Flughafen Wien VIE/LOWW Procedures

Transkript

1 Flughafen Wien VIE/LOWW Procedures LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 1 von 15

2 1. Allgemeines 1.1. Zulässige ATC Positionen Freq. FRA Bemerkung LOWW_DEL AS2 LOWW_GND AS3 LOWW_TWR AS3 LOWW_D_APP nur bei Events und am Onlineday mit Genehmigung des APC AT-Staffs! LOWW_APP ADC 1.2. Squawk Vergabe IFR VFR Militär Rescure 1657 Polizei Transition Altitude / Transition Level Die Transition Altitude beträgt in Wien immer 5000ft. Das Transition Level berechnet sich folgendermaßen: QNH: xxxx : TA : TA : TA xxxx: TA = TL 1.4. Pistenkonfigurationen Die Guideline für die Pistenkonfiguration ist so gestaltet, dass sie möglichst prägnant, kurz und bündig formuliert ist. Die Konfigurationen in Wien sind (trotz der nur zwei vorhandenen Pisten) relativ vielfältig und komplex. Um ein ungefähres Gefühl für die in real verwendeten Pistenkonfigurationen zu bekommen, lohnt es sich, ab und zu einen Blick auf flightradar24.com zu werfen und die momentane Wetterlage mit der Pistenkonfiguration zu vergleichen. LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 2 von 15

3 Tagkonfigurationen ( local) Aufgrund der sich kreuzenden Pistenachsen gibt es in Wien in real folgende Pistenkonfigurationen: Arr 11 / Dep 16 - Süd-Ost Wind (starker Südostwind viele Outbounds) - ILS 11 Approach Arr / Dep 16 - Süd-Ost Wind (auch bei leichtem Südostwind viele Inbounds) - Gleichzeitige Anflüge auf Piste 11 und Piste 16 - Für Heavy ACFT ist präferiert die Piste 16 zu verwenden - In Falle eines Missed Approaches auf der Piste 11, ist bei einem drohenden Konflikt mit einem anfliegenden Luftfahrzeug auf Piste 16, dem durchstartenden Luftfahrzeug eine sofortige Rechtskurve anzuordnen. Arr 16 / Dep 29 (+ 16) - schwacher Süd Wind (Tailwind Component von bis zu 10 Knoten auf Piste 29 - z.b kts) - Outbounds mit den SIDs KOXER, ADAMA, LEDVA, MIKOV, STEIN und SASAL können auch - je nach Verkehrssituation - für die Piste 16 gecleared werden - diese Konfiguration wird auch bei LVP (Low Visibility Procedures) mit bis zu 5 Knoten Rückenwind auf Piste 16 - sprich Pistensicht (RVR) 600m oder weniger bzw. Vertikalsicht (vertical visbility - im METAR durch VV gekennzeichnet) unter 200ft oder Hauptwolkenuntergrenze auf oder unter 200ft - verwendet - auch als Nachtkonfiguration verwendet (sobald die die Tailwindcomponent von ca. 10 Knoten auf der Piste 29 überschritten wird) - allerdings OHNE Starts auf der Piste 16 Arr 34 / Dep 29 (+ 34) - am Häufigsten benützte Rwy-Konfiguration - Nord-West Wind - Tailwind Component bis ca. 5 kts auf Piste 34 - Outbounds mit den SIDs ADAMA, KOXER, MIKOV, LEDVA, DITIS und LANUX können auch - je nach Verkehrssituation (sehr viel outbound Verkehr) - für die Piste 34 gecleared werden Arr 29 / Dep 29 - starker West-Wind - Crosswind Component auf Piste 34 größer als ca. 20 Knoten - wird als Standard Nachtkonfiguration zwischen 2100 und 0700 (local) - aufgrund der Nachtflug-Restriktionen - auch bei Rückenwind bis ca. 10 Knoten verwendet. LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 3 von 15

4 Arr X / Dep X - Sobald die Crosswind Component für eine Piste der oben angeführten Konfigurationen ca. 20 Knoten übersteigt wird nur mehr eine Piste verwendet - und zwar diejenige mit der geringeren Seitenwindkomponente LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 4 von 15

5 Nachtkonfigurationen ( local) Aufgrund der Mediationsvereinbarung des Flughafen Wien mit den Anrainern, wurden folgende Pistenkonfigurationen für die Nacht vereinbart: Arr 29 / Dep 29 - bevorzugte Nachtkonfiguration - auch bei Rückenwind bis ca. 7 Knoten Arr 16 / Dep 29 - bei Überschreitung der Rückenwindkomponente auf Piste 29 von ca. 7 Knoten - Piste 16 wird nur für Landungen verwendet - findet auch häufig bei Low Visibility Procedures (LVP) Anwendung - Starts weiterhin von Piste 29 Arr 16 / Dep 11 - bei Überschreitung der Rückenwindkomponente auf Piste 29 von ca. 10 Knoten - Piste 16 wird nur für Landungen verwendet - Starts nur auf der Piste 11 - Vorsicht ist geboten bei Startfreigaben von Piste 11, wenn sich gerade LFZ im Anflug auf Piste 16 befinden. - als Anhaltspunkt das startende LFZ sollte den Takeoffrun spätestens beginnen, wenn sich das anfliegende LFZ im 5nm Endanflug auf Piste 16 befindet. Sollte das anfliegende LFZ sich bereits in einem kürzeren Endanflug befinden, so muss mit der Startfreigabe abgewartet werden, bis das landende LFZ die verlängerte Pistenachse 11/29 überquert hat (sofern es die Piste nicht über B3 verlassen hat) SID Designatoren Der Initial Climb beträgt in Wien auf jeder Abflugsroute 5000ft. Die Endungen einer SID setzen sich wie folgt zusammen: A - SID B - SID C - SID D - SID RWY11 RWY16 RWY29 RWY34 Beispiel: SNU2A ist die SID für Piste 11, SNU4B für die Piste 16 usw. Man kann sich die Suffixe auch einfach merken, indem man sich verinnerlicht, dass sie bei der kleinsten Zahl (11) mit A beginnen und dann je größer die Zahl wird, alphabetisch fortsetzen. Für die einzelnen SIDs gibt es außerdem hier einen Überblick. LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 5 von 15

6 2. Procedures 2.1. Delivery Die Delivery vergibt wenn online die Streckenfreigabe. In Wien setzt sich die Clearance aus dem Namen des Zielflughafens, der SID, dem Squawk sowie dem QNH zusammen. Zusätzlich ist es empfehlenswert, den Initial Climb, der in Wien auf jeder SID 5000ft beträgt, dazuzusagen. Das ist deswegen empfehlenswert, da viele Piloten auf IVAO, wenn man ihnen eine Clearance ohne Initial Climb gibt, glauben, sie können auf ihr Cruising Level steigen (obwohl auf den SID Charts der Initial Climb mehr als deutlich angeführt ist). Bitte beachtet das, um ein Durchsteigen der Piloten zu verhindern und euren Kollegen auf den ATC Stationen über euch (speziell Tower und Approach) die Arbeit zu erleichtern! Beispiel Clearance: LOWW_DEL: Austrian 87 cleared to New York, DITIS1D departure, climb 5000ft, Squawk 4101, QNH 1013 Delivery vergibt in Wien KEINE Startup bzw. Pushback Clearance. Das Handoff zum Ground (bzw. der nächsten höheren Station) erfolgt, sobald der Pilot ready for start and push meldet. LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 6 von 15

7 2.2. Ground Allgemeines zur Ground Infrastruktur In Wien gibt es grundsätzlich ein System, in welche Richtung die Rollwege befahren werden. Dieses System ist abhängig von der jeweiligen Pistenkonfiguration die gerade in Verwendung ist. Die Standard Rollwegkonfiguration bei den jeweiligen Pistenkonfigurationen setzt sich wie folgt zusammen: Aktive Piste 29 und 34: Taxiway Lima in Richtung Westen Taxiway Mike in Richtung Osten Taxiway Echo in Richtung Süden Taxiway Delta in Richtung Norden Aktive Piste 29 und 16: Taxiway Lima in Richtung Westen Taxiway Mike in Richtung Osten Taxiway Delta in Richtung Norden Taxiway Echo in Richtung Norden Taxiway Whiskey in Richtung Norden Aktive Piste 11 und 16: Taxiway Lima in Richtung Osten Taxiway Mike in Richtung Westen Taxiway Delta in Richtung Norden Taxiway Echo in Richtung Norden Taxiway Whiskey in Richtung Norden Natürlich kann im Einzelfall von dieser Konfiguration abgewichen werden zum Beispiel wenn ein Luftfahrzeug um ein anderes herumgelotst werden muss. Allerdings sollte das Luftfahrzeug, sobald das Hindernis umfahren wurde, wieder auf den standardmäßigen Rollweg zurückgeleitet werden. Rollgasse 36 (TL36 / Taxilane 36) ist im Normalbetrieb eine Einbahn die nur von Osten in Richtung Westen befahren wird. Bei geringem Verkehrsaufkommen kann sie jedoch auch, sollte es für den ein/ausrollenden Verkehr günstiger sein, in Richtung Ost befahren werden. LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 7 von 15

8 Die Pushbackverfahren in Real sind in Wien relativ komplex. Wir haben hier eine kurze vereinfachte Guideline für den Betrieb auf IVAO erstellt: Pushback - Positionen A (Alpha) A81-A85 - Kein Pushback A91-A99 - Pushback erfolgt mit "Facing West/Nase nach Westen" in den Taxiway L Pushback - Positionen B (Bravo) B71-B75 - Pushbak erfolgt mit "Facing South/Nase nach Süden" in die Taxilane 31 B81-B96 - Kein Pushback Pushback - Positionen C (Charlie) C31-C35 - Pushback erfolgt mit "Facing South/Nase nach Süden" in die Taxilane 33 C36 - Pushback erfolgt mit "Facing South/Nase nach Süden" C37-C38 - Pushback erfolgt mit "Facing East/Nase nach Osten" bei Start auf Piste 16, 29 oder 34 bzw. "Facing West/Nase nach Westen" bei Start auf Piste 11 C40-C42 - Pushback erfolgt mit "Facing South/Nase nach Süden" Pushback - Positionen D (Delta) D21-D22 - Pushback erfolgt mit "Facing South/Nase nach Süden" in die Taxilane 34 D23 - Pushback erfolgt mit "Facing East/Nase nach Osten" in den Taxiway L D24-D27 - Pushback erfolgt mit "Facing East/Nase nach Osten" in den Taxiway L bei Start auf Piste 16, 29 oder 34 bzw. "Facing West/Nase nach Westen" in den Taxiway L bei Start auf Piste 11 D28 - Pushback erfolgt mit "Facing East/Nase nach Osten" in den Taxiway L D29 - Pushback erfolgt mit "Facing South/Nase nach Süden" in die Taxilane 35 Pushback - Positionen E (Echo) E41-E99 - Kein Pushback Pushback - Positionen F (Foxtrott) - ungerade (F01,F03,F05,F09,...F37) - Pushback erfolgt mit "Facing West/Nase nach Westen" in die Taxilane 36 Pushback - Positionen F (Foxtrott) - ungerade (F41,F43,F45,F47,...F59) - Kein Pushback Pushback - Positionen F (Foxtrott) - gerade (F04,F08,F12,F16,F22,F26,F32,F36) - Pushback erfolgt mit "Facing East/Nase nach Osten" in die Blueline, Taxilane 40 oder Orangeline (Blueline und Orangeline nur in FlyTampa 2.5 für FSX vorhanden) LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 8 von 15

9 Pushback - Positionen F (Foxtrott) - gerade (F42,F44,F46,F48) - Kein Pushback Pushback - Positionen H (Hotel) H41-H45) - Pushback erfolgt mit "Facing East/Nase nach Osten" in die Blueline, Taxilane 40 oder Orangeline H46-H49 - Kein Pushback H50 - Pushback erfolgt mit "Facing East/Nase nach Osten" in die Blueline, Taxilane 40 oder Orangeline Pushback - Positionen K (Kilo) K41-K51 - Pushback erfolgt mit "Facing East/Nase nach Osten" in die Taxilane 43 LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 9 von 15

10 Outbound Traffic Ground vergibt nach dem Handoff von Delivery die Startup Clearance (und Pusback Clearance sofern die Position einen Pushback benötigt). Die Rollanweisung ist so kurz und einfach wie möglich zu gestalten. In Wien vergibt Ground normalerweise keine Rollanweisung zu einem bestimmten Holding Point der Piste sondern überlässt die Wahl entweder dem Piloten oder dem Tower, der die Sequence somit umändern kann. Eine Rollfreigabe zu einem bestimmten Holdingpoint für eine Piste durch Wien Ground sollte es nur dann geben, wenn dies vorher mit dem Tower koordiniert wurde. Einige Beispiele: AUA87 befindet sich auf Taxilane 36 Facing West und hat Piste 34 für den Start zugewiesen bekommen. Eine übliche Taxi Clearance sieht dann im Normalfall so aus: LOWW_GND: Austrian 87 taxi via Exit 7, Mike and Echo to holding point runway 34 KAL523 befindet sich nach dem Pushback auf TL42 und erbittet die Freigabe zum Rollen. LOWW_GND: Korean Air 523 taxi via Echo and Exit 24 to holding point runway 29 Außerdem können die jeweiligen Stops (wie M2, L2, usw.) verwendet werden um Luftfahrzeuge vor bestimmten Rollwegkreuzungen anzuhalten, sollte es Gegenverkehr, kreuzenden Verkehr usw. geben. Beispiel: LOWW_GND: Austrian 87 taxi via Exit 7, Mike, stop Mike 1 Sobald es die Situation wieder erlaubt, gibt es dann die Freigabe zum Holdingpoint: Austrian 87 continue now via Echo to holding point runway 34 Das Handoff von Ground zu Tower erfolgt im Normalfall ein gutes Stück vor dem Erreichen eines der Holding Points um dem Tower noch das Umsortieren und das Ändern der Sequence zu ermöglichen. LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 10 von 15

11 Ungefähre Referenzpunkte für Outbound Handoff zum Tower: Beim Rollen zur Piste 29 (über Mike) kann das Handoff bereits ungefähr auf Höhe von Exit 4 erfolgen. Bei zur Piste 34 rollenden Luftfahrzeugen schon sobald Exit 36 passiert wurde. Outbounds auf dem Weg zur Piste 16 können schon sobald sie über Exit 23 auf Rollweg E eindrehen auf die Tower Frequenz geschickt werden. Dies sind lediglich nur Richtwerte, bei denen davon ausgegangen wird, dass es für das jeweilige Luftfahrzeug vorhersehbar ist, dass es zu keinem Konflikt mit einem anderen Luftfahrzeug kommen wird. Sollte es die jeweilige Situation erfordern bzw. muss auf Nummer sicher gegangen werden so ist es besser von der oben angegebenen Referenz abzuweichen und das jeweilige Luftfahrzeug länger auf der Frequenz zu behalten Inbound Traffic Ground erhält das Luftfahrzeug sobald es von der Piste abrollt. Es ist sinnvoll sich bereits bevor das Luftfahrzeug zu einem geschickt wird, zu überlegen wie und wohin man es rollen lässt. Meistens blockieren sonst die Piloten unnötig lange einen der Abrollwege. In Real ist auf den Charts dazu folgendes publiziert: To avoid stopping on rapid exit TWY after landing and vacating RWY 34 or RWY 16, join initially TWY D in direction north and continue further according ATC clearance. Da jedoch viele Piloten auf IVAO nicht über dieses Wissen verfügen, kann es sinnvoll sein, solltet ihr noch nicht wissen, wohin ihr das Flugzeug stellen wollt, den Piloten zuerst z.b. so anzuweisen join initially Delta to the north and stop at Delta 3. Somit ist garantiert, dass die Pistenabrollwege freibleiben und dies dann nicht zu Problemen beim Tower führt. Sobald ihr dann wisst, wohin ihr das Flugzeug stellen werdet, gebt ihm einfach die jeweilige Anweisung dazu. Generell ist es ratsam, jedem Luftfahrzeug eine Parkposition zuzuweisen. In Ausnahmesituationen (keine Charts an Bord, Pilot findet Gate nicht, ) kann jedoch ein Gate of Choice vergeben werden. Ein Gate of Choice zu vergeben, sollte allerdings nicht zum Standard werden! Welche Airlines im Regelfall wo stehen, ist HIER ersichtlich. Businessjets (z.b. GLF5, C525, usw..) sowie kleine Privatflugzeuge (C172, C152, DA20, DA40, usw.) sollten eine Parkposition am General Aviation Center West zugewiesen bekommen. Eine Rollfreigabe zum GAC West sieht dann in etwa so aus: LOWW_GND: Asterix 1 taxi via Lima, Exit 15, Mike and Papa to the GAC West LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 11 von 15

12 2.3. Tower Procedures Der Tower bestimmt die jeweils aktive Pistenkonfiguration (die möglichen Konfigurationen sind unter Punkt und zu sehen) Outbound Traffic Tower erhält die jeweiligen Outbounds vom Ground ungefähr zu den in genannten Referenzpunkten. Bei der Startfreigabe sind die jeweiligen Mindestabstände und Wake Turbulence Kategorien zu beachten. Diese reduzieren sich allerdings sollte die SID des vorausfliegenden und des darauf folgenden LFZs nicht deckungsgleich sein. Generell ist empfehlenswert bei mehreren gleichzeitigen Outbounds (viel Verkehr) die Flugzeuge nach dem Transfer von Ground so die Holdingpoints zuzuweisen, dass in der Takeoff Sequence sich unterschiedliche SIDs hintereinander abwechseln. Dies reduziert die Wartezeit und den notwendigen Staffelungsabstand. Ein Beispiel: Auf der Piste 29 steht AUA457L (MOTIX1C) und erhält in Kürze die Startfreigabe. AUA123F (MOTIX1C SID) steht auf A1. AUA123F wäre demnach nach dieser Reihenfolge die Nummer 2 zum Start. AUA9123 (SASAL2C SID) befindet sich gerade auf Rollweg M zwischen A3 und A2. Um den Fluss zu verbessern, wird AUA9123 angewiesen, A2 zu verwenden. Austrian 9123 take A2 AUA457L bekommt die Startfreigabe. Direkt danach bekommt AUA9123 die lineup clearance, um nicht MOTIX auf MOTIX SID folgen zu lassen und den gesamten Flow zu verbessern. Somit kann AUA9123 mit geringerem Abstand zum vorausfliegenden LFZ starten, da sich Abflugrichtung der SIDs grundlegend unterscheiden. Danach kann AUA123F ebenfalls mit geringerem Abstand starten. Das Handoff zum Approach erfolgt bei ca Fuß Inbound Traffic Das Handoff von Tower zum Ground erfolgt, sobald das Luftfahrzeug auf den Abrollweg eindreht VFR Traffic In Wien gibt es zwei VFR Sektoren sowie eine Einflugsroute (siehe VFR Chart). Die Einflugsroute, die bei Klosterneuburg beginnt und entlang der Donau durch Wien bis zum Wasserkraftwerk Freudenau führt, heißt ROUTE KLOSTERNEUBURG. Bei befliegen dieser Route sollten spätestens beim Erreichen von Freudenau weitere Instruktionen gegeben werden. Sollte es die Verkehrssituation nicht zulassen, dass der VFR Verkehr LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 12 von 15

13 nicht durch den An/Abflugssektor fliegen bzw. nicht auf dem Flughafen landen kann, ist ein VFR Holding zu vergeben. Das gleiche gilt für Sector Sierra (im Süden des Flughafens) und Sector Echo (im Osten East des Flughafens), die ebenfalls über zwei VFR Holdings verfügen (siehe VFR Chart). LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 13 von 15

14 2.4. Approach Procedures Standard Arrival Routes (STAR): Ankommende Flugzeuge sollten immer, sofern es die Rwy-Konifuration erlaubt, über eine STAR zu einem der 4 Initial-Approach-Fixes (BALAD, NERDU, MABOD, PESAT) geführt werden. Dies erledigt im Normalfall schon der CTR Lotse sollte jedoch kein CTR online sein, ist es sinnvoll, das Flugzeug auf die einzelnen Endpunkte der Star freizugeben, damit man sie im Falle des Falles noch immer auf die Transition clearen kann, falls dies benötigt wird Transitions/Vectoring zum ILS Approach: Nach dem Erreichen des IAF besteht die Wahl zwischen Transitions oder Vektoren. Diese Entscheidung wird durch folgende Faktoren beeinflusst: - Können des Piloten/ATC - Verkehrssituation - Wetter - Rwy-Konfiguration Transitions: Transitions werden im seltensten Fall ganz ausgeflogen. Sie dienen dazu, die Flugzeuge bei starkem Verkehrsaufkommen in den Downwind zu bringen. Von dort werden sie mittels Vektoren auf das ILS geführt Shortcuts: Es ist auch möglich ein Flugzeug nur einen Teil der Transition fliegen zu lassen. Bsp: Flugzeug kommt von Westen: "AUA123X, cleared direct Waypoint 680 to join BALAD5L Transition." Separation Je nach Traffic-Situation sollte die Separation auf dem ILS mind. 4-5nm und auf der Transition mind. 6-7nm betragen. Spezielle Aufmerksamkeit gilt hier den Heavies (Wake Turbulence Separation). Gerade auf den Transitions ist die Vergabe von Speed-Restrictions eine hilfreiche Methode den ankommenden Traffic zu separieren. LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 14 von 15

15 Simultan Approach: Nur erlaubt für Rwy bei entsprechenden Wetterbedingungen ('Visual Separation' muss möglich sein) siehe Punkt Tagkonfigurationen ( local) Die Heavy-Types kommen auf die Rwy16, da sie im Falle eines Go-Arounds auf der Piste 11 Wake Turbulences über der RW16 generieren würden. Go-Around Procedures beim Simultan-Approach: Rwy11: Beim Simultan Approach erfolgt das Go-around Procedure laut Charts. Dennoch ist es üblich, dem anfliegenden Flugzeug der Rwy11 im Vorhinein im Falle eines Missed Approach einen right turn zu geben, damit es nicht die Centerline der Piste 16 überfliegt. Rwy16/29/34: Go-around Procedure laut Charts Wien Director (LOWW_D_APP) Die Position des 'Directors' wird bei starkem Verkehrsaufkommen besetzt. Dieser ist für die Staffelung auf den Transitions bzw. auf dem ILS/LOC verantwortlich. Prozeduren: Die ankommenden Flugzeuge werden vom APP für die Transition gecleared und im Downwind und/oder auf FL070 an den D_APP übergeben. Dieser regelt mittels Speed-Restrictions und Vektoren den Endanflug und übergibt, sobald das Flugzeug 'ILS-established' ist, an den TWR. ATIS: Der D_APP hat in seinem ATIS die Remarks "Callsign only" einzufügen. Durch diese Anweisung wird die Frequenz beim Initial Contact entlastet Koordination CTR-APP / Airspaces: Airspace: Wien Radar (LOWW_APP) ist eine Ausnahme in der LOVV-Fir. Denn hier geht der Approach Airspace bis FL245. Jedoch ist der Handoff zur jeweiligen Nachbarstation davon abhängig, welche SID geflogen wird. Eine Übersicht der einzelnen Höhen für die Übergabe ist hier ersichtlich. LOWW Procedures v.1.0β IVAO AT Seite 15 von 15