch am Verkehrsmarkt realisiert werden. Als verkehrsreichste deutsche Wasserstraße ist es am Rhein kontinuierlich erforderlich, seinem sich weiter fortsetzenden Erosionsverhalten durch Sohlenstabilisierungs- und Geschiebezugabemaßnahmen zu begegnen. Hiermit werden die Sohlmorphologie und die Grundwassersituation im gesamten Rheingraben stabilisiert, sodass die auf 1-3 cm reduzierte Erosion pro Jahr deutlich weniger Folgeschäden aufweist als ohne Maßnahmen. Weiterhin gehört zur Unterhaltung des Gewässerbettes auch der Funktionserhalt (und regelmäßige Anpassung) der Regelungsbauwerke sowie eine regelmäßige Pflege des Bewuchses im Abflussquerschnitt, um einer Erosionsverschärfung in Niedrigwasserbett zu begegnen. Insgesamt wird am Rhein für Substanzerhalt und Geschiebemanagement seitens des Bundes zwischen 25 und 30 Mio. pro Jahr investiert. Je nach verkehrlichem Bedarf und topographisch-hydrologischer Situation hat der Rhein Fahrrinnenbreiten zwischen 150 m (Emmerich) und 88/92 m (Oberrhein) bei Fahrrinnentiefen zwischen 2,80 m am Niederrhein und 1,90/2,10 m am Oberrhein; hier spiegelt sich das hydrologische Abflusspotential Seite 25

28 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT des Rheins wider. Im Vergleich zu anderen schiffbaren Strömen auf der Welt verfügt der Rhein über ein außergewöhnlich günstiges Verhältnis zwischen Hoch- und Niedrigwasserabflüssen, sodass er nahezu ganzjährig hochwirtschaftlich nutzbar ist. Insbesondere in den letzten150 Jahren hat sich die bauliche Weiterentwicklung des Rheinbettes (mit Buhnen und Strombauwerken) stark an den regionalen natürlichen Gegebenheiten orientiert. Inzwischen haben zahlreiche Strombauwerke und Inseln eine hohe Wertigkeit für das ökologische Potential des Flusses; nur wo es für die dauerhafte Sicherung die verkehrlichen Funktion, aber auch den Schutz von Ansiedelungen und Straßen unbedingt notwendig ist, werden die Ufer sachgerecht, teilweise aber auch massiv befestigt; überall dort wo es möglich ist, werden die Ufer naturnah belassen - teilweise auch wiederhergestellt. 3. Ziele der Wasserrahmenrichtlinie und Erhalt der Wasserstraßenfunktion Die Bewirtschaftungsziele der europäischen Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) umfassen neben der Verringerung der Gewässerverschmutzung und der nachhaltigen Nutzung der Wasserressourcen insbesondere den Schutz und die Verbesserung der aquatischen Ökosysteme. Gerade dieses Ziel kann durch Strukturverbesserung des Gewässerbettes gefördert werden, damit wird auch die angestrebte Sicherung der Vielfalt der Tier- und Pflanzenwelt unterstützt. Der bei natürlichen Oberflächengewässern anzustrebende gute ökologische und gute chemische Zustand soll gemäß WRRL bis zum Jahr 2015 hergestellt werden. Hierfür wurden den Vorgaben der WRRL entsprechend seit dem Jahr 2000 umfangreiche Bestandsaufnahmen und Überwachungsprogramme erstellt. Maßnahmenprogramme und Bewirtschaftungspläne folgen bis zum Jahr Im Ergebnis steht fest, dass die meisten deutschen größeren Flüsse vom Rhein über die Donau bis zur Weser und Ems als stark veränderte Gewässer eingestuft wurden. Die Hauptaufgabe in den nächsten Jahren liegt darin, die Maßnahmenvorschläge mit der Schifffahrtsnutzung kompatibel zu machen. Die in der WRRL vorgesehene konsensuale und zuständigkeitsbezogene Abstimmung zwischen Bundes- und Landesbehörden wird die Akzeptanz der beabsichtigten Bewirtschaftungsmaßnahmen verwaltungsübergreifend fördern. Aus verkehrlicher Sicht sollten die Gestaltungsansätze zur ökologischen Aufwertung folgende Kriterien aufgreifen: Nutzung fahrrinnenferner Bereiche des Ufers und der Vorländer bevorzugen gewünschte morphologische Dynamik sollte sich außerhalb des Fahrrinnenkastens bewegen und kann dort zugelassen werden Einbeziehung auch der überwiegend kommunalen urban bedingten Umgestaltungen der Gewässer mit Verkehrsfunktion (= Wasserstraßen) prüfen. Funktionsbeschränkung des Verkehrsweges vermeiden (deutliche) Unterhaltungsmehrkosten für die Verkehrsverwaltung vermeiden Seite 26

29 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 4. Ausblick und Vereinbarkeit Bei der zunächst anstehenden Aufstellung und der bis 2012 geforderten Umsetzung der Maßnahmenprogramme ist die Vereinbarkeit mit den bestehenden Nutzungen am Gewässer zu prüfen. Zur Sicherung und Gewährleistung der künftigen Verkehrsfunktion ist davon auszugehen, dass sich die absehbar verkehrlichen Entwicklungen (Verkehrszuwachs, Schiffsgrößenanstieg) im bestehenden Ordnungsrahmen kaum kurzfristig beeinflussen lassen. Die verkehrswirtschaftliche Funktion der großen Bundeswasserstraßen wird angesichts der transeuropäischen Warenströme und deren ökologischökonomischen Alternativen eher zu- als abnehmen. Dass sich dabei auch die verkehrswirtschaftliche Nutzung ändert (z. B. mehr Nachtverkehre, höhere Sicherheit, weniger Ladungsaustritte, moderne Schiffe...) wird ebenfalls die Vereinbarkeit mit den Zielen der WRRL tangieren - allerdings zumeist eher positiv. Auch zu den Vorgaben der WRRL gehört, dass alle Vorhaben in Flusseinzugsgebieten - also auch verkehrlich notwendige Regulierungsmaßmaßnahmen - dem Verschlechterungsverbot gehorchen müssen. Daher werden heute schon bei verkehrlich erforderlichen Unterhaltungsmaßnahmen strukturverbessernde Maßnahmen realisiert. Daneben tragen ausbaubedingte Ausgleichsmaßnahmen in hohem Maße zu Strukturverbesserungen bei. Überall dort, wo in den letzten Jahren wie z. B. am Rhein unterhaltungs- oder ausbaubedingte Bautätigkeiten umzusetzen waren, wurde durch eine umweltverträgliche Gestaltung der Maßnahmen oder auch durch erforderliche Kompensationsmaßnahmen ein Beitrag zur örtlichen Strukturverbesserung geleistet. Dies zeigt, dass die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes die Länder bei der Umsetzung der WRRL im Rahmen ihrer Zuständigkeit unterstützen kann. Die Erfahrungen der letzten Jahre zeigen, dass durch die enge Kooperation mit den Naturschutzbehörden der Länder und mit den Verbänden unterschiedliche Ziele bei Unterhaltung, Betrieb und Ausbau der Wasserstraße erfolgreich für beide Interessensträger geplant und umgesetzt werden konnten. Dadurch ließen sich unterschiedliche Ziele zu gemeinsamen Maßnahmen verknüpfen. Auch in Zukunft kann und will die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung ihren Gestaltungsrahmen auch bei Zunahme der verkehrswirtschaftlichen Funktion weiter nutzen und anbieten. Denkbar ist, dass zahlreiche alte, nicht mehr zukunftserforderliche Gestaltungs- und Bauweisen (Ufer, Deckwerke, Nutzungen Dritter) oder weiterhin notwendige Anpassung der Buhnen und Leitwerke im Dialog Mehrfachzielen dienen können; eine engere Verzahnung durch einen gemeinsamen Dialog und Planungen mit den Landesbehörden und Verbänden wird angeboten, ohne den Zuständigkeitsbereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung als Verkehrsverwaltung zu überschreiten. Seite 27

30 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Ganz praktisch kann und wird der Beitrag der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) so aussehen, dass - soweit möglich und wirtschaftlich vertretbar - naturnahe Unterhaltungsbauweisen gewählt werden, dass strukturverbessernde Ziele beim Bau neuer oder Umbau bestehende Regulierungsbauwerke mit einbezogen werden und eine Mitnutzung der WSV-Liegenschaften vorstellbar ist. Die Grenzen der Wasserstraßenverwaltung werden immer dann erreicht, wenn davon - ohne verkehrlichen Bezug - ausschließlich strukturverbessernde Tätigkeiten erwartet werden oder wenn es um Rückbau kommunal- oder verkehrsbedingter (Straße/Bahn) Ufergestaltungen geht. Kulturgüter Kulturraum Straße Straße Wasserstraße Eisenbahnen Abb.: Darstellung der verschiedenen Nutzungsinteressen Daher wird es in Zukunft bei jedem einzelnen Vorhaben um das Ausloten des Gestaltungsspielraums in der bestehenden Kulturlandschaft gehen. Hierzu sind Bund, Länder, aber auch Kommunen und die Verkehrsverwaltungen von Straße und Schiene aufgerufen, in den oftmals dicht genutzten Fluss-, Kultur- und Wirtschaftsräumen umsetzbare und gemeinsam tragbare Lösungen zu finden. Seite 28

31 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie Studium Bauingenieurwesen Technische Hochschule Darmstadt Referendariat Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd Dezernent für Donau und Main-Donau-Kanal Kontakt: Michael Heinz Wasser- und Schifffahrtsdirektion West Cheruskerring Münster Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) Heinz@wsd-w.wsv.de Neubauabteilung für den Ausbau des Mains Sachbereichsleiter für Strecken und Anlagen Wasser- und Schifffahrtsamt Köln Sachbereichsleiter für Wasserstraßenaufsicht, Gewässerkunde, Vermessung, Liegenschaften 1992 Wasser- und Schifffahrtsamt Duisburg-Rhein Leiter der Außenstelle Wesel Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Referent in den Referaten: Technische Grundsatzangelegenheiten, Wasserstraßenmanagement Binnen sowie Controlling Seit 2003 Wasser und Schifffahrtsdirektion West Leiter des Dezernates Regionales Management Seit 2006 zusätzlich Leiter des Dezernates Neubau Seite 29

32 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Erwartungen und Erfahrungen aus Sicht der Naturschutzverbände Klaus Markgraf-Maué Dynamik, hoher Energieumsatz und Komplexität sind kennzeichnend für natürliche und intakte Flussauen. Erosion und Sedimentation, vielfältige Strömungs- und Substratverhältnisse, Verlagerung, Bank- und Inselbildung und Stromverzweigungen sind typische Aspekte des dichten und sich zeitlich ändernden Mosaiks spezifischer Lebensräume. Berechenbarkeit, Standardmaße, Konstanz und Sicherheit sind dagegen die maßgeblichen Ansprüche an eine Wasserstraße. Die Nutzung von Flüssen als Wasserstraßen und der Erhalt der Gewässer als naturnahe Ökosysteme sind daher gegenläufige, im Grundsatz unvereinbare Ziele. Ein Eckpunktepapier zur Zusammenarbeit IKSR / ZKR (2005) konstatiert dagegen: Die Nutzung von Flüssen als Schifffahrtsstraßen und der Schutz der Gewässer als Ökosysteme sind zwei sich nicht ausschließende Zielsetzungen. Schutz und Nutzung müssen miteinander in Einklang gebracht werden. Also doch alles nur eine Frage der Koordination? Beide Ziele sind gesellschaftlich gewollt. Gegenstand der Naturschutzpolitik ist es unter anderem, die heimische Tier- und Pflanzenwelt mit ihren Lebensräumen zu erhalten. Die dynamischen Fluss- Auensysteme sind Schwerpunkte der Biodiversität. Den großen Flüssen kommt herausragende Bedeutung für den Erhalt der biologischen Vielfalt in Deutschland zu. Die Wasserstraßen auf Flüssen sind wichtiger Bestandteil der Transport-Infrastruktur. Entscheidend: Die Situation ist in den verschiedenen Flussgebieten differenziert zu betrachten, die Bedeutung bzw. Gewichtung der konkurrierenden Anliegen fällt aus unserer Sicht in Abhängigkeit von den natur- und kulturräumlichen Bedingungen sehr unterschiedlich aus. Räumliche Entkopplung, sprich Trennung von Fluss und Wasserstraße ist im Grundsatz die Vorraussetzung für den Erhalt naturnaher Flüsse. Diese Möglichkeit ergibt sich unter den derzeitigen Rahmenbedingungen nur noch für sehr wenige Abschnitte der großen Flüsse. Beispiel Untere Havel: Nach der Entwidmung als Bundeswasserstraße kann erstmals in Deutschland ein Abschnitt eines Tieflandsflusses großräumig renaturiert werden. Beispiel Elbe: ich denke, die Diskussion ist hinreichend bekannt. Hier bietet sich die einmalige Chance in Mitteleuropa, einen größeren Flussabschnitt in relativ naturnahem Zustand zu erhalten eine Chance auch für die Region und zugleich die Transportbedürfnisse ohne Wasserstraße Elbe zu befriedigen. Hier geht es um eine gesellschaftliche Grundentscheidung. Seite 30

33 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Ganz anders die Ausgangssituation am Rhein hierauf möchte ich mich im Folgenden konzentrieren. Der Rhein gehört zu den bedeutendsten Binnenwasserstraßen Europas und zahlreiche Ballungsräume säumen seine Ufer. Entkopplungsoptionen sind nicht in Sicht. Damit entfällt der Grundkonflikt um die Wasserstraßennutzung. Die Wasserstraße wird im derzeit gegebenen Umfang auch unter den Umweltverbänden nicht in Frage gestellt. Manche Kräfte stellen hier allerdings die Notwendigkeit in Frage, den Fluss auch als schutzwürdigen Lebensraum zu erhalten und reklamieren den Rhein allein als Verkehrstrasse. So fordert die Industrie- und Handelskammer die planungsrechtliche Freistellung der Wasserstraße Niederrhein von konkurrierenden Nutzungen wie FFH- und Vogelschutzgebieten. Die europäische Verantwortung und rechtliche Intervention für den Erhalt der Naturwerte, Arten und Lebensräume der Flüsse wird negiert. Zustimmen können wir dieser Position in einem Punkt Erhalt des Flusslebensraums und Wasserstraßennutzung sind auch am Rhein konkurrierende Nutzungen. Die Frage lautet hier: Wie lassen sich vielfältiger Flusslebensraum und Wasserstraßennutzung weitestmöglich vereinbaren? Die Frage ergeht an Beide, die Naturschutz- und die Wasserstraßenverwaltung. Der Weg ist frei für gemeinsames, kooperatives Vorgehen, gemeinsame Lösungssuche und Gestaltung, auf Augenhöhe. Rheinprogramm 2020 und EG Wasserrahmenrichtlinie geben die Richtung vor. Nachdem die Wasserqualität maßgeblich verbessert werden konnte, stellt die Strukturverarmung heute den entscheidenden ökologischen Engpass dar. Die Erhöhung der Strukturvielfalt im Uferbereich auf 800 km Länge und die Entwicklung naturnaher Flussbettstrukturen durch Förderung der Eigendynamik und belassen von Kiesablagerungen außerhalb der Fahrrinne sind entsprechend Ziele, zu denen sich die Rheinanliegerstaaten im Rahmen des Rheinprogramm 2020 verpflichten. Mit dem Projekt Lebendiger Rhein Fluss der tausend Inseln hat der NABU, mit Unterstützung unter anderem durch die Deutsche Bundesstiftung Umwelt, diese Situation aufgegriffen und versucht in Abstimmung und in Kooperation mit der WSV Potenziale für mehr Flussnatur am Rhein auszuloten, ohne die Wasserstraße zu beeinträchtigen. Bei der Realisierung von 15 Modellprojekten zwischen Iffezheim und der niederländischen Grenze konnten wir praktische Erfahrungen im Spannungsfeld Wasserstraße und Flussökologie sammeln. An drei Beispielen möchte ich kurz vorstellen, worum es ging ( Modellprojekt OR1 Plittersdorfer Raukehle : Rückbau Uferdeckwerk Modellprojekt NR8 Duisburg Beekerwerth : Umbau eines Leitwerkes zur Schaffung wellengeschützter Flachwasserzonen Modellprojekt NR6 Nebenrinne Bislich-Vahnum : Anlage einer mitströmenden Nebenrinne Einige Modellprojekte konnten in enger Zusammenarbeit mit den Wasser- und Schifffahrtsämtern realisiert werden. Zum Teil ergaben sich Synergien, ließen sich die Ziele vereinbaren, wenn z.b. ökologische Ziele mit einer Reduzierung des Unterhaltungsaufwandes verbunden werden konnten. In anderen Projekten konnten ökologische und wasserbauliche Ziele und Funktionen ohne wesentlichen Mehraufwand integriert werden, zum Beispiel beim wasserbaulich anstehenden Umbau eines Leitwerkes zu ökologisch sinnvolleren Hakenbuhnen, oder bei der Gewinnung von Wasserbausteinen Seite 31

34 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT durch Rückbau von Deckwerken. Hier haben wir Unterstützung und kreativen Einsatz der Wasserund Schifffahrtsämter erlebt dafür auch an dieser Stelle vielen Dank an die beteiligten Akteure. Solche Möglichkeiten aber sind begrenzt. Maßnahmen mit eigenständiger ökologischer Zielsetzung sind der WSV nicht möglich, Integration ökologischer Aspekte setzt zumindest Kostenneutralität voraus. Wer etwas am Fluss verbessern möchte, muss das Geld mitbringen und die Vereinbarkeit mit der Wasserstraße nachweisen. Sicherungs-, Nachweis- und Gewährleistungspflichten werden vollständig dem Maßnahmenträger übertragen, unabhängig von der Größenordnung und dem Risikopotenzial einer Maßnahme. Bei einem Modellprojekt am Oberrhein zum Rückbau des Deckwerkes auf 300m Uferlänge im Gleithang wurde beispielsweise eine zeitlich unbegrenzte, jährliche Aufnahme von Profilen im 50 Meter-Abstand mittels Echolot gefordert, um mögliche Veränderungen an Sohle und Ufer des Rheins zu erfassen. Gerade kleinere Vorhaben diese entsprechen dem gegebenen Spielraum an der Wasserstraße jedoch oft am ehesten und entfalten in der Summe ein wichtiges Potenzial - werden durch solche Begleitkosten und langfristige Auflagen unverhältnismäßig teuer. Auch Projekte Dritter werden durch die notwendigen Finanz- und Zeitbudgets erheblich erschwert und damit die Möglichkeiten, zusätzliche Akteure und Mittel für die Revitalisierung des Flusses zu aktivieren. Potenziale sehen wir zum Beispiel bei den Kommunen am Rhein und ihrem Interesse an naturnäheren Ufern mit Erholungswert im urbanen Raum. Aber welche Stadt wird sich für ein Stück neuen Ufers mit Strandqualität auf zeitlich kaum absehbare Folgekosten einlassen. Hier gehört aus unserer Sicht der Bund bzw. die Wasserstraßenverwaltung als Nutzer und Verursacher mit in die Verantwortung. Der Bund ist an den Sanierungskosten angemessen zu beteiligen. Die Frage nach der Vereinbarkeit einer Maßnahme mit den Sicherheitsanforderungen an eine Wasserstraße hat einen weiteren, weitreichenden Aspekt. Die Entscheidung darüber hängt derzeit maßgeblich an Einzelpersonen. Die Leiter der Wasser- und Schifffahrtsämter tragen die Verantwortung und werden entsprechend im Zweifel zu maximaler Absicherung neigen, zumal die damit verbundenen Kosten ja vom Vorhabensträger zu schultern sind. Die Etablierung neuer Methoden und Instrumente zur Stärkung der Flussökologie mit Blick auf das gute ökologische Potenzial setzt aber die Möglichkeit voraus, zu experimentieren, zu erproben, Erfahrungen zu sammeln. Dafür brauchen wir entsprechende Entscheidungsstrukturen. Und die Entscheidungen sollten durch die umfassenden Entwicklungsziele für die Flüsse statt allein durch sektorale Nutzungsvorgaben legitimiert sein. Die EG Wasserrahmenrichtlinie bringt neue Herausforderungen für die Flusspolitik, für ökologische Optimierung und Wasserstraße. Es stellt sich die Frage, ob wir gut aufgestellt sind mit der Verteilung der Zuständigkeiten auf Ebenen und Ressorts, die jeweils ausschließlich ihrem sektoralen Verantwortungsbereich verpflichtet sind. Ist die Wasserstraßenverwaltung mit ihrer Erfahrung in Sachen Flussbau nicht viel stärker und aktiv in die Umsetzung der WRRL einzubringen? Wir meinen, zur Umsetzung ganzheitlicher Entwicklungskonzepte für die Flüsse braucht es eine stärker integrierte Flusspolitik und Flussverwaltung. Seite 32

35 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Mit der Wasserrahmenrichtlinie ist bereits Bewegung in früher eher starre Muster und Abgrenzungen gekommen, wird in Gremien und Arbeitsgruppen über Ressortgrenzen hinweg und auf den verschiedenen Ebenen zusammengearbeitet. Auch im Beirat zum NABU-Projekt Lebendiger Rhein und bei der Realisierung der Modellprojekte haben wir vielfach sehr konstruktive Zusammenarbeit und Unterstützung seitens der WSV-Vertreter erlebt. Die Tagung Revitalisierung degradierter Ufer des Rheins im Rahmen unseres Projektes im vergangenen Februar wurde von über 180 Teilnehmern, darunter zahlreichen Vertretern der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und der Naturschutzverwaltung als Forum des Fach- und Erfahrungsaustauschs genutzt. In der angeregten, gemeinsamen Diskussion über Möglichkeiten und Grenzen verschiedener Revitalisierungsansätze in den Workshops klang für mich etwas wie Aufbruchstimmung an. Es steht viel an, an unseren Flüssen. Wir brauchen alle Kräfte, über die Zielkonflikte hinweg, um zu guten Lösungen für Mensch und Natur zu kommen. Kurzbiographie Jahrgang: Studium der Biologie und der Geografie an der Georg- August-Universität Göttingen bis 1996 Sachbearbeitung und Projektleitung in Planungsbüros: Umweltverträglichkeitsstudien, LPB, faunistische und vegetationskundliche Gutachten zu Infrastrukturprojekten. Pflege- und Entwicklungspläne. Kontakt: Klaus Markgraf-Maué NABU-Naturschutzstation Kranenburg e.v. Bahnhofstraße 15, Kranenburg Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) klaus.markgraf@nabu-naturschutzstation.de seit 1996 Naturschutzreferent und seit 2001 stellvertretender Geschäftsführer bei der NABU-Naturschutzstation Kranenburg e.v.; unter anderem Projektleitung Lebendiger Rhein Fluss der tausend Inseln (Umsetzung exemplarischer Maßnahmen zur Revitalisierung degradierter Uferabschnitte des Rheins im Spannungsfeld zwischen Wasserstraße, Naturschutz und Hochwasserschutz) Seite 33

36 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Berücksichtigung ökologischer Belange an Bundeswasserstraßen Gewässerverträgliche Verkehrspolitik aus Sicht des BUND Sebastian Schönauer 1. Einleitung Bei der Diskussion über die Ausgestaltung einer ökologisch ausgerichteten Verkehrspolitik muss die Rolle der Binnenschifffahrt auch im Hinblick auf die Umsetzung der EG-Wasserrahmenrichtlinie überdacht und neu bewertet werden. Die Binnenschifffahrt genießt den Ruf, ein ökologisches, sauberes und kostengünstiges Transportmittel zu sein, das die Straßen vom LkW entlastet und den Gütertransport weit billiger als die Bahn erledigen kann. Diese hartnäckige Ansicht hält jedoch in den meisten Regionen weder einer Prüfung hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit noch der ökologischen Verträglichkeit der Binnenschifffahrt stand. Die derzeitige Flusspolitik ist aus ökologischen, aber auch aus volkswirtschaftlichen Gründen nicht länger vertretbar und bedarf einer umfassenden Revision. 2. Schifffahrtsnutzung und Gewässerschutz 2.1. Flüsse und Flusslandschaften ökologische Lebensadern unserer Landschaften Die Flüsse und Flusslandschaften gehören zu den artenreichsten und bedrohtesten Lebensräumen Mitteleuropas und zeichnen sich durch eine vielgestaltige, spezialisierte Flora und Fauna aus, die dem Wechsel von Hoch- und Niedrigwasser angepasst sind. In unseren Breiten sind die Auwälder die Waldökosysteme mit der reichsten Vielfalt an Pflanzen und Tieren. In den Auwäldern wachsen rund 140 Pflanzenarten, davon etwa 50 Gehölzarten. Manche Auenlandschaften (z.b. Oberrhein) sind der Lebensraum für 250 Vogelarten, 30 Säugetierarten, 17 Amphibien, 8 Reptilien, 500 Schmetterlinge und circa 1000 Käferarten. Viele dieser Arten, z.b. der Pirol und der Eisvogel, sind sehr selten und vom Aussterben bedroht. Die Auenwälder leben unter dem alljährlich Ein Fluss der Überschwemmungen, durch die sie ihre Nahrung beziehen. Besonders gut angepasst an sauerstoffarme Verhältnisse sind daher die Weiden und Pappeln der Weichholzaue. Im ökologischen Haushalt fungieren die Auenwälder als Trinkwasserspeicher und gleichzeitig üben sie eine wasserreinigende Funktion aus. Außerdem haben sie eine regulierende Wirkung im Wasserkreislauf und dienen dem Hochwasserschutz. Seite 34

37 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Heute sind nicht einmal mehr 10% der Flüsse und Flussauen Deutschlands als natürlich oder naturnah zu bezeichnen Herausforderungen für die Ökologie Die bisherige Verkehrspolitik hat immense Flächen und Ressourcen verbraucht, ökologisch intakte Landschaften wurden dabei unwiederbringlich zerstört. Trotz gewachsenen Wissens über ökologische Zusammenhänge sollen auch weiterhin noch vorhandene, relativ naturnahe Fließgewässer verbaut werden. Dem Staustufenbau und der Binnenschifffahrt sind bisher rund 80 % sämtlicher Flussauen geopfert worden. Wertvollste Biotope sind dabei verloren gegangen und die Auswirkungen auf den Lebensraum vieler vom Aussterben bedrohten Pflanzen- und Tierarten der Flusslandschaften sind vielerorts irreversibel. Die Umgestaltung der Flussläufe hatte überregionale Auswirkungen auf die Regulation des Wasserhaushaltes, die Wasserqualität und das Grundwasser. Weiterer Flächenverbrauch, weitere massive Eingriffe in die sensiblen Flusssysteme müssen verhindert werden. Die zunehmenden Überschwemmungen an den Unterläufen der Flüsse sind weitgehend ein direktes Produkt dieser Eingriffe. Auch dem Bedürfnis der Menschen nach diesen naturnahen Landschaften, die seinem Verlangen nach Gesundheit und Erholung entsprechen, wird damit in keiner Weise Rechnung getragen. Dort, wo schon viel für den Erhalt der heimischen Landschaften z B. in den Elbtalauen getan wurde, wird deren Schutz unterlaufen und damit selbst internationale Verpflichtungen ignoriert, sie als von der UNES- CO anerkanntes Weltkulturerbe zu bewahren. Eine verantwortungsbewusste, den folgenden Generationen verpflichtete Verkehrspolitik bedeutet in erster Linie Verkehrsvermeidung. Der parallele Ausbau dreier miteinander konkurrierender Verkehrsträger Bahn, Straße, Wasser - ist weder ökologisch noch volkswirtschaftlich vertretbar, weil er den Transport auf Kosten der Natur und der Allgemeinheit verbilligt, dadurch immer mehr Verkehr erzeugt wird und die geforderte nachhaltige Kreislaufwirtschaft in den Regionen aushebelt Schutz und Erhalt international bedeutsamer Feuchtgebiete gesamtgesellschaftlich gefordert und gesetzlich festgeschrieben An Donau, Elbe, Havel und Oder gibt es noch letzte Feuchtgebiete von internationaler Bedeutung. Zahlreiche Vogelschutzgebiete (z.b. die Donauauen, Elbtalaue, mittlere Elbe, Untere Havel, Unteres Odertal, Oderbruch) sind heute schon als SPA (Special Protection Areas gemäß der Europäischen Vogelschutzrichtlinie) international geschützt und werden in Zukunft auch nach der FFH (Flora- Fauna- Habitate) Richtlinie Bestandteil des europaweit zu schaffenden Schutzgebietssystems Natura 2000 sein. Die großräumige Erhaltung dieser letzten noch relativ naturnahen Flussauen ist also auch eine internationale Verpflichtung. Seite 35

38 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Das langfristige Entwicklungsziel für die Flüsse und Flusslandschaften ist die Wiederherstellung des maximal möglichen Naturraumes, die sich an einem Leitbild orientiert, das den potentiell natürlichen, menschlich unbeeinflussten Zustand eines Ökosystems beschreibt. Auch die EUROPÄISCHE UNION hat die Problematik der Fließgewässer erkannt und mit dem Erlass der Wasserrahmenrichtlinien vom Dezember 2000 einen Rahmen gesetzt, der als Zielsetzung die ökologische Verbesserung der Gewässer unter der Koordination eines Flussgebietsmanagements vorsieht. Der Wasserstraßenausbau zum Nutzen der Binnenschifffahrt hat bisher in der Regel Vorrang vor allen anderen Belangen. Dieser Umgang mit diesem Verkehrsträger hatte seine historische Bedeutung und stammt aus der Vorzeit von LKW und Eisenbahn. Die gesellschaftlichen Bedingungen und Werte haben sich seitdem stark verändert. Der Transport auf der Schiene ist ökologisch weitaus verträglicher. Das ökologisches Potential der Flüsse tritt nicht zuletzt durch die gesetzlich vorgeschriebene Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie - verstärkt in das politische und gesellschaftliche Bewusstsein, gerade in einer Zeit der immer knapper werdenden Ressourcen Binnenschifffahrt ja, aber wo.. Die deutsche Binnenschifffahrt benutzt zurzeit rund 7300 km Bundeswasserwege. Dabei wird die Masse der transportierten Güter auf den Unterläufen der großen europäischen Ströme bewegt. Auf dem Rhein werden ca. 80 Prozent des gesamten Frachtaufkommens der Bundesrepublik Deutschland transportiert. Dort sind die ökonomischen, wie ökologischen Bedingungen gegeben. Seite 36

39 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Schaubild: Schiffsaufkommen auf den Bundeswasserstrassen (2002) Die restlichen 20 Prozent verteilen sich auf die übrigen Verkehrswege der Binnenschifffahrt wie die Donau und andere. Der Transport auf der Elbe bleibt sogar in marginalen Grenzen. Generell beträgt der Güterverkehrsanteil von der Mündung bis zum Mittel- bzw. Oberlauf der deutschen Ströme wie z. B. des Rheins, der Donau oder der Elbe, bezogen auf die gesamte Wasserstraßenlänge den Löwenanteil (70, 80, 90 %?) der Gesamtgütermenge des jeweiligen Flusses. Auch der Vergleich mit dem Frachtaufkommen aus dem Jahre 1988 zeigt, dass sich die Frachtraten auf den deutschen Flüssen und deren Verteilung auf Unter- und Oberlauf auch durch noch so teure Ausbauten nicht wesentlich geändert haben. Dadurch wird deutlich, dass die mit Milliarden von Euro gebauten Wassertreppen wie z. B. der Rhein-Main-Donau Kanal (RMD) gerade in den oberen Bereichen (Transport in die Oberläufe, bzw. über die Wasserscheide hinweg immer die echten und naturgegebenen bottleneck s sein werden, die - ökologisch und ökonomisch vorteilhaft(er) - mit der Verlagerung des Schiffslift - Transports auf die Schiene überwunden werden könnte. Was dahintersteckt, wird klar, wenn man als Beispiel die Donau auf bayerischem Gebiet herausgreift, das exemplarisch aufzeigt, dass ein weiterer Ausbau dieser Wasserstraße mit Staustufen gerade ökonomisch keinen Sinn macht: Seite 37

40 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Nach den Zahlen des Statistischen Bundesamts für das Jahr 2003 lag der Umsatz der Binnenschifffahrt in Deutschland insgesamt bei Millionen Euro; die Anzahl der Beschäftigten lag bei 7.527, davon "fahrendes Personal" und "Landpersonal". Die Beförderungsmenge ist seit Jahren ungefähr stabil und pendelt zwischen 220 und 240 Mio. Tonnen. Das bessere Bild der Größenverhältnisse liefert die sogenannte "tonnenkilometrische Leistung", also das Produkt aus transportierter Masse (t) und Entfernung (km). Sie liegt für die deutsche Binnenschifffahrt insgesamt bei Mio. Tonnenkilometern. Davon entfallen auf den Rhein , also 79,8%; auf die Donau zwischen Kelheim und Passau dagegen nur Tonnenkilometer; das entspricht lediglich 2,1% des Gesamtvolumens. Weitere 971 tkm (1,6%) werden auf dem Rhein-Main- Donau-Kanal transportiert. Die Donau liegt damit innerdeutsch abgeschlagen auf Platz 5 nach dem Westdeutschen Kanalgebiet (5,7%), dem Mittellandkanal (4,9%) und der Elbe (4,0%). Rechnet man den Umsatz analog zu den geleisteten Tonnenkilometern hoch 1, ergibt sich für die Donauschifffahrt ein Umsatz von 26,4 Mio. Euro und eine (rechnerische) Beschäftigung von 158,1 Personen. 2.5 Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene Der Verkehrsnutzen an den Mittel- oder gar Oberläufen unserer Flüsse, insbesondere dort, wo es gilt, die Wasserscheiden in den deutschen Mittelgebirgen zu überwinden, geht fast gegen Null. Am Rhein Main Donau Kanal zwischen Nürnberg und Kehlheim ist z. B. - volkswirtschaftlich gesehen - kaum eine nennenswerte Transportbewegung zu beobachten, Ausflugsdampfer und Sportboote, die allerdings keinen teuren Ausbau benötigen würden, bestimmen das tägliche Bild. Dafür - ökologisch gesehen - unsere Fließgewässer zu opfern und damit das ökologische Rückgrat unserer Landschaften zu zerstören, ist eine unverantwortliche Politik, die das Prinzip der Nachhaltigkeit aushebelt und deshalb umgehend beendet werden sollte. Der Bau von Staustufenlandschaften wie am RMD Kanal gibt ökonomisch gesehen keinen Sinn. Statt Milliarden Euro teure Schiffshebewerke, Staudämme und Hunderte Kilometer Flussdeiche zu bauen, sollte der Transport der Massengüter umgehend auf die umweltfreundlichere Schiene verlagert und so die ökonomisch, wie ökologisch sinnvolle Auslastung der Deutschen Bahn erhöht werden. Damit würde das in der Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie geforderte Ziel Guter Zustand aller Gewässer auch von Seiten der Binnenschifffahrt angesteuert werden. 2.6 Binnenschifffahrt Ausbau contra Entwicklung? Der 1992 von der Bundesregierung beschlossene Bundesverkehrswegeplan für die Binnenschifffahrt deckte sich weitgehend mit den Bestrebungen der Europäischen Union, innerhalb der nächsten 10 Seite 38

41 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Jahre ein Transeuropäisches Wassernetz zu schaffen (TEN), das die ostdeutschen und daran anschließende Flussnetze der osteuropäischen Staaten (Polen, Russland, Tschechien, Ungarn) anschließen und mit dem neuen westeuropäischen Ausbaustandard versehen soll. Dann würden auf allen Wasserstraßen Großmotorgüterschiffe (Klassifizierung: großes Rheinschiff) von 110 m und Schubverbände bis zu 185 m verkehren können. Diese Ausbauvorhaben, für die insgesamt 22 Mrd. DM vorgesehen waren, stützten sich auf Prognosen des Güterverkehrs, die sich wiederum an Wirtschaftwachstumsraten orientierten, die nicht eingetroffen sind. Darüber hinaus ist das bis zum Jahr 2010 erwartete Güterverkehrsaufkommen auf der Basis der damals vorgelegten Daten sehr unwahrscheinlich und sollte weit nach unten korrigiert werden. Die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (ECMT) ging in ihren nationalen Prognosen von einem Wachstum von 1,5 bis 2,8 % aus, was jedoch in den vergangenen Jahren nur für den Straßengüterverkehr zugetroffen hat (inzwischen knapp Mill. Tonnen jährlich). Der Anteil der Binnenschifffahrt lag hingegen in den letzten 3 Jahren (97-99) fast gleichbleibend bei 230 Mio. Tonnen, während die Transportmengen der Bahn noch auf 287 Mill. Tonnen gesunken sind. Trotz massivem Ausbau der Wasserstraßen hat eine Verlagerung bis heute nicht stattgefunden. 2.7 Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie in der Verkehrspolitik Folgende Kriterien sollten bei der Umsetzung der WRRL in der Verkehrspolitik - insbesondere im Hinblick auf die Schifffahrt - erfüllt werden: Die Belange der Binnenschifffahrt müssen mit den Belangen der Wasserwirtschaft und des Naturschutzes in Einklang gebracht werden Ein paralleler Ausbau der Infrastruktur der verschiedenen Verkehrsträger ist zu Gunsten der Erhaltung unserer Fließgewässer und Flusssysteme abzulehnen Die ökologische Qualität der Fließgewässer muss bei Unterhaltungsmaßnahmen und weiteren raumwirksamen Maßnahmen für die Schifffahrt erhalten und verbessert werden. Dazu gehören die Gewährleistung a. der morphologischen Prozesse wie Erosion, Geschiebetransport und Sedimentation b. der Selbstreinigungskraft des Flusses c. der Durchflussdynamik wie Hoch- und Niedrigwasser d. der Annäherung an natürliche Abflussverhältnisse e. der Erhaltung und Reaktivierung natürlicher Retentionsflächen f. der biologischen Durchgängigkeit Fazit: Bei einem Nichteinhalten dieser Kriterien sollte von einem Gütertransport auf diesem Fluss abgesehen werden, beziehungsweise muss dann ein ökologischer Rückbau stattfinden. Seite 39

42 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 3. Zusammenfassung und Ausblick Die Kernforderungen des BUND Institutionelle Reformen 1. Planungsstopp für alle Ausbauvorhaben der Wasserstraßen bis zur erfolgten Überprüfung 2. Die Ausbauplanung hat im Einvernehmen mit dem Bundesumweltministerium zu erfolgen (Änderung in 13 WStrG). Soweit Naturschutzbelange berührt sind, sollte als fachtechnische Behörde der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung das Bundesamt für Naturschutz zur Verfügung stehen (Änderung in 45 WSrtG). 3. Die Berücksichtigung der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung bei Ausbaumaßnahmen hat übergreifend für alle Planungsabschnitte und das gesamte Gewässer zu erfolgen (Änderung in 14 WaStrG). 4. Einführung des Verbandsklagerechtes auf Bundesebene, um Verstöße gegen das Naturschutzgesetz auch beim Ausbau der Bundeswasserstraßen gerichtlich einklagen zu können. 5. Reformen, bzw. Umstrukturierung in der Schifffahrtsverwaltung: Trennung von planenden und genehmigenden Behörden Effizienzsteigerung und Flussverträgliche Schifffahrt 1. Statt Forderung nach Ausbau für immer größere Schiffe, Auslastung der schon vorhandenen parallelen Verkehrsweg Kapazitäten, insbesondere der Schiene. 2. Ausschöpfung der Potentiale in der Logistik durch Optimierung der Schnittstellen und Entwicklung von kombinierten Transportketten 3. Optimierung des Binnenschiffs unter Ausnutzung der neuesten Technik und Erkenntnisse der Flussschifffahrt und unter Berücksichtigung der sich wandelnden Güterstruktur (beinhaltet schadstoffarme Aggregate, Telematik, Schiffbau etc.) 4. Die Norm des Großmotorgüterschiffs für alle Wasserstraßen ist abzuschaffen. Angesagt ist eine flussverträgliche Binnenschifffahrt. 5. Eine Überprüfung des Bedarfs und des Nutzen- Kosten- Verhältnisses auf der Basis aktueller Zahlen und der oben genannten, neu erstellten Bewertungskriterien aller Verkehrsprojekte einschließlich der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Dies sollte auch für Teilabschnitte schon in Bau befindlicher Verkehrsprojekte gelten. Ökologische Ausrichtung der Wasserstraßenbewirtschaftung 1. Grundlegende Neuorientierung der Bundesverkehrswegeplanung nach den Vorschlägen der Umweltverbände und des Umweltbundesamtes. (vgl. UBA (1998): Entwicklung eines Verfahrens zur Aufstellung umweltorientierter Fernverkehrskonzepte, Berlin). Statt einer Optimierung des Bundesverkehrswegeplanes in bezug auf die Ziele einer nachhaltigen Mobilität steht weiterhin die volkswirtschaftlich unsinnige - vergleichende Betrachtung einzelner Projekte im Mittelpunkt. Seite 40

43 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 2. Bei den Gewässerrandstreifen ist sicherzustellen, dass diese als Biotope nicht zerstört oder erheblich beeinträchtigt werden. Ihre Entwicklung zu natürlichen oder naturnahen Biotopen in einem Biotopverbund ist anzustreben. 3. Die Instandhaltung der Wasserstraßen muss den ökologischen Kriterien insbesondere den Vorgaben der WRRL und FFH- Richtlinie - gerecht werden. Literatur Nagl Gerhard: Der Ausbau der Donau und anderer großer Flüsse mit Staustufen und die europäische Binnenschifffahrtspolitik im Rahmen der Umsetzung der Wasserrahmenrichtlinie. 2007, BUND Strategie. (Binnenschifffahrt auf lebendigen Flüssen) Kurzbiographie Der Pädagoge und Konrektor (64) ist seit 29 Jahren (Aktionsgemeinschaft Hafenlohrtal) ehrenamtlich im Umwelt- und Naturschutz und seit 35 Jahren als zweiter Bürgermeister tätig. Er ist seit 15 Jahren stellvertretender Landesvorsitzender des Bundes Naturschutz BN - in Bayern mit Mitgliedern und Förderern und dessen wasserpolitischer Sprecher. Kontakt: Sebastian Schönauer Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland - BUND Sprecher Bundesarbeitskreis Wasser Setzbornstraße Rothenbuch Telefon +49 (0) sebastian.schoenauer@bund.net Als Sprecher des AK Wasser im Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland - B U N D ist Sebastian Schönauer mit allen Wasserfragen - vom Grundwasserschutz, Fließgewässerschutz bis hin zum Hochwasserschutz vertraut und kämpft seit 1993 u. a. gegen die immer wieder vorgetragenen Forderungen nach Privatisierung der kommunalen Wasserversorgung und gegen die sog. Liberalisierung des Wassermarktes. Seite 41

44 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Ziele der Gewässerentwicklung für den rheinlandpfälzischen Rhein Christoph Linnenweber 1. Einführung Die durch eine heute wesentlich bessere Wasserqualität erreichbaren Habitatqualitäten für die Lebensgemeinschaften des Rheins erscheinen stark eingeschränkt durch die Tatsache, dass sowohl bei den Fischen [1] als auch bei den Makroinvertebraten [2] "Allerweltsarten" mit geringen ökologischen Ansprüchen dominieren. Der Rhein weist also noch erhebliche Defizite im Bereich der Lebensraumstrukturen auf. Das zeigt auch die vorläufige Bestandsaufnahme nach EU- WRRL. Daraus ergibt sich die Notwendigkeit, auch morphologische Verbesserungen für den rheinland- pfälzischen Rhein voran zu bringen. Das Land Rheinland- Pfalz hat deshalb im Rahmen der Aktion Blau [3] Ziele der morphologischen Entwicklung des Rheins aus den Daten der Gewässerstrukturkartierung [4] ableiten lassen. Das daraus entstandene Werk "Überörtliche morphologische Entwicklungsziele für den rheinland- pfälzischen Ober- und Mittelrhein" [5] hat das Ziel, Entwicklungsmaßnahmen aufzuzeigen, die geeignet sind, die natürliche Funktionsfähigkeit der Gewässerlandschaft (Gewässer, Ufer, Aue) zu verbessern sowie gleichzeitig wesentliche Aspekte des Gemeinwohls zu beachten. Aus den Zielen wurden konkrete Maßnahmen zur Gewässerentwicklung abgeleitet, in Karten dargestellt und auch grob auf ihre grundsätzliche Machbarkeit geprüft (Beispiel siehe Bild 1). Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes ist für die Unterhaltung der Bundeswasserstraße Rhein zuständig. Für die Belange der Wasserwirtschaft, des Hochwasserschutzes, der Landeskultur und des Naturschutzes ist das Land Rheinland-Pfalz zuständig. Deshalb wurden zur generellen Prüfung der Umsetzbarkeit der Ziele und Maßnahmen im nächsten Schritt die Bundesanstalt für Gewässerkunde, die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Südwest (Mainz), die zuständigen Wasserund Schifffahrtsämter (WSA) Bingen und Mannheim, das Landesamt für Umwelt, Wasserwirtschaft und Gewerbeaufsicht (LUWG) sowie die Struktur- und Genehmigungsdirektionen (SGD) Nord und Süd in eine begleitende Projektgruppe geladen. Die vorgeschlagenen Maßnahmen wurden diskutiert und die Machbarkeit unter verschiedenen Aspekten überprüft (Schifffahrt, Naturschutz, Hochwasserschutz). Durch diese Kooperation wurden aus den primär morphologischen Entwicklungszielen gemeinsame und realistische Entwicklungsziele herauskristallisiert. Seite 42

45 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Abb. 1: Morphologische Entwicklungsziele am Beispiel des Eicher Rheinbogens (km 459 bis 465) 2. Methodik Als Ergebnis der Auswertung der Gewässerstrukturdaten für den rheinland- pfälzischen Rhein zeigt sich, dass über 90 % der Gewässerstrecken schlechter als Strukturklasse 5 (sehr stark verändert) bewertet worden sind. Damit werden die erheblichen Defizite der Gewässerstruktur und des Lebensraumes für Pflanzen und Tiere aufgezeigt. Diese Defizite herrschen auf der gesamten Länge des Rheins vor. Das HMWB- Gewässer Rhein weist keine naturnahen Referenzstrecken mehr auf. Allenfalls auf kurzen Abschnitten sind naturnahe Einzelstrukturen, wie z.b. Sand- und Kiesufer oder Auwald zu finden (Bild 2). Analyse der Randbedingungen: Die im Sinne des Allgemeinwohls wichtigen Nutzungen sind am Rhein so Struktur prägend und dominant, dass der potentiell natürliche Gewässerzustand nicht wieder herstellbar ist und als Referenz für Entwicklungsziele ausscheidet. Die Frage "Welche Eigenschaften des Gewässers können im Interesse des Gemeinwohls unter Beachtung der Randbedingungen wiederhergestellt werden?" führt zur Ableitung von Entwicklungszielen. Seite 43

46 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Ableitung der Entwicklungsziele: Die Entwicklungsziele beschreiben den mittel- bis langfristig anzustrebenden und realisierbaren Zustand des Fließgewässerökosystems Rhein und geben Beispiele für die Maßnahmenplanung vor. Sie berücksichtigen die für das Allgemeinwohl wichtigen Nutzungen wie z. B. Schifffahrt, Hochwasserschutz, Naturschutz, Siedlungs- und Infrastruktur. Die Entwicklungsziele beziehen sich im Wesentlichen auf - das Abflussgeschehen, - die Sohle und das Ufer, - das Gewässerumfeld (Überschwemmungsaue), - die Längs- und Quervernetzung, - den Biotop- und Artenschutz. Bestimmung von Leitarten und ökologisch wirksamen Maßnahmen: Alle morphologischen Maßnahmen werden unter dem Aspekt der ökologischen Wirksamkeit für gewässer- und auentypische Organismenarten bewertet. Dabei werden stellvertretend insbesondere die zur Umsetzung der NATURA2000- Richtlinien bzw. für das gute ökologische Potential nach WRRL in ihrem Bestand zu sichernde oder wieder anzusiedelnde Organismenarten ausgesucht [6]. Maßnahmen: Es werden Maßnahmen beschrieben, die unter den gegebenen Randbedingungen machbar sind und die Entwicklungsziele unterstützen. Mögliche Maßnahmentypen und Maßnahmenstandorte werden in Abstimmung mit den Planungsbeteiligten aufgezeigt. Abb. 2: Naturnaher Uferabschnitt unterhalb Andernach bei Niedrigwasser Seite 44

47 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 3. Die Randbedingungen Der rheinland-pfälzische Rhein wurde -wie auch in anderen Ländern- auf ganzer Länge als HMWB- Gewässer ausgewiesen. Auf Grund der erheblichen wasserbaulichen Eingriffe wie beispielsweise Begradigung und Schiffbarmachung sowie der intensiven Nutzung von Ufer und Aue durch Besiedlung und Infrastruktur gibt es keine naturnahen Referenzstrecken mehr und ein morphologisch naturnaher Zustand ist auch nicht wieder herstellbar. Der realisierbare morphologische Ziel-Zustand berücksichtigt deshalb diese Randbedingungen und formuliert erreichbare Entwicklungsziele. In Tabelle 1 sind die multifunktionalen Ziele und Randbedingungen konkretisiert. Tabelle 1: Überörtliche Zielinteressen der Nutzer des rheinland- pfälzischen Rheins übergeordnete Ziele Detailziele Schifffahrtsnutzung Hochwasserschutz Naturschutz Allgemeinwohl konstante Fahrrinne; ausreichende Fahrrinnentiefe bei Wasserständen unter Mittelwasser; Geschiebebewirtschaftung unter Berücksichtigung der Fahrrinnentiefe; Erhöhung der Sohlstabilität; nautisch fahrbare Kurven; Reduktion der Unterhaltskosten. Berücksichtigung der internationalen Hochwasserschutzkonzeptionen; örtlich angepasste Abfluss- und Retentionsbedingungen; Hochwasser neutrale Ziele; Verminderung des Schadenspotenzials. Erhalt und Schaffung typischer Habitate für Leitarten; Erhalt und Schaffung gewässertypischer Strukturen; Erhöhung der Gewässerdynamik; Verbesserung der Anbindung von Gewässern, Altarmen, Seiten- und Nebengewässern; Erhöhung des natürlichen Artenspektrums; Reduktion schädlichen Wellenschlages; Berücksichtigung vorhandener Schutzgebiete und Schutzziele; Umsetzung des Biotopverbundes am Rhein [7]; Schaffung von Biokorridore (Vernetzung). Erhalt und Schaffung von Einzigartigkeit, Eigenart, Schönheit und Vielfalt; Erhöhung der Attraktivität der Rheinauen- Landschaft gerade auch für Naherholung und für die Erlebnisqualität; Identifikation/ Heimat; Nutzbarkeit (Landwirtschaft, Fischerei, Forst); Sport, Tourismus; Erhaltung historischer Merkmale; Förderung Weltkulturerbe Mittelrheintal. Seite 45

48 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 4. Die Biotoptypen und Leitarten Mit Leitarten sind diejenigen Tier- und Pflanzenarten gemeint, die für den Naturraum Rheinauenlandschaft charakteristisch sind und hinsichtlich ihrer Lebensraumansprüche eine besondere Bindung an die strukturelle Ausstattung, die Flächengröße und die Vernetzung von Habitaten der Auenlandschaft haben. Die Leitarten werden Biotoptypengruppen zugeordnet. Dadurch wird der funktionale Verbund zwischen feuchtegebundenen Biotopen und morphologischer Gewässerstruktur deutlich. Die Entwicklungsziele werden für folgende Biotoptypengruppen beschrieben: - Aquatischer/ amphibischer Bereich der Fließgewässer, - Natürliche Auengewässer und naturnahe künstliche Stillgewässer, - Sümpfe, Röhricht, Hochstaudenfluren, - Auenwälder im aktuellen Überschwemmungsbereich. Beispielhaft sind die Leitarten, die für die Biotoptypengruppe "natürliche Auengewässer und naturnahe künstliche Stillgewässer" typisch und stellvertretend für die charakteristische Artengemeinschaft des Biotoptyps sind, in Tabelle 2 zusammengestellt und beschrieben. Dabei lässt sich ableiten, welchen Lebensraum und damit welche strukturellen Gewässereigenschaften die Arten benötigen, um stabile Lebensverhältnisse vorzufinden. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Gewässerentwicklung werden diese Lebensräume geschaffen bzw. erhalten. Insgesamt wird deutlich, dass morphologische Verbesserungen zwar kleinräumig möglich und auch ökologisch wirksam sind, insgesamt aber zu keiner deutlich anderen morphologischen Gewässerstrukturbewertung führen. Tabelle 2: Leitarten für die Biotoptypengruppe " natürliche Auengewässer und naturnahe künstliche Stillgewässer" (Beispiele) Leitart Lebensraum Vorkommen Mobilität Schutzstatus Hecht (Esox lucius) Biber (Castor fiber) Kammmolch (Triturus cristatus) Krickente (Anas crecca) Vogel- Azurjungfer (Coenagrion ornatum) Pflanzenreiche Gewässer Ursprünglich Mosaike aus Auengewässern und Auwäldern, auch in der Kulturlandschaft Pflanzenreiche Weiher der Aue und der langsam fließende, unbeschattete Wiesengräben In Altwassern verbreitet, teils durch Besatz gestützt Ausgestorben, Wiedereinwanderung ist zu erwarten Südlich Germersheim Metapopulation Eich-Gimbsheimer Altrhein Fließgewässer system von Kandel / Otterbach Stationär; Fernverbreitung durch Drift oder Vögel Einzelne jüngere Tiere wandern etliche km weit, v.a. flussabwärts Wenige km Hohe Mobilität lokal kein besonderer Schutzstatus FFH-Anhang II FFH-Anhang II Altaue Kontaktbereiche von Gewässern und Röhrichten Vogelschutz- RL Anhang II/2 FFH-Anhang II Seite 46

49 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 5. Die Maßnahmen zur Gewässerentwicklung Die Maßnahmen sind abgeleitet aus Auswertungen der Gewässerstrukturdaten des Rheins sowie weiteren Gutachten, die sich mit der Gewässerentwicklung am Rhein beschäftigen [8] [9]. Sie leiten sich im Wesentlichen aus den morphologischen Lebensraumansprüchen von Leitarten ab. Die aus Gewässerstrukturdefiziten hergeleiteten Maßnahmen wurden daraufhin geprüft, inwieweit sie das gute ökologische Potential nach EU- WRRL und die NATURA2000-Schutzgüter fördern. Bei den beschriebenen Maßnahmen handelt es sich um Vorschläge grundsätzlicher Art. Sie sind durch die Abstimmung mit den Hauptnutzern Schifffahrt, Hochwasserschutz und Naturschutz prinzipiell machbar und ökologisch effizient. Ob Sie an den konkreten Stellen am Rhein immer verwirklicht werden können oder dort tatsächlich die gewünschte Wirkung erzielen, sollte im Einzelfall im Zuge der Konkretisierung der Maßnahmenumsetzung überprüft und mit den zuständigen Landesbehörden und Wasser- und Schifffahrtsämtern abgestimmt werden. Die Maßnahmen sind in Tabelle 3 zusammengefasst und hinsichtlich der Machbarkeit und des Aufwandes in einer 3stufigen Skala (Machbarkeit: gut, mäßig, schlecht; Aufwand: gering, mittel, hoch) eingeordnet. Tabelle 3a: Maßnahmen zur Gewässerentwicklung, Machbarkeit und Aufwand Bewertungsgrundlage Maßnahmen Ökologische Buhnen- und Leitwerkentwicklung 1. Fehlen besonderer Sohlenstrukturen im Bereich der Buhnen Erhöhung der Vielfalt der Sohlenstruktur im Bereich der Buhnen und ökologische Aufwertung der Buhnenfelder durch modifizierte Gestaltung der Buhnenkörper Machbarkeit: mäßig, Aufwand: hoch 2. Vorhandensein von Buhnen Umbau oder Ergänzung von vorhandenen Buhnen zu Hakenbuhnen, Ersatz der Buhnen durch Längswerke Machbarkeit: schlecht, Aufwand: hoch 3. Harter Verbau der Ufer im Bereich der Buhnen Machbarkeit: mäßig, Aufwand: mittel Partielle Rücknahme der Sicherung am Ufer und Dynamisierung des Ufers im Bereich von Buhnen Seite 47

50 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Tabelle 3b: Maßnahmen zur Gewässerentwicklung, Machbarkeit und Aufwand Bewertungsgrundlage Uferentwicklung 1. Vorhandensein besonderer Uferstrukturen Machbarkeit: gut, Aufwand: gering 2. Nicht Standort heimischer Uferbewuchs Machbarkeit: gut, Aufwand: gering 3. Lose Steinschüttung ohne harten Verbau Machbarkeit: gut, Aufwand: gering 4. Ufersicherung mit hartem Verbau oder lose Steinschüttung an Innenradien des Rheins Machbarkeit: gut, Aufwand: mittel Entwicklung des Gewässerumfeldes 1. Vorhandensein von besonderen Umfeldstrukturen Maßnahmen Schutz und Entwicklung von besonderen Uferstrukturen Umwandlung in standortheimischen Uferbewuchs Pflanzung von Weidensetzstangen Renaturierung des Ufers an Innenradien des Rheins Schutz und Entwicklung von besonderen Umfeldstrukturen Machbarkeit: gut, Aufwand: gering 2. Fehlende Gewässerrandstreifen Herstellung von Gewässerrandstreifen bzw. Auwaldentwicklungsstreifen Machbarkeit: gut, Aufwand: mittel 3. Nicht standorttypische Vegetation im Gewässerumfeld (Überschwemmungsaue) Umwandlung von Ackerflächen, Gärten und Sonderkulturen in Grünland; Umwandlung von nicht standorttypischem Wald in Auwald. Machbarkeit: mäßig, Aufwand: mittel 4. Fotodokumentation WSA Bingen Barrierefreie Vernetzung des Rheins mit mündenden Nebengewässern Machbarkeit: gut, Aufwand: mittel Tabelle 3c: Maßnahmen zur Gewässerentwicklung, Machbarkeit und Aufwand Bewertungsgrundlage Habitatverbesserungen 1. Gutachten des MUF: Eine Region im Gespräch: Mainz- Bingen [8] Machbarkeit: gut, Aufwand: mittel 2. Gutachten des LfW: Entwicklung Maßnahmen Ufergestaltung, Auenreaktivierung Ganzjährige Anbindung von Altarmen an das Abflussgeschehen im Rhein der Rhein- Auengewässer [9] Machbarkeit: gut, Aufwand: hoch 3. NABU- Naturschutzprojekte [10] Uferdynamisierung Machbarkeit: gut, Aufwand: mittel 4. Eigene Auswertungen Dynamisierung des Ufers und Vernetzung mit vorhandenen Feucht- und Nassbiotopen zur Schaffung von Laichwiesen Machbarkeit: mäßig, Aufwand: mittel Seite 48

51 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 6. Das Ergebnis nach Prüfung der Maßnahmen Die Analysen, die Zielformulierung und die daraus abgeleiteten Maßnahmen wurden gemeinsam in der interdisziplinären Projektgruppe entwickelt und abgestimmt. Auch die mögliche Umsetzbarkeit der lokalisierten Maßnahmen wurde mit den für den Hochwasserschutz zuständigen Behörden sowie mit den Wasser- und Schifffahrtsämtern abgestimmt. Dabei wurden unter Beachtung gegenstehender Restriktionen 3 Kategorien gebildet: Durchführbarkeit möglich, Durchführbarkeit prüfen, Durchführbarkeit nicht möglich. In Übersichtskarten 1: sowie in Flächen- und Strecken genauen Detailkarten 1: sind die möglichen und zu prüfenden Maßnahmen dargestellt. Es zeigt sich (Bild 3), dass auch unter Berücksichtigung der Aspekte Hochwasserschutz, Naturschutz und Schifffahrt auf der rheinland- pfälzischen Rheinstrecke eine Vielzahl von Möglichkeiten bestehen, um die Gewässerstruktur ökologisch wirksam zu verbessern. Von 290 km Lauflänge in Rheinland- Pfalz sind an rund 180 km linksrheinisch und an rund 51 km rechtsrheinisch Maßnahmen vorstellbar. Abb. 3: Übersichtskarte der Maßnahmen für Sohle und Ufer nach Abstimmung Seite 49

52 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 7. Die Umsetzung Projektträger sind aufgerufen, im Rahmen von Kompensationsplanungen oder zur Erreichung des guten ökologischen Potenzials nach EG-WRRL die Ziele der Gewässerentwicklung am Rhein zu unterstützen. Auch die Wasser- und Schifffahrtsämter können in ihrem Zuständigkeitsbereich einen Teil der Maßnahmen sukzessive im Rahmen der Unterhaltung umsetzen oder die Umsetzung von Maßnahmen Dritter unterstützen. Inwieweit die EG-Wasserrahmenrichtlinie an den Bundeswasserstrassen von der Wasserstraßenverwaltung in eigener Verantwortung umzusetzen ist, bedarf noch der Klärung auf Bundesebene. Die Studie ist eine wichtige Vorarbeit für eine realistische Abschätzung des ökologischen Potentials des Rheins im Sinne der EG-Wasserrahmenrichtlinie. Die vorgeschlagenen morphologischen Maßnahmen werden auch die Entwicklungs- und Erhaltungsziele in den FFH- Gebieten am Rhein und in dessen Überschwemmungsauen fördern. 8. Zusammenfassung Das Land Rheinland- Pfalz hat Ziele für die morphologische Gewässerentwicklung am Rhein unter Berücksichtigung der Belange des Hochwasserschutzes, des Naturschutzes und der Schifffahrt erarbeiten lassen. Diese Ziele sind in Kooperation mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung sowie den für Hochwasserschutz zuständigen Behörden ermittelt worden. Dabei wurden die Randbedingungen der Gewässerentwicklung erkundet und die möglichen Maßnahmen auch im Hinblick auf die EU- WRRL- zusammengestellt. Mit einem solchen maßnahmenbasierten Ansatz kann in einem ersten Schritt auch das ökologische Potential am HMWB- Gewässer Rhein abgeschätzt werden. Seite 50

53 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Literatur [1] IKSR (2002): Rheinfischfauna Bericht- Nr. 127-d.doc. Das Makrozoobenthos des Rheins Bericht- Nr. 128-d.doc.Koblenz. [2] MUF (2004): Vorläufige Ergebnisse der Bestandsaufnahme der rheinland- pfälzischen Gewässer nach der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie. Mainz. [3] MUF (2005): 10 Jahre Aktion Blau Gewässerentwicklung in Rheinland- Pfalz. Mainz. [4] LFW (2001): STRUKA V - Version Gewässerstrukturgütekartierung, Rheinland- Pfalz. Mainz. [5] Büro für Umweltbewertung (2004): Überörtliche morphologische Entwicklungsziele am Rhein in Rheinland- Pfalz. Im Auftrag des LUWG, Mainz. [6] LUWG (2006): Leitartenliste für Rheinland- Pfalz nach Ergebnissen der Bund Länderarbeitskreise zur Erfassung und Bewertung des Erhaltungszustandes für FFH-Anhangsarten. Oppenheim. [7] IKSR (2006): Biotopverbund am Rhein. Koblenz. [8] MUF (2001): Eine Region im Gespräch. Rheinauenentwicklung und -gestaltung im Raum Mainz- Ingelheim. Im Dialog in die Zukunft 2000/ Mainz, 27 S. [9] LFW (1999): Entwicklung der Rheinauen- Gewässer, Teil1: Grundlagen, Teil 2: Entwicklungsplan. Mainz. [10] NABU (2006): Lebendiger Rhein Fluss der tausend Inseln. Modellprojekte "Revitalisierung degradierter Uferabschnitte". Kranenburg. Kurzbiographie: Jahrgang: Studium der Landschaftsplanung an der Technischen Universität Berlin Wissenschaftlicher Angestellter beim Institut für Ökologie, Fachgebiet Limnologie der TU Berlin Kontakt: Dipl.-Ing. Christoph Linnenweber Landesamt für Umwelt, Wasserwirtschaft und Gewerbeaufsicht Rheinland-Pfalz Referat Flussgebietsmanagement Kaiser-Friedrich-Str Mainz christoph.linnenweber@luwg.rlp.de Referendariat Landesamt für Wasserwirtschaft Rheinland-Pfalz, Fachgebiet Gewässerentwicklung Landesamt für Wasserwirtschaft Rheinland-Pfalz Fachgebietsleiter Flussgebietsmanagement Seit 2004 Landesamt für Umwelt, Wasserwirtschaft und Gewerbeaufsicht Rheinland-Pfalz Referatsleiter Flussgebietsmanagement Seite 51

54 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Verbesserung der Durchgängigkeit und Strukturvielfalt an Bundeswasserstraßen in der FGE Weser - Zusammenarbeit von Ländern und WSV Matthias Scholten, Simon Christian Henneberg 1. Einleitung Mit einem Einzugsgebiet von fast km² bildet die Weser die größte rein deutsche Flussgebietseinheit. Die sieben Länder in ihrem Einzugsgebiet, Bayern, Bremen, Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, haben sich im Jahr 2003 zur Flussgebietsgemeinschaft Weser zusammengeschlossen, um überregionale wasserwirtschaftliche Fragen und Aufgaben, wie die Umsetzung der EG-WRRL zu koordinieren. Die prinzipiellen Ziele der EG-WRRL, Erhaltung des guten ökologischen Zustands bzw. des guten ökologischen Potenzials werden innerhalb der Flussgebietseinheit (FGE) in überregionalen, regionalen und lokalen Bewirtschaftungszielen konkretisiert. Aus länderübergreifender Sicht zählen die Themen Reduzierung der Salzbelastung in Werra und Weser Reduzierung der Nährstoffeinträge in die Oberflächen- und Küstengewässer Verbesserung der Durchgängigkeit für Wanderfische und Verbesserung der Gewässerstruktur von Bundeswasserstraßen zu den überregional wichtigen Wasserbewirtschaftungsfragen, für die länderübergreifend abgestimmte Bewirtschaftungsziele formuliert werden sollen. Daneben ist von übergeordneter regionaler Bedeutung die Erhöhung des Anschlussgrades an den kommunalen Kläranlagen in den neuen Bundesländern sowie die Schwermetallbelastung im Harz, die auf den historischen Erzbergbau zurück zuführen ist und sich bis in die Nordsee auswirkt. Die Weser sowie die unteren Abschnitte von Fulda, Werra, Aller, Leine, Hunte und Wümme bilden heute ca. 870 km Kilometer Bundeswasserstraße. Die Bearbeitung der beiden überregionalen Handlungsfelder Verbesserung der Durchgängigkeit sowie Verbesserung der Gewässerstruktur erfordert daher eine enge Kooperation zwischen der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und den Ländern der FGG Weser. Erste Schritte auf diesem Weg werden im Folgenden vorgestellt. Seite 52

55 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 2. Ausgangssituation Im Gewässersystem der Flussgebietseinheit Weser sind Veränderungen der Gewässerstruktur bereits seit dem Mittelalter bekannt. Im 19. Jahrhundert begann der systematische Ausbau zur Schifffahrtsstraße, der bis heute andauert. Im Zuge des Mittelweserausbaus wurde der Querschnitt der Weser verengt und fixiert sowie große Staustufen errichtet und mit Kraftwerken ausgerüstet, um die Grundversorgung für eine regionale Energieversorgung zu gewährleisten. Heute zeigen insbesondere die Flussabschnitte der Weser, unteren Fulda, Werra, Aller, Hunte und Leine als Folge dieser teilweise massiven anthropogenen Nutzungen eine erhebliche Veränderung der Gewässerstruktur. Im Bereich der Wehrstaue bedecken Feinsubstrate die ursprüngliche Flusssohle, Uferzonen sind in weiten Abschnitten mit Steinschüttungen befestigt und die Vernetzung von Lebensräumen zwischen Fluss und Aue wird durch Deiche innerhalb der Flüsse durch Querbauwerke und Uferverbau erheblich eingeschränkt. Abb. 1: Übersicht der überregional bedeutenden Fließgewässer in der FGE Weser inklusive der in diesen Abschnitten vorhandenen Querbauwerke und Bundeswasserstraßen. Seite 53

56 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Diese Eingriffe in die Gewässerstruktur führten in Verbindung mit einer beeinträchtigten Gewässergüte in Folge hoher Nährstoffeinträge und der erheblichen Salzfracht zu einer deutlich veränderten Zusammensetzung der aquatischen Tier- und Pflanzenwelt, teilweise zum Aussterben wichtiger Tierarten, wie den Langdistanzwanderfischen. Während die Belastungen durch Nährstoffe und Salz in den letzten 20 Jahren gesenkt werden konnte, ergibt sich für die Verbesserung der Gewässerstruktur entlang der Bundeswasserstraßen noch Verbesserungsbedarf. 3. Handlungsfeld Verbesserung der Durchgängigkeit 3.1 Problemstellung Mit dem Inkrafttreten der EG-WRRL kommt der Durchgängigkeit der Fließgewässer als morphologischer Qualitätskomponente eine wichtige Bedeutung bei der Einschätzung des ökologischen Zustands der Gewässer zu. So ist eine Durchgängigkeit der Bäche und Flüsse herzustellen, die für die biologischen Komponenten einen guten Zustand ermöglicht bzw. Bedingungen schafft, die das Erreichen des guten ökologischen Potenzials ermöglichen. Aktuell weisen die ca.870 Kilometer Fließgewässer in der Flussgebietseinheit Weser ca. 30 Querbauwerksstandorte auf. Aufgrund ihrer Lage sind die Querbauwerke in der Weser, bzw. Fulda und Werra von zentraler Bedeutung für weite Bereiche des Einzugsgebietes. Die Fischfauna in der FGE Weser umfasst 116 Arten, von denen 56 Arten als marin, 49 Arten als Süßwasserarten (limnisch) und 12 Arten als Wanderfische zwischen marinen und limnischen Gewässern, zu betrachten sind (FGG Weser, 2006). Anhand von fachlichen und rechtlichen Kriterien erfolgte durch die Fischexperten der Länder der FGG Weser eine Auswahl von Wanderfischen, die aufgrund ihres Lebenszyklus einer überregionalen Vernetzung von Teillebensräumen bedürfen, um nachhaltig stabile Populationen aufbauen und erhalten zu können. Die Anbindung potenzieller Laichund Aufwuchsgebiete für Langdistanzwanderfische z.b. in der Leine, Oberweser, Werra oder im Fuldagebiet bedarf eine den Erfordernissen dieser betroffenen Zielarten entsprechende Durchgängigkeit der Querbauwerke in den überregional bedeutenden Wanderrouten. Eine fehlende oder unzureichende Durchgängigkeit an diesen Querbauwerken betrifft nicht nur die Weser, sondern auch die Artenzusammensetzung in den meisten Wasserkörpern der FGE Weser. Eine Analyse der Durchgängigkeit der Mittelweser im Auftrag der damaligen Arbeitsgemeinschaft zur Reinhaltung der Weser (ARGE Weser, 1998) ergab deutliche Defizite an fast allen Querbauwerken in der Weser. Seitdem erfolgten an einigen Querbauwerken Maßnahmen zur Verbesserung des Aufstiegs. Bezüglich des Abstiegs bestehen an den meisten Stellen weiterhin teilweise gravierende Defizite. Seite 54

57 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 3.2 Zusammenarbeit mit der WSV Für die weitere zielgerichtete Verbesserung der aquatischen Durchgängigkeit im Rahmen der Umsetzung der EG-WRRL beschlossen die Länder eine Umsetzungsstrategie erarbeiten zu lassen. In deren Rahmen sollen Erfordernisse und Möglichkeiten der Erstellung bzw. Optimierung von Fischaufstiegsanlagen sowie Maßnahmen zum Schutz abwandernder Fische einschließlich Möglichkeiten und Grenzen eines Turbinenmanagements für die Staustufenkette der Weser/untere Fulda/untere Werra aufgezeigt und mit einer Kostenabschätzung versehen werden. Um eine fachlich fundierte und realisierbare Optimierung der Durchgängigkeit erreichen zu können und den berechtigten Interessen insbesondere durch Fischerei, Schifffahrt, Energieerzeugung Rechnung zu tragen, sollen die Nutzer in den Prozess eingebunden werden. In einer Kernarbeitsgruppe werden die direkt rechtlich betroffenen Nutzer von Anfang an mit in den Prozess eingebunden (WSV, E.ON/Wasserkraft, Fischerei). Mit ihnen wurden Umfang und Anforderungen an die Studie abgestimmt sowie Anregungen und Ergänzungen diskutiert. Von den Nutzern wurden lokale Ansprechpartner vor Ort benannt, damit technische Details, rechtliche Rahmenbedingungen oder sonstige Fachinformationen in der Studie entsprechend berücksichtigt werden können. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Studie erarbeitet die GST Weser in Abstimmung mit dem Kernarbeitskreis und damit mit der WSV einen Vorschlag, wie diese in das Gesamtkonzept des Bewirtschaftungsplans und des Maßnahmenprogramms einfließen können und legt diesen dem Weserrat zur Zustimmung vor. Durch die enge Verzahnung der verschiedenen Nutzer- und Interessengruppen auf verschiedenen Ebenen sollen Anregungen und Bedenken rechtzeitig in den Bearbeitungsprozess einfließen können. Ziel ist das Aufzeigen von Maßnahmen, die bei den Betroffenen akzeptiert sind und somit eine realistische Chance in der Umsetzung haben. 4. Überregionales Handlungsfeld Verbesserung der Gewässerstruktur an Bundeswasserstraßen 4.1 Problemstellung Im Bereich der Mittel- sowie Unter- und Außenweser finden derzeit teilweise intensive Planungen bzw. Maßnahmen zum Ausbau auf veränderte schifffahrtstechnische Betriebsgrößen statt. So wurde im Jahr 1984 von der Freien Hansestadt Bremen und der Bundesrepublik Deutschland die "Anpassung der Mittelweser von Flusskilometer km 204,5 bei Minden bis km 354,19 bei Bremen für die ganzjährige Befahrbarkeit mit dem Europaschiff beschlossen. Inzwischen wird die Mittelweser für das Großmotorgüterschiff ausgebaut. Ein weiterer derzeit geplanter Ausbau betrifft die Unter- und Außenweser. Es handelt sich um zwei Projekte, die unterschiedlichen verkehrlichen Zielen dienen (Unterweser: Massenguttransporte nach Brake und Bremen, Außenweser: Containerverkehre nach Seite 55

58 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Bremerhaven). Der Ausbau der Außenweser zielt insbesondere auf die Vergrößerung der tideunabhängigen Schiffstiefgänge in der Containerschifffahrt ab. Nach einem Ausbau der Unterweser können die maximal zulässigen Tiefgänge für die tideabhängige Fahrt bis Brake um 0,90 auf 12,80 m Meter und bis Bremen um 0,40 auf 11,10 m Meter vergrößert werden. In den anderen Flussabschnitten, die als Bundeswasserstraße ausgewiesen sind, findet die regelmäßige Unterhaltung durch die Wasser- uns Schifffahrtsverwaltung bei teilweise sehr unterschiedlicher Nutzungsintensität statt (siehe Tab. 1). Tabelle 1: Kein Schiffsverkehr (außer Kanusport) Fulda, oberhalb Kassel Werra Leine Bundeswasserstraßen in der Flussgebietseinheit Weser nach Verkehrsaufkommen kategorisiert Kleinschiffsverkehr Personenschifffahrt Fulda unterhalb Kassel Oberweser Aller Güterschifffahrt Binnengewässer Mittelweser, Unterweser, Hunte bis Oldenburg Güterschifffahrt See Unterweser, Hunte, Außenweser, Jade Güterschifffahrt Kanal Mittellandkanal, Elbe-Seiten-Kanal Küstenkanal 4.2 Zusammenarbeit mit der WSV Diese abgestufte Nutzung der Bundeswasserstraßen bildet ein großes Potenzial, um eine angepasste Intensität der Unterhaltung zu entwickeln. Insbesondere in Abschnitten mit geringem Verkehrsaufkommen sollte die naturnahe Entwicklung der Gewässerstrukturen Vorrang vor der geregelten Unterhaltung bekommen, bzw. die Unterhaltung in erheblichem Umfang mit der naturnahen Entwicklung von Gewässerstrukturen verknüpft werden. In den intensiv genutzten Bereichen dürfen aktuelle und zukünftige Ausbaupläne nicht zu einer Verschlechterung des ökologischen Zustands bzw. des ökologischen Potenzials führen. Durch geeignete Maßnahmen sollte hingegen erreicht werden, dass ein Ausbau möglichst Potenzial für eine weitere ökologische Verbesserung gegenüber dem jetzigen Zustand darstellt. In einem von der Flussgebietsgemeinschaft Weser im Juni 2007 durchgeführten Expertengespräch wurden diese Grundsätze angesprochen. Weiterhin wurde deutlich, dass über die unterschiedlichen Auffassungen bei der Frage der Zuständigkeit hinaus eine Bereitschaft zur Zusammenarbeit besteht. Diese soll von der Geschäftsstelle der Flussgebietsgemeinschaft koordiniert werden und als Ergebnis sollen einvernehmlichen Maßnahmen für den Bewirtschaftungsplan der EG-WRRL abgestimmt werden. In regionalen Besprechungen unter Einbeziehungen der Kreise und von Initiativen vor Ort sollen die Möglichkeiten hierzu diskutiert und eingeschätzt werden. Seite 56

59 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 5. Zusammenfassung und Ausblick Trotz des erheblichen Nutzungsdrucks in der Weser, der u.a. durch die Kette von Staustufen deutlich wird, scheint es möglich zu sein, gemeinsam mit den Nutzern anhand der Erkenntnisse von guten Beispielen, wie sie an anderer Stelle bereits vorliegen, das Potenzial für Verbesserungen festzustellen. Das prinzipielle Verständnis, dass Nutzung im Sinne der Nachhaltigkeit immer auch zu einem gewissen Grad Konservierung bedeutet, ist in den vergangenen Jahren zunehmend deutlich geworden. Dieses Leitprinzip findet sich auch als Herzstück in der EG-Wasserrahmenrichtlinie wieder. Somit ist mit diesem Ansatz ein wichtiger Grundstein für zukünftige Maßnahmenprogramme gelegt worden. Allein die Frage der Zuständigkeit bedarf einer angemessenen Regelung. Literatur Flussgebietsgemeinschaft Weser (2006): Die Fisch- und Rundmaularten in der Flussgebietseinheit Weser - eine Übersicht. Arbeitsgemeinschaft zur Reinhaltung der Weser (1998): Überprüfung der Fischpässe an der Weser. Seite 57

60 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie Jahrgang: Studium der Biologie an der Universität Bonn Kontakt: Matthias Scholten Geschäftsstelle der Flussgebietsgemeinschaft Weser An der Scharlake Hildesheim Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Angewandte Zoologie der Universität Bonn Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Hydrobiologie und Fischereiwissenschaft der Universität Hamburg Angestellter der Bundesanstalt für Gewässerkunde, Projektgruppe Elbe-Ökologie, Berlin seit 2004 Mitarbeiter der Geschäftsstelle Weser der Flussgebietsgemeinschaft Weser, Hildesheim Projekte: Ökologische Zusammenhänge zwischen der Fischfauna und Lebensraumstrukturen der Elbe, Universität Hamburg Koordination der Abschlussphase der Projekte zur Ökologie der Elbe, Bundesanstalt für Gewässerkunde seit 2004 Verbesserung und Erhaltung einer gewässertypischen Fischfauna in der FGE Weser, Geschäftsstelle der FGG Weser Seite 58

61 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Anforderungen an die Bewirtschaftung der Bundeswasserstraßen aus gewässerökologischer Sicht unter dem Blickwinkel der europäischen Leitfäden Dr. Ulrich Irmer, Stephan Naumann und Nicole Schrader 1. Einleitung Die großen Flüsse in Deutschland wie Rhein, Donau oder Elbe werden überwiegend als Schifffahrtsstraßen genutzt und sind damit neben Straße und Schiene Teil des Verkehrswegenetzes. Im europäischen Vergleich verfügt Deutschland über das umfangreichste und am intensivsten ausgebaute Binnenwasserstraßennetz mit einer Länge von etwa km, das vor allem im Rheineinzugsgebiet sehr hohe Verkehrsleistungen aufweist. Ein ursprünglicher Fluss ist in der Regel für heutige Binnenschiffe nicht ohne weiteres nutzbar. Sie benötigen gesicherte Fahrrinnentiefen und einen stabilen Flussweg, wodurch diverse Eingriffe in den natürlichen Flusslauf notwendig werden. In Kombination mit anderen Eingriffen für Wasserkrafterzeugung, Landgewinnung, Hochwasserschutz und andere Nutzungen. führt der Gewässerausbau zu weitgehend uniformierten Flüssen, die von ihren Auen abgeschnitten und vielfach durch Querverbauungen unterbrochen sind. Als Folge kann das Flussökosystem seine lebensdienlichen Funktionen nur noch in sehr beschränktem Maß aufrechterhalten. Der daraus resultierende Verlust an Biodiversität findet in den Ergebnissen der Bestandsaufnahme nach der europäischen Wasserrahmenrichtlinie seinen Niederschlag. Demnach lässt sich das Ziel der Richtlinie, einen guten ökologischen Zustand auch in den Bundeswasserstraßen bis zum Jahr 2015 zu erreichen, nur mit hydromorphologischen Verbesserungsmaßnahmen verwirklichen. In Anbetracht der Nutzungsintensität der größeren Gewässer ist es oftmals notwendig geworden, weniger anspruchsvolle Ziele für hydromorphologisch veränderte Oberflächengewässer zu formulieren: Für die so genannten erheblich veränderten Gewässer ist das gute ökologische Potenzial zu gewährleisten. Auch dieses Ziel ist nur über Maßnahmen zu erreichen, die der Wiederherstellung der gewässerökologischen Funktionen dienen. Gleichzeitig ist die Nutzung des Gewässers als Schifffahrtsstraße zu gewährleisten. Beide Anforderungen führen zu einem grundlegenden Zielkonflikt. Während ein funktionierendes Fließgewässerökosystem ein hohes Maß an dynamischen und chaotischen Prozessen bedarf, verlangt die Binnenschifffahrt, wie alle anderen Gewässernutzungen auch, statische und berechenbare Verhältnisse. Auf EU-Ebene ist dieser Zielkonflikt erkannt worden. Zur europaweit einheitlichen Umsetzung der EG-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) verfolgen die Mitgliedstaaten und die Kommission seit 2001 eine gemeinsame Umsetzungsstrategie (Common Implementation Strategy, CIS), die u.a. die Seite 59

62 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Integration der Nutzungen in das ökologische Schutzkonzept der WRRL zum Inhalt hat. Die Ergebnisse der Arbeiten finden sich in Leitlinien (Guidance Documents) wieder. Bis heute haben die EU- Wasserdirektoren 17 Leitlinien und eine Reihe weiterer wichtiger Hintergrunddokumente verabschiedet, die z.b. die Ausweisung künstlicher und erheblich veränderter Gewässer und technische Anforderungen an die Maßnahmenentwicklung konkretisieren. 2. Anforderungen der WRRL an die Hydromorphologie Naturnahe Strukturen der Gewässersohle, der Ufer und des Gewässerumfeldes sind die wichtigste Grundlage für den Erhalt des Lebensraums der naturraumtypischen aquatischen Lebensgemeinschaften in Flüssen. Die Vielgestaltigkeit der Hydromorphologie ist die Vorraussetzung für die gute ökologische Beschaffenheit und gewährleistet damit auch die Funktionsfähigkeit eines Gewässers. Auf der Grundlage dieser Erkenntnis wird mit der WRRL der Gewässerzustand mit bestimmten biologischen Qualitätskomponenten erfasst und bewertet. Zu diesen zählen die Fischfauna, die Makrophyten, das Phytoplankton und das Makrozoobenthos. Die Fischfauna erfasst eher großskalig die Beschaffenheit eines Fließgewässers mit seinen Makro- und Mesostrukturen, die u.a. den Ansprüchen an Laich- und Aufwuchshabitate entsprechen müssen. Mit dem Makrozoobentos wird hingegen die Beschaffenheit der Kleinlebensräume auf und in der Gewässersohle bewertet. Im guten ökologischen Zustand, dem wohl wichtigsten Umweltziel der WRRL, dürfen die aquatischen Lebensgemeinschaften nur geringfügig von ihrer natürlicherweise vorkommenden Struktur und Zusammensetzung - dem sehr guten ökologischen Zustand - abweichen. Dies gilt im Prinzip auch für das gute ökologische Potenzial von künstlichen und erheblich veränderten Gewässern, die für nutzbringende Zwecke hydromorphologisch verändert wurden. Viele Bundeswasserstraßen wurden im Rahmen der Bestandsaufnahme der Belastungen nach Art. 5 WRRL als erheblich verändert (z.b. Rhein, Donau, Weser, Ems) oder künstlich (Schifffahrtskanäle) ausgewiesen. Um deren Zustand zu beurteilen, ist das höchste ökologische Potenzial der Vergleichsmaßstab. Das gute ökologische Potenzial ist dann erreicht, wenn alle technisch praktikablen und ökologisch wirksamen Maßnahmen zur Verbesserung der hydromorphologischen Verhältnisse durchgeführt werden. Bei der Festlegung von Maßnahmen zur Festlegung des guten ökologischen Potenzials spielen Kostengesichtspunkte keine Rolle, da hiermit der erreichbare Gütezustand definiert werden soll (WFD CIS Guidance Document 4). Die ökologische Einstufung ist stets unabhängig von den zur Verfügung stehenden Mitteln vorzunehmen. Kostengesichtspunkte kommen erst bei der Maßnahmenplanung selbst zum Tragen, ggf. durch die Inanspruchnahme von Ausnahmen nach Art. 4 WRRL (WFD CIS Background Document on Environmental Objectives). 3. Wie ist der hydromorphologische Zustand der Flüsse heute? Mit welchen bedeutenden hydromorphologischen Veränderungen und Einwirkungen auf die Gewässer haben wir es heute zu tun? Was die Schifffahrt anbelangt, handelt es sich in erster Linie um Ausbaumaßnahmen, die biologisch-ökologisch wirksam sind, z.b. Dämme und Wehre, Kanalisierung, Laufverkürzung, Uferbefestigung, Uferverbau, aber auch um Gewässerunterhaltungsmaßnahmen. Seite 60

63 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Derartige hydromorphologische Eingriffe haben Auswirkungen auf andere Gegebenheiten und Prozesse wie die Unterbrechung der biologischen Durchgängigkeit, den Sedimentrückhalt an Wehren, die Veränderung des Flussprofils, den Verlust von Flussschlingen und Feuchtgebieten, verursachen aber auch eine direkte Schädigung von Flora und Fauna beispielsweise durch Baggermaßnahmen. Alle hydromorphologischen Eingriffe haben mehr oder minder gravierende Auswirkungen auf die ökologische Beschaffenheit der Gewässer zur Folge. Die Bestandsaufnahme der Belastungen nach Art. 5 WRRL hat ergeben, dass die Ziele der Richtlinie bei Fließgewässern ohne weitere Maßnahmen zu 62 % wahrscheinlich nicht erreicht werden, bei weiteren 26 % ist die Zielerreichung unsicher. Die Hauptursachen für die wahrscheinliche Zielverfehlung liegen im Bereich der hydromorphologischen Degradation. Hiervon sind insbesondere auch die Bundeswasserstraßen betroffen. Fast alle werden die Ziele der Wasserrahmenrichtlinie ohne weitere Maßnahmen nicht erreichen können, falls die Bestandsaufnahme der Belastungen durch Ergebnisse der derzeit laufenden biologisch-ökologischen Überwachungsprogramme bestätigt werden. Erste Ergebnisse liegen bereits vor, die die biologische Wirksamkeit der hydromorphologischen Defizite bestätigen. Empfindliche Indikatoren für hydromorphologische Belastungen sind, wie erwartet, das Makrozoobenthos und die Fischfauna (IGF, 2007). 4. Gemeinsame Umsetzungsstrategie der EU In Erkenntnis der Bedeutung der bestehenden hydromorphologischen Belastungen der Gewässer in Europa wurde Ende 2005 eine neue CIS-Aktivität initiiert, in deren Rahmen der Dialog insbesondere mit der Binnenschifffahrt und den Wasserkraftbetreibern intensiviert werden sollte. Deutschland leitet zusammen mit dem Vereinigten Königreich und der Kommission die entsprechende CIS- Arbeitsgruppe WFD & Hydromophological Pressures (WFD = Water Framework Directive). Im Rahmen dieser Arbeiten wurden europaweit die Eingriffsbereiche Wasserkraft, Hochwasserschutz und Schifffahrt als die für die Gewässerökologie bedeutsamsten identifiziert. Im November 2006 haben die Wasserdirektoren ein Politikpapier zum gemeinsamen Verständnis der Integration von Nutzungen in einen ökologisch orientierten Gewässerschutz sowie einen technischen Bericht mit Beispielen der guten Praxis wasserbaulicher Maßnahmen im Bereich Schifffahrt, Wasserkraft und Hochwasserschutz verabschiedet ( ). Der technische Bericht zeigt, wie Maßnahmen zur Verbesserung der Hydromorphologie unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Nutzungen generell identifiziert werden sollten (Prüfschemata), welche spezifischen Maßnahmen für bestimmte hydromorphologische Veränderungen in Frage kommen, was bei der Ermittlung der Kosteneffizienz der Maßnahmen zu beachten ist. Eine Reihe von Anhängen behandeln spezifische Themen wie hydromorphologische Anforderungen der WRRL, die Festlegung des guten ökologischen Potenzials erheblich veränderter Gewässer oder Listen mit Kriterien für die Erreichung des guten Zustands. Seite 61

64 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Dem technischen Bericht ist eine umfassende Fallstudiensammlung als separates Dokument beigefügt. Die Fallstudiensammlung beinhaltet 49 Studien aus 12 europäischen Ländern. Allein 16 Fälle behandeln die gute hydromorphologische Praxis bei Ausbau und Unterhaltung von Wasserstraßen, was zeigt, dass diese Nutzung im europäischen Maßstab als überaus bedeutsam für die hydromorphologische Beschaffenheit der Flüsse eingeschätzt wird. Alle Fallstudien haben ein identisches Format: Dargestellt werden u.a. die Nutzung, die Belastung, die Auswirkungen, die örtlichen Gegebenheiten, der Zustand vor Durchführung von Verbesserungsmaßnahmen und danach (bebildert), eine Einschätzung der ökologischen Effizienz der Maßnahmen und eine Schätzung der Kosten. Als wichtige hydromorphologische Belastungen, die aus der Nutzung Schifffahrt resultieren, wurden Uferbefestigungen, Kanalisierung und Begradigung, die Gewässerunterhaltung und Querbauwerke identifiziert. Die Fallstudien zeigen aber auch, welche Maßnahmen zur Verbesserung der Hydromorphologie und der ökologischen Gewässerbeschaffenheit ohne nachteiligen Einfluss auf die Schifffahrt durchgeführt werden können. Eine Fortschreibung dieser Fallstudiensammlung ist geplant. Die CIS-Aktivität WFD & Hydromophological Pressures wird fortgesetzt (Phase 2: ). Im Mittelpunkt der Aktivität stehen der Erfahrungs- und Informationsaustausch der Mitgliedsstaaten zur Entwicklung von flussgebietsbezogenen hydromorphologischen Entwicklungsstrategien zur effektiven Verbesserung des ökologischen Zustandes. 5. Maßnahmen zur Verbesserung der Hydromorphologie Was kann die Schifffahrt also tun? Was bereits durchgeführte Ausbaumaßnahmen anbelangt, geht es vor allen Dingen um Reparaturmaßnahmen zur Verbesserung des bestehenden hydromorphologischen Zustands: Dämme und Wehre sollten biologisch durchgängig gemacht werden, es geht hier um die Einrichtung und Verbesserung vorhandener Fischpässe. Auswirkungen von Kanalisierung und Begradigung können durch die Anbindung vorhandener oder Maßnahmen zur Bildung neuer Mäander gedämpft werden. Dies gilt auch für den Uferverbau durch Anlage oder Erweiterung naturnaher Uferabschnitte. Ferner kann die Abtrennung von Altwässern und Auen durch eine verbesserte Quervernetzung und Vertiefung der Altwässer sowie durch Rekonstruktion natürlicher Überschwemmungsgebiete zumindest in Teilbereichen rückgängig gemacht werden. Was Unterhaltungsmaßnahmen anbelangt, geht es darum, sie möglichst ökologisch verträglich zu gestalten. Bei der Formulierung eines Ausbauziels und darauf abgestimmter Unterhaltungsmaßnahmen sollten im Vorwege die folgenden Aspekte geprüft werden: Zum einen sind die verkehrlichen Belange zu bilanzieren, es geht hier um die Feststellung, ob die Höhe des Transportaufkommens signifikant ist. Zweitens sind die sozioökonomischen Bedingungen zu prüfen, d.h. es sind Fragen zum volkswirtschaftlichen Mehrwert, aber auch zu den externen Kosten von Umweltschäden zu beantworten - gibt es andere bessere Umweltoptionen? Drittens muss die gute ökologische Qualität, wie sie die Wasserrahmenrichtlinie formuliert, Grundsatz der Bewirtschaftung und damit auch der Gewässerunterhaltung sein. Viertens sind Veränderungen wie der Klimawandel Seite 62

65 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT zu berücksichtigen, d.h. es ist von Zeit zu Zeit eine Überprüfung erforderlich, ob das Ausbauziel und das Unterhaltungsziel unter den zukünftigen Bedingungen des Wasserdargebots aufrecht erhalten werden kann. In dem Forschungs- und Entwicklungsprojekt Ökologische Neuorientierung der Bundeswasserstraßenbewirtschaftung wurde durch die Planungsgruppe Ökologie und Umwelt GmbH Hannover im Auftrag des Umweltbundesamtes mit dem Modell der Ökologisch integrierten Wasserstrasse eine neue Herangehensweise entwickelt. Auf überregionaler Ebene ist es dazu notwendig Bewirtschaftungs- und Entwicklungskonzepte für Schifffahrtsstraßen zu entwickeln, die ökologische und verkehrliche Aspekte ausgewogen miteinander verbinden. Dieser Weg soll es ermöglichen großräumig die Gewässerfunktion wieder herzustellen, währenddessen die Schifffahrt gewahrt bleibt (Abbildung 1). In diesen Konzepten sind Maßnahmen zu verankern, die auf die schifffahrtliche Verträglichkeit und die Hochwasserneutralität geprüft und im Hinblick auf die Ziele des Gewässerschutzes priorisiert wurden. Zu diesen Maßnahmen zählen die Verknüpfung der großen Ströme mit ihren Auen, durch die Anbindung von abgetrennten Altarmen, der Biotopverbund, Deichrückverlegungen oder die Wiederherstellung der Durchgängigkeit an Wehren. Diese Aufgaben können nur gemeinsam mit allen beteiligten Akteuren realisiert werden. Die Ergebnisse des Forschungsprojektes zeigen auch, dass viele wirksame Verbesserungen der Gewässerökologie bereits auf der Ebene der Gewässerunterhaltung möglich sind. Dazu zählt stets eine Überprüfung der Notwendigkeit von Wasserbauwerken. So ist beispielsweise oftmals gefahrlos ein Rückbau von Uferverbauungen in Innenkurven der Flüsse möglich. Neue Erkenntnisse des Wasserbaus sollten Eingang in die Unterhaltungsroutine finden. Dazu zählen ökologisch optimierte Leitwerke oder verschiedene Buhnenformen. Diese sorgen wie ihre klassischen Vorfahren für eine Handbreit Wasser unter dem Kiel, fördern aber gleichzeitig eine hohe Strömungsvielfalt und daher günstigere Lebensbedingungen für zahlreiche Gewässerorganismen. Seite 63

66 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Abb. 1: Die nutzungsbedingte Veränderung des Flussökoystems und der mögliche Zielzustand. Seite 64

67 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 6. Zusammenfassung und Ausblick Im Rahmen der Bewirtschaftungsplanung mit den aufzustellenden Maßnahmeprogrammen nach Art. 11 WRRL wird eine integrale Betrachtung von Strom, Aue und Umland vorgenommen werden müssen, um die kostengünstigsten Maßnahmen zur Erreichung des guten ökologischen Zustandes (oder des guten ökologischen Potenzials nach Ausweisung erheblich veränderter Wasserkörper ) ermitteln und anwenden zu können. Das heißt, solche Maßnahmen enden vernünftigerweise nicht an der Uferlinie, sondern beziehen das gesamte Umfeld des Gewässers ein, wie dargestellt. Im Rahmen der integrierten Bewirtschaftungsplanung sollte es möglich sein, dass bis 2015 Bundeswasserstraßen zumindest in signifikanten Strecken eine gute ökologische Qualität erreichen. Zu hoffen ist, dass dies unter Inanspruchnahme aller zeitlichen Ausnahmen bis 2027 für alle Bundeswasserwege möglich ist. Von administrativer Seite sind die unterschiedlichen Nutzungsansprüche auch verschiedenen Institutionen auf Ebene der Bundesländer (z.b. Ökologie, Hochwasserschutz) und des Bundes (z.b. Schifffahrt) zugeordnet, wodurch der Zielkonflikt Nutzung der Gewässer und Gewässerschutz auch Ausdruck in geteilten Zuständigkeiten findet. Um allen Ansprüchen zu genügen und die gewässerökologischen Ziele der EG-Wasserrahmenrichtlinie zu erreichen, ist es daher notwendig eine breite fachliche Abstimmung über Maßnahmen am Gewässer herbeizuführen und die behördlichen Ermessenspielräume bei der Umsetzung dieser Maßnahmen zu nutzen. Auf internationaler Ebene haben die Arbeiten für ein gemeinsames Verständnis der Integration der Nutzungen in einen ökologisch orientierten Gewässerschutz begonnen und sind zum Teil bereits weit fortgeschritten. Diese Arbeiten im Rahmen des CIS-Prozesses haben gezeigt, dass die kooperative Zusammenarbeit aller Beteiligten neue Lösungswege aufzeigen kann. Literatur BMU (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit): Umweltpolitik. Die Wasserrahmenrichtlinie-Ergebnisse der Bestandsaufnahme. Paderborn, European Commission: Identification and Designation of Artificial and Heavily Modified Waterbodies. WFD CIS Guidance Document 4, Directorate General Environment of the European Commission, Brüssel, European Commission: Environmental Objectives under the Water Framework Directive Policy Summary and Background Document, Mondorf, European Commission: WFD & Hydromorphological Pressures - Policy Paper and Technical Report on Good Practice Measures, 2006 ( ) Institut für Gewässerökologie & Fischereibiologie (IGF): Die Bedeutung verschiedener Umweltfaktoren für das Erreichen des guten ökologischen Zustandes Analyse vorhandener Daten zum Makrozoobenthos, zur Fischfauna, der Gewässerstruktur, der chemischen Qualität und der Erosionsdaten aus Thüringer Fließgewässern, im Auftrag des Thüringer Umweltministeriums, Jena Planungsgruppe Ökologie: Konzept und Leitfaden zur ökologischen Neuorientierung der Bundeswasserstraßenbewirtschaftung, Forschungs- und Entwicklungsvorhaben im Auftrag des Umweltbundesamtes (FKZ ), Seite 65

68 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie 1978 Diplom-Biologe, Universität Hamburg 1982 Promotion am Institut für Allgemeine Botanik der Universität Hamburg Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Allgemeine Botanik der Universität Hamburg Kontakt: Dr. Ulrich Irmer Umweltbundesamt Dessau, Wörlitzer Platz 1 Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) ulrich.irmer@uba.de Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Chemie des GKSS-Forschungszentrums Geesthacht seit 1985 Mitarbeiter, Fachgebietsleiter und Abteilungsleiter des Umweltbundesamtes Seite 66

69 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Darstellung morphologischer und ökologischer Zusammenhänge an Bundeswasserstraßen, Beispiele aus der Praxis Dr. Fritz Kohmann, Dr. Dorothe Herpertz, Monika Sommer, Dr. Franz Schöll 1. Einleitung Die Täler und Auen großer Fließgewässer sind die Landschaftselemente, die seit jeher vom Menschen durch Besiedlung und landwirtschaftliche Nutzung am meisten beeinflusst wurden. Die Flüsse selbst werden vielfältig als Verkehrswege, für die Fischerei oder auch zu touristischen Zwecken genutzt. Um den Nutzungsansprüchen am, im und auf dem Gewässer gerecht zu werden, wurden sie teils systematisch reguliert und ausgebaut; so wurden Flussläufe begradigt, verkürzt oder eingedeicht, wurden die Ufer befestigt und Auen trockengelegt. Die natürliche Dynamik und Strukturvielfalt der Fließgewässer (Hydromorphologie) und ihrer Auen ging dadurch häufig verloren. Dies wirkte sich auch auf die Ökologie in Fluss und Aue aus, da Lebensräume eintöniger wurden und die Artenvielfalt zurückging. Entsprechend muss von einer nachhaltigen Veränderung der ökologischen Funktionsfähigkeit der Gewässer durch ihren Ausbau und durch die Veränderung ihrer Morphologie bzw. strukturellen Bedingungen ausgegangen werden. Die Bestandsaufnahme der Gewässer im Rahmen der EG-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) hat noch einmal aufgezeigt, dass strukturelle Defizite die Erreichung eines guten ökologischen Zustandes der Gewässer in ganz Europa erschweren, wenn nicht gar verhindern. Dies gilt insbesondere für die vielfältig genutzten großen Fließgewässer. Entsprechend steht derzeit europaweit und national die Identifikation und anschließende Verbesserung defizitärer Gewässerstrukturen im Fokus der Gewässerentwicklung. Auch das Wasserstraßenmanagement leistet dazu seinen Beitrag. 2. Gewässerstrukturvielfalt als Voraussetzung für intakte Lebensräume Die Lebensräume in Fluss und Aue sind strukturabhängig. Der Lebensraum im und am Fließgewässer ist in Teillebensräume unterschiedlicher Struktur gegliedert, die von unterschiedlichen Organismengesellschaften besiedelt werden. Unter dem Einfluss verschiedener Strömungsverhältnisse (Stillwasser bis stark strömend) bildet sich ein dynamisches Mosaik von Teilbiotopen. Den unterschiedlichen Biotopen entspricht auch in der Regel ein Vorherrschen bestimmter (feiner oder grober) Substrate. Es entsteht dabei ein differenziertes Strukturmuster, in dem auch das Angebot an Nahrung und Sauerstoff unterschiedlich verteilt ist. Die zugehörigen Biozönosen unterscheiden sich deutlich voneinander, die Zahl der gemeinsamen Arten ist gering. "Die Artenvielfalt eines Flusses ist daher im Wesentlichen in der Vielfalt seiner morphologischen Strukturen begründet" (Schöll et al. 2002) (Abb. 1). Seite 67

70 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT a) b) Abb. 2: a) Heptagenia sulphurea ist eine Eintagsfliegenlarve, die schnell fließendes Wasser benötigt (Foto Eiseler); b) Isteiner Schwelle am Oberrhein zwischen Basel und Breisach (Foto Schöll, BfG). Neben der Vielfalt der Strukturen sind auch grundlegende strukturelle Mindestanforderungen zu betrachten, die das Vorkommen bestimmter Organismen erst erlauben. Prominentestes Beispiel dieses Zusammenhangs ist die (fehlende) longitudinale Durchgängigkeit der Hauptströme sowie ihrer Nebenflüsse, die die grundlegende Voraussetzung für Fischwanderungen, den natürlichen Faunenaustausch und den Erhalt der Nebengewässer als potentielle Refugialbiotope darstellt. Aus der 'Lebensraum-Perspektive' stellen somit Gewässernutzungen, die die Strukturvielfalt beeinträchtigen, eine Belastung dar. Die sichtbaren Auswirkungen auf die Ökologie der Gewässer sind dabei häufig Resultat einer komplexen Wirkungsverkettung. Entwicklungsziel neue gute ökologische Bedingungen statt historische Zustände Aufgrund der vielfachen Nutzungen großer Flüsse sind die Möglichkeiten, Eigendynamik der Gewässer zuzulassen, die für die Wiederherstellung einer historischen Strukturdiversität erforderlich wäre, sehr begrenzt. Ein Ziel der Gewässerentwicklung und des angepassten Wasserstraßenmanagements (Unterhaltung und Ausbau) ist deshalb, defizitäre Strukturen, die sich in den Wasserstraßen nicht mehr eigendynamisch ausbilden können, durch Sekundärstrukturen zu ersetzen, die die Entwicklung von Sekundärlebensräumen mit hohem naturschutzfachlichem Wert befördern. Dabei sind jedoch auch die morphodynamischen Wirkungen struktureller Maßnahmen zu beachten, um potenzielle Beeinträchtigungen der Schifffahrtsnutzung bzw. Wasserstraßenunterhaltung zu vermeiden. Denkbare Maßnahmen in diesem Sinne sind z. B. die Ermöglichung von Kleinlebensräumen mit diversen Strömungsmustern für die aquatische Fauna in Buhnenfeldern (vgl. Vortrag Anlauf/Hentschel), oder die Förderung der Ufervegetation und faunistischer Lebensgemeinschaften durch alternative Ufersicherungen (vgl. BfG/BAW 2006 sowie Vortrag Fleischer/Liebenstein; Abb. 2). Seite 68

71 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT a) b) Abb. 2: a) Angepflanztes Schilfröhricht sowie Weidengebüsche aus Steckhölzern in der Versuchsstrecke Stolzenau, Weser (Foto Bauer, BfG); b) Nordhälfte der Versuchsstrecke Stolzenau mit angepflanztem Schilfröhricht, Weidengebüschen aus Spreitlagen sowie Abschnitten mit spontaner Röhrichtund Gehölzsukzession, Weser (Foto Bauer, BfG). 3. "Good Practice" im Bundeswasserstraßenmanagement Grundsätzlich ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) als Verkehrsverwaltung nicht befugt, ausschließlich naturschutzfachliche oder wasserwirtschaftliche Maßnahmen an Bundeswasserstraßen durchzuführen. Aber sie trägt bei Unterhaltung und Ausbau von Bundeswasserstraßen den Belangen des Naturhaushalts Rechnung und berücksichtigt die Bewirtschaftungsziele nach der Wasserrahmenrichtlinie. Umsetzungspraxis gestern und heute Grundlage der heute gängigen Praxis der Wasserstraßenbewirtschaftung ist die ökologisch orientierte Maßnahmengestaltung. Dies umfasst z. B. alternative Ufersicherungen (Leitwerke, technisch biologischer Verbau), alternative Ufergestaltung bei Kanälen, alternative Buhnenbauweisen (Elbe), ökologisch orientierte Anlagengestaltungen (Betriebswegeführung und Befestigung), Geschiebebewirtschaftung, Sedimentmanagement, Gehölzumbau, eine lebensraumangepasste Unterhaltung oder organisatorische Maßnahmen (Ausschlusszeiten). Auch in der Umsetzung struktureller wasserbaulicher Maßnahmen, die ökologische Belange berücksichtigen, ist eine Weiterentwicklung unverkennbar: Früher waren diese Maßnahmen eher durch technische, sehr geometrische Bauweisen geprägt (Abb. 3a)). Heute werden vergleichbare Maßnahmen bedeutend organischer umgesetzt mit Berücksichtigung des Gesamteindrucks im Landschaftsbild (Abb. 3b)). Seite 69

72 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT a) b) Abb. 3: a) Mosel bei Detzem (Foto Sommer, WSA Koblenz); b) Mosel bei Reil (Foto Sommer, WSA Koblenz). Im Rahmen ihrer Zuständigkeit unterstützt die WSV zudem Renaturierungsmaßnahmen Dritter, etwa die Renaturierung der Unteren-Havel-Wasserstraße oder einzelner Abschnitte des Rheins. Seit Einführung des Bundesnaturschutzgesetzes (BNatSchG) 1976 ist die WSV verpflichtet, bei Eingriffen durch wasserbauliche Vorhaben ggf. für Ausgleich oder Ersatz von betroffenen Schutzgütern zu sorgen. Die Umsetzung der (Kompensations-)Maßnahmen durch die WSV wird in der Regel fachlich von der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) begleitet. Diese Begleitung schließt sowohl Einschätzungen der ökologischen Maßnahmenwirksamkeit im Vorfeld als auch - in vielen Fällen - langjährige Monitoringprogramme im Nachgang mit ein (vgl. BfG 2007). Derzeit wird im Auftrag des BMVBS bei der BfG eine Fallbeispielsammlung Berücksichtigung ökologischer Belange bei Ausbau, Neubau und Unterhaltung von Bundeswasserstraßen durchgeführt. Ziel der Sammlung ist es, bereits durchgeführte Maßnahmen zu dokumentieren, die zur Berücksichtigung ökologischer Belange an Wasserstraßen grundsätzlich geeignet sind. Sie soll zudem bei der Umsetzung der WRRL sowie naturschutzfachlichen bzw. landschaftspflegerischen Fragestellungen dienlich sein. Die Sammlung knüpft an das CIS Papier Good practice in managing the ecological impacts of hydropower schemes; flood protection works; and works designed to facilitate navigation under the Water Framework Directive an, das als Anhang eine umfangreiche Sammlung von Fallbeispielen aus den Mitgliedsstaaten zu Verbesserungsmaßnahmen im Hinblick auf die Belastungen Wasserkraftgewinnung, Hochwasserschutz und Schifffahrt enthält (vgl. CIS 2006 a&b sowie Vortrag Irmer). Für die Schifffahrtsnutzung hat die BfG fünf Fallbeispiele von Mosel, Main und Donau beigesteuert. Mit diesen Kompensationsmaßnahmen wurden strukturelle Eingriffe ausgeglichen und deren ökologische Wirksamkeit mit entsprechenden Untersuchungen belegt (Abb. 4). Seite 70

73 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Abb. 4: Luftbild des neuen Hafen Würzburg 1990; Anlage von schiffswellengeschützten Flachwasserzonen, vegetationsfreien Kiesflächen und Sukzessionszonen, Donau (Foto WSD Süd). 5. Fazit und Ausblick Die morphologischen und ökologischen Verhältnisse in Fließgewässern und damit auch der Bundeswasserstraßen sind durch ein komplexes Wirkungsgefüge miteinander verknüpft. Zur Erfassung, Analyse und Bewertung der vielfältigen Wirkungszusammenhänge ist ein Zusammenspiel verschiedener Fachdisziplinen aus Biologie, Chemie und Physik erforderlich. Die Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) als gewässerkundliche Fachinstitution für die Bundeswasserstraßen verfügt über das notwendige Spektrum von Fachdisziplinen und wird in den kommenden Jahren durch Forschung, Monitoring und verstärkte Kooperationen ihre umfassende Expertise weiter vertiefen. Dennoch, häufig reichen die heutigen Kenntnisse über die Auswirkungen hydromorphologischer Veränderungen auf die Lebensräume sowie die morphologischen Wechselwirkungen noch nicht aus, um die Prozesse gezielt zu steuern und so in der praktischen Wasserstraßenbewirtschaftung nutzbar zu machen. Forschungsziel muss es daher auch sein, durch Prozessstudien und Einzeluntersuchungen im Verbund mit allen zuständigen Fachinstitutionen zu optimierten strukturellen Maßnahmenoptionen zu kommen, die zum einen Lebensräume schaffen und zum anderen die Wasserstraßennutzung und - unterhaltung nicht unzumutbar beeinträchtigen. Mit Hilfe eines nachhaltigen, angepassten Wasserstraßenmanagements können die strukturellen Bedingungen an den Bundeswasserstraßen verbessert werden, um damit verstärkt die Voraussetzungen für ökologisch funktionsfähige Lebensraumbedingungen in und an den Wasserstraßen zu schaffen. Wir sind auf einem guten Weg hin zu einem modernen integrierten Wasserstraßenmanagement, einer Vereinbarkeit von wirtschaftlichen und ökologischen Nutzen. Vertiefte Erkenntnisse über die Zusammenhänge von Morphologie und Ökologie von Bundeswasserstraßen leisten dabei grundlegende Hilfestellung. Ein intensives und vertrauensvolles Miteinander von Bundes- und Landesstellen, von Wasserbau, Gewässerkunde und Naturschutz ist erforderlich, um in der Praxis der Wasserstraßenbewirtschaftung weitere Fortschritte in dieser Hinsicht zu erzielen. Seite 71

74 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Literatur BUNDESANSTALT FÜR GEWÄSSERKUNDE/BUNDESANSTALT FÜR WASSERBAU: Untersuchungen zu alternativen, technisch-biologischen Ufersicherungen an Binnenwasserstraßen (F&E-Projekt), Teil 1: Veranlassung, Umfrage und internationale Recherche, BfG-Nr.:1484 / BAW-Nr.: , 72 S., Eigenverlag, Karlsruhe / Koblenz, BUNDESANSTALT FÜR GEWÄSSERKUNDE: Untersuchungen zur ökologischen Wirksamkeit landschaftspflegerischer Kompensationsmaßnahmen an der Mosel, BfG Bericht 1541, 118 S., Koblenz, BUNDESANSTALT FÜR GEWÄSSERKUNDE/BUNDESANSTALT FÜR WASSERBAU: Untersuchungen zu alternativen, technisch-biologischen Ufersicherungen an Binnenwasserstraßen (F&E-Projekt), Teil 2: Versuchsstrecke Stolzenau / Weser, km 241, ,300, (in Vorbereitung). COMMON IMPLEMENTATION STRATEGY (CIS): Good practice in managing the ecological impacts of hydropower schemes; flood protection works; and works designed to facilitate navigation under the Water Framework Directive, final version, Case Studies, 2006a. COMMON IMPLEMENTATION STRATEGY (CIS): Good practice in managing the ecological impacts of hydropower schemes; flood protection works; and works designed to facilitate navigation under the Water Framework Directive, final version, Technical Paper, 2006b. SCHÖLL, F.; DEMORTIER, G.; LUQUET, J.F.; SIEBER, U.; SCHILLER, W.; SCHULTE-WÜLWER-LEIDIG, A.; TEICHMANN, A.; VOBIS, H.; WESTERMANN, F.; BIJDE VAATE, F. & A.: Das Makrozoobenthos des Rheins 2000, Bericht 128-d der IKSR, Kurzbiographie Jahrgang: Studium: Biologie und Limnologie an den Universitäten Kiel und München, Diplomarbeit am MPI für Limnologie in Plön, Dissertation an der Zoologischen Staatssammlung des Bayerischen Staates in München von 1982 bis 1993 Wissenschaftlicher Mitarbeiter des Bayerischen Landesamts für Wasserwirtschaft Kontakt: Dr. Fritz Kohmann Bundesanstalt f. Gewässerkunde Koblenz Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) kohmann@bafg.de seit 1994 Leiter der Abteilung Ökologie in der Bundesanstalt für Gewässerkunde Seite 72

75 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Maßnahmebedingte Auswirkungen auf den Geschiebehaushalt und hydraulische Aspekte Dr. Jürgen Stamm, Dr. Thomas Lege 1. Einleitung Deutschland verfügt über ein wirtschaftlich leistungsfähiges Wasserstraßennetz. Die Transportleistung der Binnenschifffahrt beträgt rund 65 Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr, das entspricht ca. 80 % der Transportleistung der Bahn im Güterfernverkehr. In den deutschen Seehäfen an Nord- und Ostsee werden jährlich rund 2590 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Zum Hauptnetz mit circa Kilometern (Wasserstraßenklasse IV und höher) zählen die Magistralen Rhein (mit den Nebenflüssen Neckar, Main, Mosel und Saar), Donau, Weser und Elbe mit Saale und Havel, die Oder sowie die verbindenden Kanalsysteme. Das Bundeswasserstraßennetz ist ein wesentlicher Bestandteil des "nassen" Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) und dementsprechend leistungsfähig zu erhalten und zu gestalten. Die verkehrsbezogene Leistungsfähigkeit des Bundeswasserstraßennetzes hängt wesentlich von der ganzjährig garantierten Fahrrinnentiefe und -breite ab sowie von der nutzbaren Flottenstruktur, d.h. insbesondere der Einsatzfähigkeit von wirtschaftlichen Schiffsgrößen. Die Erreichung dieser derart umrissenen verkehrlichen Ziele wird mit Hilfe diverser, den jeweiligen Situationen angepassten flussund stauregelnder Maßnahmen unterstützt. Die Berücksichtigung naturschutzfachlicher Belange bei Ausbau, Betrieb und für die Unterhaltung der Wasserstraßen ist durch einschlägig weiterentwickelte Gesetze und Vorschriften geregelt. Der Verkehrswasserbau berücksichtigt daher neben den Zielen der Schifffahrt auch durch die Umsetzung der Ziele der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL) zunehmend naturschutzfachliche Belange. Insbesondere im Zuge der Umsetzung von Maßnahmen für die Erreichung der Ziele der Wasserrahmenrichtlinie sind die Wechselwirkungen zwischen schifffahrtlicher Nutzung und Maßnahmen zur Berücksichtung naturschutzfachlicher Belange neu zu beurteilen. 2. Regelungsziele und -konzepte für das Wasserstraßennetz 2.1 Regelungsziel: Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs Alle flussbaulichen Maßnahmen zur Verbesserung der Schiffbarkeit werden so geplant, dass sie das hydraulische und morphologische System flussbezogen und unter Berücksichtigung der verkehrlichen Seite 73

76 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Anforderungen optimieren. Das oberste Ziel ist dabei die Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs. Besonderer Wert wird darauf gelegt, die Eingriffe in die Umwelt zu minimieren und auf keinen Fall den Hochwasserschutz zu beeinträchtigen. Hierzu werden Fluss- und Stauregelungsmaßnahmen so konzipiert, dass sie sowohl hinsichtlich der Strömung, der Sedimentbewegung und der Fahrdynamik die gewünschten kurz- und langfristigen Effekte erzeugen. Die Berücksichtigung weiterer Ziele, wie dies durch die Einbringung von Belangen des Naturschutzes, der Energiewirtschaft oder des Hochwasserschutzes geschieht, führt meist im Vergleich zu einem ausschließlich verkehrlich optimierten System zu Modifikationen. Diese kombinierte Zielsetzung durch intelligente konstruktive und betriebliche Lösungen zu erreichen ist Aufgabe des Wasserbaus. 2.2 Regelungskonzept: Die Wasserstraße im Gleichgewicht Die Regelung von Flüssen ist ein langfristiger Prozess, bei dem der anthropogene Eingriff in ein Flusssystem und seine Reaktion darauf so zusammenwirken, dass nach einem längeren Zeitraum ein neues Gleichgewicht entsteht unter dem die speziellen gesellschaftlichen Anforderungen besser erreicht werden. In Anbetracht der langen Reaktionszeit und der natürlichen hydrologischen und morphologischen Dynamik eines Flusses wird man sich durch Bau- oder Rückbaumaßnahmen einem geplanten Sollzustand mehr oder weniger schnell annähern, ihn aber in den meisten Fällen nie so exakt wie geplant erreichen. Regelungskonzepte werden also ständig überprüft und hinsichtlich neuer Anforderungen überdacht und angepasst. Grundsätzlich zielten und zielen verkehrswasserbaulich initiierte flussbauliche Maßnahmen auf die Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse bei Niedrig- bis Mittelwasser ab, wobei in der Regel das Hochwasserbett bereits ausgebaut worden war. Die vorhandene Flussregelung zur Sicherung verlässlicher Schifffahrtsbedingungen besteht im ersten Schritt im planmäßigen Ausbau und später in der Unterhaltung der Wasserstraße entsprechend der festgelegten Sollwerte von Regelungsparametern unter Beachtung und Nutzung natürlicher Entwicklungsprozesse. Sie ist mit baulichen Maßnahmen (Errichtung, Anpassung oder Instandsetzung von Regelungsbauwerken, z.b. Buhnen, Parallelwerke, Sohlschwellen) verbunden und wird durch andere Maßnahmen (z.b. Sedimentmanagement) ergänzt. Das Regelungsziel wird nicht durch die Bauwerke allein erreicht, sondern in Kombination mit der Reaktion des Flusses. Flussregelung setzt somit die Betrachtung des Flusses als ein dynamisches System voraus, in welchem die Bauwerke natürliche morphologische Umformungsprozesse lenken und der Strom einem neuen dynamischen Gleichgewicht zugeführt wird. Entsprechend der Zeitskalen und der Varianz der natürlichen Prozesse wird das angestrebte neue dynamische Gleichgewicht nicht direkt nach Umsetzung baulicher Eingriffe erreicht. Die unterschiedlichen Regelungsparameter müssen in ihrem Wechselspiel betrachtet werden, da verschiedene Aspekte das Regelungskonzept beeinflussen, so u.a. die Gestaltung des Strombettes (Hochwasser-, Mittelwasser-, Niedrigwasserbett) für die Wasserabfuhr Seite 74

77 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT die dargebotenen Abflussmengen die geologische Beschaffenheit des Flusstals und der Feststofftransport (z.b. Sohlkornzusammensetzung, Geschiebe- und Schwebstofffrachten) die Navigationsbedingungen (angestrebte Fahrrinnentiefe, -breite, Krümmungsradien, Gefälle) die Auswirkungen auf Naturschutz und Landeskultur und weitere Nutzungsarten (z.b. Fischerei, Landwirtschaft). Darüber hinaus sind verschiedene Einzelphänomene (z.b. Transportkörper, Eis) zu berücksichtigen. Innerhalb des Regelungskonzepts bestehen lokale Handlungsspielräume. So können zusätzliche Anforderungen unter genauer Beachtung der lokalen hydraulisch-morphologischen und verkehrlichen Verhältnisse im Rahmen einer individuellen Bewertung berücksichtigt werden, ohne dass ein neues Regelungskonzept aufgestellt werden muss. 2.3 Methoden und Modelle Die Erarbeitung und Fortentwicklung von Regelungskonzepten stützt sich heute in der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) im Wesentlichen auf ein- und mehrdimensionale hydrodynamischmorphologische Modellverfahren, in Ergänzung durch physikalische Laboruntersuchungen und in Verbindung mit speziellen Naturuntersuchungen. In der BAW werden seit den 1980er Jahren hydronumerische Modelle zur Simulation der Strömungsvorgänge entwickelt und eingesetzt. Die eindimensionalen rein hydraulischen Modellierungsverfahren wurden früh durch Feststofftransportverfahren erweitert, die bis heute auf der Basis eines großen Erfahrungsschatzes erfolgreich fortentwickelt und eingesetzt werden. In den frühen 1990er Jahren wurden die ersten zweidimensionalen tiefengemittelten Verfahren entwickelt und in der Projektbearbeitung eingeführt. In den letzten Jahren werden zunehmend dreidimensionale hydraulische und morphologische Verfahren, an deren internationaler Weiterentwicklung die BAW maßgeblich beteiligt ist, mit hoher Auflösung für die Strecken- und Bauwerksmodellierung eingesetzt. Die Verfahren arbeiten auf parallelen Computer-Servern, die auf dem neuesten Stand der Technik stehen [HERVOUT UND BATES, 2000; HERVOUET, 2007; CASSULLI UND ZANOLLI, 2002; CASSULLI UND LANG, 2004; MAL- CHEREK ET AL, 2005; GRIEBEL ET AL, 1998; STRYBNY ET AL., 2006]. Bei der fortlaufenden Weiterentwicklung der Verfahren liefern die physikalischen Bauwerks- und Flussmodellversuche der BAW wertvolle wissenschaftlich-technische Grundlagen. Beispielhaft seien hier das physikalische Feststofftransportmodell der Oder bei Hohenwutzen und der Schleusenversuchsstand Minden angesprochen [BAW MITTEILUNGSHEFT 90, 2007]. Seite 75

78 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 3. Maßnahmen zur Umsetzung der Ziele der WRRL 3.1 Maßnahmenübersicht In diesem Beitrag stehen nicht die klassischen flussbaulichen Regelungsmaßnahmen wie der Bau von Buhnen, Leitwerken, Deckwerken, Sohlbefestigungen, Staustützung, etc. und deren Auswirkung auf die Hydraulik und den Geschiebehaushalt eines Flusses im Fokus. Diese Maßnahmen werden generell so geplant, dass sie sich ausschließlich vorteilhaft zumindest aus Sicht verkehrlicher Belange auswirken. Dieser Beitrag konzentriert sich auf die Auswirkungen von Maßnahmen, die zur Umsetzung der Ziele der EG-WRRL gedacht sind. Grundsätzlich lassen sich diese Maßnahmen durch den Ort ihrer Anwendung in Vorlandmaßnahmen (terrestrische Zone), Ufermaßnahmen (Übergangszone) und Flussmaßnahmen (aquatische Zone) differenzieren. In Tabelle 1 sind mögliche Maßnahmen zur Berücksichtigung naturschutzfachlicher Belange zusammengestellt. Tabelle 1: Übersicht möglicher Maßnahmen zur Berücksichtigung naturschutzfachlicher Belange an Bundeswasserstraßen Vorland Anlage von Nebenrinnen Altarmanbindung Deichrückverlegung Uferrehnendurchstiche Auwaldentwicklung Vorlandtieferlegung Uferzone Ufergehölzentwicklung Uferstrukturierung Uferverbau entfernen oder modifizieren Anlegen von Flachwasserzonen Störsteine einbauen, Totholz verankert einbringen Fluss Neue Buhnenformen Strukturierte Parallelwerke oder hinterströmte Deckwerke Sedimentmanagement Durchgängigkeit In den folgenden Abschnitten werden beispielhaft die Auswirkungen der Anlage von Nebenrinnen, der Altarmanbindung, der Ufergehölz- bzw. Auwaldentwicklung und des Sedimentmanagements auf Hydraulik und Morphologie diskutiert. 3.2 Anlage von Nebenrinnen und Altarmanbindung Bei der Anlage von Nebenrinnen oder der Altarmanbindung entstehen Parallelfließstrecken die den Abflussquerschnitt vergrößern. Aus hydraulischer und morphologischer Sicht sind damit die Absenkung des Wasserspiegels und der Fließgeschwindigkeiten im Hauptstrom und damit die Verminderung der Geschiebetransportkapazität verbunden. Folglich wird sich Geschiebe im Hauptstrom eher Seite 76

79 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT ablagern können, was im Maßnahmenbereich zu einer Fahrrinnentiefenverminderung und im Unterstrom zu einem Geschiebedefizit führen kann. Durch die Vergrößerung des Abflussquerschnitts erhöht sich das Wasserspiegelgefälle nach Oberstrom wodurch dort die Erosionstendenz verstärkt wird. Weiterhin ist zu beachten, dass es durch Ablagerungen in den Parallelfließstrecken zu Geschiebeentzug aus dem Hauptstrom kommen kann (s. Abb. 1). Durch diesen Geschiebeeintrag kann sich ein erhöhter Unterhaltungsaufwand zur Freihaltung der Parallelfließstrecken ergeben. Erfahrung mit Nebenrinnen in den Niederlanden finden sich beispielsweise in RIJKSWATERSTAAT (2004) und BIJ DE VAATE ET AL (2007). Abb. 1: Eintrag von Flusssedimenten in einen wieder angeschlossenen Altarm an der Elbe (Kurzer Wurf bei El-km 250) In staugeregelten Strecken sind durch die Anlage von Nebenrinnen keine oder nur geringfügige Beeinträchtigungen der Schifffahrt zu erwarten. 3.3 Ufergehölz- und Auwaldentwicklung Die Ufergehölz- und Auwaldentwicklung im Deichvorland kann als Strömungshindernis wirken und ist hydraulisch gesehen wie eine Einengung des Fließquerschnitts zu betrachten (Abb. 2). Diese wirkt durch Konzentration des Abflusses im Hauptstrom erhöhend auf den Wasserspiegel und die Schubspannung, was zu Erosion im Maßnahmenbereich und Sedimentation im Ober- und Unterstrom führen kann. Dieser Entwicklung kann entgegen gewirkt werden, wenn man die Entwicklung mit anderen Maßnahmen wie dem Anschluss von Nebenrinnen oder Altarmen kombiniert oder Gehölze in relativ hoch gelegenen oder schwach durchströmten Flächen anlegt. Es ist vorteilhaft, Maßnahmen gegen Treibholzaustrag vorzusehen und vor allem mit Blick auf die östlichen Wasserstraßen Deutschlands sei an die Begünstigung von Eisstau und Eisentstehung durch zusätzlichen Vorlandbewuchs erinnert. Strömungsberuhigte Zonen im Vorland können langfristig durch Sedimentation zu Vorlandaufhöhungen neigen, die das Hochwasserschutzniveau einschränken. Zur Pflege von derart entwickelten Vorländern eignet sich das Konzept der zyklischen Verjüngung [BAPTIST, 2005]. Nach einem festgelegten Plan werden Teilflächen nach dem Ablauf von einigen Seite 77

80 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Jahrzehnten auf den Stock gesetzt. Zusätzlich müssen Vorlandaufhöhungen beseitigt und zusedimentierte Parallelfließstrecken geräumt werden. Es gibt für die Ufergehölz- und Auwaldentwicklung vielfältige Möglichkeiten wobei die komplexen hydraulischen und morphologischen Wechselwirkungen sorgfältige Abwägungen in der Planung erfordern. Abb. 2: Starke Entwicklung von Ufergehölz 3.4 Sedimentmanagement Unter der Bezeichnung Sedimentmanagement werden alle unmittelbaren Maßnahmen zur Steuerung des Sedimenthaushaltes verstanden. Bei Sedimentumlagerungen wird das entnommene Material in der Regel in der Nähe der Entnahmestelle im Gewässerbett wieder eingebracht. Bei einer Geschiebezugabe hingegen wird hauptsächlich Material von außerhalb des Gewässerbetts dem Fluss zur Verminderung einer langfristigen und großräumigen Eintiefung der Sohle als Folge eines vorhandenen Geschiebedefizits zugeführt. Zur Erreichung eines dynamischen Sohlengleichgewichtes ist es zweckmäßig, großräumige Feststoffdefizite bzw. Überangebote durch unmittelbare Maßnahmen auszugleichen und regionalen Ungleichgewichten im Geschiebetransport flussregelnd entgegenzuwirken (z. B. durch Nachregelung, Rückbau, Uferrehnenabtrag, Vorlandtieferlegung) bzw. mit Hilfe von Stabilisierungsmaßnahmen oder Grobkornanreicherung den Erosionswiderstand der Sohle zu erhöhen. Aus ökonomischen Gründen sollten sich die hinsichtlich Zugabe- und Entnahmemengen minimierten Eingriffe auf möglichst wenige Bereiche beschränken, jedoch eine möglichst großräumige Wirkung zeitigen. Darüber hinaus ist von enormer Bedeutung, ob und wie sich Sedimentbaggerung und -ablagerung auf die Gewässergüte und die Umwelt auswirken. In Ermangelung einheitlicher nationaler Rechtsvorschriften für den Umgang mit Baggergut wurde in der WSV die Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Binnenland (HABAB-WSV) eingeführt, deren Anwendung zu einem wirtschaftlichen Umgang mit Baggergut unter Beachtung ökologischer Belange beitragen soll. Über aktu- Seite 78

81 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT elle Erfahrungen mit der HABAB-WSV im Rahmen von Baggergutumlagerungen an der Stauhaltung Iffezheim wird in [Breitung, 2005] berichtet. Sedimentmanagement erfordert ein Gesamtkonzept und damit auch eine Nassbaggerstrategie [Stamm & Schmidt, 2006]. Dieses Gesamtkonzept umfasst die unmittelbaren Maßnahmen, die im Kontext einer gesamtheitlichen Flussregelung zu sehen sind und berücksichtigt die qualitativen Aspekte des Sedimentes, da sie einen wesentlichen Einfluss auf die Kostensituation haben. Ferner erfordert Sedimentmanagement eine skalenübergreifende Betrachtung vielseitiger natürlicher und anthropogener Aspekte sowie eine langfristige Erfolgskontrolle. Angesichts der anfallenden Datenmengen ist der Einsatz IT-gestützter Recherche- und Analysewerkzeuge unabdingbar. Der Einsatz eines professionellen Datenmanagements in Verbindung mit ein- und mehrdimensionalen hydromorphologischen Modellierungen sowie qualitativ hochwertigen Naturuntersuchungen werden zur Optimierung des Sedimentmanagements beitragen. Die mathematischen Modelluntersuchungen werden zu einem besseren Verständnis der komplexen Wirkungszusammenhänge führen und damit eine Feinabstimmung der unterschiedlichen Maßnahmen ermöglichen. Eine derart optimierte Nassbaggerstrategie stellt einen unverzichtbaren Baustein für ein nachhaltiges Management der Binnenwasserstraßen dar [STAMM UND SCHMIDT, 2006]. 4. Zusammenfassung und Ausblick Die Berücksichtigung naturschutzfachlicher Belange lässt sich auch nach einer Neubeurteilung im Zuge der Umsetzung von Maßnahmen zur Erreichung der Ziele der Wasserrahmenrichtlinie in die bestehenden Regelungskonzepte der Bundeswasserstraßen integrieren. Dazu müssen die hydraulischen und morphologischen Anforderungen naturschutzfachlicher Maßnahmen definiert, ihre Wechselwirkungen mit den bestehenden Regelungszielen geprüft und schließlich die Regelungsparameterwerte angepasst werden. Die Auswirkungen von Maßnahmen zur Umsetzung der Ziele der EG-Wasserrahmenrichtlinie auf den Geschiebehaushalt und die Hydraulik von Bundeswasserstraßen können grundsätzlich ein Ausmaß annehmen, das eine Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs mit sich zieht. Inwieweit dies der Fall ist, hängt stark vom Typ und Ausmaß der geplanten Maßnahmen zur Umsetzung der Ziele der WRRL ab. Die Auswirkungen auf den Schiffsverkehr sind ortsbezogen zu bewerten. Sie stehen in Wechselwirkung mit benachbarten Streckenabschnitten und sind vor allem abhängig von den verfügbaren Wassertiefen, dem örtlichen Abflussquerschnitt, der örtlichen Geschiebebilanz und dem Abflussverhältnis zwischen Flussschlauch und Vorland. Wie bei jedem anderen Bauvorhaben auch ist stets für jede Maßnahme eine Einzelfallprüfung erforderlich. Diese soll prüfen, inwieweit die gezielte Ausnutzung eventueller Anpassungsmöglichkeiten bestehender Bauwerke - zwecks hydraulisch morphologischen Ausgleichs zur Kompensation der negativen Auswirkungen auf verkehrliche Zielsetzungen herangezogen werden kann. Dazu sind sowohl die Ziele, als auch die relevanten Regelungsparameter der Maßnahmen zur Umsetzung der WRRL zu definieren. Seite 79

82 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Literatur Baptist, MJ (2005) Modelling Floodplain Biogeomorphology, Delft University Press, 193 S. BAW MITTEILUNGSHEFT 90, (2007) Wasserbauliches Versuchswesen Bij de Vaate, A., Klink, A.G., Greijdanus-Klaas, M., Jans, L.H., Oosterbann, J., Kok, F. (2007) Effects of Habitat Restoration on the Macroinvertebrate Fauna in Foreland along the River Waal, the main Distributary in the Rhine Delta. River. Res. Applic. 23: Breitung, V. (2005): Die Erfahrungen mit der Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Binnenland (HABAB-WSV) bei der Umlagerung in der Staustufe Iffezheim. 14. Chemisches Kolloquium der BfG, Koblenz. Casulli V, Zanolli P. (2002): Semi-implicit numerical modelling of non-hydrostatic free-surface flows for environmental problems. Mathematical and Computer Modelling 2002; 36: Casulli, V., Lang, G. (2004): Mathematical model UnTRIM, Validation Document. Technical report, Bundesanstalt für Wasserbau, Hamburg. Version 1.0. Griebel, M., Dornseifer, T., Neunhoeffer, T. (1998) Numerical Simulation in Fluid Dynamics, a Practical Introduction, SIAM, Philadelphia, 1998 Hervouet, J.-M. and Bates, P. (2000) The Telemac Modelling System. Hydrol. Process. 14, Issue 13 Hervouet, J.-M. (2007): Hydrodynamics of Free Surface Flows: Modelling with the Finite Element Method, Wiley. Malcherek, A., Piechotta, F., Knoch, D. (2005): Mathematical module Sedimorph: Validation Document. Technical Report, Bundesanstalt für Wasserbau, Hamburg. Version 1.1. Rijkswaterstaat (2004) Evaluatie nevengeulen Gemerensche Waard ; RIZA rapport Stamm, J., Schmidt, A. (2006): Geschiebemanagement an schiffbaren Flüssen. Internationales Wasserbausymposium Aachen 2006: Spannungsfeld Fließgewässer. Mitteilungen 146, S. F/1-27. Strybny, J., Thorenz, C., Croce, R., Engel, M. (2006) A Parallel 3D Free Surface Navier-Stokes Solver for High Performance Computing at the German Waterways Administration. ICHE, Philadelphia, Sept. 10 Sept Seite 80

83 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie Jahrgang: Studium Bauingenieurwesen an der Universität Karlsruhe Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut für Hydromechanik der Universität Karlsruhe Kontakt: Dr. Jürgen Stamm Bundesanstalt für Wasserbau Kußmaulstr. 17 D Karlsruhe Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) stamm@baw.de Juli 1996 Promotion zum Doktor-Ingenieur (Thema: Numerische Berechnungen dreidimensionaler Strömungsvorgänge ) 1995 Sept Leiter der Abteilung Grundwasser am Institut für Hydromechanik der Universität Karlsruhe Okt Jan Projektingenieur an der Bundesanstalt für Wasserbau in Karlsruhe (in den Abteilungen Wasserbau und Geotechnik). Projektbearbeitungen an Rhein, Saale, Elbe, Donau sowie MDK und DEK. Feb Jan Projektgruppenleiter Methodeneinsatz im Wasserbau im Binnenbereich an der Bundesanstalt für Wasserbau seit Februar 2002 Leiter der Abteilung Wasserbau im Binnenbereich an der Bundesanstalt für Wasserbau seit 1995 Lehraufträge an der Universität Karlsruhe und seit 2004 Lehrauftrag an der Universität der Bundeswehr in München (Verkehrswasserbau). Seite 81

84 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie Jahrgang: Studium der Geophysik an der Universität Kiel Promotion im Bauingenieurwesen an der Universität Hannover Kontakt: Dr. Thomas Lege Bundesanstalt für Wasserbau Kußmaulstr. 17 D Karlsruhe Tel: +49 (0) Fax: +49 (0) Wissenschaftlicher Angestellter der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe in Hannover seit 1996 Mitarbeiter der Bundesanstalt für Wasserbau Projektbearbeitung: Numerische und physikalische Modellierung an Rhein, Neckar, Saar, Donau, Elbe, Saale, MDK und Oder seit 2003: Referatsleitung Flusssysteme II Seite 82

85 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Gemeinsame Maßnahmen am Rhein Zusammenarbeit WSV/LAND/NABU Bernhard Meßmer 1. Allgemeines zum Rhein Der Rhein hat eine Gesamtlänge von 1320 km mit einem Einzugsgebiet von ca km². Der Rhein gliedert sich in Alpenrhein mit Bodensee, Hochrhein, Oberrhein, Mittelrhein, Unterrhein und Rheindelta. Die Abflusscharakteristik ist unterschiedlich. So hat der Rhein im Rheingau bei Mainz ein geringes Gefälle mit großen Flussbreiten, flachen Ufer und viele Inseln, die Sohle hat einen sandig/kiesigen Untergrund. Im Anschluss daran herrscht bei Bingen nach einem Gefälleknick in der Gebirgsstrecke ein starkes Gefälle mit geringen Flussbreiten und steilen Vorländer. Die Sohle besteht dort aus felsigem Untergrund. Im Rhein treten große Wasserstandsschwankungen auf, insbesondere in der Gebirgsstrecke. Erhöht sich der Abfluss, steigt der Wasserspiegel im Rheingau weit weniger als in der schmalen Gebirgsstrecke. Dies ist für die Abladung der Schiffe von großer Bedeutung, sowohl bei Niedrig- als auch bei Mittelwasser. Auf dem gesamten Rhein befinden sich abwechselnd Erosions- und Akkumulationsbereiche. Dies alles ist bei den Unterhaltungsarbeiten mit zu berücksichtigen. 2. Zuständigkeit, gesetzlicher Rahmen An der Bundeswasserstraße Rhein sind entsprechend der verfassungsmäßigen Aufteilung sowohl der Bund als auch die Länder zuständig und in der Verantwortung. Für die Gewährleistung der Schifffahrt ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) verantwortlich. In 8 Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) wird der Umfang dieser Aufgabe festgelegt. Dazu gehören die Unterhaltung der Sohle und Ufer. Hierdurch werden ein ordnungsgemäßer Zustand für den Wasserabfluss und die Erhaltung der Schiffbarkeit gewährleist und dabei die ökologischen Belange berücksichtigt. Die WSV hat keine eigene verfassungsmäßige Zuständigkeit zur reinen Verbesserung der ökologischen Verhältnisse. Haushaltsmittel stehen für solche rein ökologischen Maßnahmen nicht zur Verfügung. Für die Bedürfnisse der Landeskultur, Wasserwirtschaft und Naturschutz, wie z. B. Hochwasserabfluss und Ökologie, sind die Landesbehörden zuständig. Seite 83

86 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT 3. Potentielle Möglichkeiten für ökologische Maßnahmen 3.1 Ausbau und Unterhaltung Bei allen Ausbaumaßnahmen werden ökologische Maßnahmen begleitend als Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahme von der WSV realisiert. Aber auch bei den ordnungsgemäßen verkehrsbezogenen Unterhaltungsarbeiten an den Ufern werden von der WSV ökologische Belange berücksichtigt. Wo immer möglich, wird der naturnahen Ufersicherung dem befestigten Verbau der Vorrang gegeben. 3.2 Maßnahmen Dritter Neben den eigenen verkehrsbezogenen Unterhaltungsarbeiten kommen immer mehr Planungen für ökologische Maßnahmen von Dritten hinzu. Geplant werden diese vom Land, von Kommunen und vom NABU. Vorraussetzung für die Durchführung von Maßnahmen Dritter ist die Vereinbarkeit der Maßnahmen mit den Kriterien zur Erhaltung eines ordnungsgemäßen Zustandes für den Wasserabfluss und die Erhaltung der Schiffbarkeit ( 8 WaStrG). Bei der Suche nach geeigneten Standorten zur Umsetzung ökologischer Belange kann die WSV unterstützend tätig werden. Vom Einzelfall hängt ab, ob eine strom- und schifffahrtspolizeiliche Genehmigung nach 31 WaStrG erteilt und, sofern bundeseigene Grundstücke benutzt werden, ein Nutzungsvertrag abgeschlossen wird. Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion (WSD) Südwest beabsichtigt, hierfür Grundsätze mit den Wasser- und Schifffahrtsämtern (WSÄ) am Rhein abzustimmen. Bei der Umsetzung ökologisch ausgerichteter Maßnahmen wird das zuständige Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA), im Rahmen seiner Zuständigkeit, den Träger des Vorhabens unterstützen. 3.3 Gemeinsame Maßnahmen Ist bei einer geplanten Maßnahme für das WSA auch ein verkehrlicher Bezug oder Nutzen zu erkennen, wird es aktiv mitwirken. Dies geschieht durch ergänzende bzw. begleitende Maßnahmen oder auch durch die Aufstellung eines gemeinsamen Projektes. 4. Zusammenarbeit mit den Ländern am Beispiel Rheinland-Pfalz Durch eine gemeinsame Initiative des Landesamtes für Umwelt, Wasserwirtschaft und Gewerbeaufsicht Rheinland-Pfalz (LUWG), der WSD Südwest, der WSÄ Bingen und Mannheim sowie der Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) ist die Gewässerentwicklung am Rhein mit gemeinsamen, ziel führenden Maßnahmen auf den Weg gebracht worden und als Überörtliche, morphologische Entwicklungsziele für den Ober- und Mittelrhein kurz vor der Fertigstellung. In einem Flächenband entlang des Flussufers wird dargestellt, welche Arten von Maßnahmen potentiell vor Ort möglich und umsetzbar sind. Seite 84

87 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Auch bei der Aufstellung der Bewirtschaftungspläne der Länder nach WRRL arbeiten die WSÄ bei den Planungen aktiv mit, um alle Maßnahmen, die möglich sind, in den Bewirtschaftungsplan aufnehmen zu können und die Maßnahmen, die den ordnungsgemäßen Zustand für den Wasserabfluss und die Erhaltung der Schiffbarkeit gefährden, schon im Vorhinein nicht weiter zu verfolgen. 5. Zusammenarbeit mit dem NABU Der NABU betreut am Rhein mit der Aktion Lebendiger Rhein, Fluss der tausend Inseln insgesamt 13 Maßnahmen. Hierzu fand am Februar 2007 in Mainz eine Fachtagung statt, in der die Modelle für die Strukturverbesserung an Wasserstraßen vorgestellt und diskutiert wurden. Als Beispiel sei hier das Projekt IR2 a Ufervitalisierung Ingelheim-Nord (Rhein-km 520) genannt. Die Bauschuttreste einer geräumten illegalen Wochenendhaussiedlung mit Campingplatz und die ungeordneten Uferbefestigungen wurden entfernt, sodass sich ein naturnahes Ufer ausbilden konnte. Das WSA war während den Planungen mit dem NABU in Kontakt um sowohl die Belange der WSV zu wahren als auch die des NABU zu realisieren. Die Struktur- und Genehmigungsdirektion Süd (SGD Süd) erteilte die wasserrechtliche Genehmigung und das WSA schloss mit dem NABU eine Vereinbahrung über die Durchführung von Arbeiten auf bundeseigenen Flächen ab. Für weitere Maßnahmen und Informationen siehe 6. Gemeinsames Pilotprojekt Die Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord, Regionalstelle Wasserwirtschaft, Abfallwirtschaft, Bodenschutz Montabaur (SGD Nord), das WSA Bingen, und die Städte Lahnstein und Braubach planen die Neugestaltung des Rheinvorlandes zwischen Braubach und Lahnstein (Rhein-km 579,5-587,0). Die Uferbefestigung (gepflasterte Böschung) soll entfernt und die dort vorhandenen Pappeln gefällt werden. Die Auendynamik soll gefördert werden und eine naturnahe Weichholzzone mit typischer Vegetation und Fauna soll sich entwickeln. Die Erschließung für die Naherholung soll gezielt erfolgen. Eine wesentliche Vorraussetzung für solche Maßnahmen ist das Vorhandensein von ausreihenden Uferflächen, die sich im Eigentum des Bundes, des Landes oder der Kommunen befinden. Ist dies nicht der Fall, müssen Landflächen von den Privateigentümern angekauft werden Seite 85

88 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Abb. 2: Neugestaltung Rheinufer zwischen Braubach und Lahnstein In diesem Pilotprojekt wird das WSA klären, welchen monetären und nicht monetären Nutzen für das WSA beschreibbar ist. Zum Beispiel müssen mit diesem Projekt keine eigenen Baumfällungen mit dem notwendigen Ausgleich durchgeführt werden; durch die Ufergestaltung verringert sich die künftige Uferunterhaltung; die zu entfernende Steinpflasterung kann an anderer Stelle wieder verwendet werden; und die Schaffung von Retentionsraum wird ggf. auf ein Ökokonto für andere zwingend erforderliche Maßnahmen gutgeschrieben. 7. Zusammenfassung Die WSV kann, im Rahmen ihrer Zuständigkeit, zur Verbesserung der ökologischen Situation der Bundeswasserstraßen beitragen. Im Rahmen von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für planfeststellungsrelevante Ausbauvorhaben werden schon jetzt naturschutzfachlich hochwertige Projekte realisiert. Aber auch im Rahmen der Unterhaltung werden ökologische Belange berücksichtigt und soweit möglich gefördert. Im Bereich der WSD Südwest werden Maßnahmen Dritter für eine ökologische Verbesserung in der Planungsphase eng begleitet und unter der Prämisse der Erhaltung eines ordnungsgemäßen Zustandes für den Wasserabfluss und der Erhaltung der Schiffbarkeit genehmigt. Für den rheinlandpfälzischen Rhein wurden überörtliche morphologische Entwicklungsziele festgelegt. In einem Pilotprojekt Neugestaltung des Rheinvorlandes zwischen Braubach und Lahnstein werden die Möglichkeiten zur gemeinsamen ökologischen und verkehrsbezogenen Uferumgestaltung mit dem Land und Kommunen geplant. Seite 86

89 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie Jahrgang Studium Bauingenieurwesen an der Universität Karlsruhe 1989 Ingenieurbüro Wisserodt Karlsruhe Referendariat in der WSD Südwest Kontakt: Bernhard Meßmer WSD Südwest Brucknerstr Mainz Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) b.messmer@wsd-sw.wsv.de Baubevollmächtigter im NBA Aschaffenburg Stellv. Leiter und Sachbereichsleiter 3 im WSA Bingen Referent im Referat Wasserstraßen-Management Binnen im BMVBW Bonn seit 2001 Aufgabenfeldleiter Verkehrsmanagement in der WSD Südwest Seite 87

90 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Untersuchungen zu alternativen technischbiologischen Ufersicherungen an Bundeswasserstraßen Petra Fleischer, Hubert Liebenstein 1. Veranlassung/ Zielstellung Zur Verhinderung von Erosionserscheinungen infolge Schifffahrt ist es erforderlich, die Ufer der Bundeswasserstraßen auf weiten Strecken durch geeignete Maßnahmen wie z. B. Deckwerke aus Steinschüttungen zu sichern. Bemessungsbasis sind das Merkblatt für Regelbauweisen /MAR/ und die theoretischen Grundlagen zur Bemessung von Böschungs- und Sohlsicherungen an Bundeswasserstraßen /GBB/. Anhand der darin enthaltenen Richtlinien und Empfehlungen kann die Standsicherheit der Ufer unter den hydraulischen Belastungen in den Wasserstraßen gewährleistet werden. Ökologische Aspekte können dabei nicht immer wie gewünscht berücksichtigt werden. Bei vielen Baumaßnahmen - insbesondere in Gebieten von hohem naturschutzfachlichen Rang - haben neben den technischen Anforderungen jedoch auch ökologische Gesichtspunkte einen zunehmend größeren Stellenwert. Das bedeutet, dass bei Unterhaltung, Aus- und Neubau von Wasserstraßen immer häufiger auch alternative, technisch-biologische Ufersicherungsmethoden in Betracht zu ziehen sind. Zu alternativen Ufersicherungen an Bundeswasserstraßen gibt es bisher nur wenige Erfahrungen. Es existieren im Bereich der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) zwar bereits verschiedentlich Versuchsstrecken, an denen Vegetationskomponenten eingebaut und beobachtet werden. Jedoch wurden die in einzelnen Strecken gesammelten Erfahrungen bisher nicht gebündelt und zentral ausgewertet. Systematische Untersuchungen zur hydraulischen Belastbarkeit von alternativen Ufersicherungen wurden bislang nicht durchgeführt. Aus diesem Grund wurde von der Bundesanstalt für Wasserbau (BAW) und Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG) 2004 ein Forschungsprojekt initiiert, das die Anwendbarkeit alternativer Ufersicherungen an Wasserstraßen unter technischen und naturschutzfachlichen Gesichtspunkten untersucht. Langfristiges Ziel ist es, den planenden Mitarbeitern der WSV fundierte Grundlagen und Empfehlungen zur Belastbarkeit und Anwendung technischbiologischer Ufersicherungen zur Verfügung zu stellen. Eine besondere Bedeutung erlangen die Ergebnisse dieses Forschungsprojektes auch hinsichtlich der Realisierung von Maßnahmen zur Verbesserung von Gewässerstrukturen im Rahmen der Umsetzung der europäischen Wasserrahmenrichtlinie (EG-WRRL). Seite 88

91 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Das Forschungsprojekt Untersuchungen zu alternativen, technisch-biologischen Ufersicherungen an Binnenwasserstraßen wird gemeinsam von den Referaten Erdbau und Uferschutz (G4 federführend) und Schiff/ Wasserstraße, Naturuntersuchungen (W4) der BAW und den Referaten Ökologische Wirkungszusammenhänge (U2), Vegetationskunde, Landschaftspflege (U3) und Tierökologie (U4) der BfG bearbeitet. 2. Erste Untersuchungsergebnisse Zunächst wurden die an den örtlich bereits bestehenden Versuchsstrecken mit alternativen, technischbiologischen Ufersicherungen gewonnenen Erfahrungen zusammengetragen und - soweit möglich - ausgewertet. Allerdings wurden die konkreten Randbedingungen meist nicht detailliert erfasst, so dass zwar qualitativ eine erste Auswertung möglich, aber eine quantifizierbare Auswertung ohne vertiefende Untersuchungen in der Regel nicht durchführbar ist. Deshalb wurden verschiedene Wasserstraßenabschnitte ausgewählt, in denen die genauen geometrischen und geotechnischen Randbedingungen, die hydraulischen Uferbelastungen aus der Schifffahrt und der Zustand der Ufersicherung zum gegenwärtigen Zeitpunkt erfasst werden. Zur naturschutzfachlichen Beurteilung der alternativen Ufersicherungsmaßnahmen werden außerdem aktuelle Untersuchungen zur Vegetation und zur Fauna durchgeführt. Hauptziel ist die Quantifizierung der aufnehmbaren hydraulischen Belastung verschiedener technisch-biologischer Ufersicherungsarten an Wasserstraßen, um den planenden Ingenieuren daraus letztendlich Datenkennblätter mit Anwendungshinweisen und grenzen einzelner alternativer Ufersicherungen zur Verfügung stellen zu können analog zu den Grundlagen und Richtlinien für die Anwendung rein technischer Ufersicherungen. 2.1 Auswertung - Versuchsstrecken in der WSV Bei der Mitte 2004 bei allen Direktionen und Ämtern der WSV durchgeführten Fragebogenaktion wurden über 150 Strecken gemeldet, in denen in Eigenregie der zuständigen Wasser- und Schifffahrtsämter in den letzten Jahren bereits verschiedenste, alternative Ufersicherungsmaßnahmen angewendet wurden. In der Auswertung zeigte sich, dass die überwiegende Zahl der bereits vorhandenen Versuchsstrecken in Flussbereichen liegt und nur ein kleiner Teil in Kanalstrecken. Gute Erfahrungen wurden besonders in seenartigen Flusserweiterungen gesammelt, da hier die hydraulische Belastung der Ufer in der Regel geringer ist als in engen Kanälen. Die Ergebnisse sind detailliert in einem ersten schriftlichen Teilbericht /BAW, BfG/ zusammengestellt. Dieser steht auf den Internetseiten der BAW ( und der BfG ( als pdf-datei zur Verfügung. 2.2 Detailuntersuchung - Versuchsstrecke Stolzenau (Weser) Als erste Strecke für eine Detailuntersuchung wurde die Versuchsstrecke Stolzenau am rechten Ufer der Weser von km 241,550 bis km 242,300 ausgewählt. Hier wurden im Rahmen der Mittelweseranpassung 1988/89 auf Initiative des WSA Verden verschiedene alternative, technisch-biologische U- fersicherungen eingebaut. Da zu diesem Zeitpunkt so gut wie keine Erfahrungen mit derartigen Ufer- Seite 89

92 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT sicherungen an Wasserstraßen bestanden, wurde die Strecke von vorn herein als Versuchsstrecke deklariert und in den folgenden Jahren intensiv beobachtet. Abb. 1 zeigt einen Blick auf die Versuchsstrecke vor Einbau der alternativen Ufersicherung (linkes Bild) und zum Vergleich 2006, d.h. etwa 17 Jahre nach Herstellung (rechtes Bild). Abb. 1: Versuchsstrecke Stolzenau 1988 und 2006 Die bestehenden Ufer wurden oberhalb des Wasserspiegels in weiten Teilen von 1:3 auf 1:7 abgeflacht, die vorhandene Steinschüttung wurde hier weitestgehend entfernt. Nur in wenigen Abschnitten wurde die alte Böschungsneigung unverändert beibehalten. Als neue Ufersicherung kamen Faschinen aus Totholz in Verbindung mit Röhrichtbepflanzungen und Weidensteckhölzern, (siehe Abb. 2) sowie Spreitlagen aus Weidenästen bzw. Vegetationsmatten zum Einsatz. Lokal wurden Flachwasserzonen durch Anlage von Steinwällen parallel zum Ufer erzeugt. Örtlich wurden Erlen gepflanzt. Insgesamt entstanden 15 unterschiedlich gestaltete Abschnitte. Abb. 2: Beispiel für eine Uferneugestaltung nach Böschungsabflachung Seite 90

93 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Im Rahmen der vertiefenden Begutachtung in dieser Versuchsstrecke wurden folgende Detailuntersuchungen vor Ort durchgeführt: Zustandserfassung im Rahmen einer Besichtigung der Versuchsstrecke (2004) Einmaß der aktuellen Ufergeometrie (2006) Durchführung von Baugrundaufschlüssen (2006) Messung der hydraulischen Uferbelastung bei Schiffsvorbeifahrten (2005) Begutachtung der Vegetation (2006, bereits auch 1989, 1992, 1999 und 2005) Begutachtung der Fauna (2006) Außerdem wurden die Planungsunterlagen des WSA, die bisherigen Weser- und Grundwasserstände und Unterlagen über durchgeführte Unterhaltungsarbeiten gesichtet und hinsichtlich einer Beurteilung der technisch-biologischen Ufersicherungen ausgewertet. Erste Resultate liegen vor, die hier allerdings nur sehr kurz und allgemein vorgestellt werden können. Aufgrund der visuellen Begutachtung kann der gegenwärtige Zustand der Ufersicherungen als sehr gut bezeichnet werden (siehe Abb. 1). Die vorhandene Vegetation bietet einen guten Erosionsschutz für die Böschungen. Nach Aussage des WSA war in den letzten 17 Jahren keinerlei Unterhaltung erforderlich. Die Untersuchungen haben gezeigt, dass sich der überwiegende Teil der zur Anwendung gekommenen alternativen Ufersicherungen gut bewährt hat. Die angepflanzten Röhrichte, vor allem Schilf, und Gehölze haben sich gut entwickelt und hauptsächlich in den abgeflachten Bereichen deutlich ausgebreitet. Eine naturschutzfachliche Bewertung ergibt aktuell einen hohen Anteil gefährdeter bis stark gefährdeter Biotoptypen im Bereich der Versuchsstrecke. Es zeigt sich auch eine spürbare Aufwertung z. B. für Makrozoobenthos im Vergleich zu benachbarten Referenzflächen außerhalb der Versuchsstrecke. Die Auswertung der Weserwasserstände von 1989 bis 2006 zeigt, dass die meiste Zeit mittlere Niedrigwasserstände bzw. Mittelwasserstände vorherrschend waren. Überflutungen darüber hinaus erfolgten immer nur kurzzeitig. Insgesamt sieben Mal wurde dabei der höchste schiffbare Wasserstand ü- berschritten. Das bedeutet, dass im Uferbereich infolge der normalen Flussströmung überwiegend geringe Fließgeschwindigkeiten von 0,1 m/s bis 0,3 m/s aufgetreten sind, beim höchsten schiffbaren Wasserstand erhöhten sich diese auf etwa 1,0 m/s. Innerhalb von 7 Tagen wurden 2005 während der Messungen der hydraulischen Uferbelastung infolge Schifffahrt 156 Schiffe, davon 80 Güterschiffe beobachtet. Es wurde die Schiffsgeschwindigkeit, der Uferabstand und am Ufer über Druckmessdosen die Wasserspiegelauslenkung bzw. über Geschwindigkeitssonden die Rückströmungsgeschwindigkeit erfasst. Die Fahrgeschwindigkeiten der Güterschiffe betrugen im Mittel 10,5 km/h (Bergfahrer) bzw. 12,7 km/h (Talfahrer). Am Ufer wurden ü- berwiegend Absunkwerte bis etwa 30 cm gemessen. Das sind insgesamt im Gegensatz zu den in Kanälen gemessenen Werten eher geringe Uferbelastungen. Diese sind aufgrund des hier wesentlich größeren Querschnittsverhältnisses als in Kanälen (Wasserstraßenquerschnitt zum eingetauchten Schiffsquerschnitt) und der vom rechten Ufer durch die Buhnen relativ weit entfernten Fahrrinne auch so zu erwarten gewesen. Seite 91

94 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Insgesamt können die alternativen Ufersicherungen im Bereich der Versuchsstrecke Stolzenau unter den vorhandenen Randbedingungen als erfolgreiche Uferlösung angesehen werden. Unter den bisher vorherrschenden eher geringen hydraulischen Uferbelastungen ist eine ausreichende Stabilität gegeben und weiterhin Beständigkeit zu erwarten. Die Ergebnisse werden in einem schriftlichen Bericht zusammengefasst, der in Kürze ebenfalls auf den Internetseiten der BAW und BfG zur Verfügung steht. 2.3 Wasserstraßenabschnitte für weitere Detailuntersuchungen In gleicher Weise werden derzeit im Rahmen des Forschungsprojektes in folgenden Wasserstraßenabschnitten, die durch sehr unterschiedliche geometrische, geotechnische und hydraulische Randbedingungen gekennzeichnet sind, entsprechende Untersuchungen durchgeführt: Mittellandkanal km 189,500 bis km 190,00 (Haimar) Rhein-Parallelwerk km 793,500 bis km 795,00 (Walsum-Stapp) Untere Havel-Wasserstraße km 35,500 bis km 35,800 (Ketzin) Außerdem werden im Rahmen von Ausbau- und Sanierungsmaßnahmen aufgrund der bisherigen Erfahrungen neue Versuchsstrecken mit alternativen Ufersicherungen angelegt und mit Monitoringprogrammen begleitet. 3. Zusammenfassung und Ausblick Im Ergebnis der Untersuchungen in den einzelnen Versuchsstrecken werden für die jeweils vorhandenen technisch-biologischen Ufersicherungsarten sogenannte Kennblätter angelegt, in denen Randbedingungen und Grenzen für deren Anwendung hinsichtlich Baugrund, Geometrie und insbesondere hydraulischer Belastbarkeit definiert, aber auch Pflege- und Unterhaltungshinweise gegeben werden. Mit zunehmendem Untersuchungsfortschritt werden diese ergänzt, gegebenenfalls überarbeitet und für weitere Ufersicherungsarten zur Verfügung gestellt. Somit wird sukzessiv eine sichere Grundlage für die Anwendung alternativer Ufersicherungen an Binnenwasserstraßen im Rahmen von Neu- und Ausbauvorhaben, aber auch bei Unterhaltungsmaßnahmen und bei der Umsetzung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie zur Verfügung stehen. Alle Ergebnisse, Hinweise und Empfehlungen aus diesem Forschungsprojekt werden auf einer speziellen Internetseite, auf die von den Internetseiten der BAW ( und der BfG ( zugegriffen werden kann, veröffentlicht. Literatur MAR: Merkblatt zur Anwendung von Regelbauweisen für Böschungs- und Sohlsicherungen, Bundesanstalt für Wasserbau, Eigenverlag, 1993 (zurzeit in Überarbeitung). GBB: Grundlagen zur Bemessung von Böschungs- und Sohlensicherungen an Binnenwasserstraßen, Mitteilungen der Bundesanstalt für Wasserbau, Nr. 87, Mai BAW/ BFG: Untersuchungen zu alternativen, technisch-biologischen Ufersicherungen an Binnenwasserstraßen, Teil 1: Veranlassung, Umfrage und internationale Recherche, Mai 2006 Seite 92

95 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie: Jahrgang: Studium Wasserbau an der Technischen Universität Dresden Wissenschaftliche Mitarbeiterin der Forschungsanstalt für Schifffahrt, Wasser- und Grundbau Berlin Kontakt: Petra Fleischer Bundesanstalt für Wasserbau Kußmaulstr Karlsruhe Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) petra.fleischer@baw.de Wissenschaftliche Mitarbeiterin der Bundesanstalt für Wasserbau, Außenstelle Berlin seit 1999 Wissenschaftliche Mitarbeiterin der Bundesanstalt für Wasserbau Karlsruhe, Abteilung Geotechnik, Referat Erdbau und Uferschutz (G4) Kurzbiographie Jahrgang: Studium der Landespflege an der Universität Hannover Angestellter im Landschaftsplanungsbüro Wunde in Bayreuth Kontakt: Hubert Liebenstein Bundesanstalt für Gewässerkunde Am Mainzer Tor Koblenz: Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) liebenstein@bafg.de seit 1982 Wissenschaftlicher Angestellter der Bundesanstalt für Gewässerkunde seit 2007 Leiter des Referats U3 Vegetationskunde, Landschaftspflege Seite 93

96 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Untersuchungen zur Wirkung verschiedener Buhnenformen auf die Lebensräume in Buhnenfeldern der Elbe Dr. Andreas Anlauf, Bernd Hentschel 1. Einleitung Das Bild der Elbufer zwischen der tschechischen Grenze und Geesthacht wird von 6913 Buhnen geprägt, die als steinerne Querriegel in den Fluss ragen. Mit einer Oberkante die in der Regel. auf Mittelwasserhöhe liegt, sind die Buhnen im Frühjahr und Sommer für den Beobachter sichtbar, wenn die Wasserstände unter den Mittelwasserstand absinken und der Abfluss im Fahrwasser des Stroms gebündelt wird. Zwischen den Buhnen befinden sich die Buhnenfelder mit ihren durch die hydraulischen Wirkungen der Buhnen und denen des fließenden Stroms beeinflussten Lebensräumen. Pegel Wittenberge MHW MW MNW Jan Mär Mai Jul Sep Nov Abb. 1: Jährlicher Pegelverlauf am Pegel Wittenberge. Die Mittelwasserlinie entspricht in etwa der Buhnenhöhe und damit der Grenze zwischen Überströmung und Umströmung der Buhnen Die meisten Buhnen an der Elbe wurden bis in die 30er Jahre des 20ten Jahrhunderts gebaut und in der Regel inklinant, d.h. gegen die Strömung, ausgerichtet. Die Buhnenkörper sind in der Regel geschlossen und geradlinig, ihre Regelungsfunktion für die Strombündelung bei Mittel- und Niedrigwasser ging einher mit der ursprünglichen Funktion der Ufersicherung, der Flussbettfixierung für den Hochwasserschutz und der Wasserbündelung für die Schifffahrt. Seite 94

97 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Heutzutage haben sich die Ansprüche an Flusssysteme und deren Ufer geändert und orientieren sich stärker an dynamischen und reicher strukturierten Übergangszonen natürlicher Gerinne. Schon in den Untersuchungen des BMBF-Forschungsprogramms zur Elbe-Ökologie waren Teilprojekte auf die Lebensräume unterschiedlich strukturierter Buhnenfelder der Elbe ausgerichtet. Ende der 90er Jahre wurden auch in der gleichen Zielrichtung auch von der WSV entsprechende Untersuchungen beauftragt. In Ergänzung zu den Untersuchungen an einzelnen Buhnen werden hier in parallelen Ansätzen zwei Versuchsbuhnentypen über mehrere Jahre untersucht. Diese Untersuchungen der BfG im gemeinsamen Verbundprojekt mit der BAW betrachten neben den hydromorphologischen Wirkungen auch die Entwicklung der Fischlebensgemeinschaften, der wirbellosen Tiere des Gewässergrunds (Makrozoobenthos), der Laufkäfer und der Vegetation. So schließen sie die wesentlichen biologischen Qualitätskomponenten der WRRL mit ein. Insbesondere seit der Einführung der Wasserrahmenrichtlinie im Jahr 2001werden auch Ansätze zur Veränderung konventioneller Bauformen zur optimierten Erreichung eines guten ökologischen Potenzials mit wachsendem Interesse betrachtet. So sind modifizierte Buhnen auch bei noch laufenden Untersuchungen als Fallbeispiel in den Case Studies - potentially relevant to the improvement of ecological status/potential by restoration/mitigation measures eingebunden. Neben den Hinweisen zu dem ökologischen Wert einzelner Buhnenfelder neben defekten Buhnen fehlen aber bislang noch Kausalanalysen und Werkzeuge, die die konkrete Umgestaltung der Buhnen mit den ökologischen Zielen übergreifend und praxistauglich verbinden. Die Bestandsaufnahme der Strombauwerke an der Elbe zu Anfang der 90er Jahre zeigte, dass ein maßgeblicher Anteil der Buhnen beschädigt und deutlich reparaturbedürftig war. Hieraus begründete sich das Potenzial für gravierende und dabei noch ökonomisch akzeptable Modifikationen an Buhnenkörpern durch den Umbau im Rahmen der notwendigen Instandsetzungen. Leider lagen zu diesem Zeitpunkt noch keine gesicherten und übertragbaren Erkenntnisse über die konkreten Wirkungen der Umbauten vor, so dass von der WSV zusammen mit den Bundesanstalten für Gewässerkunde und Wasserbau dieses Forschungsvorhaben ins Leben gerufen wurde. Der grundsätzliche Anspruch der Erreichung variablerer morphodynamischer Kräfte im Buhnenfeld bei gleichzeitiger Wahrung der regelungstechnischen Anforderungen lenkte die Modellgestaltung auf zwei Typen von Versuchsbuhnen. Während der Überflutung der Buhnen gewährleistet z.b. eine Knickform eine Bündelung der Kräfte im Zentrum des Buhnenfelds. So entstand aus Modellberechnungen und -versuchen der BAW die Form der Knickbuhne. Bei niedrigeren Wasserständen kann ein Einkerbung im Buhnenkörper eine länger dauende Verbindung und zeitweise eine Durchströmung des hinteren Buhnenkörpers und der angrenzenden Areale gewährleisten. Zur Errichtung der Versuchsbuhnen wurden vorgeschädigte Buhnenkörper genutzt. Sie konnten im Zuge der Instandsetzung Bauwerke so z.b. in die Kerbform überführt und dauerhaft gesichert werden. Seite 95

98 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Abb. 2: Schema der Veränderungen des Regelkörpers an Versuchsbuhnen 3. Lebensräume in Buhnenfeldern Die Lebensräume in den Buhnenfeldern stellen für den Strom wesentliche Funktionen sicher. Hier sind im Vergleich zur Strommitte die größeren Arten- und Individuenvorkommen und grundsätzlich höhere Strukturdiversitäten durch unterschiedliche Strömungsverhältnisse und Substrate nachweisbar. Die Buhnen und Buhnenfelder ersetzen so als Sekundärbiotope die Funktionen des natürlichen Übergangsbereichs vom Fluss in die Aue. Unterschiedliche Bereiche zeigen sich am stark umströmten Buhnenkopf, den jeweiligen Buhnenflanken und dem Buhnenfeld, das in Ufernähe in die Verlandungszone übergeht. Abb. 3: Aufteilung eines Buhnenfeldes in typische Bereiche bei umströmten Buhnen 4. Untersuchungen an der Elbe Die Untersuchungen an den 4 Knick-, 5 Kerb- und 6 Referenzbuhnen bei Schönberg und Scharpenlohe an der Elbe (Elbe-km ) schließen den Bereich der Buhnenkörper und Buhnenfelder detailgenau ein (Abb. 4). Seite 96

99 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Strömungsrichtung Abb. 4: Probenraster der faunistischen Beprobung. (Farbgebung der Stellen gem..abb.3 ). Die Untersuchungen zur Fauna werden aktuell zusammen mit der Technischen Universität Braunschweig und dem Deutschen Meeresmuseum/Universität Hamburg durchgeführt und umfassen die Fische, die aquatischen Wirbellosen (Makrozoobenthos), und die Laufkäfer (Carabiden). Die vegetationskundlichen Untersuchungen erfolgen zusammen mit dem Büro RANA, Halle. Nähere Details der Methoden und Auswertungen sind den entsprechenden Publikationen zu entnehmen. Die hydraulischen und morphologischen Untersuchungen der BAW entsprechend weitgehend deckungsgleich den Untersuchungsarealen der biotischen Erhebungen. Sie werden in Zusammenarbeit mit Hochschulen und einem Ingenieurbüro durchgeführt. 5. Zusammenfassung und Ausblick Morphologie: Die Versuchsbuhnen haben die ordnungsgemäße hydraulische Regelwirkung. Strukturierte Buhnenfelder unterliegen einer größeren Dynamik. Die Buhnenfelder verhalten sich aber individuell verschieden. Das Elbe-Hochwasser im Jahr 2002 führte sowohl in den modifizierten als auch in den Referenzbuhnenfeldern zu deutlichen Verlandungen. Fische: Prägende Faktoren für die Fischgemeinschaften sind Wasserstand, Substrat und Strömung. Ein signifikanter Einfluss der Buhnenformen auf die Artengemeinschaft verschiedener Buhnenfelder ist bislang nicht nachweisbar. Das Wanderungsverhalten der Jungfische ist in den Buhnenfeldern verschiedener Typen unterschiedlich. Aquatische Wirbellose (Makrozoobenthos): Die Besiedlung spiegelt vorrangig die Substratverteilung wieder. Die Unterschiede der Artengemeinschaften zwischen den Buhnenformen sind nicht signifikant. Seite 97

100 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Einzelne Arten sind aber als Indikatoren für morphologische Veränderungen geeignet (Libellen, Muscheln). Kerbbuhnen erhöhen die hydromorphologische Dynamik und fördern Habitate für Zielarten Laufkäfer: Die Besiedlung spiegelt vorrangig die Substratverteilung wieder. Die Wirkung der Buhnentypen ist an einzelnen typischen Flussuferarten (Zielarten) sichtbar. Kerbbuhnen fördern geeignete Habitate für Zielarten. Vegetation: Alle Parameter korrelieren mit dem Wasserstand. Große individuelle Unterschiede zwischen den Buhnenfeldern erschweren die Analyse. Die Beobachtungszeiträume für die Ermittlung nachhaltiger Entwicklungen sind noch zu kurz. Insgesamt: Die Wirkungen sind nachweisbar, aber sie sind nicht generell sondern nur individuell. Die bisherigen Zwischenergebnisse sind noch durch extreme Abflüsse und jährliche Witterungsverhältnisse überlagert. Erst abgeschlossene mehrjährige Untersuchungen paralleler Buhnenfelder ermöglichen klarere Effizienzaussagen. Fazit Der Abschluss der mehrjährigen Kontrollerhebungen (bis2008) und entsprechenden Auswertungen im nächsten Jahr gibt die Möglichkeit zur intensiveren Analyse und Präzisierung der Indikatorarten / Leitarten. Gleichzeitig schafft er die Datenbasis für die Fortentwicklung und Validierung der Habitateignungsmodelle für Fische, Makrozoobenthos und Laufkäfer. Diese werden auf GIS Basis als Ü- bertragungswerkzeuge praxisgerecht entwickelt. Als zusätzliche Arbeiten für die Einschätzung und Übertragung in andere Regionen und Flüsse sollte außerdem die Ermittlung der Zeiträume für nachhaltige morphologische Veränderungen durch historischen Vergleich möglichst vieler Buhnenfelder entlang der gesamten Binnenelbe angestrebt werden. Seite 98

101 BMVBS - SYMPOSIUM WASSERSTRASSEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Literatur ANLAUF A. & B. HENTSCHEL: Untersuchungen zur Wirkung verschiedener Buhnenformen auf die Lebensräume in Buhnenfeldern der Elbe. - In: Die Elbe neue Horizonte des Flussgebietsmanagements, 10. Magdeburger Gewässerschutzseminar, pp , BG Teubner, Stuttgart, Leipzig, Wiesbaden 2002 HENNING, M. & B. HENTSCHEL: Morphodynamik in Buhnenfeldern - Naturuntersuchungen an der Elbe; Wasserbaukolloquium 2006: Strömungssimulation im Wasserbau; Dresdener Wasserbauliche Mitteilungen Heft 32, 2006 HENTSCHEL, B. & A.ANLAUF: Ökologische Optimierung von Buhnen in der Elbe. - In: Weitbrecht, v. & Mazijk, a. V. (eds.): Bericht zum Workshop am UFZ Leipzig-Halle, Magdeburg 22./ Technische Universität Delft & Universität Karlsruhe, pp , 2001 KLEINWÄCHTER, M., T. O. EGGERS, M. HENNING, A. ANLAUF, B. HENTSCHEL & O. LARINK: Distribution patterns of terrestrial and aquatic invertebrates influenced by different groyne forms along the River Elbe (Germany). - Archiv für Hydrobiologie Supplement 155, Large Rivers 15: , Stuttgart, 2005 MESAROS, P., RÖDIGER, S., & A. ANLAUF: Analyse der Habitatdiversität und bindung des Makrozoobenthos in Buhnenfeldern der Elbe, Tagungsbericht der Jahrestagung 2006 (Deutsche Gesellschaft für Limnologie) 2007 RÖDIGER, S., KÖNIG, B., ANLAUF, A. & J. H.E. KOOP: Auswirkungen alternativer Buhnenformen auf die Fischgemeinschaft in Buhnenfeldern der Elbe, Tagungsbericht der Jahrestagung 2006 (Deutsche Gesellschaft für Limnologie) 2007 EGGERS, T. O.: Auswirkungen anthropogener Strukturen auf die Makrozoobenthoszönose von Schifffahrtsstraßen - Vergleich einer freifließenden Wasserstraße (Mittlere Elbe) mit einem Schifffahrtskanal (Mittellandkanal) und ihre Bedeutung für Neozoen. - Dissertation, Fakultät für Lebenswissenschaften, Technische Universität Braunschweig, 184 pp., 2006 KLEINWÄCHTER, M.: Laufkäfer (Coleoptera, Carabidae) in dynamischen Uferlebensräumen der Elbe. Schlüsselfaktoren, Habitateignung und anthropogene Einflüsse. - Dissertation, Fakultät für Lebenswissenschaften, Technische Universität Braunschweig Seite 99

102 BMVBS SYMPOSIUM WASSERSTRAßEN VERKEHRSWEGE UND LEBENSRAUM IN DER KULTURLANDSCHAFT Kurzbiographie Jahrgang: 1958 FOTO Studium der Diplom-Biologie an der Universität zu Köln 1989 Promotion Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Zoologischen Institut der Universität Köln Kontakt: Dr. Andreas Anlauf Bundesanstalt für Gewässerkunde Referat U4 Tierökologie Am Mainzer Tor Koblenz Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) anlauf@bafg.de seit 1992 Wissenschaftlicher Angestellter der Bundesanstalt für Gewässerkunde Projektbearbeitung: Ökologische Buhnenoptimierung und Leitwerkskontrollen an der Elbe Koordination von Handlungsempfehlungen für Abstimmungsverfahren der Elbe Untersuchungen zur FFH-Verträglichkeit an Elbe und Rhein Kurzbiographie Jahrgang: Studium des Bauingenieurwesens, Vertiefungsrichtung Wasserbau/Wasserwirtschaft, Gesamthochschule Paderborn Mitarbeiter im Ingenieurbüro Technaqua, Ibbenbüren Kontakt: Dipl.-Ing. Bernd Hentschel Bundesanstalt für Wasserbau Kußmaulstr Karlsruhe Tel.: +49 (0) Fax: +49 (0) hentschel@baw.de seit 1987 Wissenschaftlicher Angestellter der Bundesanstalt für Wasserbau Numerische und physikalische Modellierung von Flüssen. Untersuchungen zum Geschiebetransport in Fließgewässern Mitarbeit in verschiedenen Ausschüssen, z.b. ATV-DVWK Feststofftransport in Fließgewässern Projektbearbeitung: seit 1999 Ökologische Buhnenoptimierung an der Elbe Seite 100