Schalltechnisches Gutachten. Verkehrs- und Lärmschutzgutachten. Landkreis München. Bericht Nr im Auftrag des. Landrkreis München

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1 Schalltechnisches Gutachten Verkehrs- und Lärmschutzgutachten Landkreis München Bericht Nr im Auftrag des Landrkreis München München, im August 2015

2 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 2 von 31 Schalltechnisches Gutachten Verkehrs- und Lärmschutzgutachten Landkreis München Bericht-Nr.: Datum: Auftraggeber: Landkreis München Landratsamt München Mariahilfplatz München Auftragnehmer: Möhler + Partner Ingenieure AG Beratung in Schallschutz + Bauphysik Paul-Heyse-Straße 27 D München T F info@mopa.de D-PL Die Akkreditierung nach DIN EN ISO/IEC gilt für den in der Urkundenanlage D-PL festgelegtem Umfang. Bearbeiter: M.Sc. C. Bews Dipl.-Ing.(FH) C. Eulitz Dipl.-Ing. U. Möhler O:\OWDATEN\2014\ \BERICHT\Schallgutachten_Landkreis_Muenchen_(Stand_ ).DOC

3 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 3 von 31 Inhaltsverzeichnis: 1. Aufgabenstellung Regionale Gegebenheiten des Landkreises München Grundlagen Allgemeines Beurteilungsgrundlage Berechnungsgrundlage Datengrundlagen Ortsbesichtigungen Maßnahmenkatalog Flächennutzungen Methodik Lärmkarte Landkreis München Ergebnisse Konfliktbereiche Maßnahmen Regionale Maßnahmenvorschläge für den gesamten Landkreis München Maßnahmenvorschläge je Gemeinde Regionalkonferenzen Anlagen... 31

4 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 4 von 31 Abbildungsverzeichnis: Abbildung 1: Übersichtskarte des Landkreis München mit den Straßenverkehrswegen gemäß Verkehrsgutachten [1] Abbildung 2: Verkehrszählverfahren gemäß [12] Abbildung 3: Auszug der Verkehrszahlen vom Büro Kurzak (exemplarisch: Gemeinde Aschheim) [1] Abbildung 4: Auszug aus den Bauwerksbüchern des staatlichen Bauamtes Freising Abbildung 5: Auszug aus Erhebungsblatt der Gemeinde Unterschleißheim, exemplarisch Abbildung 6: Wirksamkeit einer Lärmschutzwand in einem Abstand von 10 m zur Straßenmitte in unterschiedlichen Wandhöhen (exemplarisch) Abbildung 7: Übersichtskarte der Gemeinde- bzw. Städtegrenzen des Landkreises München mit Nummern der jeweiligen Gemeinde/Städte Abbildung 8: Lärmschutzwand im Ortskern (Planegg), links: Fotoaufnahme, rechts: Vogelperspektive (Lärmschutzwand in grün dargestellt)... 29

5 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 5 von 31 Tabellenverzeichnis: Tabelle 1: Liste der Autobahnen, Bundes- und Staatsstraßen im Landkreis München Tabelle 2: Grenzwerte zur Beurteilung von Verkehrslärmimmissionen Tabelle 3: Immissionsgrenzwerte für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen Tabelle 4: Maßnahmenkatalog Schallschutz Tabelle 5: Auflistung der Gemeinden und Städte im Landkreis München Tabelle 6: Mögliche Pegelreduzierungen durch verkehrliche Anordnungen Tabelle 7: Regionalkonferenzen... 30

6 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 6 von 31 Grundlagenverzeichnis: [1] Verkehrsbelastung Istzustand Grundlagen für die Verkehrslärmberechnung 2014, Professor Dr.-Ing. Harald Kurzak, Stand: 15. Oktober 2014) [2] Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes VlärmSchR 97, Stand: [3] Bauwerksbücher des staatlichen Bauamtes Freising im Bereich des Landkreises München, übermittelt per am von Fr. Vogel [4] Grundlagendaten Autobahndirektion Südbayern, übermittelt per am von Hr. Rinderer [5] Lärmschutz an Bundesautobahnen im Landkreis München, Bayerische Innenministerium Joachim Herrmann, Zeichen: IID A97/002/14, Stand: [6] Starker Lärm kostet Lebensqualität, Bayerische Staatszeitung, Stand: (< Zugriff: ) [7] Ortsbesichtigungen am , , , , , , , , und [8] RLS 90, Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, 1990 [9] Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), die durch Artikel 1 der Verordnung vom 18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269) geändert worden ist [10] DIN Schallschutz im Städtebau, Teil 1, Juli 2002 [11] Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS, Teil: Querschnitte RAS-Q, Ausgabe 1996 [12] Richtlinien für die Straßenverkehrszählung im Jahre 2015 auf den Bundesfernstraßen Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Referat StB 11 [13] Zielwerte der Lärmbekämpfung, Umweltbundesamt, Stand: , < (Zugriff: ) [14] Modellversuch Wirkung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf BAB en zur Minderung von Lärmspitzen Schlussbericht, BBW GmbH/Zeus GmbH, Stand: 26.Juni 2015 [15] Die Verhältnismäßigkeit der Kosten von Schallschutzanlagen an Straßen und Schienenwegen Kurzbericht über eine Untersuchung, Bayerisches Landesamt für Umwelt, Stand: [16] Leiser Straßenverkehr Bayern < (Zugriff: )

7 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 7 von 31 [17] Datenübergabe von digitalen Flurkarten, Höhenmodell und Gebäudemodell vom Landratsamt München am und [18] Flächennutzungspläne der Gemeinden und Städte des Landkreis München, per übermittelt von Hr. Siegmund am [19] VDI 2719 Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen, Stand: August 1987 [20] Abstimmungsgespräch, Auskunft Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak am [21] Soundplan Version 7.3, Braunstein + Berndt GmbH, Stand:

8 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 8 von 31 Zusammenfassung: In vorliegendem schalltechnischem Gutachten wurden die vorhandenen Verkehrslärmbelastungen des Straßenverkehrs im gesamten Landkreis München ermittelt und beurteilt. Die Untersuchung kommt zu folgenden Ergebnissen: Der Landkreis München ist aufgrund seiner räumlichen Nähe zu der bayerischen Landeshauptstadt durch Pendlerverkehre als auch Fernverkehre z.t. erheblich belastet. Vor allem die Bundesautobahnen führen zu räumlich übergeordneten Grundlärmbelastungen. Von insgesamt 29 Gemeinden bzw. Städte des Landkreises sind 20 Gemeinden von Autobahnlärm unmittelbar betroffen. In nur wenigen Bereichen des Landkreises München treten Lärmpegel kleiner 50/40 db(a) tags/nachts auf. Diese Werte werden vom Umweltbundesamt als Zielwerte für Verkehrslärm vorgeschlagen [13]. Als Beurteilungsgrundlage für Verkehrslärmimmissionen von bestehenden Straßen werden auftragsgemäß die Lärmsanierungsgrenzwerte herangezogen. Diese betragen beispielsweise für Wohngebiete beispielsweise 67/57 db(a) tags/ nachts. Aufgrund des größeren Abstands der zusammenhängenden Siedlungsstrukturen von den Autobahnen und der bereits vorhandenen Lärmschutzwände und wälle führen die Lärmimmissionen der Autobahnen alleine in der Regel nicht zu einer Überschreitung der Lärmsanierungswerte an Wohngebäuden im Landkreis. Überschreitungen der Lärmsanierungsgrenzwerte treten vor allem entlang von Ortsdurchfahrtsstraßen auf. Anhand der unterschiedlichen Gebietsnutzungen (Wohngebiete und Misch-/Dorfgebiete) wurden die Betroffenheiten für jede Gemeinde bzw. Stadt ermittelt. Für jeden relevanten Verkehrsweg wurden die vorhandenen Schallschutzanlagen erhoben. Weitere Schallschutzmaßnahmen wurden vorgeschlagen; diese reichen von aktiven Maßnahmen (Lärmschutzwand, -wall, Fahrbahnbelägen und Einhausungen/ Tunnel) bis zu verkehrsrechtlichen und verkehrslenkenden Maßnahmen (Lkw- Durchfahrverbot und Geschwindigkeitsbeschränkungen). Eine Umsetzung der vorgeschlagenen Schallschutzmaßnahmen muss in gesonderten Untersuchungen im Detail überprüft werden; diese ist abhängig von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten, sowie den rechtlichen und politischen Rahmenbedingungen.

9 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 9 von Aufgabenstellung Die Verkehrs- und Verkehrslärmsituation wird von den Bürgerinnen und Bürgern zunehmend als belastend empfunden. Auf Grundlage eines Beschlusses des Kreistages vom soll ein landkreisweites Verkehrs- und Lärmschutzgutachten erstellt werden, um die Lärmbelastung durch Straßenverkehr zu quantifizieren und Maßnahmen ableiten zu können. Das Ziel der landkreisweiten Straßenverkehrslärmkartierung ist es, für alle 27 Gemeinden und 2 Städten des Landkreises eine umfassende Grundlage der straßenverkehrsbedingten Lärmbelastungen zu liefern. Als Datengrundlage sind Höhenmodell, Flurkarten und ein digitales Gebäudemodell in das Berechnungsmodell zu integrieren. Die Verkehrszahlen werden vom Büro Kurzak für die Bestandssituation zur Verfügung gestellt [1]. Weitere relevante Daten werden von den jeweiligen Baulastträgern angefordert. Zusätzlich sind eine Dokumentation der Örtlichkeiten, sowie eine Besichtigung des Straßennetzes im Landkreis München durchzuführen. Unter Anwendung der derzeit rechtlich gültigen Rahmenbedingungen für Lärm von bestehenden Straßen sind die Konfliktbereiche für jede Gemeinde aufzuzeigen. Dabei orientiert sich die Schutzwürdigkeit der bebauten Gebiete an den Flächennutzungsplänen der jeweiligen Gemeinden. Für die Konfliktbereiche werden Maßnahmenvorschläge und deren Wirksamkeit dargestellt und bewertet. Die Ergebnisse werden im Zuge von fünf Regionalkonferenzen den jeweiligen Gemeinden vorgestellt und mit diesen diskutiert. Die Ergebnisse der Verkehrslärmkartierung sind in Form eines Gutachtens unter Berücksichtigung der Grundlagen, des Modellaufbaus der Lärmkarten und den damit einhergehenden Maßnahmevorschlägen zusammenzufassen. Mit der Erstellung des Gutachtens wurde Möhler und Partner vom Landkreis München mit dem Schreiben vom beauftragt. 2. Regionale Gegebenheiten des Landkreises München Der Landkreis München hat eine Fläche von 667 km 2 und derzeit ca Einwohner. Der Landkreis gehört somit zu den am dichtesten bevölkerten Landkreisen Deutschlands. Insgesamt besteht der Landkreis aus 27 Gemeinden und 2 Städten (Garching und Unterschleißheim). Innerhalb des Landkreises befinden sich Gemeinden, die mit Großstädten wie München oder Berlin zu den bevölkerungsdichtesten Gemeinden (z.b. Ottobrunn, Neubiberg und Unterhaching) Deutschlands gehören. Der Landkreis umfasst die bayerische Landeshauptstadt München von der nördlichen, östlichen und südlichen Seite. Nordwestlich an den Landkreis München grenzt der Landkreis Dachau. Der Landkreis Freising befindet sich nördlich des Landkreises München, die Landkreise Erding, Ebersberg und Rosenheim liegen östlich und Miesbach, sowie Bad Tölz - Wolfratshausen südlich. Der Landkreis Starnberg grenzt südöstlich an den Landkreis München. Im Bereich von Gräfelfing grenzt der Landkreis Fürstenfeldbruck westlich an den Landkreis München. Aufgrund der unmittelba-

10 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 10 von 31 ren räumlichen Nähe zur Landeshauptstadt München gibt es enge Verkehrsbeziehungen zwischen Stadt und Landkreis. Diese drücken sich zum einen durch tägliche Pendlerverkehre auf Straße und Schiene aus. Andererseits befindet sich der Autobahnring München (A99) zu einem Großteil auf den Flächen des Landkreises und leistet somit einen wichtigen Beitrag für nationale und internationale Fernverkehrsverbindungen in Nord-Süd als auch in Ost-West Richtung. Zusätzlich führen sieben weitere Bundes-Autobahnen durch den Landkreis: Die A8 über Unterhaching, Taufkirchen, Brunnthal und Sauerlach, die A9 führt durch Garching, die A92 durch Unter- und Oberschleißheim, die A94 durch Feldkirchen, die A95 durch Schäftlarn, die A96 durch Gräfelfing und die A995 durch Unterhaching, Oberhaching und Taufkirchen. Nahezu parallel zur A99 verläuft die Bundesstraße B471. Weitere fünf Bundesstraßen führen durch den Landkreis (B11, B13, B301, B304, B388). Folgende Abbildung zeigt die Straßenverkehrswege, die gemäß Verkehrsgutachten [1] in den Berechnungen der Lärmkarte München berücksichtigt wurden. Abbildung 1: Übersichtskarte des Landkreis München mit den Straßenverkehrswegen gemäß Verkehrsgutachten [1]

11 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 11 von 31 In folgender Tabelle sind die Bundesautobahnen (BAB), Bundes- (B) und Staatsstraßen (St) des Landkreises, die in der vorliegenden Untersuchung berücksichtigt wurden, aufgelistet: Tabelle 1: Liste der Autobahnen, Bundes- und Staatsstraßen im Landkreis München Lfd. Nr. Bezeichnung Betroffene Gemeinden 1 A8 Brunnthal, Sauerlach, Taufkirchen, Unterhaching 2 A9 Garching 3 A92 Oberschleißheim, Unterschleißheim 4 A94 Feldkirchen 5 A95 Schäftlarn, (Forstenrieder Park) 6 A96 Gräfelfing 7 A99 Aschheim, Brunnthal, Feldkirchen, Garching, Grasbrunn, Haar, Hohenbrunn, Ismaning, Kirchheim, Oberschleißheim, Putzbrunn, Unterföhring, 8 A995 Oberhaching, Taufkirchen, Unterhaching 9 B11 Baierbrunn, Garching, Pullach, Schäftlarn 10 B13 Brunnthal, Garching, Sauerlach, Oberschleißheim, Taufkirchen, Unterschleißheim 11 B301 Ismaning 12 B304 Haar 13 B388 Ismaning 14 B471 Aschheim, Brunnthal, Feldkirchen, Garching, Grasbrunn, Haar, Hohenbrunn, Ismaning, Kirchheim, Oberschleißheim, Putzbrunn, 15 St2053 Ismaning, Unterföhring, Unterschleißheim 16 St2063 Gräfelfing, Planegg 17 St2070 Aying, Brunnthal, Sauerlach 18 St2071 Schäftlarn, Straßlach-Dingharting 19 St2072 Straßlach-Dingharting, Grünwald 20 St2078 Aying, Brunnthal, Höhenkirchen-Siegertsbrunn, Neubiberg, Ottobrunn, Unterhaching 21 St2079 Grasbrunn, Putzbrunn 22 St2081 Aying 23 St2082 Aschheim, Feldkirchen, Kirchheim 24 St2342 Gräfelfing, Oberschleißheim, Unterschleißheim 25 St2343 Gräfelfing 26 St2344 Neuried, Planegg 27 St2367 Brunnthal, Höhenkirchen-Siegertsbrunn 28 St2368 Neubiberg, Oberhaching, Unterhaching, Taufkirchen 29 St2571 Schäftlarn 30 St2572 Grünwald, Pullach 31 St2971 Straßlach-Dingharting

12 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 12 von 31 Der Landkreis München befindet sich auf der sog. Schotterebene, die durch die Isar durchschnitten wird. Im Süden grenzt der Landkreis an die hügelige Moränenlandschaft. Die absolute Höhe verringert sich daher von Süden nach Norden relativ konstant mit geringen Steigungsschwankungen abgesehen von dem Flussverlauf der Isar von 740 m bis auf 460 m ü NN. Dabei liegt der höchste Punkt in der Gemeinde Schäftlarn und der niedrigste Punkt des Landkreises in der Gemeinde Ismaning. 3. Grundlagen 3.1 Allgemeines Für die Beurteilung von Verkehrslärmimmissionen gibt es verschiedene Richtlinien mit unterschiedlichen Anforderungen an den Schallschutz. Nachfolgend sind die möglichen Beurteilungsgrundlagen für Verkehrslärmimmissionen in Deutschland dargestellt: - Orientierungswerte der DIN [10], Schallschutz im Städtebau Anwendung: Bauleitplanung - Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung BImSchV [9] Anwendung: Neubau und wesentliche Änderung von Verkehrswegen - Lärmsanierungsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzrichtlinie - VlärmSchR97 [2] Anwendung: Lärmschutz an bestehenden Straßen In folgender Tabelle sind die Grenz- und Richtwerte zur Beurteilung von Verkehrslärmimmissionen zusammengestellt. Tabelle 2: Schutzbedürftigkeit Grenzwerte zur Beurteilung von Verkehrslärmimmissionen Orientierungswerte DIN Schallschutz im Städtebau [db(a)] Immissionsgrenzwerte Verkehrlärmschutzverordnung 16.BImSchV [db(a)] Immissionsgrenzwerte Verkehrslärmschutzrichtlinie VlärmSchR97 [db(a)] Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht WR WA MI, MD GE

13 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 13 von Beurteilungsgrundlage Grundlage zur Beurteilung der Schallimmissionen im Rahmen von Verkehrslärmimmissionen an bestehenden Straßen sind die Grenzwerte der Lärmsanierung. Diese Grenzwerte orientieren sich an den Grenzwerten der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes (VLärmSchR97, [2]) und wurden im Jahr 2010 auf Bundesebene um 3 db(a) abgesenkt. In Bayern wurde die Absenkung um 3 db(a) im Zuge eines Ministerratsbeschlusses im September 2010 auch für Staatsstraßen umgesetzt [6]. Somit ergeben sich für die Lärmsanierung folgende Grenzwerte: Tabelle 3: Immissionsgrenzwerte für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen Gebietsart Tag [db(a)] Nacht [db(a)] Reine und allgemeine Wohn-, sowie Kleinsiedlungsgebiete, Krankenhäuser, Schulen, Kurgebiete, Altenheime Kern-, Dorf-, Mischgebiete Gewerbegebiete Bei Betroffenheiten von Anwohnern gibt es abhängig vom Baulastträger (z.b. Staatliches Bauamt Freising oder Autobahndirektion Südbayern) der jeweiligen Straße Lärmsanierungsprogramme, die die gesamte oder eine Teilfinanzierung von passiven Schallschutzmaßnahmen (z.b. neue Schallschutzfenster) anbieten. Diese Programme sind freiwillig und abhängig von dem Haushalt des jeweiligen Baulastträgers. Dabei wird aufgrund des Haushaltsrechts bei einer Umsetzung das Wirtschaftlichkeitsprinzip berücksichtigt. Grundsätzlich gilt, dass passive Maßnahmen den aktiven Maßnahmen vorgezogen werden. Bei Überschreitung der Lärmsanierungsgrenzwerte besteht jedoch kein öffentlich-rechtlicher Schallschutzanspruch. 3.3 Berechnungsgrundlage Die RLS-90 [8], Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen stellen ein einheitliches Berechnungsverfahren für die Lärmemissionen an Straßen dar. Sie finden Anwendung in der Bauleitplanung (DIN 18005), in der Lärmvorsorge (Lärmschutz beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Straßen gem. 16. BImSchV) und in der Lärmsanierung (Lärmschutz an bestehenden Straßen). Die Schallquelle wird in 0,5 m Höhe über der Fahrbahn angenommen. Der Beurteilungspegel von Straßen wird aus den Verkehrszahlen (durchschnittlicher täglicher Verkehr DTV) und dem Lkw-Anteil ermittelt. Zusätzlich finden zulässige Höchstgeschwindigkeiten (D V ), Steigung (D Stg ) und Art der Straßenoberfläche (D StrO ) Berücksichtigung in den Berechnungen der Beurteilungspegel. Bei Steigungen von mehr als 5% erfolgt ein Lärmzuschlag. An lichtzeichengeregelten Kreuzungen wird aufgrund der zusätzlichen Störwirkung von An- und Abfahren der Fahrzeuge ein Zuschlag von bis zu 3 db(a) vergeben. Mehrfachreflexionen (D refl ), Reflexionen und Abschirmungen (z.b. Lärmschutzwände und wälle) sowie Dämpfung durch den Boden und den meteorologischen Gegebenheiten (D BMi ) auf dem Ausbreitungsweg werden ebenfalls nach RLS-90 rechentechnisch berücksich-

14 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 14 von 31 tigt. Zur Berücksichtigung der Absorptionseigenschaften von reflektierenden Flächen werden vier verschiedene Reflexionsgrade verwendet die von glatten Wänden (D E = -1 db(a)) bis zu hochabsorbierenden Lärmschutzwänden (D E = 8 db(a)) reichen. Die Berechnungen erfolgen getrennt für Tag (06 bis 22 Uhr) und Nacht (22 bis 06 Uhr). Die Pegel gelten für leichten Wind von der Straße zum Immissionsort. Bei anderen Witterungsverhältnissen können somit bei größeren Abständen zum Teil deutlich niedrigere Schallpegel auftreten. 3.4 Datengrundlagen Um einen möglichst hohen Detaillierungsgrad bei den Verkehrslärmberechnungen zu erreichen, ist es notwendig, Grundlagendaten in hoher Auflösung in das Modell zu integrieren. Für die Modellerstellung liegen digitale Flurkarten und ein Gebäude- und Höhenmodell zugrunde [17]. Die Verkehrszahlen der 29 Gemeinden bzw. Städte des Landkreises München wurden uns vom Büro Kurzak übermittelt [1]. Straßenspezifische Eigenschaften, wie höchstzulässige Geschwindigkeiten oder Schallschutzanlagen wurden von den zuständigen Straßenbaulastträgern erhalten, bzw. im Zuge von zahlreichen Ortsbesichtigungen verifiziert und erhoben Verkehrszahlen Das Büro Kurzak wurde im Zuge der Verkehrslärmkartierung mit dem Teil 1 Erhebung der Verkehrsbelastung Istzustand im Januar 2014 vom Landratsamt München beauftragt. Die erhobenen Verkehrszahlen wurden uns zur Verfügung gestellt [1]. Für einzelne Gemeinden mussten die Verkehrszahlen noch nachträglich aktualisiert werden (z. B. Planegg, Pullach, Straßlach-Dingharting). Abbildung 3 zeigt einen Auszug der Verkehrszahlen mit den gemäß RLS-90 maßgebenden stündlichen Verkehrsmengen M und dem Lkw-Anteil für tags und nachts, wie sie den Modelleingaben zugrunde liegen. Die Verkehrszahlen datieren aus dem Jahr Verkehrszu- bzw. abnahmen nach 2014 sind in dem Gutachten nicht berücksichtigt. Grundsätzlich werden Verkehrszahlen gemäß den Richtlinien für die SVZ 2015 [12] an mindestens sechs bzw. acht Tagen erhoben. Folgende Abbildung zeigt die Aufteilung der Zähltage mit den dazugehörigen Uhrzeiten: Abbildung 2: Verkehrszählverfahren gemäß [12]

15 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 15 von 31 Es ist erkennbar, dass bei der Ermittlung der DTV-Zahlen somit auch Ferien- und Wochenendverkehre berücksichtigt werden, die insbesondere im Bereich der Transitstrecken im Landkreis München zu besonderen Verkehrssituationen führen. Die verkehrsrelevanten Straßen wurden digitalisiert und in Abschnitte unterteilt. Die Unterteilung der Abschnitte ist von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und den Verkehrsmengen abhängig. Zusätzlich sind in den jeweiligen Abschnitten Informationen wie Straßenbreite, Straßenzustand und Steigung hinterlegt. Die Straßenbreite wurde entsprechend den Vorgaben der Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS [11] für die unterschiedlichen Straßentypen berücksichtigt. Die Eingabe der Verkehrsmengen der jeweiligen Straßenabschnitten wurde über eine externe Datenbank in das Ausbreitungsmodell integriert. Diese Vorgehensweise erlaubt es die Dateneingabe zu kontrollieren und kleine Änderungen ohne großen Aufwand vorzunehmen. Abbildung 3: Auszug der Verkehrszahlen vom Büro Kurzak (exemplarisch: Gemeinde Aschheim) [1] Georeferenzierte Daten Das Landratsamt München hat digitale Flurkarten, ein Gebäude- und ein Höhenmodell für die Verkehrslärmberechnungen zur Verfügung gestellt [17]. Das Gebäude- und Höhenmodell mussten in einem Zwischenschritt um die Inhalte benachbarter Kommunen bereinigt werden, da nur noch der Ausschnitt des Landkreises München zu betrachten ist.

16 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 16 von 31 Das digitale Geländemodell (DGM) hat eine horizontale Auflösung von 1 x 1m und eine vertikale Auflösung im Zentimeterbereich. Für die Erstellung des Höhenmodells wurden die Laserscandaten gefiltert, sodass benachbarte Höhenpunkte gelöscht werden, wenn diese nicht mehr wie 0,5 m in vertikaler Ausrichtung von den Originaldaten abweichen. Auf diese Weise wurde vor allem in ebenen Bereichen die Anzahl der Höheninformation erheblich reduziert, ohne dabei einen signifikanten Verlust an Höheninformationen zu erzielen. In Anlage 1 ist das Höhenmodell im Landkreis München dargestellt. Schallschutzwälle wurden über das Höhenmodell berücksichtigt. Für Schallschutzwände wurde auf die Bauwerksbücher der entsprechenden Baulastträger ([3], [4]) zurückgegriffen. Ergänzend wurden die auf den Ortsbesichtigungen erhobenen Lärmschutzanlagen in das Modell implementiert. Schallschutzwände enthalten neben der Information der Höhe über Geländeoberkante auch den Reflexionsverlust an der Wandoberfläche (z.b. 8 db(a) für hochabsorbierende Lärmschutzwände). Weitere schallschutzrelevante Anlagen wie Brücken, Tunnel und Signalanlagen wurden im Modell berücksichtigt. Der Lästigkeitszuschlag im Bereich von durch Lichtzeichen geregelten Straßenkreuzungen (Ampeln) wurde gemäß RLS-90 bei der schalltechnischen Modellbildung berücksichtigt. Mehrfachreflexionen in Straßenschluchten wurden ebenfalls nach RLS-90 berücksichtigt Grundlagendaten der jeweiligen Baulastträger Im Zuge der Bearbeitung wurde mit den Baulastträgern der Hauptverkehrsstraßen im Landkreis München (Autobahn, Bundes- und Staatstraßen) Kontakt aufgenommen, um straßenspezifische Eigenschaften der betroffenen Straßen zu erhalten. Staatliches Bauamt Freising Das staatliche Bauamt (StB) hat alle Bauwerksbücher ihrer Bauwerke innerhalb des Landkreises München zur Verfügung gestellt. Folgende Abbildung zeigt einen Auszug aus dem Bauwerksbuch für die Lärmschutzwand entlang der Staatstraße 2078 in Ottobrunn, exemplarisch.

17 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 17 von 31 Abbildung 4: Auszug aus den Bauwerksbüchern des staatlichen Bauamtes Freising Autobahndirektion Südbayern Die von der Autobahndirektion Südbayern (ABD) übermittelten Daten [4] beinhalten Angaben bezüglich der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, sowie die Bauwerksbücher der Bauwerke und somit auch der relevanten Lärmschutzanlangen entlang den Bundesautobahnen im Bereich des Landkreises München. Die Daten vom StBaFs und der ABDS wurden in das Modell eingearbeitet. 3.5 Ortsbesichtigungen Im Zuge von Ortsbesichtigungen [7] wurden weitere Grundlagendaten, wie zulässige Höchstgeschwindigkeiten oder Schallschutzanlagen erhoben, bzw. bereits übermittelte Daten verifiziert und dokumentiert. Die Ortsbesichtigungen wurden mit einem GPS-Sensor aufgezeichnet. Zusätzlich wurden Fotos von schallschutzrelevanten Anlagen (z.b. Schallschutzwände, -wälle) in jeder Gemeinde aufgenommen. Nachfolgende Abbildung zeigt das Beispiel eines Erhebungsblatt.

18 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 18 von 31 Abbildung 5: Auszug aus Erhebungsblatt der Gemeinde Unterschleißheim, exemplarisch In Anhang 7 ist für jede Gemeinde eine Fotodokumentation hinterlegt. Weitere Informationen wie Signalanlagen, Straßenzustand und zulässige Höchstgeschwindigkeiten wurden ebenfalls während den Ortsbesichtigungen erfasst und dokumentiert. 3.6 Maßnahmenkatalog Für die Minderung von Verkehrslärmimmissionen gibt es eine Vielzahl an Möglichkeiten. Zum einen unterscheidet man zwischen aktiven und passiven Maßnahmen. Zu den aktiven Maßnahmen zählt man Maßnahmen an der Schallquelle, z.b. offenporiger Straßenasphalt oder im Ausbreitungsweg wie z.b. Lärmschutzwälle und wände. Bauliche Vorkehrungen am Empfänger des Schalls, wie z.b. Lärmschutzfenster werden als passive Maßnahmen bezeichnet. Im Vordergrund bei der Umsetzung von Maßnahmen steht die Verhältnismäßigkeit zwischen Kosten und Nutzen. Dabei soll aus lärmschutzfachlicher Sicht die Umsetzung einer Maßnahme zu einer Pegelminderung von mindestens 5 db(a) führen [15]. Andererseits gibt es auch organisatorische Maßnahmen, wie beispielsweise Lkw- Durchfahrverbote oder Geschwindigkeitsreduzierungen.

19 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 19 von Aktive Schallschutzmaßnahmen Schallschutzwände/-wälle Schallschutzwände/-wälle wirken als Schallabschirmung. Die Abschirmwirkung ist im Wesentlichen von den geometrischen Verhältnissen, dem Abstand von der Abschirmung zur Lärmquelle und dem Abstand/Überstand des Immissionsortes von der Abschirmkante abhängig. Um einen möglichst hohen Lärmschutz durch Lärmschutzwände zu gewährleisten, ist es wichtig die Wand möglichst nah an der Lärmquelle zu errichten. In einer beispielhaften Berechnung werden nachfolgend die Pegelreduzierungen bei unterschiedlich hohen Lärmschutzwandhöhen in einem Abstand von 10 m zur Lärmquelle ermittelt. Der Immissionsort (EG, OG und DG) befindet sich 15 m hinter der Lärmschutzwand. Im Vergleich zur Lärmschutzwand benötigt ein Schallschutzwall eine erheblich größere Grundfläche. Die Errichtung von Wällen ist in dicht besiedelten Gebieten daher oft nicht möglich. Durch Bepflanzung kann sich ein Wall ins Landschafts- und Ortsbild einfügen. Wirksamkeit Schallschutzwand Schallpegelminderung [db(a)] 18,0 17,0 16,0 15,0 14,0 13,0 12,0 11,0 10,0 9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Abstand Immissionsort: 25 m zur Straßenmitte EG OG1 DG SSWD 2,0m SSWD 2,5m SSWD 3,0m SSWD 4,0m SSWD 4,5m SSWD 5,0m Wandhöhe [m über OK Fahrbahn] Abbildung 6: Wirksamkeit einer Lärmschutzwand in einem Abstand von 10 m zur Straßenmitte in unterschiedlichen Wandhöhen (exemplarisch) Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass die Wirksamkeit von Lärmschutzwänden nach dem Berechnungsverfahren der RLS-90 am höchsten ist, je näher die Wand an die Lärmquelle heranrückt. Um eine erwünschte Pegelminderung von 5 db(a) (rote Linie) für das Obergeschoss zu erreichen benötigt man in einem Abstand von 10 m zur Straßenmitte eine Höhe von 3 m über Geländeoberkante (ügok). Bei einem Abstand von 20 m benötigt man bereits eine ca. 4,5 m hohe Lärmschutzwand. Für ebenerdige Geschosse kann eine Pegelminderung von 10 db(a) bereits ab einer Lärmschutzwandhöhe von 3 m ügok erzielt werden (vgl. Tabelle 4, Lärmminderungspotential für Schallschutzwände bzw. Wall/Wand-Kombinationen).

20 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 20 von 31 Lärmschutzmittelwand Die Errichtung einer Mittelwand (zwischen den Fahrspuren) führt zu einer Pegelminderung von höchstens 3 db(a), da nur noch der Verkehrslärm von einer Fahrtrichtung und somit etwa die Hälfte des Verkehrs ungemindert auf die Nachbarschaft einwirkt. Mittelwände finden bei Bahnstrecken häufig Anwendung. Die Errichtung von Mittelwänden kann in Verbindung mit niedrigen Außenwänden optisch ansprechender und wirtschaftlicher sein, als hohe Außenwände alleine. Baulicher Lückenschluss Aus Abbildung 6 ist zu erkennen, dass bei einer Lärmschutzwand Pegelminderungen von bis zu 20 db(a) zu erreichen sind. Diese Pegelminderung wird bei baulichen Lückenschlüssen zwischen bereits bestehenden Lärmschutzwänden oder Gebäuden für die sich dahinter befindenden Gebäude erzielt. Teil-Einhausungen und Tunnel Unter einer Einhausung ist die ebenerdige Errichtung von beidseitig parallel zur Straße verlaufenden Wänden, die über ein Dach miteinander verbunden sind zu verstehen. Je nach Notwendigkeit gibt es auch Teileinhausungen, wenn zu einer nicht schützenswerten Seite die Einhausung offen ist. Im Bereich von Einhausungen und Tunneln werden erfahrungsgemäß Pegelminderungen von ca. 30 db(a) erreicht. Bei der Planung von Einhausungen und Tunneln sind aus immissionsschutzfachlicher Sicht die Situation im Bereich der Ein- und Ausfahrtportale besonders zu beachten, da dort hohe Lärmpegel auftreten. Tief- bzw. Troglage der Straße Eine weitere Möglichkeit für die Umsetzung eines aktiven Lärmschutzes an Straßen im Bereich von 1 bis 2 geschossiger Bebauung ist die Verlegung der Straße in eine Einschnitts- oder Troglage. Durch die Troglage führt der Verkehrsweg zu relativ geringen optischen Eingriffen im Landschafts- und Ortsbild. Durch eine möglichst steile Böschung ergibt sich die erforderliche Schallabschirmung. Interne Vergleichsberechnungen haben ergeben, dass dadurch Pegelminderungen von bis zu 10 db(a) erreicht werden können. Asphaltdeckschichten In Bezug auf lärmoptimierte Asphaltdeckschichten fehlen für einige Beläge noch umfassend empirisch belegte Messwerte zur Pegelminderungswirkung anbelangt (siehe hierzu Veröffentlichungen des Arbeitskreises Leiser Straßenverkehr in Bayern [16]). Aufgrund fehlender empirischer Nachweise können derzeit bestimmte lärmmindernde Beläge in dem Berechnungsverfahren der RLS-90 nicht berücksichtigt werden. Davon betroffen sind beispielsweise dünne Asphaltdeckschichten in Heißbauweise auf Versiegelung (DSH-V). Aufgrund der unwesentlich höheren Kosten im Vergleich zu normalen Gussasphalten werden derartige Beläge von den Straßenbaulastträgern bereits bei Sanierungsmaßnahmen standardgemäß eingebaut. Die Pegelminderungswirkung von offenporigen Asphalten (OPA) hingegen ist auch über längere Zeiträume belegt. Die Pegelminderung beträgt ca. 5 db(a). Offenporiger Asphalt ist beispielsweise entlang der A9 im Bereich der Stadt Garching verlegt worden.

21 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 21 von Passive Schallschutzmaßnahmen Die Umsetzung von passiven Schallschutzmaßnahmen zielt vor allem auf eine Verbesserung der Lärmdämmung der Fenster am Immissionsort ab. Verbesserung von Fenstern Durch die Verbesserung der Anschläge und Einbau einer zusätzlichen elastischen Dichtung der Fenster kann gemäß [19] eine Pegelminderung von ca. 3 db(a) erreicht werden. Vergrößerung der Scheibendicke Die Vergrößerung der Scheibendicke führt gemäß [19] zu einer Verbesserung der Lärmdämmung von ca. 5 db(a). Durch den Austausch von alten durch neue Fenster kann ein noch höheres Lärmminderungspotential erreicht werden. Austausch der Fensterkonstruktion Beim Austausch von alten Fenster mit einem Schalldämmmaß von 25 db(a) (Schallschutzklasse 1) durch Fenster beispielsweise der Schallschutzklasse 4 kann das Schalldämmmaß des Fensters beispielsweise um ca. 15 db(a). Beim Austausch von Fenstern wird oft zusätzlich ein Lüftungsgerät eingebaut, um auch bei geschlossenem Fenster die für einen gesunden Schlaf notwendige Luftzufuhr zu gewährleisten Organisatorische Maßnahmen Geschwindigkeitsreduzierung Eine Geschwindigkeitsreduzierung ist aus schallschutztechnischer Sicht eine einfache Methode, um den Verkehrslärmpegel zu reduzieren. Auf Autobahnen ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung aufgrund des Lärmschutzes nur in Ausnahmefällen möglich; sie kann meist nur aufgrund von hohen Unfallhäufigkeiten der sog. 3-Jahres-Karte angeordnet werden. Grundsätzlich jedoch gilt bei Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen, dass die erwünschte Pegelreduzierung oft nicht erreicht wird, da der Lärmpegel wesentlich vom Lkw-Anteil bestimmt wird und dessen Geschwindigkeit bereits auf 80 km/h beschränkt ist. In Bezug auf Spitzenpegel eine Studie zur Wirkung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Bundesautobahnen zur Minderung von Lärmpegelspitzen [14], dass durch Geschwindigkeitsreduzierungen ein Rückgang hoher Einzelpegel bewirkt werden kann. Für genauere Aussagen sind jedoch spezifische Untersuchungen notwendig. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Bundesstraßen oder Staatstraßen bei Ortsdurchfahrten von derzeit meist 50 km/h auf 30 km/h können nur in besonderen Fällen, wenn unmittelbare Unfallgefahr besteht (z.b. im Nahbereich von Schulen) angeordnet werden. Lkw-Durchfahrverbote Bei der Umsetzung von Lkw-Durchfahrverbote ist es notwendig eine Alternativroute zu finden, wo es aufgrund des Mehrverkehrs durch die umgeleiteten Lkws zu keinen wesentlichen Erhöhungen der Verkehrslärmpegel für die dort ansässige Bevölkerung kommt. Somit ist die Umsetzung von Lkw- Durchfahrverboten oft schwierig und meist nicht möglich.

22 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 22 von 31 In folgender Tabelle werden die genannten Maßnahmen gegen Verkehrslärm mit den entsprechenden Pegelminderungen zusammenfassend aufgelistet: Tabelle 4: Maßnahmenkatalog Schallschutz Maßnahme Aktiver Schallschutz Schallschutzwand Wall/Wand-Kombination Mittelwand Baulicher Lückenschluss Teileinhausung / Tunnel Einschnitt (Tieflage) Offenporiger Asphalt Passiver Schallschutz Lärmminderungspotential ca. 10 db(a) ca. 10 db(a) ca. 3 db(a) ca. 20 db(a) ca. 30 db(a) ca. 10 db(a) ca. 5 db(a) Verbesserung von Fenstern ca. 3 db(a) 1) Vergrößerung der Scheibendicke ca. 5 db(a) 1) Austausch der Fensterkonstruktion ca. 15 db(a) 1) Organisatorische Maßnahmen Verkehrliche Anordnungen (Geschwindigkeitsbegrenzungen, Lkw- Fahrverbot, Umfahrungen, etc.) 1) gilt nur für die Schalldämmung des Bauteils von der Maßnahme abhängig 3.7 Flächennutzungen Um die Betroffenheiten von bestehenden Wohnnutzungen in den Gemeinden zu ermitteln ist es notwendig zu ermitteln, ob es sich um Wohn-, Misch- oder Gewerbegebiete handelt. Die Schutzwürdigkeit der bestehenden Wohn- und Mischgebiete wurde gemäß den aktuellen Flächennutzungsplänen der Gemeinden bestimmt [18]. Dabei wurde zwischen Wohngebiet und Misch- bzw. Kerngebiet unterschieden. Außenbereiche wurden der Kategorie Mischgebiet zugeordnet. Für Gewerbegebiete (auch mit Wohnnutzungen) gibt es keine finanzielle Unterstützung bei Grenzwertüberschreitungen durch Verkehrslärm.

23 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 23 von Methodik Für die Durchführung der Ausbreitungsberechnungen wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt: - Erstellung eines akustischen Modells auf der Datengrundlage gemäß Kapitel 3.4 unter Verwendung der Schallausbreitungssoftware Soundplan, Version 7.3 [21] - Modifikation des Modells auf Grundlage der Ortsbesichtigungen (Kapitel 3.5) - Aufstellung von Maßnahmekonzepten zum Lärmschutz (Kapitel 3.6) - Flächenhafte Ausbreitungsberechnungen nach RLS-90 für eine Aufpunkthöhe von 6 m ügok im Zeitraum von Uhr (Tag) und Uhr (Nacht) durchgeführt - Beurteilung von Überschreitungen der Immissionswerte gemäß Kapitel Darstellung sog. Konfliktbereiche gemäß den derzeitigen Flächennutzungen (Kapitel 3.7) - Anwendung der Maßnahmenkonzepte für die Konfliktbereiche - Bewertung und Maßnahmenvorschläge 5. Lärmkarte Landkreis München 5.1 Ergebnisse Ausgehend von den Schallemissionen wurden die Schallimmissionen durch Ausbreitungsberechnung für den Straßenverkehrslärm nach RLS-90 [8] bestimmt. Die berechneten Beurteilungspegel gelten für leichten Wind vom Verkehrsweg zum Immissionsort und Temperaturinversion (Mitwindsituation). Bei anderen Witterungsbedingungen und in Abständen von etwa über 100 m können deutlich niedrigere Schallpegel auftreten Verkehrslärmkarte für den gesamten Landkreis Die flächenhafte Darstellung der Beurteilungspegel für den Tag- und Nachtzeitraum für den gesamten Landkreis ist in Anlage 2 zu finden. Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass die Verkehrslärmemissionen der Autobahnen einen großflächigen Einfluss auf die benachbarten Gebiete haben. Die Auswirkungen der A9 im Bereich Garching mit einem DTV-Wert von ca und einem Lkw-Anteil von 15% nachts führt beispielsweise erst ab einem Abstand von bis zu 800 m zur Einhaltung der Orientierungswerte der DIN von 45 db(a) für allgemeines Wohnen (WA). Das Umweltbundsamt (UBA) hat basierend auf der Lärmwirkungsforschung Zielwerte abgeleitet. Darin wurde für einen optimalen Schutz das langfristige Ziel festgelegt, im Tagzeitraum 50 db(a)

24 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 24 von 31 bzw. 40 db(a) nachts zu erreichen [13]. Aus der Verkehrslärmkarte für den Landkreis München wird unter Berücksichtigung dieser Zielwerte deutlich, dass in weiten Bereichen des Landkreises diese Zielwerte nicht eingehalten werden können, bzw. die Zielwerte z.t. erheblich überschritten werden Verkehrslärmkarte je Gemeinde Folgende Abbildung zeigt eine Übersichtskarte mit den Gemeindegrenzen. Die Verkehrslärmkarten sind alphabetisch (vgl. Tabelle 5) entsprechend der Nummern in der Abbildung im Anhang 3 aufgeführt. Abbildung 7: Übersichtskarte der Gemeinde- bzw. Städtegrenzen des Landkreises München mit Nummern der jeweiligen Gemeinde/Städte Tabelle 5: Auflistung der Gemeinden und Städte im Landkreis München 1 Aschheim 11 Hohenbrunn 21 Pullach 2 Aying 12 Höhenkirchen- Siegertsbrunn 22 Putzbrunn 3 Baierbrunn 13 Ismaning 23 Sauerlach 4 Brunnthal 14 Kirchheim 24 Schäftlarn 5 Feldkirchen 15 Neubiberg 25 Straßlach-Dingharting

25 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 25 von 31 Tabelle 5: Auflistung der Gemeinden und Städte im Landkreis München 6 Garching 16 Neuried 26 Taufkirchen 7 Gräfelfing 17 Oberhaching 27 Unterföhring 8 Grasbrunn 18 Oberschleißheim 28 Unterhaching 9 Grünwald 19 Ottobrunn 29 Unterschleißheim 10 Haar 20 Planegg 5.2 Konfliktbereiche Betroffenheiten für den gesamten Landkreis In Anhang 4 sind die Konfliktpegelkarten für Wohn- und Mischnutzungen im gesamten Landkreis für den Nachtzeitraum (22-6 Uhr) mit einer Aufpunkthöhe von 6 m ügok dargestellt Betroffenheiten je Gemeinde Die Betroffenheiten in jeder Gemeinde bzw. Stadt sind in Anhang 5 zu finden. Ein Vergleich der Gemeinden verdeutlicht, dass entlang den Ortsdurchfahrten in allen Gemeinden Überschreitungen der Lärmsanierungsgrenzwerte auftreten. Zusätzlich führt durch nahezu jede Gemeinde eine Autobahn oder ist mittelbar durch die Verkehrslärmbelastungen von Autobahnen betroffen. 6. Maßnahmen 6.1 Regionale Maßnahmenvorschläge für den gesamten Landkreis München Die räumlich übergeordneten Verkehrslärmquellen sind die Autobahnen. Im Zuge des 8-streifigen Ausbaus der A99 sowie des 6-streifigen Ausbaus der A92 zwischen dem Autobahndreieck München-Feldmoching und dem Autobahnkreuz Neufahrn müssen an den nächstgelegenen Wohnnutzungen die Lärmvorsorgewerte der 16. BImSchV [9] eingehalten werden. Zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte werden aktive Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzwand, -wall und lärmmindernde Asphaltdeckschichten) entlang den Autobahnen errichtet. Somit wird sich die Verkehrslärmsituation in diesen Bereichen verbessern. Im Zuge von Straßenunterhaltungsmaßnahmen ersetzen die Baulastträger an bestehenden Straßen die bestehenden Gussasphaltbeläge meist durch lärmmindernde Beläge (Dünnschichtasphalt, offenporiger Asphalt, Splittmastixasphalt, etc.), sodass sich die Verkehrslärmsituation dadurch verbessert.

26 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 26 von Maßnahmenvorschläge je Gemeinde Wie in Kapitel erwähnt treten in jeder Gemeinde bzw. Stadt Überschreitungen der Lärmsanierungsgrenzwerte aufgrund von Ortsdurchfahrten auf. Aus schallschutztechnischer Sicht kann hier die Umsetzung von verkehrlichen Anordnungen, wie beispielsweise eines nächtlichen Lkw-Fahrverbots oder einer Geschwindigkeitsreduzierung, zu unmittelbaren Pegelreduzierungen führen. Die Umsetzung von Geschwindigkeitsreduzierungen auf Gemeindestraßen kann durch die Gemeinde selbst als Baulastträger angeordnet werden. Eine verkehrsrechtliche Einschränkung auf den zulässigen Umfang gibt es dabei nicht. Theoretisch könnten alle Gemeindestraßen verkehrsberuhigt werden. Dies ist aus verkehrsplanerischer Sicht jedoch auf weniger Verkehrsfluss ausgelegten Straßen nicht immer uneingeschränkt möglich, da es dann zu Ausweichverkehren kommen kann [20]. In folgender Tabelle werden die möglichen Pegelreduzierungen für die genannten Maßnahmen in Abhängigkeit der örtlichen Verkehrsmengen und der höchstzulässigen Geschwindigkeiten dargestellt, allerdings ist eine Addition der Pegelminderungen nicht möglich. Tabelle 6: Mögliche Pegelreduzierungen durch verkehrliche Anordnungen Nr. Gemeinde Ortsteil Straße 1 Aschheim 2 Aying 3 Baierbrunn 4 Brunnthal 5 Feldkirchen 6 Garching 7 Gräfelfing 8 Grasbrunn 9 Grünwald Pegelreduzierung [db(a)] Tag Nacht Geschwindigkeitsreduzierung Lkw-Fahrverbot nachts B471 2,5 2,5 4,0 Münchner Straße 2,5 2,5 4,0 Dürrnhaar St ,5 2,6 5,1 Peiss St ,5 2,6 4,7 Göggenhofen St ,5 2,6 4,7 Großhelfendorf St ,5 2,6 5,1 Buchenhain B11 2,4 2,3 2,8 Baierbrunn B11 2,4 2,5 3,2 Brunnthal M11 2,5 2,5 3,7 Hofolding St ,5 2,5 3,7 B471 2,6 2,5 3,7 B471 2,5 2,6 4,4 südl. Ortseingang B11 2,4 2,4 2,2 nördl. Ortseingang B11 2,5 2,5 4,0 südl. Ortseingang St ,5 2,5 3,7 nördl. Ortseingang St ,5 2,5 4,0 Gräfelfing Lochhamer Str. 1,2 1,3 3,7 Rottenbucher Str 1,2 1,3 3,2 Neukeferloh B304 3,6 3,7 4,8 M25 2,5 2,5 4,0 M25 (Gramanstr.) 2,5 2,6 4,7 Grasbrunn M25 (Möschenfelder Str.) 2,6 2,6 6,1 Harthausen M25 (Hauptstr.) 2,5 2,5 3,7 Forstwirt St ,5 2,6 4,4 St ,4 2,5 2,7 St ,4 2,5 2,7

27 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 27 von 31 Tabelle 6: Mögliche Pegelreduzierungen durch verkehrliche Anordnungen Nr. Gemeinde Ortsteil Straße Pegelreduzierung [db(a)] Tag Nacht Geschwindigkeitsreduzierung Lkw-Fahrverbot nachts Haar B304 3,6 3,6 2,6 Haar 10 Haar B471 2,5 2,6 4,4 Ottendichl B471 2,5 2,5 3,7 11 Hohenbrunn B471 2,5 2,5 3,4 12 Münchner Str. 2,4 2,4 2,2 Höhenkirchen Höhenkirchen- Rosenheimer Str. 2,4 2,5 2,7 Siegertsbrunn Bahnhofstr. 2,4 2,5 2,7 Siegertsbrunn M24 2,5 2,5 3,2 13 Ismaning St ,4 2,5 3,2 Äußere Hauptstraße 2,4 2,5 3,2 14 Neubiberg St ,4 2,5 2,7 St ,4 2,3 2,8 16 Neuried St ,5 2,5 4,0 17 Oberhaching St ,5 2,5 4,0 M11 2,3 2,2 3,1 18 Oberschleißheim B471 2,5 2,5 3,7 St ,4 2,5 2,7 19 Ottobrunn M12 (Rosenheimer Landstr.) 2,4 2,5 2,7 St ,5 2,5 3,2 Planegg Planegg 20 St ,4 2,5 3,2 Martinsried Lochhamer Str. 2,4 2,5 2,7 21 Pullach B11 3,6 3,6 2,6 22 Putzbrunn Putzbrunn B471 2,5 2,5 4,0 Waldkolonie St2079 2,3 2,3 2,1 B13 2,4 2,5 3,2 Sauerlach 23 Sauerlach St ,5 2,5 4,0 Altkirchen St ,5 2,6 5,3 B11 2,5 2,5 3,7 Hohenschäftlarn 24 Schäftlarn St ,5 2,5 3,2 Schäftlarn B11 2,4 2,5 3,7 25 Straßlach-Dingharting St ,4 2,5 2,7 26 Taufkirchen Taufkirchen St ,5 2,5 4,0 Potzham St ,5 2,5 3,7 27 Unterföhring St ,4 2,5 3,2 St ,4 2,5 2,7 28 Unterhaching M2 2,4 2,4 2,2 M22 2,4 2,4 2,5 Oberweg 2,4 2,5 2,7 St ,1 1,1 5,3 29 Unterschleißheim Münchner Ring 2,3 2,4 2,2 St ,4 2,4 2,2

28 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 28 von 31 Die exemplarischen Berechnungen zeigen, dass die Pegelreduzierungen für Geschwindigkeitsbegrenzungen in der Regel zwischen 2,4 und 2,6 db(a) betragen. Grundsätzlich sind die Pegelreduzierungen im Nachtzeitraum höher wie im Tagzeitraum, was auf einen höheren Lkw-Anteil nachts zurückzuführen ist. Die höchsten Pegelreduzierungen werden entlang der B304 im Bereich Neukeferloh der Gemeinde Grasbrunn und entlang der B11 in der Gemeinde Pullach prognostiziert. Dies hat den Grund, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der B304/B11 60 km/h oder höher ist. Die Reduzierung von 60 km/h auf 30 km/h führt zu einer Pegelminderung von bis zu 3,6/3,7 db(a) tags/nachts. Lkw-Fahrverbote nachts führen grundsätzlich zu höheren Pegelminderungen und betragen bis zu 6,1 db(a) (Gemeinde Grasbrunn, M25 Möschenfelder Straße). Grund für diese hohe Verkehrslärmabnahme sind die hohen Lkw-Anteile im Nachtzeitraum von 14%. Wie bereits in Kapitel 3.6 erwähnt gestaltet sich die Realisierung eines Lkw-Durchfahrverbot und einer daraus resultierenden Umleitung des Schwerverkehrs aufgrund fehlender Alternativrouten oft schwierig. Aus schallschutztechnischer Sicht kann durch die Errichtung einer Lärmschutzwand bzw. wall ein hoher Lärmschutz (ca. 10 db(a)) erzielt werden. Dennoch ist die Möglichkeit zur Errichtung von Lärmschutzwänden und Wällen nicht aus folgenden Gründen überall gegeben: - Erschließung der Anwohner über die betroffene Straße: Entlang Straßen mit Wohnbebauungen, die über dieselbige erschlossen werden (Zufahrten, Durchwegung, etc.), ist die Errichtung einer durchgehenden Schallschutzwand nicht möglich. Die Zerstückelung von Schallschutzwänden mit hohem Lückenanteil ist aus schallschutztechnischer Sicht nicht sinnvoll. - Ost-West verlaufene Lärmschutzwände: nördlich der Lärmschutzwand situierte Anwohner werden erheblich verschattet und sind daher oft nicht gewünscht. - Trennungswirkung: Durch die Errichtung einer Lärmschutzwand werden optische Barrieren geschaffen. Zusätzlich ist meist keine Durchwegung im Bereich der Lärmschutzwand mehr möglich. - Ortsbild: Die Siedlungsstrukturen in den meisten Gemeinden sind meist durch eine offene Bebauung geprägt. Die Errichtung von durchgehenden Lärmschutzwänden schafft einen geschlossenen Außenraum und steht somit im Gegensatz zum offen strukturierten Bestand. Daher werden Lärmschutzwände von der Bevölkerung oftmals als unpassend in Bezug auf das Ortsbild erachtet. In Planegg entlang der Germeringer Straße (M21) wurden beidseitig zur den bereits bestehenden Wohngebäuden Lärmschutzwände mit einer Höhe von 3 m errichtet.

29 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 29 von 31 Abbildung 8: Lärmschutzwand im Ortskern (Planegg), links: Fotoaufnahme, rechts: Vogelperspektive (Lärmschutzwand in grün dargestellt) Auf der Abbildung ist gut zu erkennen, dass die Erschließung über die nördlich und südlich der M21 gelegenen Nebenstraßen erfolgt. Zusätzlich handelt es sich bei den Wohngebäuden um Wohnkomplexe (Reihenhäuser und Wohnungshäuser), sodass im Gegensatz zu allein stehenden Häusern einzelne wenige Erschließungen notwendig sind. Weiterhin sind bei der nördlichen Bebauung nur wenige Bereiche von einer zunehmenden Verschattung betroffen. In Anlage 6 sind die Maßnahmendatenblätter für jede Gemeinde bzw. Stadt im Landkreis München zu finden, die bereits bestehende Schallschutzanlagen bzw. Schallschutzmaßnahmen gemeindebzw. städteweise auflistet und auf die mögliche Umsetzung weiterer Schallschutzmaßnahmen näher eingeht. Bei der Bewertung der Maßnahmen wurde das Verkehrsplanungsbüro Kurzak hinzugezogen [20]. Diese Einschätzungen des Verkehrsplaners sind ebenfalls in Anlage 6 enthalten. Im Zuge der Lärmaktionsplanung, die die Gemeinden im Zusammenhang mit der Umsetzung der EU- Umgebungsrichtlinie erstellen müssen, können die o.a. Lärmschutzmaßnahmen einfließen. 7. Regionalkonferenzen Nachdem die ersten Verkehrslärmberechnungen für die Gemeinden und den gesamten Landkreis durchgeführt und erste Maßnahmen für jede Gemeinde ermittelt und beurteilt wurden, wurden die Ergebnisse im Zuge von fünf Regionalkonferenzen vorgestellt und mit den Gemeinden gemeinsam diskutiert. Folgende Tabelle listet die teilnehmenden Gemeinden bzw. Städte der einzelnen Regionalkonferenzen auf. In Anhang 8 sind die Protokolle der jeweiligen Regionalkonferenzen mit Anwesenheitsliste zu finden.

30 Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht Seite 30 von 31 Tabelle 7: Regionalkonferenz Regionalkonferenzen Datum Ort Teilnehmende Gemeinden West Nord Ost Süd Süd-Ost Rathaus Gräfelfing Rathaus Garching Rathaus Feldkirchen Rathaus Oberhaching Rathaus Brunnthal Gräfelfing, Neuried, Planegg Garching, Ismaning, Oberschleißheim, Unterföhring, Unterschleißheim Aschheim, Feldkirchen, Grasbrunn, Haar, Kirchheim, Putzbrunn Baierbrunn, Grünwald, Oberhaching, Pullach, Sauerlach, Schäftlarn, Straßlach- Dingharting Aying, Brunnthal, Hohenbrunn, Neubiberg, Ottobrunn, Höhenkirchen-Siegertsbrunn, Taufkirchen, Unterhaching Dieses Gutachten umfasst 31 Seiten und 9 Anlagen. Die auszugsweise Vervielfältigung des Gutachtens ist nur mit Zustimmung der Möhler + Partner Ingenieure AG gestattet. München, den Möhler + Partner Ingenieure AG Dipl.-Ing. (FH) C. Eulitz i. A. M.Sc. C. Bews Qualitätssicherung Dipl.-Ing. U. Möhler