FOLGEN EINER EU-WEITEN AUSDEHNUNG VON SCHWEFELÜBERWACHUNGSGEBIETEN (SECAS) AUF DIE EUROPÄISCHE KÜSTE

Transkript

1

2

3 GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE DER UNION FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK VERKEHR UND FREMDENVERKEHR FOLGEN EINER EU-WEITEN AUSDEHNUNG VON SCHWEFELÜBERWACHUNGSGEBIETEN (SECAS) AUF DIE EUROPÄISCHE KÜSTE THEMENPAPIER

4 Dieses Dokument wurde vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr des Europäischen Parlaments in Auftrag gegeben. AUTOREN HSBA Prof. Dr. Orestis Schinas I3 Group Jian Bani VERANTWORTLICHER BEAMTER Piero Soave Europäisches Parlament Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik B-1047 Brüssel EDITIONSASSISTENZ Nóra Révész SPRACHFASSUNGEN Original: EN. Übersetzungen: DE, FR. ÜBER DEN HERAUSGEBER Kontakt zur Fachabteilung oder Bestellung des monatlichen Newsletters: Redaktionsschluss: Mai Brüssel, Europäische Union, Dieses Dokument ist im Internet unter folgender Adresse abrufbar: HAFTUNGSAUSSCHLUSS Die hier vertretenen Auffassungen geben die Meinung des Verfassers wieder und entsprechen nicht unbedingt dem Standpunkt des Europäischen Parlaments. Nachdruck und Übersetzung der Veröffentlichung außer zu kommerziellen Zwecken mit Quellenangabe gestattet, sofern der Herausgeber vorab unterrichtet und ihm ein Exemplar übermittelt wird.

5 GENERALDIREKTION INTERNE POLITIKBEREICHE DER UNION FACHABTEILUNG B: STRUKTUR- UND KOHÄSIONSPOLITIK VERKEHR UND FREMDENVERKEHR FOLGEN EINER EU-WEITEN AUSDEHNUNG VON SCHWEFELÜBERWACHUNGSGEBIETEN (SECAS) AUF DIE EUROPÄISCHE KÜSTE THEMENPAPIER Zusammenfassung Dieses Themenpapier enthält eine eingehende Analyse der Auswirkungen einer politischen Entscheidung über Schwefelüberwachungsgebiete (Sulphur Emission Control Areas SECAs) im Allgemeinen und für deren künftige Ausdehnung auf alle Meeresgebiete entlang der EU-Küste. Dazu werden geeignete Hintergrundinformationen und Forschungsergebnisse angeführt, die der parlamentarischen Aussprache über die Möglichkeit einer Ausdehnung der SECAs auf alle Küstenregionen der EU neue Impulse geben werden. Abgesehen von dem Ziel der Unterstützung der politischen Entwicklung enthält das vorliegende Themenpapier aktuelle Informationen zu relevanten Zahlen und Fakten sowie andere wissenschaftliche Meinungen, die auf den Ergebnissen der umfassenden Untersuchung zu diesem Thema beruhen. IP/B/TRAN/FWC/ /LOT 3/C2/SC PE DE

6

7 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste INHALTSVERZEICHNIS VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN 3 VERZEICHNIS DER TABELLEN 4 ABKÜRZUNGEN 5 ZUSAMMENFASSUNG 9 1. EINLEITUNG Rechtsrahmen Verkehrsanalyse und -entwicklung HERAUSFORDERUNGEN UND ERFAHRUNGEN Technische Herausforderungen Erfahrungen aus aktuellen Emissionsüberwachungsgebieten Schweröl Wichtigste Erkenntnisse SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN Schlussfolgerungen Empfehlungen an die Politik LITERATUR 45 VERZEICHNIS DER ABBILDUNGEN Abbildung 1 Schematische Darstellung der SOx-Reduktion 16 Abbildung 2 Schematische Darstellung der NOx-Reduktion 30 Abbildung 3 NOx-Emissionen in der Ostsee und NOx-Emissionen von Schiffen der Stufen I, II und III im Lauf der Zeit 31 Abbildung 4 Kosten der NOx-Vermeidung über 30 Jahre 32 Abbildung 5 Monatliche Preise für Bunkerkraftstoffe in Europa 33 3

8 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik VERZEICHNIS DER TABELLEN Tabelle 1 Anhang VI zu MARPOL SOx-Grenzwerte 16 Tabelle 2 Anzahl der in den untersuchten Regionen gehandelten Container (TEU) 21 4

9 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste ABKÜRZUNGEN BFDN Bunkerbescheinigung (Bunker Fuel Delivery Note) CAFE Programm Saubere Luft für Europa der Europäischen Kommission (Clean Air for Europe Programme of the European Commission) CAPEX Investitionsausgaben (Capital Expenditure) CO2 Kohlendioxid EAP Umweltaktionsprogramm (Environment Action Programme) ECA Emissionsüberwachungsgebiet (Emission Control Area) EEDI Energie-Effizienz-Design-Index EEOI Energie-Effizienz-Betriebs-Indikator (Energy Efficiency Operation Index) EGCS Abgasreinigungssystem (Exhaust Gas Cleaning System) EIAPP Internationales Motorenzeugnis über die Verhütung der Luftverunreinigung (Engine International Air Pollution Prevention) EIB Europäische Investitionsbank EK Europäische Kommission EMSA Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (European Maritime Safety Agency) EP Europäisches Parlament EU Europäische Union F&E Forschung und Entwicklung FSI Flaggenstaatliche Implementierung GESAMP Gemeinsame Expertengruppe zu wissenschaftlichen Aspekten des Meeresumweltschutzes (Joint Group of Experts for Scientific Aspects of the Marine Environmental Protection) GFS Gemeinsame Forschungsstelle 5

10 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik HC Kohlenwasserstoffe (Hydrocarbons) HFO Schweröl (Heavy Fuel Oil) HS Hoher Schwefelgehalt (High Sulfur) HSHFO Schweröl mit hohem Schwefelgehalt (High Sulphur Heavy Fuel Oil) IGF Internationaler Code für die Sicherheit von gasbetriebenen Schiffen (International Code of Safety for Gas-fuelled Ships) IMO Internationale Seeschifffahrts-Organisation (International Maritime Organisation) LIDAR Laserbasiertes Überwachungsgerät LNG Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas) LS Niedriger Schwefelgehalt (Low Sulphur) LSHFO Schweröl mit niedrigem Schwefelgehalt (Low Sulphur Heavy Fuel Oil) MARPOL Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (International Convention for the Prevention of Maritime Pollution from Ships) MBM Marktbasierte Maßnahmen MDO Marinedieselöl (Marine Diesel Oil) MEPC Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt (Marine Environment Protection Committee) MGO Gasöl für den Seeverkehr (Marine Gas-Oil) MOU Vereinbarung (Memorandum of Understanding) NaOH Ätznatron NECA NOx-Emissionsüberwachungsgebiet (NOx Emission Control Area) NOx Stickstoffoxide NRO Nichtregierungsorganisation ODS Ozonabbauende Stoffe (Ozone-Depleting Substances) OECD Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung 6

11 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste OPEX Betriebskosten (Operating Expenses) ORB Öltagebuch (Oil Record Book) PPP Öffentlich-Private Partnerschaft (Public-Private Partnership) PSC Hafenstaatkontrolle (Port State Control) PSCO Hafenstaat-Kontrolleur (Port State Control Officer) REMPEC Regionales Interventionszentrum für Umweltkatastrophen im Mittelmeer (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre) SAFEMED EU-finanziertes MEDA-Regionalprojekt Euromed Cooperation on Maritime Safety and Prevention of Pollution from Ships SAFEMED (MED 2005/ ) SCR Selektive katalytische Reduktion (Selective Catalytic Reduction) SECA Schwefelüberwachungsgebiete (Sulphur Emission Control Areas) SEEMP Schiffsmanagement-Plan der Energie-Effizienz (Ship Energy Efficiency Management Plan) SIRC Seafarers International Research Centre SOx Schwefeloxid SSS Kurzstreckenseeverkehr THG Treibhausgase UNCLOS Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen III von 1982 (United Nations Convention on the Law of the Seas III, 1982) UN-ECE UN-Wirtschaftskommission für Europa (United Nations Economic Commission for Europe) UNFCCC United Nations Framework Convention on Climate Change (Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen) VOC Flüchtige organische Verbindung (Volatile Organic Compound) WTO Welthandelsorganisation 7

12 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik 8

13 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste ZUSAMMENFASSUNG In diesem Themenpapier werden die strengen Schwefelgrenzwerte in Schiffskraftstoffen behandelt, insbesondere in ausgewählten Meeresschutzgebieten, die für Luftverschmutzung besonders empfindlich sind, den so genannten Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs). Außerdem werden die mit der Ausdehnung der derzeitigen SECAs in der Europäischen Union (EU) verbundenen Risiken untersucht und die Einführung von neuen Schwefelüberwachungsgebieten, einschließlich einer möglichen Ausdehnung der SECAs auf die gesamte Küste der EU, erörtert. Die Luftverschmutzung durch Schiffsverkehr, einschließlich Schwefeloxide (SOx), hat negative Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt. Sowohl auf europäischer als auch auf internationaler Ebene wird diesem Thema hohe politische Priorität eingeräumt. Es ist aufgrund entgegengesetzter Interessen der Betroffenen sowohl in wissenschaftlicher als auch politischer Hinsicht ein schwieriges Thema. Legislativer Hintergrund Für den Schutz vor Meeresverschmutzung durch Schiffe ist die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) zuständig, hauptsächlich auf Grundlage des MARPOL- Übereinkommens. In Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens wird das Thema der SOx- Emissionen behandelt und außerdem das Konzept der SECAs, d. h. Meeresgebiete, in denen strenge Grenzwerte für Schwefel gelten, eingeführt. Derzeit ist in Anhang VI der Grenzwert für den Schwefelgehalt auf 3,5 Massenhundertteile außerhalb von SECAs und 1,0 Massenhundertteile innerhalb von SECAs festgelegt. Diese Grenzwerte werden 2020 (abhängig von einer Zwischenbeurteilung im Jahr 2018) auf 0,5 Massenhundertteile außerhalb von SECAs und 2015 auf 0,1 Massenhundertteile innerhalb von SECAs reduziert. Die Richtlinie der Europäischen Union 2005/33/EG folgt prinzipiell den Bestimmungen und Vorschriften der IMO zu Schwefelgehalt von Kraftstoffen sowie zu Konformitätskriterien. Seit dem 1. Januar 2010 müssen die Mitgliedstaaten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass in Schiffen keine Schiffskraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von über 0,1 Massenhundertteilen verwendet werden, wenn sie in einem Hafen der Gemeinschaft vor Anker gehen. Verkehrsanalyse Die Entscheidung über eine Ausdehnung der SECAs sollte unter Berücksichtigung von Änderungen beim Verkehrsaufkommen getroffen werden. Für dieses Papier ist hauptsächlich der Mittelmeerraum von Bedeutung. Verkehr und Handel werden voraussichtlich zunehmen, und so wird die Umwelt auch bei einem reduzierten Emissionsanteil durch den zusätzlichen Verkehr möglicherweise einer höheren Belastung ausgesetzt. Um den Umweltbelastungen entgegenzuwirken, sollte die Ausdehnung der SECAs auf alle Gewässer rund um Europa in Betracht gezogen werden. 9

14 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Technische Herausforderungen Die Einführung der Schwefelgrenzwerte in Schiffskraftstoffen hat eine verstärkte technische Forschung auf den Gebieten Schwefelvermeidung und alternative Kraftstoffe bewirkt. Mit folgenden Punkten lassen sich die Hauptansätze zusammenfassen: Wäschertechnik ist verfügbar und bietet eine Antwort auf die meisten technischen Herausforderungen; die Installationskosten variieren jedoch je nach Typ, Alter und Größe des jeweiligen Schiffs beträchtlich. Flüssigerdgas würde als Schiffskraftstoff eine vielversprechende Alternative darstellen, vorausgesetzt jedoch, dass entlang der europäischen Küste ein umfangreiches Netz von Bunkereinrichtungen aufgebaut würde. Auf den Gebieten Hybridwäscher und Entwicklung einer Infrastruktur für Flüssigerdgas an den Küsten ist weitere Forschung notwendig. Die Bemühungen der Hersteller um die Bewältigung sämtlicher technischen Herausforderungen sollten durch einen stabilen Rechtsrahmen unterstützt werden. Erfahrungsauswertung Es wurden die Auswirkungen der bestehenden SECAs in der Nord- und Ostsee untersucht. Bei den Untersuchungen hat sich Folgendes gezeigt: Es werden zurzeit Anstrengungen unternommen, die Bestimmungen einzuhalten, es kann jedoch nicht abgeschätzt werden, inwieweit sie tatsächlich eingehalten werden. Es gibt Schwierigkeiten beim Polizeieinsatz und bei der Durchsetzung; diese müssen behoben werden. Die Durchsetzung der EU-Richtlinie würde vereinfacht, wenn sie unter die Protokolle der Pariser Vereinbarung fallen würde. Es gibt einen möglichen Zusammenhang zwischen dem Umgehen der Vorschriften und dem hohen Preis für konformen Kraftstoff. Die Vorteile einer Reduktion der SOx-Emissionen überwiegen den Kostenfaktor. Nicht konforme Schiffe sollten schnellstmöglich aus dem Verkehr gezogen oder mit neuer Technik ausgerüstet werden. Für die ordnungsgemäße Einschätzung der Kosten der neuen Regelung sowie der Umlage der Kosten sollten realistische Szenarien entwickelt werden. Thema Kraftstoff Die Vorhersage der künftigen Preise für Bunkerkraftstoffe für Schiffe stellt eine komplexe Angelegenheit dar. Es ist jedoch klar, dass Kraftstoffe mit geringem Schwefelanteil erheblich teurer sind als die derzeit verwendeten Kraftstoffe mit hohem Schwefelanteil. Mit Rotterdam als Basismarkthafen werden die Kraftstoffpreise in anderen Bunkerhäfen, vor allem in Südeuropa, voraussichtlich höher liegen. Den Schwierigkeiten im Hinblick auf Verfügbarkeit und Preis von Kraftstoff mit geringem Schwefelanteil wird anscheinend nicht die gebührende Aufmerksamkeit gewidmet. Schiffseignern und -betreibern wird eine erhebliche finanzielle Last auferlegt. Durch eine konsequente Reduzierung der Grenzwerte entstehen jedoch Vorteile für die Gesellschaft. 10

15 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste Schlussfolgerungen und Empfehlungen Der Schiffsverkehr und dementsprechend auch die damit verbundenen SOx- Emissionen werden voraussichtlich zunehmen. Die Schifffahrt ist in zahlreichen europäischen Staaten der größte Verursacher von Versauerung. Jede Milderung der Umweltbelastung zeitigt weitreichende Vorteile für die Gesellschaft. Wäschertechnik steht bereits zur Verfügung. Eine Senkung der zulässigen SOx-Grenzwerte und jede Ausdehnung der europäischen SECAs würde der technischen Forschung auf den Gebieten Schwefelvermeidung und alternative Kraftstoffe Impulse geben. Es wird erwartet, dass technische Innovationen die Bildung von entsprechenden Unternehmensclustern begünstigt. Die Schaffung neuer SECAs gemäß IMO-Rahmen wird eine effektive Umsetzung der Bestimmungen im Rahmen der vorhandenen Regelungen der Hafenstaatkontrolle erleichtern. Die Kombination der SECA-Grenzwerte mit den Anforderungen des Programms Saubere Luft für Europa (CAFE 1 ) würde die zu erwartenden Verbesserungen der Luftqualität noch verstärken. Eine Verlagerung zu umweltschädlicheren Logistikketten oder Alternativen ist möglich, jedoch steht keine Quantifizierung zur Verfügung, und eine solche Verlagerung hätte praktische Auswirkungen auf einen Teil des Handels innerhalb der EU. Auf Grundlage dieser Feststellungen lassen sich die Empfehlungen an die Politik wie folgt zusammenfassen: Die Ausdehnung der SECAs auf die gesamte Küste der EU würde für alle Interessenträger einheitliche Voraussetzungen schaffen und die technische Kompatibilität der Flotte im Kurzstreckenseeverkehr, die europäische Häfen bedient, verbessern. Benachbarte Drittländer sollten ebenfalls strenge Umweltbestimmungen verabschieden. Daher sind auf politischer Ebene Verständnis und Zusammenarbeit erforderlich. Bei einer Entscheidung gegen die Ausdehnung von SECAs würden derzeitige technische Unvereinbarkeiten, Wettbewerbsprobleme und ein hohes Maß an externen Effekten bestehen bleiben. Es ist weitere Forschung erforderlich, um die Auswirkungen der Schwefelemissionen auf dem offenen Meer auf die globale Erwärmung abschätzen zu können. Es ist eine gründliche Prüfung der Anzahl und Kapazitäten der erforderlichen Bunkereinrichtungen für Flüssigerdgas erforderlich. 1 Das Ziel des Programms Saubere Luft für Europa (CAFE) der Europäischen Kommission besteht in der Einrichtung einer langfristigen, integrierten Strategie zur Beseitigung der Luftverschmutzung und zum Schutz vor deren Auswirkungen auf Gesundheit und Umwelt. Die Europäische Kommission hat vor kurzem auf der Grundlage der Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung aus dem Jahr 2005 und der CAFE-Initiativen eine umfassende Überprüfung ihrer Luftpolitik eingeleitet. 11

16 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Finanzielle Ressourcen und EU-Finanzierungsmittel sind verfügbar. Möglicherweise ist eine gezielte Anpassung der Bedingungen von Finanzierungsmitteln erforderlich. 12

17 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste 1. EINLEITUNG In diesem Themenpapier werden die strengen Schwefelgrenzwerte in Schiffskraftstoffen behandelt, insbesondere in ausgewählten Meeresschutzgebieten, die für Luftverschmutzung besonders empfindlich sind, den so genannten Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs). Außerdem werden die mit der Ausdehnung der derzeitigen SECAs in der Europäischen Union (EU) verbundenen Risiken untersucht und die Einführung von neuen Schwefelüberwachungsgebieten, einschließlich einer möglichen Ausdehnung der SECAs auf die gesamte Küste der EU, erörtert. Der Seeverkehr hat Auswirkungen auf die Umwelt. Von Schiffen verursachte Emissionen in die Luft, beispielsweise von Treibhausgasen (THG), Ozon- und Aerosol-Vorläuferstoffen, Stickstoffoxiden (NOx), Schwefeloxiden (SOx) und flüchtige organische Verbindungen (VOC) tragen jeweils zur Luftverschmutzung bei. SOx und NOx, die in Zusammenhang mit dem Kraftstoff stehen, können Säuren bilden, die zu einem Anstieg des Säuregrads in Boden und Wasser und so zur Bildung von Algenblüten im Meer führen. Einige dieser Schafstoffe können außerdem zu Feinstaub umgewandelt werden, der mit einem höheren Verschmutzungsgrad und entsprechenden gesundheitlichen Problemen in Verbindung steht. Außerdem tragen die Emissionen aus dem Schiffsverkehr zur Bildung von bodennahem Ozon bei, insbesondere in stark umschlossenen Gebieten wie der Ostsee und dem Mittelmeer. Dieses Problem wird im Rahmen der Initiative Saubere Luft für Europa der Europäischen Kommission berücksichtigt. Schließlich können die Schiffsemissionen auch zum Klimawandel beitragen, da Rußpartikel Energie aus dem Sonnenlicht absorbieren und so die Temperatur der Umgebungsluft erhöhen. Dieses Phänomen wirkt sich besonders stark in der Arktis aus, da dadurch der Schmelzprozess von Schnee und Eis in dieser Region beschleunigt wird (Miola, et al. 2010, S.14). Die Auswirkungen der Luftemissionen von Schiffen werden inzwischen anerkannt, und die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat innerhalb der EU die folgenden beiden SECAs festgelegt: die Ostsee (wirksam ab Mai 2006) und die Nordsee sowie den Ärmelkanal (wirksam ab November 2007). Die in der Richtlinie 1999/32/EG festgelegten Standardgrenzwerte für die EU sind weniger streng als die Grenzwerte in Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens. Im folgenden Abschnitt werden der legislative Hintergrund sowie eine Verkehrsanalyse einiger europäischer Gewässer im Hinblick auf den Schwefelgehalt und die Schaffung neuer europäischer SECAs erörtert Rechtsrahmen Anhang VI zu MARPOL Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) ist eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen. Ihre Hauptaufgaben sind die Sicherheit der Seefahrt sowie die Vermeidung der Meeresverschmutzung durch Schiffe hat die IMO das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL- Übereinkommen) angenommen, das durch die Protokolle von 1978 und 1997 geändert wurde und durch relevante Änderungsanträge aktualisiert wird. Das MARPOL- Übereinkommen regelt die Verhütung von Verschmutzungen durch Schiffe in Form von Öl, als Massegut beförderten schädlichen flüssigen Stoffen, Schadstoffen, die auf See in verpackter Form befördert werden, Schiffsabwässern und Schiffsabfällen sowie die Verhütung von Luftverschmutzung durch Schiffsabgase. Mit dem MARPOL-Übereinkommen 13

18 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik wurde ein wichtiger Beitrag zur erheblichen Reduzierung der Verschmutzung durch den internationalen Schiffsverkehr geleistet. Unter das Abkommen fallen 99 % der Welthandelstonnage. Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens bezieht sich auf die Verhütung der Luftverschmutzung durch Schiffsabgase (SOx, NOx, ozonabbauende Stoffe (ODS) und flüchtige organische Verbindungen (VOC)). Neben den in Anhang VI genannten Aufgaben ist die IMO für die Schaffung von Emissionsüberwachungsgebieten (ECAs) sowie für die Kontrolle der Emissionen von Treibhausgasen (THG) zuständig. Der internationale Seeverkehr gilt as einer der Hauptverursacher von Luftverschmutzung. Es wird berichtet, dass Schiffe, die Marinedieselöl (MDO) und Schweröl (HFO) verbrennen, für ca. 7 % der globalen NOx-Emissionen, ca. 4 % der globalen Schwefeldioxidemissionen und 2 % der globalen Kohlendioxidemissionen verantwortlich sind (IMO, 2009). Der Anhang zu diesem IMO-Dokument enthält den vollständigen Bericht zu der aktualisierten Studie aus dem Jahr 2000 zu Treibhausgasemissionen von Schiffen mit dem Titel: Second IMO GHG Study 2009 (Buhaug et al., 2009). Die Reduktion von Schiffsemissionen genießt hohe politische Priorität, und die Beteiligten bringen verschiedene Argumente in Bezug auf die Überwachung von Schiffsemissionen und die relevanten methodischen Aspekte vor. Bedenken hinsichtlich der IMO-Verordnung zur Luftverschmutzung werden primär von der Schifffahrtsindustrie vorgebracht. Diese Bedenken fußen auf der Prämisse, dass es sich bei der Schifffahrt bezogen auf die Transporteinheiten um die energiefreundlichste Beförderungsart handelt. In verschiedenen Berichten wie dem der Internationalen Schifffahrtskammer (2011) werden die mit verschiedenen Beförderungsarten verbundenen CO2-Emissionen gegenübergestellt. Laut Miola et al. (2011), ist das World Shipping Council, das mehr als 60 % des weltweiten Seehandels vertritt, der Ansicht, dass die Annahme einer spezifischen Obergrenze für Emissionen des Seeverkehrs ohne einen umfassenderen Ansatz zur Regulierung der Transportemissionen auf nationaler und globaler Ebene unangemessen sei. Verschiedene weitere Organisationen vertreten die gleiche Ansicht. Laut dieser Position sei die Schifffahrt in absoluten Werten zwar ein signifikanter oder wesentlicher Emittent, allerdings sei sie im Vergleich zu anderen Beförderungsarten sowohl im Hinblick auf den Energieverbrauch als auch im Hinblick auf ihre ökologische Bilanz wesentlich umweltfreundlicher. Da die Schifffahrt als wesentlicher Emittent von Treibhausgasen, insbesondere von CO2, sowie von anderen Gasen wie NOx und SOx gilt, wurden entsprechende Rechtsvorschriften geschaffen. Maßgeblich für die Schaffung dieser Rechtsvorschriften war das Jahr 1997, als der IMO im Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen unter dem Kyoto-Protokoll das Mandat erteilt wurde, die durch den internationalen Seeverkehr verursachten Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Die IMO reagierte mit einem Änderungsantrag zum MARPOL-Übereinkommen zur Entwicklung von Strategien zur Emissionsreduzierung (IMO, 1998). Ein neuer Anhang VI des internationalen MARPOL-Übereinkommens trat am 19. Mai 2005 in Kraft. Auf diesen folgte ein überarbeiteter Anhang VI mit deutlich strengeren Emissionsgrenzwerten, der im Oktober 2008 angenommen wurde und am 1. Juli 2010 in Kraft trat. Auf der 59. Tagung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC) der IMO im Juli 2009 stimmte der Ausschuss einem Bündel technischer und operationeller Maßnahmen zur Reduktion der Treibhausgasemissionen des internationalen Seeverkehrs zu. Ziel dieser Maßnahmen ist eine höhere Energieeffizienz von neuen Schiffen durch neue Konstruktions- und Antriebstechnologien sowie eine höhere Energieeffizienz von neuen und vorhandenen Schiffen primär durch bessere operationelle Verfahren. Zu diesem Maßnahmenbündel zählen die provisorischen Richtlinien für das Berechnungsverfahren des 14

19 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste Energie-Effizienz-Design-Index für neue Schiffe (EEDI) sowie dessen freiwillige Überprüfung, ein Leitfaden für die Entwicklung eines Schiffsmanagement-Plans der Energie- Effizienz (SEEMP) sowie die provisorischen Richtlinien für das Berechnungsverfahren des Energie-Effizienz-Betriebs-Indikators (EEOI) (IMO, 2009a, b, c, d). Gegenstand dieser Maßnahmen sind Energieeffizienz eines Schiffs sowie Treibhausgase, insbesondere CO2. Bis zur Tagung des MEPC im März 2010 waren die technischen und operationellen Maßnahmen nicht verbindlich. Auf der 60. Tagung des MEPC wurde beschlossen, dass Anhang VI das geeignete Rechtsinstrument ist, um die Verbindlichkeit dieser Maßnahmen festzulegen. Auf der 61. Tagung des MEPC im September/Oktober 2010 forderten neun Mitglieder dabei handelte es sich um Vertragsparteien des Anhangs IV zu MARPOL die Verbindlichkeit von EEDI und SEEP. Die vorgeschlagenen Änderungsanträge wurden auf der 62. Tagung des MEPC im Juli 2011 angenommen. Die Verordnungen gelten für sämtliche Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von mindestens 400 und sollen am 1. Januar 2013 in Kraft treten. Laut aktuellen Daten der IMO haben 68 Mitgliedstaaten Anhang VI ratifiziert, was ungefähr 91,6 % der Welthandelstonnage entspricht (IMO, 2011). Die administrative Entwicklung von Anhang VI ist ein Spiegelbild der Komplexität des Themas Luftverschmutzung sowie der herrschenden Widerstände gegen Veränderungen. Annahme und Durchsetzung von Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens haben eine Änderung des Betriebsmusters im Seeverkehr zur Folge. Die neuen Vorschriften für Nicht-Treibhausgase wie SOx und NOx werden direkt umgesetzt, während die Steigerung der Energieeffizienz eine direkte Reduktion des Ausstoßes von CO2 und damit des wichtigsten Treibhausgases zur Folge hat. Im Hinblick auf SOx- und NOx-Emissionen sind in Anhang VI Grenzwerte für die Emission von Stickstoffoxiden (NOx) aus Marinedieselmotoren festgelegt. Außerdem sind die Nutzung von Schiffskraftstoff mit einem Schwefelgehalt von über 4,5 Massehundertteilen, die bewusste Emission von ozonabbauenden Stoffen sowie die Verbrennung bestimmter Stoffe an Bord untersagt. Schiffe, die sich innerhalb einer SECA befinden, müssen außerdem einen Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 1,5 Massehundertteilen verwenden oder eine Abgasreinigungsvorrichtung oder eine andere zugelassene Vorrichtung zur Reduzierung der SOx-Emissionen einsetzen. Ab dem 1. Januar 2012, gilt eine globale Schwefelobergrenze von 3,5 %, die zum 1. Januar 2020 um weitere 0,5 % abgesenkt werden soll. Diese Absenkung im Jahr 2020 unterliegt jedoch einer von der IMO spätestens 2018 durchzuführenden Machbarkeitsstudie, in der unter anderem die Verfügbarkeit von konformem Kraftstoff zu prüfen ist. Die Schwefelobergrenze innerhalb einer SECA liegt ab dem 1. Juli 2010 bei 1,0 % und wird ab dem 1. Januar 2015 auf 0,1 % herabgesetzt. Verordnung 14 in Anhang VI betrifft Schwefeloxide (SOx). Die Kontrolle von SOx- und Feinstaubemissionen gilt für sämtliche Schweröle gemäß Definition in Verordnung 2.9, Verbrennungsanlagen oder -vorrichtungen an Bord (combustion equipment and devices onboard), und betreffen daher sämtliche Haupt- und Hilfsmotoren sowie Vorrichtungen wie Kessel und Inertgasgeneratoren. Die Verordnungen sind unterteilt in Verordnungen, die innerhalb der zur Begrenzung der SOx- und Feinstaubemissionen geschaffenen Emission Control Areas (ECAs) gelten, und Verordnungen, die außerhalb dieser Gebiete gelten und primär die Begrenzung des maximalen Schwefelgehalts von Schwerölen zum Zeitpunkt der Verladung, Lagerung und Nutzung an Bord zum Gegenstand haben. In Tabelle 1 sind die Verordnungen 14.1 und 14.4 aufgeführt. Die Schwefelgrenzwerte für Schweröl (Angaben in % m/m, d. h. in Gewichtsprozent) werden in den nächsten Jahren schrittweise angepasst. In Abbildung 1 sind die Änderungen der SOx-Reduktionen dargestellt. 15

20 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Tabelle 1: Anhang VI zu MARPOL SOx-Grenzwerte Außerhalb einer ECA zur Begrenzung von SOx- und Feinstaubemissionen Innerhalb einer ECA zur Begrenzung von SOx- und Feinstaubemissionen 4,50 % m/m vor dem 1. Januar ,50 % m/m vor dem 1. Juli ,50 % m/m am und nach dem 1. Januar ,00 % m/m am und nach dem 1. Juli ,50 % m/m am und nach dem 1. Januar 0,10 % m/m am und nach dem 1. Januar Quelle: IMO (2009). Abbildung 1: Schematische Darstellung der SOx-Reduktion Quelle: IMO (2009). Bisher wurden folgende ECAs eingerichtet: Ostseeregion gemäß Definition in Anhang I zu MARPOL (nur SOx) Nordseeregion gemäß Definition in Anhang V zu MARPOL (nur SOx) Region Nordamerika (geplantes Datum des Inkrafttretens: 1. August 2012) Region Karibik, Außengebiet der Vereinigten Staaten (geplantes Datum des Inkrafttretens: 1. Januar 2014) Auf Ebene der Europäischen Union wurden bestimmte Vorschriften im Hinblick auf den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen in der EU-Richtlinie 2005/33/EG zur Änderung von Richtlinie 1999/32/EG über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG übernommen. Änderungen der Vorschriften zu ozonabbauenden Stoffen, flüchtigen organischen Verbindungen, Verbrennung an Bord, Aufnahmeeinrichtungen und Schwerölqualität werden in Form von zusätzlichen Vorschriften zur Schwerölverfügbarkeit vorgenommen. Es wird 2 Dieser Termin hängt von den Ergebnissen einer 2018 durchzuführenden Überprüfung hinsichtlich der Verfügbarkeit des benötigten Schweröls ab und könnte daher auf den 1. Januar 2025 verschoben werden. 16

21 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste erwartet, dass die geänderten Maßnahmen eine signifikante positive Auswirkung auf die atmosphärischen Rahmenbedingungen sowie auf die menschliche Gesundheit haben werden, insbesondere für die Bewohner von Hafenstädten und Küstengemeinden Richtlinie 1999/32/EG Die Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe stellte eine Änderung der Richtlinie 93/12/EWG dar und trat am 11. Mai 1999 in Kraft. Als Begründung für diese Richtlinie werden im Wesentlichen drei Argumentationslinien angeführt: (1) SOx-Emissionen tragen erheblich zum Problem der Versauerung in der Europäischen Union bei. Ferner werden menschliche Gesundheit und Umwelt durch diese Emissionen unmittelbar beeinträchtigt. Die Versauerung ist ein grenzüberschreitendes Problem und erfordert Lösungen auf Ebene der Gemeinschaft ebenso wie nationale oder lokale Lösungen gemäß den Bestimmungen des Vertrags über die Europäische Union, insbesondere den Bestimmungen zum Schutz der Umwelt und der öffentlichen Gesundheit. (2) Die Anforderung zur Verringerung der SOx-Emissionen um mehr als 30 %, gemäß dem Übereinkommen der UN-Wirtschaftskommission für Europa (UN-ECE) über die weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung. (3) Es gibt durch Untersuchungen gestützte Belege dafür, dass die Vorteile der Senkung der SOx-Emissionen durch die Reduktion des Schwefelgehalts in Kraftstoffen die geschätzten Kosten für die Industrie deutlich überwiegen. In der Richtlinie wird außerdem auf Schiffskraftstoffe verwiesen, und es werden Grenzwerte zwischen 1 und 3 Massehundertteilen für Schweröl ab dem 1. Januar 2003 (Artikel 3 Absatz 2) and 0,1 % für Gasöl nach 2008 (Artikel 4 Absatz 1) festgelegt. Diese Grenzwerte gelten jedoch nicht für Gasöl für den Seeverkehr in Schiffen, die eine Grenze zwischen einem Drittland und einem Mitgliedstaat überqueren (Artikel 1 Absatz 2(a)), und einige Länder wie Griechenland und bestimmte Regionen in Spanien und Portugal sind von diesen Grenzwerten abgewichen. In der Richtlinie findet sich außerdem folgende Formulierung: Die durch die Verbrennung von Bunkerölen mit einem hohen Schwefelgehalt verursachten Schwefelemissionen der Schifffahrt tragen zur Verunreinigung durch Schwefeldioxid und zu Problemen der Versauerung bei. Die Gemeinschaft wird sich bei den laufenden und künftigen Verhandlungen zum MARPOL-Übereinkommen im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) für einen weitergehenden Schutz der für SOx- Emissionen empfindlichen Gebiete sowie für die Senkung des allgemein üblichen Grenzwertes für Bunkeröl (von zur Zeit 4,5 %) einsetzen. Die Initiativen der Gemeinschaft, das Gebiet der Nordsee/des Ärmelkanals als besonderes SOx- Emissionsüberwachungsgebiet auszuweisen, sollten fortgesetzt werden. Damit werden das in die IMO gesetzte Vertrauen sowie das starke Interesse der Gemeinschaft an einer Lösung des Problems dokumentiert Richtlinie 2005/33/EG Die Richtlinie 2005/33/EG vom 6. Juli 2005 ist eine Änderung der Richtlinie 1999/32/EG und führt die grundlegenden Bestimmungen von Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens in die europäische Gesetzgebung ein. In der Begründung der Richtlinien wird deutlich 17

22 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik gemacht, dass die von Schiffen ausgehenden Emissionen umwelt- und gesundheitsschädlich sind, und dass diese Richtlinie als erster Schritt in einem kontinuierlichen Prozess zur Senkung der von Seeschiffen ausgehenden Emissionen betrachtet werden soll. Die Richtlinie gilt für alle Schiffstypen, unabhängig von deren Flagge. Gemäß der Richtlinie müssen die Mitgliedstaaten alle erforderlichen Schritte einleiten, um sicherzustellen, dass mit Wirkung vom 1. Januar 2010 folgende Schiffe keine Schiffskraftstoffe mehr verwenden, deren Schwefelgehalt 0,1 Massenhundertteile überschreitet: Binnenschiffe, und Schiffe am Liegeplatz in Häfen der EU, wobei der Besatzung ausreichend Zeit eingeräumt wird, so bald wie möglich nach der Ankunft am Liegeplatz und so spät wie möglich vor der Abfahrt die notwendige Kraftstoffumstellung vorzunehmen. Im Rahmen der Richtlinie sind keine Verzögerungen in Bezug auf die Umsetzung oder etwaige Ausnahmen abgesehen von den bereits in der Richtlinie aufgeführten gestattet. Mit den oben aufgeführten Anforderungen an Schiffe, die einen Hafen der Gemeinschaft anlaufen, sind verschiedene Betriebsaspekte verbunden, die von den zuständigen Behörden wie beispielsweise dem Baltic and International Maritime Council (BIMCO) geprüft und kommuniziert werden. Auf folgende Punkte in Bezug auf in der Richtlinie angesprochene Aspekte des Schiffsbetriebs wurde insbesondere hingewiesen: Schiffe, die am Liegeplatz in den Häfen alle Motoren abschalten und landseitige Elektrizität nutzen, unterliegen nicht der Richtlinie. Brennstoffumstellungen müssen in den Logbüchern der Schiffe verzeichnet werden; die Mitgliedstaaten sind befugt, die Eintragung der entsprechenden Zeit- und Datumsangaben zu prüfen oder anzufordern. Ein Schiff, das in einen Hafen einläuft und dort manövriert, ist nicht zur Nutzung von Kraftstoffen verpflichtet, die den Grenzwert von 0,1 % nicht überschreiten. Es werden keine eindeutige Zeit oder Position für die Brennstoffumstellung genannt. In der Richtlinie wird der Besatzung ausreichend Zeit eingeräumt, so bald wie möglich nach Ankunft am Liegeplatz alle erforderlichen Arbeiten an sämtlichen Motoren und Kesseln vorzunehmen, die für den Schiffsbetrieb am Liegeplatz erforderlich sind. Die Anforderung gilt für die Zeit, in der das Schiff am Liegeplatz oder vor Anker liegt bis möglichst spät vor der Abfahrt; zu diesem Zeitpunkt sollen die für das Verlassen des Liegeplatzes erforderlichen Umstellungen beginnen. Die Richtlinie enthält keine neue Definition für den Hafen 3. Es wird angedeutet, dass der Hafen gemäß dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS) 4 definiert wird. Es ist jedoch gängige Praxis, dass die nationalen Behörden die Grenzen der Hafenzonen und Ankerplätze festlegen. Die Richtlinie steht prinzipiell in Einklang mit den Bestimmungen und Vorschriften der IMO zu Schwefelgehalt von Kraftstoffen sowie zu Konformitätskriterien. Sie enthält jedoch 3 4 Das Problem, einen Hafen zu definieren, wurde ausführlich im Seerecht diskutiert, und es gab zahlreiche Schieds- und Gerichtsverfahren zu diesem Thema, auf deren Urteile zurückgegriffen werden kann. Im Artikel 11 des Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen heißt es: Für die Abgrenzung des Küstenmeers gelten die äußersten ständigen Hafenanlagen, die Bestandteil des Hafensystems sind, als Teil der Küste. Anlagen vor der Küste und künstliche Inseln gelten nicht als ständige Hafenanlagen. 18

23 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste striktere Umweltauflagen und hat den Schutz der öffentlichen Gesundheit zum Ziel. Entsprechend enthält die Richtlinie keine Bestimmungen zu etwaigen Ausnahmen, beispielsweise für Fahrgastschiffe oder regelmäßig fahrende Schiffe, wie beispielsweise Schiffe, die regelmäßig Inseln anlaufen. Weitere für dieses Themenpapier relevante Punkte: Auf die Nutzung von Flüssigerdgas (LNG) wird im Text der Richtlinie nicht eingegangen. Die Mitgliedstaaten können Schiffen den Einsatz zugelassener emissionsmindernder Technologien gestatten. Im Prinzip sind sämtliche Ausrüstung und Kraftstoffgemische zulässig, die den für die Verbrennung von Kraftstoffen geltenden Grenzwert eines maximalen Schwefelgehalts von 0,1 % einhalten Verkehrsanalyse und -entwicklung Die Nachhaltigkeit sämtlicher regulatorischer Maßnahmen ist abhängig von der Entwicklung der Marktbedingungen. Die Entscheidung über eine Ausdehnung der SECAs auf die gesamte europäische Küste sollte unter Berücksichtigung von wachsenden Verkehrsaufkommen getroffen werden. Das größte europäische Meer, das nicht als SECA deklariert ist, ist das Mittelmeer. Aufgrund des erwarteten Anstiegs des Verkehrsaufkommens im Mittelmeer und des damit verbundenen Anstiegs der Luftemissionen der entsprechenden Schiffe ist das Mittelmeer ein idealer Anwärter auf den SECA-Status. Da eine umfassende Analyse der Verkehrsentwicklung im Mittelmeer nicht verfügbar ist 5, werden im Folgenden die Ergebnisse aus verschiedenen Quellen zusammengefasst. Einer der Schwerpunkte des SAFEMED-Projekts 6 sind die Seeverkehrsströme auf dem Mittelmeer. Die Ergebnisse der Analyse werden nachstehend zusammengefasst (SAFEMED, 2008): Das Mittelmeer zählt zu den am meisten befahrenen internationalen Wasserstraßen und hat gemessen an der Anzahl der Hafenanläufe einen Anteil von fast 15 % am weltweiten Seeverkehr wurden Hafenanläufe von mehr als Schiffen verzeichnet. Der Handel in den Küstenstaaten macht 19 % des weltweiten Seehandels aus. In dieser Zahl ist jedoch nicht der Handel innerhalb des Mittelmeerraums enthalten, da dieser noch unterentwickelt ist. Die Zahl bezieht sich hauptsächlich auf die Handelsund Verkehrsströme aus anderen Regionen zu den Küstenstaaten. Außerdem werden die Handelsströme von Containerschiffen und Tankern dominiert. Das Mittelmeer stellt einen wichtigen Transitkorridor dar. Mehr als überwiegend große Schiffe durchfahren das Mittelmeer. Diese Schiffe sind mindestens dreimal so groß wie die Schiffe, die den Handel innerhalb des 5 6 Diese Analyse könnte das Ziel einer Studie zu diesem Thema sein. Das Regional Marine Pollution Emergency Response Centre for the Mediterranean Sea (Regionales Interventionszentrum für Umweltkatastrophen im Mittelmeer, REMPEC) setzte auf europäischer Ebene ein gefördertes MEDA-Projekt mit dem Titel Euromed Cooperation On Maritime Safety And Prevention Of Pollution From Ships SAFEMED (Zusammenarbeit zwischen Europa und dem Mittelmeerraum in den Bereichen Sicherheit im Seeverkehr und Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe) um. Das REMPEC mit Sitz in Malta wurde auf der Grundlage des zum Übereinkommen von Barcelona zugehörigen Protokolls über die Zusammenarbeit bei der Vermeidung der Verschmutzung durch Schiffe und bei der Bekämpfung der Verschmutzung des Mittelmeers in Notfällen (2002) eingerichtet. 19

24 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Mittelmeerraums abwickeln. Generell wird der Handel innerhalb des Mittelmeerraums von relativ alten und kleineren Schiffen abgewickelt, beispielsweise von Minifrachtern 7 oder Frachtern der Schiffsklasse Handymax. Der Schiffsverkehr innerhalb des Mittelmeerraums nimmt stetig zu und soll in den nächsten Jahren um 18 % steigen. Für den Transitverkehr wird ein Wachstum von 23 % erwartet. Dieser Anstieg geht einher mit dem Einsatz größerer Schiffe. Praktisch sämtliche Frachterklassen werden in Zukunft größere Abmessungen haben. Die meisten Hafenanläufe entfallen auf die kleinen Schiffe, die innerhalb des Mittelmeerraums fahren. Die großen Frachtvolumina hingegen sind auf relativ wenige Terminals konzentriert. Die hohe Zahl der Schiffswege (im Jahr 2006 mehr als ) lässt darauf schließen, dass das Mittelmeer in punkto Seeverkehr und Frachthandel ein sehr stark genutztes Meeresgebiet darstellt. Der Handel mit Rohöl und Flüssigerdgas ist ein wichtiger Faktor, da diese Rohstoffe mehr als 60 % des Gesamthandels ausmachen. Rohöltanker durchfahren das Mittelmeer primär vom Sueskanal kommend in Richtung Gibraltar oder aus dem Schwarzen Meer kommend in Richtung von Häfen im Mittelmeerraum. Statistiken zufolge fahren % der Handelsschiffe im Mittelmeer unter der Flagge eines Küstenstaates, und 80 % der Schiffe sind in einem Drittland registriert. Durch den Einsatz von älteren Tankschiffen im östlichen Mittelmeer steigt das Risiko von Unfällen und Umweltverschmutzungen. Aufgrund des erwarteten Wirtschaftswachstums in den Küstenstaaten ist von einem Anstieg der Containerschifffahrt sowie von einer Zunahme der Transportvolumina auszugehen. Daraus lässt sich wiederum der zunehmende Einsatz von Feederschiffen und großen Containerschiffen ableiten. Für den östlichen Mittelmeerraum werden aufgrund der Nähe zu den Schwellenmärkten am Schwarzen Meer und auf dem Balkan höhere Wachstumsraten erwartet. Es wird außerdem ein zunehmendes Verkehrsaufkommen von Massengutfrachtern erwartet, und die Adriahäfen werden dank ihrer guten Infrastruktur und Hinterlandanbindungen ihre hohen Marktanteile behalten. Handels- und Schiffsverkehr werden durch Rohölhandel, neue LNG-Terminals sowie Pipeline-Projekte Wachstumsimpulse erhalten. Diese Ergebnisse spiegeln sich auch in den folgenden Daten zum Containerhandel wider. Eine Zusammenstellung der aktuellen Daten 8 ergibt eine Zunahme von ca. 2,08 % in Bezug auf Containerterminals im westlichen Mittelmeerraum sowie eine Zunahme von 6,05 % in Bezug auf Containerterminals im östlichen Mittelmeerraum. Da dieser Bericht nicht ausschließlich das Mittelmeer zum Gegenstand hat, müssen die Daten der Atlantikhäfen der Iberischen Halbinsel, die ein jährliches Wachstum von ungefähr 5,13 % ausweisen, ebenfalls untersucht werden (siehe Tabelle 2). 7 8 Bei Minifrachtern handelt es sich um Schiffe mit einer Kapazität von bis zu DWT, die Schüttgut und Stückgüter transportieren, während Frachter der Schiffsklasse Handymax eine Tragfähigkeit von bis zu DWT aufweisen. Die Daten in Tabelle 2 wurden von den Verfassern auf der Grundlage der Daten auf der Containerisation International -Website zusammengestellt. 20

25 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste Tabelle 2: Anzahl der in den untersuchten Regionen gehandelten Container (TEU) Iberische Halbinsel Westliches Mittelmeer Östliches Mittelmeer/Schwarzes Meer Summe ,02 % 8,96 % 9,14 % 8,99 % 9,14 % 8,64 % Welt gesamt Quelle: Ausarbeitung des Autors auf Grundlage der Datenbank Containerisation International. Diese Daten belegen außerdem die zunehmende Bedeutung der untersuchten Meeresregionen, d. h. der Atlantikküste und des Mittelmeers, und spiegeln teilweise die finanziellen Schwierigkeiten der vergangenen Jahre wider. Diese Märkte haben einen Anteil von 9 % am Weltmarkt. Aus praktischen Überlegungen liegt der Schwerpunkt der Analyse im Hinblick auf Volumen und Verkehr auf dem Mittelmeer. Es gibt eine deutliche positive Korrelation zwischen den im Mittelmeer gehandelten Volumina, und der Volumenunterschied zwischen den östlichen und westlichen Terminals nimmt weiter ab. Die Daten aus dem Sueskanal 9 weisen im Hinblick auf die Zahl der Transitschiffe deutlich auf einen Anstieg hin. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl erheblich gestiegen, obwohl sich die Rezession im Jahr 2008 und 2009 negativ auf die Überfahrten ausgewirkt hat. Bei Einbeziehung der Daten für 2010 liegt die jährliche Wachstumsrate in den letzten zehn Jahren bei ungefähr 2,3 %. Als Schlussfolgerung ergibt sich: Mit zunehmendem Verkehrs- und Handelsaufkommen in den untersuchten Meeresregionen wird auch die Umweltbelastung in Form von SOx- Emissionen steigen. Um eine Eskalation der externen Effekte zu vermeiden, sind strenge Maßnahmen in Erwägung zu ziehen, wie beispielsweise die strikte Umsetzung der SECA- Grenzwerte in Übereinstimmung mit der aktuellen MARPOL-Regelung. 9 Die Daten wurden von den Verfassern auf der Grundlage der Informationen auf der offiziellen Website des Sueskanals, (Stand ), zusammengestellt. 21

26 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik ZUSAMMENFASSUNG DER WICHTIGSTEN ERKENNTNISSE 1) Schiffsemissionen tragen ohne Zweifel zur Luftverschmutzung bei. SOx-Emissionen tragen erheblich zum Problem der Versauerung in der EU bei. Ferner werden menschliche Gesundheit und Umwelt durch diese Emissionen unmittelbar beeinträchtigt. 2) In Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens wird das Thema der SOx-Emissionen behandelt und das Konzept der SECAs, d. h. Meeresgebiete, in denen strenge Grenzwerte für Schwefel gelten, eingeführt. Derzeit ist in Anhang VI der Grenzwert für den Schwefelgehalt auf 3,5 Massenhundertteile außerhalb von SECAs und 1,0 Massenhundertteile innerhalb von SECAs festgelegt. Diese Grenzwerte werden 2020 (abhängig von einer Zwischenbeurteilung im Jahr 2018) auf 0,5 Massenhundertteile außerhalb von SECAs und 2015 auf 0,1 Massenhundertteile innerhalb von SECAs reduziert. 3) Die Richtlinie 2005/33/EG steht prinzipiell in Einklang mit den Bestimmungen und Vorschriften der IMO zu Schwefelgehalt von Kraftstoffen sowie zu Konformitätskriterien. Dies sollte als erster Schritt in einem kontinuierlichen Prozess zur Senkung der von Seeschiffen ausgehenden Emissionen betrachtet werden. Seit dem 1. Januar 2010 müssen die Mitgliedstaaten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass in Schiffen keine Schiffskraftstoffe mit einem Schwefelgehalt von über 0,1 Massenhundertteilen verwendet werden, wenn sie in einem EU-Hafen vor Anker gehen. 4) Annahme und Durchsetzung der Verordnungen zur Luftverschmutzung haben Einfluss auf das Betriebsmuster im Seeverkehr. Durch die neuen Vorschriften, die Nicht-Treibhausgase wie SOx sowie Treibhausgase wie CO2 betreffen und die einen steigenden Energieverbrauch mit sich bringen, werden das finanzielle Ergebnis sowie die Betriebslebensdauer vorhandener und künftiger Tonnagen bestimmt. 5) Für dieses Papier ist hauptsächlich der Mittelmeerraum von Bedeutung. Verkehr und Handel werden voraussichtlich zunehmen, und so wird die Umwelt auch bei einem reduzierten Emissionsanteil durch den zusätzlichen Verkehr möglicherweise einer höheren Belastung ausgesetzt. 22

27 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste 2. HERAUSFORDERUNGEN UND ERFAHRUNGEN In den folgenden Abschnitten werden die verschiedenen technischen Herausforderungen erläutert, einige Erfahrungen mit der Anwendung der SECA-Verordnungen in der Nordsee zusammengefasst sowie Fragen im Hinblick auf die Preisgestaltung von Schiffskraftstoffen in Europa erörtert. Die Anwendung der in Anhang VI zu MARPOL genannten Grenzwerte sowie der Europäischen Richtlinien hat zu Kritik vonseiten der Industrie geführt. Gegenstand dieser Kritik ist hauptsächlich die Frage, ob die neuen in Schiffen installierten Antriebsanlagen 10 die neuen Standards ohne die Nachrüstung oder Nutzung von Bunkern für schwefelarme Kraftstoffe überhaupt einhalten können Technische Herausforderungen Die Einführung des Schwefelgrenzwerts von 0,1 %, der in SECAs ab 2015 sowie in EU-Häfen seit 2010 gilt, hat zahlreiche Forscher, Interessenträger und Technologieexperten dazu veranlasst, sich genauer mit dem Sachverhalt zu befassen. Das Ziel war die Ermittlung möglicher Risiken und Vorteile sowie die Bewertung der verfügbaren Minderungstechnologien. Verschiedene Forschungsteams haben unterschiedliche Ergebnisse erzielt, die in dem Bericht der GFS 11 (Miola et al., 2010) zusammengestellt wurden. Der Schwerpunkt des GFS-Berichts liegt auf den Luftemissionen und biete eine solide Grundlage für das Verständnis der damit verbundenen Probleme. Gleichzeitig hat die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) eine Studie mit dem Titel The 0.1 % sulphur in fuel requirement as from 1 January 2015 in SECAs - An assessment of available impact studies and alternative means of compliance (EMSA, 2010) durchgeführt. Ziel dieser Studie war die Bewertung weiterer Studien, insbesondere von jeweils drei Studien der Mitgliedstaaten, der Europäischen Kommission sowie der Industrie. Diese Studie bietet interessante Einblicke in die technischen Probleme und Herausforderungen in Zusammenhang mit der Ausdehnung der SECAs auf die gesamte europäische Küste. Der Schwerpunkt liegt dabei auf der Abgaswäsche sowie dem sogenannten Abgasreinigungssystem (EGCS). Berücksichtigt wurden die drei wichtigsten Wäscherausführungen sowie eine innovative Technologie. Dabei handelte es sich im Einzelnen um folgende Komponenten: Meerwasserwäscher ( offene Ausführung) Süßwasser-/Ätznatronwäscher (Kreislaufausführung) Hybridwäscher CSNOx-System ein innovatives System, das für CO2, SOx und NOx gleichzeitig eingesetzt werden kann Die EMSA-Studie kommt zu dem Schluss, dass der vorhandene Rechtsrahmen in Form von MARPOL und der Richtlinie 2005/33/EG unzureichend ist 12, da die Aspekte Bunkerung an 10 Die Verordnung umfasst alle Verbrennungsanlagen oder -vorrichtungen an Bord (combustion equipment and devices onboard) und betrifft daher sämtliche Haupt- und Hilfsmotoren sowie Vorrichtungen wie Kessel und Inertgasgeneratoren. Daher ist es passender, von der Antriebsanlage als von der Hauptmaschine oder den Motoren zu sprechen. 11 Die Gemeinsame Forschungsstelle (Joint Research Centre, JRC) ist eine Generaldirektion der Europäischen Kommission, die als wissenschaftlicher und technischer Arm der EK in den Zuständigkeitsbereich der Kommissarin für Forschung, Innovation und Wissenschaft fällt. 12 EMSA, 2010, S

28 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Land, Hafenanlagen, Bunkertätigkeiten von Schleppkähnen usw. davon nicht abgedeckt werden und weiterhin in die nationale Zuständigkeit fallen. Ein harmonisierter Ansatz ist erforderlich, und für die Technologiehersteller und -anbieter sowie für den Markt muss mehr Rechtssicherheit geschaffen werden, damit neue Technologien entwickelt werden. Aus dem EMSA-Bericht geht jedoch nicht eindeutig hervor, ob diese Technologien im Falle einer Annahme die IMO-Verordnungen sowie die Richtlinien und/oder Verordnungen der Europäischen Union erfüllen würden. Technologische Optionen Wäschertechnik: Bei der Wäsche werden die Abgase mit einem SOx-absorbierenden Fluid gereinigt. Das entschwefelte Abgas wird dann über den Schornstein des Schiffs freigesetzt. Die dabei entstehenden Abfallschlämme werden an Bord gelagert und später in einer Auffangeinrichtung an Land entsorgt. Häufig wird Meerwasser zur Abgaswäsche eingesetzt. Derzeit müssen sämtliche Tankschiffe mit Inertgassystemen ausgerüstet sein, und in der Regel ist ein Meerwasserwäscher installiert. Zwar sind Inertgassysteme verbindlich vorgeschrieben, dies galt jedoch bisher nicht für die SOx- Reduzierung in Abgasen. Daher wird mit Problemen bei der Anpassung der Technologie an die neuen Betriebsanforderungen gerechnet. Dies ist keine einfache Aufgabe, und im Hinblick auf die Schiffsbetriebstechnik sind zahlreiche Probleme aufgetreten. Beim Einsatz von Wäschertechnik ist im Maschinenraum möglicherweise eine spezielle Stellfläche für ein Abgasreinigungssystem (EGCS) erforderlich. Allerdings herrscht dort in der Regel ohnehin Platzmangel. Außerdem kann der Einsatz dieser Technik komplexere und risikoreichere Arbeitsabläufe an Bord mit sich bringen, wodurch möglicherweise die Sicherheitsstandards beeinträchtigt werden. Marktberichte kommen zu dem Schluss, dass generell eine SOx-Reduktion von über 90 % erzielt werden kann. Die gleichen Ergebnisse werden in anderen Studien diskutiert, beispielsweise in dem Bericht von CE Delft, Germanischer Lloyd, MARINTEK und Det Norske Veritas, (2006). Die Meerwasserwäsche eignet sich für neu gebaute oder nachgerüstete Schiffe. Diese Technik ist kompatibel mit sämtlichen Kraftstoffsystemen, Dieselmotoren und Kesseln und deren relevanten Konfigurationen. Es gibt keine Einschränkungen im Hinblick auf den Motorleistungsbereich, und die Ergebnisse sind vielversprechend. In einigen Fällen wurde eine SOx-Reduktion von 99 % sowie eine Feinstaubreduktion von % vermeldet. Die genauen Kosten eines Wäschers sind nicht bekannt, allerdings scheint die Überwachungsausrüstung einen Großteil der Kosten auszumachen. Wie in der Schiffbauindustrie üblich können die exakten Kosten eines Wäschers nur schwer geschätzt werden, da Faktoren wie die Konfiguration der Antriebsanlage, die Schiffskonstruktion, die Werft sowie die für den Eigentümer mit der Wahl eines bestimmten Herstellers verbundenen Vorteile Auswirkungen auf den endgültigen Preis und die Kosten haben 13. Bei der Süßwasserwäsche wird zur Absorption des SOx aus den Abgasen Ätznatron (NaOH) in den Kreislauf eingebracht. Ebenso wie ein Meerwasserwäscher kann auch ein Süßwasserwäscher auf vorhandenen oder neuen Schiffen installiert werden. Im 13 Bei der Herstellerliste handelt es sich um eine Liste, auf der Hersteller, Vertreter und Ausrüstung verzeichnet sind, auf die sich die Werft und die Schiffseigner vor dem Bau eines neuen Schiffes verständigen. Sie umfasst alle möglichen Ausrüstungsteile und eine zugehörige Liste von Herstellern und Zulieferern. Die Liste ist für beide Parteien von großer Bedeutung, da darin die Endkosten, die Qualität und die Zuverlässigkeit der Ausrüstung an Bord sowie der Termin- und der Produktionsplan der Werft festgelegt sind. Die in der Liste aufgeführten Zulieferer haben die Möglichkeit, den Eignern zusätzliche Vorteile, beispielsweise verlängerte Garantien, kostenlose technische Unterstützung und Ersatzteile, zu bieten. 24

29 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste Hinblick auf den Leistungsbereich oder die Konfiguration der Antriebsanlage gibt es keine Beschränkungen. Der Hauptvorteil der Süßwasserwäsche ist ein effektiver Betrieb in Gewässern, in denen die Alkalinität des Meerwassers nicht ausreichend ist. Die Testergebnisse sind vielversprechend. Die SOx-Reduktion ist vergleichbar mit dem Einsatz von Kraftstoffen mit einem Schwefelgehalt von 0,1 %, und andere Schmutzstoffe werden ebenfalls reduziert. Aus den Tabellen mit den nicht verbindlichen Investitionskosten im EMSA-Bericht 14 (2010) geht hervor, dass die Installation von Süßwassersystemen offensichtlich geringfügig günstiger ist als die Installation von Meerwassersystemen. In Hybridsystemen werden Süßwasser- und Meerwassertechnik miteinander kombiniert. Die Installation dieser Systeme ist offensichtlich mit höheren Kosten verbunden, allerdings zeichnen sich diese Systeme durch eine hohe Vielseitigkeit und eine SOx-Reduktion von % sowie eine Feinstaubreduktion von fast 80 % aus. Diese Systeme befinden sich derzeit noch in der Testphase, sollten in Kürze jedoch auf dem Markt verfügbar sein. Das CSNOX-System ist für die gleichzeitige Reduzierung der drei Schmutzstoffe SOx, NOx und CO2 ausgelegt. Es handelt sich dabei um eine vielversprechende Technologie, bei der Meerwasser als Absorptionsmittel eingesetzt wird. Die Tests verlaufen bisher sehr erfolgreich, und es wird von einer SOx-Reduktion von 99 %, einer NOx-Reduktion von 66 % sowie einer CO2-Reduktion von 77 % berichtet. Unter Berücksichtigung dieser Punkte sollten zusammenfassend folgende Aspekte hervorgehoben werden: Durch den Einsatz von Wäschertechnik wird ein 1 bis 3 % höherer Kraftstoffverbrauch und damit ein Anstieg der CO2-Emissionen erwartet 15. Es wurden Fragen zur Qualität des Waschwassers aus den Meerwasserwäschern 16 aufgeworfen. Die Waschwasserqualität ist in der Tat ein Problem, da zu erwarten ist, dass sie sich auf die Versauerung der Meere auswirkt. Der von den Wäschern produzierte Schlamm stellt weniger als 10 % der normalen Schlammproduktion dar. Daher ist von einem steigenden Bedarf an Auffangeinrichtungen auszugehen. In Zusammenhang mit der Installation eines ECGS wurden Aspekte wie Platzbeschränkungen, Konstruktion und Stabilität angesprochen, insbesondere im Hinblick auf kleinere Schiffe. Mit diesen Aspekten sind jedoch die Hersteller befasst. Im Rahmen der EMSA-Studie (2010) werden auch alternative Kraftstoffe und hier insbesondere das Flüssigerdgas (LNG) angesprochen. Kurz zusammengefasst lässt Folgendes sagen: Flüssigerdgas stellt eine realistische und kostengünstige Alternative dar, und die Technologie für mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe existiert bereits. Zwar wäre der Einsatz von Flüssigerdgas mit umfangreichen Umwelt- und Betriebsvorteilen verbunden, der breitflächigen Nutzung dieser Technologie als alternativer Kraftstoff steht jedoch die mangelnde Infrastruktur in Häfen und Terminals an der Küste gegenüber. Die 14 EMSA, 2010, S Die CO2-Emissionen stehen im direkten Zusammenhang mit dem Kraftstoffverbrauch an Bord. Allgemein kann davon ausgegangen werden, dass durch den Verbrauch von 1 Tonne Schweröl 3,17 Tonnen CO2 erzeugt werden. 16 Die IMO erarbeitete Richtlinien, die von der Joint Group of Experts for Scientific Aspects of the Marine Environmental Protection (GESAMP, Gemeinsame Expertengruppe zu wissenschaftlichen Aspekten des Meeresumweltschutzes) überprüft wurden. 25

30 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Möglichkeit der gemeinsamen Finanzierung von Infrastrukturprojekten durch europäische Programme und die Europäische Investitionsbank (EIB) sollte ebenfalls eingehender untersucht werden (EMSA, 2010). Die Umweltverträglichkeit von Flüssigerdgas lässt sich wie folgt zusammenfassen: Es treten keine Schwefelemissionen auf. Die Feinstaubemissionen liegen nahe Null. CO2 wird um 26 % reduziert 17. NOx wird um % reduziert. Vor dem Hintergrund dieser Ergebnisse scheinen mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe eine mögliche Lösung für das Problem der Luftverschmutzung insbesondere durch die Emission von Nicht-Treibhausgasen zu sein. Bevor man jedoch von einer realistischen Alternative sprechen kann, sind folgende schiff- und landseitige technische Aspekte zu klären: (1) Schiffseitige technische Aspekte a. Bunkertanks: Für den Antrieb mit Flüssigerdgas müssen neue Tanks auf den Schiffen installiert werden. Solche LNG-Tanks weisen im Vergleich zu den bisherigen Tanks eine zylindrische Form auf und beanspruchen mehr Platz auf dem Schiff. Das Flüssigerdgas wird unter Druck gelagert. Aufgrund der Anforderungen des LNG- Tanks geht etwas Laderaum verloren. Laut EMSA-Bericht (2010) könnte dies auf Containerschiffen einen Laderaumverlust von 2-4 % bedeuten. b. Motoren: Zweistoffmotoren sind verfügbar. Außerdem können bestimmte vorhandene Motoren mit einem ebenfalls verfügbaren LNG-Satz von der Marinediesel- oder Schwerölverbrennung auf die Verbrennung von Flüssigerdgas umgerüstet werden. Daher gibt es in dieser Hinsicht kaum technische Bedenken. Bei neu gebauten Schiffen ist jedoch mit Zusatzkosten zu rechnen, die sich nach Größe, Typ und Komplexität der Antriebsanlage richten. c. Neu gebaute und nachgerüstete Schiffe: Bei neu gebauten Schiffen fällt die Einbindung von LNG-Technologie selbstverständlich leichter als bei vorhandenen Schiffen. Es gibt jedoch auch Beispiele für erfolgreiche Umrüstungen. d. Rechtliche Fragen: Es gibt keinen Rechtsrahmen für mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe, allerdings werden derzeit entsprechende IMO-Normen entwickelt. Zwar gibt es in Europa einige freiwillige Normen, erforderlich ist jedoch eine globale und universale Lösung. Die internationale Seefahrtsbranche wird Flüssigerdgas möglicherweise erst dann als realistische Alternative betrachten, wenn der neue internationale Code für die Sicherheit von gasbetriebenen Schiffen (IGF Code) fertiggestellt und von den IMO-Organen beschlossen wurde. Dieser Code wird Richtlinien zu Installation und Betrieb enthalten und einen wesentlichen Bestandteil der SOLAS-Übereinkommen darstellen. Es wird erwartet, dass Erstellung, Beschluss und Annahme des IGF Codes bis zum Jahr 2014 abgeschlossen sind. (2) Landseitige technische Aspekte a. Verfügbarkeit von Bunkerstationen: An der europäischen Küste ist Flüssigerdgas nicht als Schiffskraftstoff verfügbar. Über die LNG-Infrastruktur werden statt 17 Aufgrund von unverbranntem Methan fällt die Nettoreduzierung der Treibhausgase etwas geringer aus (ca. 20 %). 26

31 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste Schiffen primär Netze an Land versorgt. Für die Schiffsversorgung ist an den derzeitigen Einfuhrterminals eine neue Infrastruktur erforderlich. b. Betriebsaspekte: Wie Erfahrungen aus Norwegen zeigen, können mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe mit Bunkerschiffen, von Schiff zu Schiff und über feste Einrichtungen mit LNG beliefert werden. Es sind jedoch weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten erforderlich. Derzeit stehen nennenswerte Investitionen aufgrund des mangelnden wirtschaftlichen Interesses noch aus. c. Fragen der Regulierung: Wie im Falle des IGF Codes ist auch hier ein administrativer Rahmen für die sichere Lagerung und Bunkerung von Schiffen usw. erforderlich. Ob Flüssigerdgas als alternativer Schiffskraftstoff genutzt werden kann, hängt im Wesentlichen von der Verfügbarkeit eines Versorgungsnetzes an Land ab. Die Technologie für mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe ist offensichtlich verfügbar und so ausgereift, dass eine breitflächige Nutzung möglich ist. Die Hersteller bieten einen Bauteilsatz für die parallele Verbrennung von Flüssigerdgas und Marinediesel-/Schweröl an. An der europäischen Küste gibt es jedoch nicht genug Bunkerstationen, und um den Markt für diese Option zu sensibilisieren, sind Maßnahmen seitens der Politik erforderlich. Aus finanzieller Sicht scheint es sich bei der Einführung von Flüssigerdgas als Schiffskraftstoff um ein klassisches Henne-Ei-Problem zu handeln. Wenn dieses Netz an Bunkerstationen vorhanden wäre, könnte der Handel über den Kurzstreckenseeverkehr für Testläufe genutzt werden. Die betroffenen Schiffe würden von der neuen Bunkerinfrastruktur und die EU- Bürger unmittelbar von der sauberen Luft profitieren. Als Fazit lässt sich festhalten, dass Flüssigerdgas nicht unbedingt die einzige Lösung ist. Allerdings ist Folgendes zu berücksichtigen: Flüssigerdgas ist in der Theorie sehr vielversprechend, da bei der Verbrennung dieses Kraftstoffs keine Schmutzstoffe wie SOx und Feinstaub und insbesondere kein NOx anfallen. Das Problem der Treibhausgasemissionen, das in den Verordnungen zur Luftqualität ebenfalls eine sehr wichtige Rolle spielt, wird mit dieser Technologie jedoch nicht grundsätzlich gelöst. Derzeit gibt es nur wenige mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe, und allgemeine Aussagen auf Basis vereinzelter Betriebsdaten sind riskant. Flüssigerdgas wurde in der Praxis getestet. Technische Lösungen sind zum Großteil verfügbar und gehen von der Industrie aus. Die landseitige Infrastruktur muss ausgebaut werden, und es sind entsprechende Richtlinien erforderlich Erfahrungen aus aktuellen Emissionsüberwachungsgebieten Bislang sind die Nordsee und die Ostsee die einzigen als SECA ausgewiesenen Gebiete. Die Erfahrungen mit dem SECA-Konzept werden in einem Bericht des Seafarers International Research Centre (SIRC) erörtert (Bloor, Baker, Sampson und Dahlgren, 2011). Interessanterweise spricht eine Studie zu den potenziellen Auswirkungen der Deklaration der Ostsee als NOx-Emissionsüberwachungsgebiet (NECA) auch für die Erweiterung der bestehenden SECAs. 27

32 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Die Schwefelüberwachungsgebiete Nordsee und Ostsee Der SIRC-Bericht von Dezember 2011 ist die aktuellste Veröffentlichung bezüglich internationaler Rechtsvorschriften zur Schadstoffbekämpfung (Bloor, et al., 2011). 18 Das Ziel das Berichts bestand darin, die Einhaltung der Verordnungen und die Verwaltung des nordeuropäischen SECA zu prüfen. Dieser Zwischenbericht ist wichtig, da seine Ergebnisse für dieses Papier unmittelbar relevant sind. Es wurden folgende Punkte festgestellt: Derzeit wird in der Branche eine Kultur der Rechtstreue mit den Anforderungen von Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens gepflegt. Das heißt, der Anteil der festgehaltenen Schiffe als Prozentsatz der Überprüfungen nach der Pariser Vereinbarung ist von 9 % im Jahre 2001 auf nur noch 3 % im Jahre 2010 gesunken. Doch in dieser von einem harten Wettbewerb gekennzeichneten Branche hängt die Einhaltung der Vorschriften durch die Betreiber entscheidend von der Wahrnehmung ab, dass sich die eigenen Konkurrenten ebenfalls an die Vorschriften halten, d. h. die Wettbewerbsbedingungen sind gleich. Im Allgemeinen reichen die Testergebnisse aus, um die Rechtstreue in den ECAs insgesamt einschätzen zu können. Es werden unterschiedliche Ansätze zur Überwachung verfolgt. Einige Behörden, insbesondere die Hafenstaatkontrolle, prüfen Öltagebücher (Oil Record Book, ORB) und Lieferscheine für Bunkerkraftstoff (Bunker Fuel Delivery Note, BFDN), auch Bunkerbescheinigung genannt. Bei einer Bunkerbescheinigung handelt es sich um einen Handelsbeleg über die Quantität und Qualität des an Bord aufgenommenen Kraftstoffs, der vom Bunkeragenten ausgestellt wird. Das Öltagebuch enthält Angaben zu Zeitpunkt und Vorgehensweise bei der Umstellung von Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt auf Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt. Andere Behörden bevorzugen Verfahren mit Probenentnahme. Dies impliziert, dass die Angaben auf der Bunkerbescheinigung und im Öltagebuch kein glaubhafter Nachweis für die Rechtstreue sind. An dieser Problematik wird deutlich, wie sich die Verordnung zum Meeresumweltschutz entwickelt hat, denn weder Öltagebücher noch Bunkerbescheinigungen waren ursprünglich für eine gesetzliche Aufgabe vorgesehen. Wenn Vorschriften umgangen werden, hängt dies möglicherweise mit den enormen Kosteneinsparungen zusammen, die bei Verwendung von günstigem Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt erzielt werden können, zumal sich die Gewinne und Frachtraten der Seeverkehrswirtschaft derzeit auf einem niedrigen Niveau bewegen. Mit der bevorstehenden Einführung des neuen North American Emission Control Area (im August 2012) wird sichergestellt, dass zwischen konformen und nicht konformen Kraftstoffen ein anhaltender, bedeutender, mittelfristiger Preisunterschied besteht. Die beträchtlichen finanziellen Vorteile, die mit der Verwendung nicht konformer Kraftstoffe verbunden sind, deuten darauf hin, dass besonders harte Durchsetzungsmaßnahmen erforderlich sind. Behörden, die die Pariser Vereinbarung unterzeichnet haben, sind bestens gerüstet und bieten die Nutzung der Datenbanken THETIS und EQUASIS an, um die Namen von Schiffen öffentlich zu machen, die gegen die Vorschriften verstoßen. Allerdings fallen Schiffe, die die EU-Richtlinie zur Verbrennung von Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von 0,1 % im Hafen nicht unter diese Regelung, da der maximale Schwefelgehalt von 0,1 % im Hafen nicht Bestandteil der IMO-Verordnung ist. Somit ist die Motivation, die Vorschriften einzuhalten, geringer. Das Überprüfungs- und Durchsetzungssystem der Hafenstaatkontrolle beruht ausschließlich auf den IMO- Verordnungen. In der Praxis stehen hierbei die Anforderungen im Zusammenhang 18 Das Projekt wird im Dezember 2012 abgeschlossen sein. 28

33 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste mit der flaggenstaatlichen Implementierung (FSI) im Vordergrund, wie Schutz der Sicherheits- und Umweltinteressen der Küsten- und Hafenstaaten vor Bedrohungen von Schiffen, die unter anderer Flagge fahren. Nicht alle Bunkerungsvorgänge und MARPOL-Proben werden vorschriftsmäßig durchgeführt. Zudem sind nicht alle Schiffe mit dualen Tanks und Systemen ausgestattet. Schiffe, die kein duales System besitzen, also nicht zwei getrennte Tanks für Kraftstoff mit hohem Schwefelgehalt und Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt haben, müssen Maßnahmen zur Umstellung ergreifen, und in den Proben werden Schwefelrückstände festgestellt. Es wurden zwar angemessene Umstellungsverfahren veröffentlicht. Doch das Endergebnis hängt in hohem Maße von den betrieblichen Anforderungen der Fahrt sowie von den Fähigkeiten, der Kompetenz und/oder den Anweisungen des Schiffsbetriebstechnikers an Bord ab. Die oben geschilderten Ergebnisse sind äußerst interessant, da bei allen anderen Berichten die Auswirkungen von SECAs im Vordergrund stehen. In diesem Bericht geht es jedoch in erster Linie um praktische Aspekte, insbesondere um betriebliche Fragen und gesetzliche Kontrolle. Im Bericht werden außerdem Fragen zur Umsetzung der Schwefelverordnungen in anderen Meeresgebieten aufgeworfen. Am Schluss des Berichts stehen einige Empfehlungen, die eine gute Ausgangsbasis für Diskussionen zur geplanten Ausdehnung des SECA darstellen: Die Verfasser des SIRC-Berichts schlagen vor, dass alle EU-Länder der Europäischen Kommission alle Schiffe melden, die die Verordnungen über einen Schwefelgehalt von 0,1 % im Hafen nicht einhalten. Anschließend ist es Aufgabe der Kommission, die Aufnahme der nicht konformen Fälle in das EQUASIS-System zu veranlassen. Die Verfasser dieses Papiers sind der Meinung, dass die Behörden zunächst EMSA informieren sollten, da sie das spezialisierte Organ für solche Fälle ist. Außerdem schlagen sie die elektronische Erfassung von Bunkerbescheinigungen vor. Falls es nicht zu einer Einigung über die elektronische Erfassung kommen sollte, wird empfohlen, die IMO um eine Einigung auf ein neues Format für die Bunkerbescheinigung zu ersuchen. Die folgenden Vorschläge sollten in Erwägung gezogen werden: o Die Bunkerbescheinigung sollte in englischer Sprache vorliegen. o Der Schwefelgehalt sollte stets darauf angegeben werden. o Die Registrierungsnummer des Bunkerlieferanten sollte erfasst werden (auch wenn die Lieferung über einen Subunternehmer erfolgt). o Die Bunkerbescheinigung ist aus einem Material, bei dem Löschungen oder Änderungen deutlich zu erkennen sind. Ein interessanter Aspekt, der auch für die Ausdehnung des bestehenden SECA relevant ist, ist die potenzielle Gefahr, die Schiffe mit nur einem Tank darstellen. Den Verfassern des SIRC-Berichts zufolge ist es für Schiffe, die auf Kraftstoff mit niedrigem Schwefelgehalt umstellen, indem sie den Tank teilweise leeren, womöglich nicht ratsam, sich bei der Bunkerung in eine Warteschlange einzureihen. Das laserbasierte Überwachungsgerät (LIDAR) hat bisher die betrieblichen Tests nicht bestanden. In die Weiterentwicklung dieser Technologie sollte jedoch mehr Arbeit investiert werden. Bei der Kontrolle der MARPOL-Grenzwerte für das Ablassen von Schiffsöl ist eine Überwachung aus der Luft üblich. Die Behörden verfügen 29

34 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik mittlerweile über umfassende Erfahrung und haben einigen Erfolg mit dieser Methode gehabt, in die andere Technologien wie LIDAR integriert werden könnten Die Ostsee als NECA: eine interessante Vorstellung Bei der Studie von Kali, Repka und Karvonen (2010) zu den wirtschaftlichen Folgen des NECA Ostsee stehen Stickstoffoxid und die wirtschaftlichen Folgen einer Stickstoffoxid- Verordnung im Mittelpunkt. Themen im Zusammenhang mit Schwefeloxiden werden nicht erörtert. Dennoch bildet die Studie eine interessante Grundlage und gibt Denkanstöße für die Überwachungsgebiete in der Ostsee. Dieser wissenschaftlichen Studie zufolge werden die NOx-Emissionen aus dem Schiffsverkehr parallel zum Verkehr weiter zunehmen, wenn die Ostsee nicht zu einem NECA erklärt wird. Mit Regel 12 in Anhang VI des MARPOL- Übereinkommens werden schrittweise Verringerungen der NOx-Emissionen von Marinedieselmotoren festgelegt. Der Emissionsgrenzwert der Stufe II 19 gilt für Motoren, die auf nach dem 1. Januar 2011 und vor dem 1. Januar 2016 gebauten Schiffen installiert sind. Der strengere Grenzwert der Stufe III gilt für Motoren auf ab dem 1. Januar 2016 gebauten Schiffen, die in ECAs betrieben werden. Die Kontrolle über NOx-Emissionen von Dieselmotoren erfolgt mittels Befragungs- und Bescheinigungsanforderungen, die zur Ausstellung eines Internationalen Motorenzeugnisses über die Verhütung der Luftverunreinigung (Engine International Air Pollution Prevention, EIAPP) führen. Anschließend erfolgt die Kontrolle durch den Nachweis, dass die Anforderungen der vorgeschriebenen Regeln 13.8 bzw , NOx Technical Code 2008 (Entschließung MEPC.177 (58)), im Betrieb eingehalten werden. Die Einführung des Reduzierungsplans der Stufe III würde bei neuen Schiffen zu einer Reduzierung der Stickstoffoxid-Emissionen um 80 % gegenüber dem Niveau von Stufe I führen. Dies würde ausreichen, um den NOx- Gehalt zu verringern und die NOx-Emissionen aus dem Schiffsverkehr bis 2040 zu halbieren. Abbildung 2: Schematische Darstellung der NOx-Reduktion Quelle: IMO (2009). 19 Im Anhang VI des MARPOL-Übereinkommes werden in Regel 13 Grenzwerte für bestimmte NOx in gr/kwh als Funktion der Motordrehzahl (Umdrehungen pro Minute) festgelegt. Die Regel sieht ebenso Emissionsgrenzwerte (Stufen bzw. Tiers) vor, wobei Stufe III in Überwachungsgebieten gilt und eine 80%ige Verringerung der NOx-Emissionen von Stufe I-konformen Motoren impliziert. 30

35 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste Diese Studie befasst sich zwar in erster Linie mit Stickstoffoxid und nicht mit Schwefeloxid. Doch es gibt einige bemerkenswerte Parallelen zwischen den beiden sowie bei den Ergebnissen, die von der Anwendung strenger umweltpolitischer Grenzwerte zu erwarten sind. Die SECA- und NECA-Entwicklung ist jeweils mit technischen Herausforderungen konfrontiert. Voraussetzung für die Einhaltung der vorgegebenen Grenzwerte sind Verbesserungen bei Motoren und Abgassystemen sowie eine höhere Kraftstoffqualität. Zudem ist es in beiden Fällen schwierig, die Kosten für die Anwendung dieser Technologien einzuschätzen und sie einer bestimmten Gruppe von Interessenträgern zuzuordnen. Der Nutzen, der mit der Anwendung solch strenger Regeln in beiden Bereichen (SECA und NECA) für die Umwelt erzielt wird, ist eindeutig. Die Studie basiert auf den Rohdaten, die für das Basisjahr 2008 erhoben wurden. Sie umfasst über Schiffe, die sich zum großen Teil nur wenige Tage in der Ostsee aufhielten. Es wird davon ausgegangen und angedeutet, dass, sollte die Ostsee zu einem NECA erklärt werden, in der Ostsee in erster Linie Schiffe der Stufe III unterwegs sein werden und dass die Anzahl der Schiffe, die sich nur gelegentlich in der Ostsee aufhalten, zurückgehen wird. Aus diesem Grund wurden zwei unterschiedliche Szenarien für Investitionsausgaben (Capital Expenditure, CAPEX) 20 entwickelt. Beim ersten Szenario wird angenommen, dass 2016 alle neuen Motoren mit selektiver katalytischer Reduktion (SCR) 21 ausgestattet sind. Beim zweiten Szenario dagegen wird vorausgesetzt, dass SCR nur bei dem Teil der Motorenleistung installiert ist, der 95 % der NOx-Emissionen des jeweiligen Schiffstyps im Jahre 2008 ausmachte. Mit diesem Verfahren lassen sich die Investitionsausgaben für SCR beträchtlich senken, sodass das Szenario realistischer wird. Beim ersten Szenario belaufen sich die Zusatzkosten für Stufe III insgesamt auf 76,6 Mio. EUR im Jahre 2020 und auf 289 Mio. EUR im Jahre Beim zweiten Szenario betragen die Kosten 55,6 Mio. EUR bzw. 206 Mio. EUR. In Abbildung 3 sind die NOx-Emissionen in der Ostsee sowie die NOx-Emissionen von Schiffen der Stufen I, II und III jeweils im Lauf der Zeit dargestellt. Abbildung 3: NOx-Emissionen in der Ostsee und NOx-Emissionen von Schiffen der Stufen I, II und III im Lauf der Zeit Quelle: Kali et al. 2010, S Ein Unternehmen verwendet seine Investitionsausgaben für längerfristige Anlagegüter (CAPEX), um materielle Vermögenswerte wie Seeschiffe und Ausrüstung zu erwerben oder zu verbessern. 21 Die selektive katalytische Reduktion (SCR) ist ein Verfahren, bei dem NOx mithilfe eines Katalysators in zweiatomigen Stickstoff (N2) und Wasser umgewandelt werden. Es ist möglich, dass Stufe III-konforme Motoren mit der SCR-Technologie ausgestattet werden. 31

36 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Abbildung 3 legt nahe, dass die Umweltbelastung durch NOx zunimmt, wenn keine Maßnahmen ergriffen werden. Werden jedoch die NECA-Pläne umgesetzt, wird die Belastung bis 2040 im Vergleich zu heute voraussichtlich halbiert. In Abbildung 3 ist der Beitrag der Flottenkomponenten zur Umweltbelastung dargestellt. Hier wird deutlich, dass alte (nicht konforme) Schiffe stärker zur Umweltbelastung beitragen, bevor sie endgültig aus dem Verkehr gezogen werden. Die voraussichtlichen Muster der Diagramme für ein Meeresgebiet, in dem strengere Umweltvorschriften gelten, sind mit den obigen Darstellungen vergleichbar. Unter der Voraussetzung, dass die Fälle ähnlich sind, lassen sich daher zwei wesentliche Schlüsse ziehen: (1) Es ist umso besser für die Umwelt, je früher Maßnahmen ergriffen werden (weniger externe Effekte). (2) Je früher die nicht konformen Schiffe aus dem Verkehr gezogen oder mit neuer Technik ausgerüstet werden, desto mehr wird die Umwelt geschützt. Die umstrittenste Frage für alle beteiligten Interessenträger betrifft die Kosten der Emissionsvermeidung sowie die damit einhergehenden Kosten für die Schiffseigner. Die Kosten für die Schiffseigner lassen sich aufteilen in Investitionsausgaben (CAPEX), also die finanzielle Belastung für den Erwerb eines Schiffs, und Betriebskosten (OPEX), also die finanzielle Belastung für den Betrieb des Schiffs. 22 Abbildung 4 veranschaulicht die Kosten der NOx-Vermeidung über einen Zeitraum von 30 Jahren. Hierbei wird ein Zinssatz von 10 % (rechts) bzw. ein Zinssatz von 5 % (links) vorausgesetzt. Beide Diagramme zeigen die Kosten für die beiden zuvor beschriebenen Szenarien auf. Abbildung 4: Kosten der NOx-Vermeidung über 30 Jahre Quelle: Kali et al., 2010, S. 26. Aus Abbildung 4 lässt sich entnehmen, dass der Zinssatz offenbar einen bedeutenden Einfluss auf die Vermeidungskosten hat. Zudem kristallisiert sich heraus, dass diese Kosten selbst durch eine geringe Lockerung der Vorschriften, wie durch den Unterschied zwischen den beiden Szenarien dargestellt, gesenkt werden könnten. 23 Wenn man wiederum 22 Die Betriebskosten (OPEX) umfassen Aufwendungen für die Küstenverwaltung, die Zusammensetzung des Teams, die Bevorratung, die Versicherung, die Wartung, die Reparatur usw. In den Betriebskosten sind aber keine Bunker und hafenbezogenen Ausgaben enthalten, da diese in der Regel als Reisekosten angesehen werden. 23 Man beachte den Unterschied zwischen Szenario 1 und Szenario 2 in den Diagrammen. Bei Szenario 1 entsprechen alle Motoren den neuen Regeln, während bei Szenario 2 lediglich die Motorenleistung berücksichtigt wird, die zu 95 % der Belastung beiträgt. Das zweite Szenario scheint realistischer zu sein. (Kali et al, 2010) 32

37 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste annimmt, dass das NOx- und das SOx-Szenario vergleichbar sind, sind folgende Schlussfolgerungen möglich: Die Investitionsausgaben (CAPEX) machen den größten Teil der Gesamtkosten aus. Daher sollte dieser Aspekt in jeder beliebigen Verordnung berücksichtigt werden. Für die ordnungsgemäße Einschätzung der Kosten der neuen Regelung sowie der Umlage der Kosten sollten realistische Szenarien entwickelt werden Schweröl Die Vorhersage der künftigen Preise für Bunkerkraftstoffe für Schiffe stellt eine komplexe Angelegenheit dar, auf die in wissenschaftlichen Arbeiten oder in den Unterlagen, die für dieses Themenpapier verwendet wurden, nicht eingegangen wird. 24 Eine verlässliche Prognose ist jedoch äußerst wichtig, da die Kosten im Zusammenhang mit Bunkerkraftstoff möglicherweise mehr als 50 % oder sogar 70 % der Gesamtbetriebskosten ausmachen, insbesondere bei schnellen und großen Schiffen wie etwa Containerschiffen. Der EMSA-Bericht (2010) enthält konkrete Angaben zu den Veränderungen bei künftigen Kraftstoffpreisen. Die Problematik der Begriffe absolut und Differenz, also der Preisunterschied zwischen Schweröl mit hohem Schwerölgehalt (HSHFO) und Schweröl mit niedrigem Schwefelgehalt (LSHFO), wird ebenfalls erörtert. Unter Berücksichtigung der Daten für die letzten beiden Jahre 1 schwankt der Unterschied zwischen dem monatlichen Durchschnittspreis für Schweröl mit hohem und niedrigem Schwefelgehalt um nahezu 5 %. Der Unterschied zwischen dem Preis für Schweröl (HFO) and Gasöl für den Seeverkehr (MGO) 26 schwankt im selben Zeitraum um nahezu %. Die Fluktuationen der monatlichen Durchschnittswerte sind nicht zu vernachlässigen, denn sie deuten auf starke Schwankungen bei den Tages- und Wochenpreisen hin. In Abbildung 5 sind die monatlichen HFO- und MGO-Preise in Europa dargestellt. Abbildung 5: Monatliche Preise für Bunkerkraftstoffe in Europa Quelle: Zusammenstellung der Verfasser, SIN Clarkson Research Services, Spezialfirmen und -unternehmen bieten in der Regel Prognose- und zugehörige Dienste an. 25 Alle Daten stammen aus der elektronischen Datenbank von Clarcksons (Stand Ende Februar 2012). 26 Bei Schweröl handelt es sich um ein reines oder nahezu reines Rückstandsöl mit einer Viskosität von 380 mm²/s, das hauptsächlich zur Betankung von Schiffen verwendet wird. Gasöl für den Seeverkehr ist ein Destillat, das auf Schiffen benutzt wird. 33

38 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Die Unterschiede zwischen den Futures-Preisen für HFO und MGO sind Abbildung 5 zu entnehmen. Die HFO-Futures-Preise lagen über dem Bereich USD pro Tonne, und die MGO-Preise betrugen mehr als USD pro Tonne. Diese Differenz wird weiterhin bestehen, wenn sich die Marktbedingungen nicht grundlegend ändern. Ein weiterer bemerkenswerter Aspekt bei der Diskussion über die Preise von Bunkerkraftstoffen ist der Unterschied zwischen den wichtigsten Bunkerstationen. In Abbildung 5 werden die wichtigsten Bunkerstationen im Mittelmeerraum berücksichtigt und mit dem Basismarkt von Rotterdam verglichen. Offenbar lagen die Futures-Preise im Mittelmeerraum fast 5 % über den Preisen in Rotterdam Wichtigste Erkenntnisse 1. Die Bemühungen der Hersteller um die Bewältigung sämtlicher technischen Herausforderungen sollten durch einen stabilen Rechtsrahmen unterstützt werden. 2. Gegenwärtig steht keine technische Lösung zur Verfügung, die sich in allen Fällen anbietet bzw. mit der alle Schadstoffe verringert werden können: a. Die Wäschertechnik bietet eine Antwort auf die meisten technischen Herausforderungen, die mit SOx zusammenhängen. b. Flüssigerdgas stellt als Schiffskraftstoff im Hinblick auf die Verringerung der SOx-Emissionen eine viel versprechende Alternative dar, vorausgesetzt, dass entlang der europäischen Küste ein Netz von Bunkereinrichtungen aufgebaut wird. 3. Es ist umso besser für die Umwelt, je früher Maßnahmen ergriffen werden (weniger externe Effekte). Die Vorteile überwiegen die Kosten, und die mit SOx zusammenhängenden externen Kosten könnten durch den sofortigen Erlass von Rechtsvorschriften beispielsweise die Ausweitung der Schwefelüberwachungsgebiete gesenkt werden. 4. Je früher nicht konforme Schiffe aus dem Verkehr gezogen oder mit neuer Technik ausgerüstet werden, desto mehr wird die Umwelt geschützt. 5. Die Investitionsausgaben für längerfristige Anlagegüter (CAPEX) machen den größten Teil der Gesamtkosten im Schiffsverkehr aus. Daher sollte dieser Aspekt in jeder beliebigen Verordnung berücksichtigt werden. 6. Für die ordnungsgemäße Einschätzung der Kosten der neuen Regelung sowie der Umlage der Kosten sollten realistische Szenarien entwickelt werden. 7. Kraftstoffe mit geringem Schwefelanteil sind erheblich teurer als die derzeitig verwendeten Kraftstoffe mit hohem Schwefelanteil. 8. Die Kraftstoffpreise werden im Vergleich zu denen in Rotterdam in allen Bunkerhäfen der EU, insbesondere in den Mittelmeerhäfen, voraussichtlich höher liegen. 34

39 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste 3. SCHLUSSFOLGERUNGEN UND EMPFEHLUNGEN Die Schlussfolgerungen beziehen sich in erster Linie auf die Auswirkungen der Ausweisung weiterer Schwefelüberwachungsgebiete in der Europäischen Union. Der zweite Teil dieses Kapitels ist den Empfehlungen an die Politik gewidmet Schlussfolgerungen ZUSAMMENFASSUNG DER WICHTIGSTEN ARGUMENTE FÜR DIE AUSDEHNUNG DER SECAS Voraussichtlich werden der Handel und dementsprechend auch die Umweltbelastungen ansteigen. Der Schiffsverkehr trägt erheblich zu den SOx-Emissionen bei, die sich auf das Leben vieler Europäer auswirken. Die Vorteile einer Reduktion der SOx-Emissionen überwiegen nach allen verfügbaren Quellen die Kosten. Es werden zwar geeignete Kraftstoffe verfügbar, doch nur zu höheren Preisen erhältlich sein, wodurch Schiffseignern und -betreibern eine erhebliche finanzielle Last auferlegt wird. Durch die konsequente Reduzierung der Grenzwerte entstehen jedoch größere Vorteile für die Gesellschaft. Die Wäschertechnik ist verfügbar, die Installationskosten variieren jedoch je nach Typ, Alter und Größe des jeweiligen Schiffs beträchtlich. Flüssigerdgas stellt als Schiffskraftstoff eine mögliche Alternative für die Zukunft dar, doch ist die fehlende Bunkerinfrastuktur in diesem Zusammenhang das größte Problem. Aufgrund der technischen Herausforderungen, die mit den strengen SOx- Grenzwerten einhergehen, sind technische Innovationen und die Förderung von entsprechenden Unternehmensclustern zu erwarten. Die Ausweisung neuer SECAs gemäß dem IMO-Rahmen wird für eine effektive Durchsetzung der Bestimmungen im Rahmen der vorhandenen Regelungen der Hafenstaatkontrolle sorgen. Die Kombination der SECA-Grenzwerte mit den Anforderungen des Programms Saubere Luft für Europa (CAFE) wird die zu erwartenden Verbesserungen der Luftqualität noch verstärken. Eine Verlagerung zu umweltschädlicheren Logistikketten oder Alternativen ist möglich, jedoch steht keine Quantifizierung zur Verfügung, und eine solche Verlagerung hätte praktische Auswirkungen auf einen Teil des Handels innerhalb der EU Voraussichtlicher Anstieg der SO2-Emissionen entlang den wichtigsten Seeschifffahrtsstraßen Voraussichtlich werden der Schiffsverkehr und dementsprechend auch die SOx-Emissionen ansteigen (siehe Abschnitt 23.2). Unter der Annahme einer niedrigen Wachstumsrate im 35

40 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Schiffsverkehr in Höhe von 3 % beliefe sich der Anstieg des Schiffverkehrs in zehn Jahren auf fast 35 %. Es ist eindeutig eine genauere Schätzung erforderlich, doch deuten Beweise darauf hin, dass die Zahlen zum Anstieg des Verkehrsaufkommens mit den Schätzungen in der Literatur übereinstimmen. Aus einigen der IMO vorgelegten Dokumenten geht Folgendes hervor 27 : Rund 85 % aller von Schiffen ausgestoßenen Schadstoffe werden auf der Nordhalbkugel (siehe auch Corbett et al., 1999, S. 3461) emittiert. An einem Sommertag liegt der Beitrag von Schiffen zum prognostizierten SOx-Gehalt in der Atmosphäre im Nordatlantik bei über 60 % und kann sich an einem Wintertag sogar auf rund 90 % steigern. Beinahe 70 % der weltweit ausgestoßenen Schiffsschadstoffe werden weniger als 400 km (rund 250 Meilen) vom Land entfernt freigesetzt, und Modellen zufolge sind Schiffsmotoren für 5 30 % der Gesamtschwefelbelastung verantwortlich, die sich im Jahr 2000 in Europa auf etwa 3,6 Tonnen von SOx belief. Während in Europa die Emissionen aus landseitigen Quellen schrittweise reduziert werden, ist mit einem weiteren Anstieg der Schiffsemissionen zu rechnen. Selbst wenn davon ausgegangen wird, dass der Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens und die Schwefelüberwachungsgebiete (SECAs) in der Nord- und Ostsee sowie im Ärmelkanal umgesetzt bzw. eingeführt werden, werden die internationalen SO2- Schiffsemissionen bis 2020 voraussichtlich um mehr als 42 % ansteigen. Schätzungen von Wissenschaftlern zufolge werden die prognostizierten internationalen Schiffsemissionen in europäischen Seegebieten im Jahr 2020 die gesamten landseitigen Emissionen in der EU der 25 übersteigen. Die Schifffahrt ist in zahlreichen europäischen Staaten der größte Verursacher von Versauerung und Eutrophierung, obwohl die meisten Emissionen über den Meeren freigesetzt werden. Die Reduzierung der Umweltbelastung zeitigt Vorteile für die Gesellschaft, und in Anbetracht der weitreichenden Vorteile für Umwelt und Gesundheit sind die Regeln zweifellos kostengünstig. Es sind außerdem weitere positive Auswirkungen auf die Umwelt zu erwarten: Verringerung der Versauerung innerhalb von Überwachungsgebieten um 25 % Reduzierung der Eutrophierung um 3 % im Jahr 2015 Reduzierung der Feinstaubemissionen um beachtliche % im Jahr Reduzierung des Schwefelgrenzwerts in den ECAs auf 0,1 % und Anstieg der Kraftstoffpreise Gegenstand der Studie von Kali et al. (2010) ist der NOx-Gehalt in der Ostsee, doch wird darin auch das Problem der höheren Betriebskosten für Schiffe angesprochen. Ganz am Rande wird in der Studie ebenso auf die Kosten von Bunkerkraftstoffen eingegangen. Die Preise für Bunkerkraftstoffe werden voraussichtlich ansteigen (siehe Abschnitt 24.3), sodass Schiffseignern und -betreibern eine erhebliche finanzielle Last auferlegt wird. Wenn 27 Die folgenden Punkte basieren in erster Linie auf dem Hintergrundpapier, das bei der 53. Sitzung des zur IMO zugehörigen MEPC vorgelegt wurde (Friends of Earth, 2005, S. 2 12). Friends of the Earth International wurde 1971 von vier Organisationen aus Frankreich, Schweden, England und den USA gegründet und ist heute eine Vereinigung von 76 Gruppen aus der ganzen Welt. 28 Ausführliche Informationen sind in der EMSA-Studie (2010, S. 12) zu finden. 36

41 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste die Ergebnisse zur NOx-Vermeidung auf SOx übertragen und potenzielle unbekannte Größen berücksichtigt werden, könnte eine deutliche Reduzierung der Emissionsgrenzwerte zum gegenwärtigen Zeitpunkt offenbar zu relativ stabilen Kosten pro Tonne, die eingespart wird, führen Realisierbarkeit des Grenzwerts von 0,1 % für den Schwefelgehalt im Vergleich zu EU-Technologieinnovationen In keiner der vorhandenen Quellen werden die Verfügbarkeit von Kraftstoffen oder gar die zu erwartenden höheren Preise für Bunkerkraftstoffe mit geringem Schwefelanteil infrage gestellt. Wäschertechniken scheinen eine technisch umsetzbare Lösung zu sein, da die meisten von ihnen dazu in der Lage sind, die SOx-Emissionen um mehr als 90 % zu senken. Die Technologie ist verfügbar, jedoch scheint ihre mit der Installation, dem Betrieb und der Wartung verbundene finanzielle Belastung unsicher zu sein. Des Weiteren hängt ihre Anwendung in erheblichem Maße von der Antriebsanlage jedes einzelnen Schiffes ab. Die CSNOX-Technologie scheint in vielfacher Hinsicht erfolgversprechend und potenziell verfügbar zu sein. Allerdings sind die Kosten dieser technischen Option bisher noch unklar. Es sollten zudem Auffangeinrichtungen oder andere technische Lösungen in Erwägung gezogen werden, da der bei der Wäschertechnik anfallende Schlamm oder in einigen Fällen das Waschwasser vor allem in ökologisch sensiblen Gebieten wie dem Mittelmeerraum nicht abgelassen werden darf. Allerdings wirft dieser Punkt nicht allzu viele Bedenken auf, da Auffangeinrichtungen und ähnliche Themen bereits angegangen wurden und sowohl der Markt als auch die Hafenverwaltungen mit Hafenauffangeinrichtungen vertraut sind. Mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe stellen eine potenziell interessante Lösung dar, die kurzfristig allerdings nur schwierig zu verwirklichen ist. Das Hauptproblem sind die fehlenden Bunkerstationen für Flüssigerdgas im Süden Europas sowie der mangelnde Rechtsrahmen (IGF Code, siehe Abschnitt 24.1). Nach Ansicht der Verfasser können mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe für den Handel über den Kurzstreckenseeverkehr entlang der EU-Küste und mit angrenzenden Regionen als realisierbare Lösung für die Zukunft in Erwägung gezogen werden. Jedoch wird es noch lange dauern, bis mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe innerhalb eines globalen LNG-Bunkernetzwerks nach gegenwärtigem Verständnis und aktueller Betriebsweise auf der ganzen Welt eingesetzt werden und Betreiber Vertrauen in dieses Netzwerk gewonnen haben Impuls für eine ökoinnovative Seeverkehrswirtschaft Die Verfasser des Themenpapiers sind der Ansicht, dass beliebige umweltfreundliche Maßnahmen technologische Verbesserungen fördern und voranbringen und dem europäischen Schiffbausektor und den zugehörigen Unternehmensclustern Möglichkeiten zur Entwicklung und weiteren Vermarktung bieten würden. Zwei hervorzuhebende Aspekte: (1) Bestehende Schiffe sollten eine technische Lösung umsetzen, um den geforderten Emissionsgrenzwert einzuhalten. Dies kann durch die Installation eines Wäschers oder eines zweiten Kraftstofftank- und -fördersystems an Bord erfolgen, das die Verbrennung von Schweröl mit geringem Schwefelanteil ermöglicht. 29 Ausführliche sind in Kali et al. (2010, S ) zu finden. 37

42 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik (2) In Zukunft könnten mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe gebaut werden, da die LNG- Technologie sowohl an der Küste als auch an Bord ausgereift ist, allerdings muss in diesem Zusammenhang noch das Infrastrukturproblem gelöst werden Maßnahmen zur Verringerung luftverunreinigender Emissionen bei bestehenden oder neuen SECAs Unter Berücksichtigung der zuvor aufgeführten Punkte stellen die Verwendung von Bunkerkraftstoffen mit geringem Schwefelanteil und die Installation von Wäschern in technischer Hinsicht die am ehesten realisierbaren Maßnahmen dar. Die Entscheidung, die SECAs auszudehnen, könnte ferner für eine effiziente Durchsetzung der Regelungen durch die bewährten Hafenstaatkontrollnetze und -verfahren sorgen. Die effiziente Durchsetzung, die auch das Führen einer Liste der Schande umfasst, wird zu weniger Verstößen führen. Möglicherweise könnten auch Initiativen für die Entwicklung von Abgasreinigungssystemen, die alle Schadstoffe wie CSNOX verringern können, in Erwägung gezogen werden. Technologisch fortgeschrittene Abgasreinigungssysteme könnten Treibhausgase und Nicht- Treibhausgase behandeln und so zu einer Politik der reinen Luft beitragen und das Interesse von Zulieferern und Forschungs- und Entwicklungszentren in Europa steigern Die Anwendung der Meerwasser-Wäschertechnik als privatkostengünstigere Alternative gegenüber Kraftstoffen mit einem extrem niedrigen Schwefelanteil (0,1 %) Die Installation eines Wäschers hängt von der Antriebsanlage des Schiffes ab und ist eng mit den betrieblichen Anforderungen des Schiffes verbunden. Die Kosten für die Nachrüstung der Wäscher können erheblich schwanken. Es lassen sich auch keine sinnvollen Durchschnittskosten ableiten. Daher stützt sich der Kostenvergleich zwischen der Installation eines Wäschers und eines Dual-Kraftstoffsystems an Bord auf die oben betrachteten Faktoren. Da die Preise für Bunkerkraftstoffe mit niedrigem Schwefelanteil voraussichtlich ansteigen werden, scheint die Installation eines Wäschers finanziell gesehen angebrachter zu sein. Dabei wird angenommen, dass der Schlamm oder das verunreinigte Waschwasser des Wäschers die Umwelt nicht belasten und dass die entsprechenden Auffangeinrichtungen bzw. ähnliche Regelungen vorhanden sein werden Die von den Emissionen des internationalen Schiffsverkehrs verursachten Auswirkungen der Ozonwerte auf das europäische Festland Die EU hat sich zum Ziel gesetzt, eine Luftqualität zu erreichen, die keine unannehmbaren Auswirkungen auf die Menschen und die Umwelt hat und keine entsprechenden Gefahren verursacht. Einen Schritt in Richtung der Verwirklichung dieses Ziels stellt die Umsetzung der Thematischen Strategie zur Luftreinhaltung und für die Luftqualität (Programm Saubere Luft für Europa, CAFE) dar, die zu den sieben thematischen Strategien im Rahmen des Sechsten Umweltaktionsprogramms (EAP) Umwelt 2010: Unsere Zukunft liegt in unserer Hand gehört. Das Programm CAFE befasst sich mit dem Beitrag von Schiffen zur Bildung von bodennahem Ozon und insbesondere mit der Rolle der von Schiffen verursachten NOx-Emissionen, von flüchtigen organischen Verbindungen (VOCs) und, in geringem Umfang, mit der Rolle von Feinstaub. Genauso wie landseitige Emissionsquellen verringert werden, muss auch der Schifffahrtssektor zur weiteren Senkung der Luftemissionen beitragen. Die Gesamtmenge der im Schiffsverkehr freigesetzten Schadstoffe ist trotz der Energieeffizienz der Schiffe hoch. Alle Arten des Seeverkehrs entlang der Küstenregionen tragen zum Problem bei, doch findet der Handel innerhalb der 38

43 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste EU offenbar größere Beachtung. Dies ist hauptsächlich auf die Konzentration des Seeverkehrs in einigen Korridoren zurückzuführen, wie beispielsweise im Adriatischen Meer, dem an die europäischen Hafendrehkreuze Rotterdam, Antwerpen und Hamburg sowie an die Häfen von Sardinien und Korsika angrenzenden Meer. Bei den meisten beteiligten Häfen handelt es sich um Stadthäfen. Daher haben die externen Effekte einen größeren Einfluss. Wie bereits erwähnt, würde sich die Ausdehnung der SECAs positiv auf die Luftqualität auswirken. Die Ausweisung von weiteren SECAs würde zu einer drastischen Senkung der Schiffsemissionen führen, wodurch die Zielvorgaben teilweise erfüllt werden könnten. Es wurden bisher noch keine weiteren Maßnahmen hinsichtlich NOx und Feinstaub eingeleitet. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Gesamtmenge der zur Verschmutzung beitragenden Emissionen, wie z. B. SOx, verringert und die Luftqualität verbessert werden könnte. Als Gegenargument wurde vorgebracht, dass die höheren Kraftstoff- und Betriebskosten der Schiffe zu einer teilweisen Verlagerung des Frachtverkehrs auf landseitige Transportmittel führen könnte. Dies würde wiederum die Bemühungen, Fracht vom Land aufs Wasser zu verlagern, gefährden. Nach Auffassung der Autoren ist dieses Argument aber nicht hinreichend begründet. Unter Berücksichtigung des Seeverkehrs in ganz Europa und besonders in den möglicherweise in der Zukunft als SECAs ausgewiesenen Seegebieten lässt sich Folgendes festhalten: (1) Schiffe, die diese Meere überqueren, aber keinen europäischen Hafen anlaufen, sind von der Regelung betroffen, obwohl sie an keinen Verkehrsverlagerungen in Europa beteiligt sind. (2) Schiffe, die am Handel zwischen einem Hafen in der EU und einem Drittland beteiligt sind, sollten die Regelung einhalten, und eine Verkehrsverlagerung wäre möglich, aber eher unwahrscheinlich. Bei solchen Schiffen handelt es sich hauptsächlich um Tanker, mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe und Containerschiffe (siehe auch Abschnitt 1.2). Schiffe, die Energieerzeugnisse und -produkte transportieren, laufen spezielle Hafenterminals an. Es gibt zu ihnen im Hinblick auf eine Verkehrsverlagerung keine realisierbare Alternative. Containerschiffe, die am internationalen Handel beteiligt sind, sind ebenfalls auf große Hafendrehkreuze angewiesen. In Extremfällen können diese Schiffe einen anderen Umschlagsplatz anlaufen, allerdings lässt sich auf europäischer Ebene nur schwer ein Unterschied bei den Auswirkungen erkennen. (3) Der Handel innerhalb der EU könnte beeinträchtigt werden. Die Begutachtung der Studien hat jedoch eindeutig ergeben, dass keine Folgen der Verkehrsverlagerung gewiss sind. 30 In Fällen, in denen die Nachfrage erfasst wird, z. B. im Adria-Korridor beim Handel mit Inseln wie Sardinien, Korsika und Kreta oder bei Feederschiffen (oder Schiffen, die in den Kurzstreckenverkehr innerhalb der EU involviert sind), die Rotterdam, Antwerpen, Hamburg usw. anlaufen, ist eine Verkehrsverlagerung unwahrscheinlich. 30 Siehe z. B. EMSA, 2010, S

44 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik 3.2. Empfehlungen an die Politik ZUSAMMENFASSUNG DER EMPFEHLUNGEN AN DIE POLITIK Die Ausdehnung der SECAs auf die gesamte Küste der EU würde für alle Interessenträger einheitliche Voraussetzungen schaffen und die technische Kompatibilität der Flotte im Kurzstreckenseeverkehr, die europäische Häfen bedient, verbessern. Benachbarte Drittländer sollten ebenfalls strenge Umweltbestimmungen verabschieden. Daher sind auf politischer Ebene Verständnis und Zusammenarbeit erforderlich. Bei einer Entscheidung gegen die Ausdehnung würden derzeitige technische Unvereinbarkeiten, Wettbewerbsprobleme und das hohe Maß an externen Auswirkungen bestehen bleiben. Es ist weitere Forschung erforderlich, um die Auswirkungen der Schwefelemissionen auf dem offenen Meer auf die globale Erwärmung abschätzen zu können. Es ist eine gründliche Prüfung der Anzahl und der Kapazität der erforderlichen Bunkereinrichtungen für Flüssigerdgas erforderlich. Für die Entwicklung der Infrastruktur und neuer Technologien stehen finanzielle Ressourcen und Mittel aus EU-Fonds zur Verfügung. Doch gibt es keine Finanzierung für Anreize, und dieses Problem muss die Politik zu weiteren Überlegungen veranlassen Aufteilung der Kosten, Risiken und Vorteile auf die Interessenträger Die Einrichtung eines Schwefelüberwachungsgebiets entlang der gesamten Küste der EU würde sich positiv auf die Umwelt auswirken. Die ausgemachten Risiken (Bedrohungen) würden entweder durch Abhilfemaßnahmen gemindert oder von den Vorteilen überwogen werden. Da sich das Problem der Luftverschmutzung über die Grenzen der Mitgliedstaaten hinweg erstreckt, sollten europäische Initiativen, beispielsweise Rechtsvorschriften, Strategien und Programme, umgesetzt werden. Die Ausdehnung der SECAs auf die gesamte Küste der EU würde für alle Interessenträger einheitliche Voraussetzungen schaffen und die technische Kompatibilität der Flotte im Kurzstreckenseeverkehr, die europäische Häfen bedient, verbessern. Des Weiteren gäbe es durch diese Maßnahme keine Bevorzugung einiger Betreiber, Staaten oder Häfen mehr. Eine solche Initiative würde die Anwendung der Nichtbegünstigungsklausel (Artikel 5 Absatz 4 des MARPOL- Übereinkommens) verstärken. Gemäß diesem Artikel müssen alle Schiffe die Bestimmungen ungeachtet ihres Flaggenstaats einhalten. Die Verfasser weisen auch darauf hin, dass die Ausdehnung der SECAs auf die gesamte Küste der EU die Durchsetzung der Regeln effektivieren würde, da die Hafenstaatkontrollen diese Anforderungen bei der Inspektion von Schiffen ins Auge fassen können. Schließlich entfielen die Kosten für die Einhaltung der Bestimmungen auf die Schiffseigner und -betreiber. Ein Teil der Kosten könnte auf die Schiffscharterer oder auf die Dienstleistungsnutzer umgelagert werden. Schließlich wären wahrscheinlich auch die Verbraucher betroffen. Die Ausdehnung der SECAs käme auch Drittländern in den an die EU angrenzenden Regionen zugute. Es ist wichtig, dass die EU Einfluss ausübt bzw. die entsprechenden Mittel 40

45 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste zur Verfügung stellt, um Drittländer in die Lage zu versetzen, genauso strenge Umweltbestimmungen einzuhalten, wie innerhalb der EU gelten. Andernfalls könnten angrenzende Drittländer allen voran jene im Mittelmeerraum umsonst bessere Luft genießen, während sie Betreibern, die die Regelungen umgehen möchten, Alternativen bieten. Zu solchen Vorgehensweisen könnte es in Nachbarregionen der EU, beispielsweise im Nahen Osten und im westlichen Mittelmeerraum, kommen. Eine politische Übereinkunft mit den benachbarten Drittländern würde solche Risiken mindern und die positiven Auswirkungen des neuen Schwefelüberwachungsgebiets auf die Umwelt und die öffentliche Gesundheit stärken Negative Auswirkungen der Nichtausdehnung der SECAs Sollten die SECAs nicht auf die gesamte Küste der EU ausgedehnt werden, würden die technischen Unvereinbarkeiten der an der Küste der EU tätigen Flotte bestehen und die Diskontinuität der Durchsetzung aktueller Regeln und Vorschriften beibehalten werden. Außerdem würde dieser Umstand die Argumente rechtfertigen, wonach es für die Interessenträger in der EU keine einheitlichen Voraussetzungen gäbe. Abgesehen von diesen administrativen und praktischen Problemen würden die gegenwärtigen externen Effekte aufgrund der Entscheidung gegen die Ausdehnung aufrechterhalten werden, und in Anbetracht des zu erwartenden zunehmenden Handels- und Verkehrsaufkommens würden diese Effekte schließlich noch verstärkt werden. Es wird ebenfalls befürchtet, dass die Stellung der EU in internationalen Foren geschwächt werden und negative Eindrücke in Bezug auf den Klimawandel entstehen könnten. Ferner erhielten europäische Zulieferer nicht die Vergünstigungen bzw. eine Chance, ihre Dienstleistungen und Produkte zu verbessern und zu vermarkten, was mit einem Rückgang der Wettbewerbsfähigkeit in verschiedenen europäischen Wirtschaftszweigen verbunden wäre Argumente für die Beibehaltung des Status quo Nach Ansicht der Verfasser gibt es einige wenige vernünftige Argumente für die Beibehaltung des Status quo. Die schwierigen finanziellen Rahmenbedingungen internationaler Schifffahrtsmärkte, der Mangel an liquiden Mitteln und geringe Handelsvolumina sind Hauptargumente. Tatsächlich befinden sich Betreiber angesichts niedriger Frachtraten und hoher Kosten für Bunkerkraftstoffe derzeit in einer schwierigen finanziellen Lage. Die mit einem finanziellen Aufwand verbundene Entscheidung, einen Wäscher zu installieren, kann nicht unbedingt gerechtfertigt werden, vor allem nicht in Zeiten der Rezession. Die Finanzkriterien hängen vom Typ und Alter und von den Betriebsund Investitionskosten des Schiffes sowie von der Finanzstruktur des Unternehmens ab. Betreiber werden Wäscher nur installieren, wenn es im Hinblick auf die Einhaltung der Vorschriften erforderlich ist oder wenn sie von einem Kostenvorteil überzeugt sind. Hohe Kosten für Bunkerkraftstoffe und geringe Frachtraten haben Betreiber bereits dazu gezwungen, Tonnage stillzulegen. Ihre finanzielle Lage würde sich nur noch verschlimmern, wenn es verpflichtend wird, eine bestimmte Ausrüstung zu installieren. Da die Vorteile größer sind als die Kosten, hat diese Politik jedoch einen deutlichen positiven Effekt. Schiffe sollten mit den Bestimmungen konform sein, und es spricht nichts dafür, dass lediglich einige Schiffe unter das neue Regelwerk fallen sollen. Lediglich in Fällen, in denen weiter reichende Politiken, wie beispielsweise der wirtschaftliche und soziale Zusammenhalt 31, gefährdet werden, sollte gewissen Schiffen besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. 31 Seit 1986 zielt die wirtschafts- und gesellschaftsbezogene Kohäsionspolitik auf die Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts ab. Zu diesem Zweck umfassen auch der Vertrag von Lissabon und die hochrangige EU-Strategie Europa 2020 die Dimension des territorialen Zusammenhalts. 41

46 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik Auf Schiffe, die Inseln oder sensible geografische Regionen bedienen, könnte eine Großvaterklausel 32 angewendet werden, damit eine fortlaufende Versorgung gewährleistet ist. Ein Ausschluss wird nicht als vernünftige Alternative angesehen, da die lokale Bevölkerung dadurch größeren Umweltrisiken ausgesetzt werden würde Auswirkungen der Schwefelemissionen auf dem offenen Meer auf die globale Erwärmung In wissenschaftlichen Werken, beispielsweise in Hansen, Kharecha und von Schuckmann (2011), wird das Problem des globalen Klimawandels infolge von SOx-Emissionen betrachtet. SOx-Emissionen sammeln sich und verbleiben für Jahre in Bodennähe, und die flüchtigen Aerosole kühlen die Meere. Mehrere Dokumente und Forschungsarbeiten 33 deuten darauf hin, dass dieses Phänomen noch untersucht wird. Zugehörige Karten (z. B. siehe Simons, 2011) legen nahe, dass sich die SOx-Reduzierung in den Seegebieten um Europa nicht erheblich auf die Umwelt auswirken würde. Jedoch sind eine gründliche Analyse dieses Aspekts und weitere Forschungsarbeiten erforderlich Bedarfsanalyse für alternative Ressourcen im Falle der Ausdehnung von SECAs Die Option, mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe einzusetzen, ist vielversprechend, doch setzt dies ein Netzwerk von LNG-Terminals entlang der EU-Küste voraus, die Bunkerungsvorgänge ermöglichen. Die Verfasser sehen die fehlenden Vorschriften gegenwärtig nicht als Hauptproblem an, da der IGF Code derzeit erarbeitet wird und letzten Endes alle administrativen Hürden in der IMO zu gegebener Zeit nehmen wird. Die mit Flüssigerdgas betriebenen Schiffe könnten sich auf den Markt auswirken, da Flüssigerdgas ganz einfach als Ersatz für Mineralölerzeugnisse als Kraftstoff verwendet werden kann. Die mit Flüssigerdgas vorhandene Alternative könnte die Investitions- und Betriebsentscheidungen von Schiffseignern entweder in der Anfangsphase des Baus oder in den späteren Phasen des Schiffbetriebs beeinflussen. Jedoch ist unsicher, ob ein globales Netz von Bunkerstationen für Flüssigerdgas aufgebaut wird. Dies wird unter Umständen erst geschehen, wenn genug mit Flüssigerdgas betriebene Schiffe am weltweiten Handel beteiligt sind. Falls andererseits befunden wird, dass ein solches küstenbasiertes Netzwerk hauptsächlich dem Handel innerhalb der EU zugute kommen würde, wäre ein Rückgang der Nachfrage nach Flüssigerdgas die mögliche Folge, was wiederum Einfluss auf die Finanzierung des Projekts nehmen könnte. Aus der Literatur geht nicht eindeutig hervor, wie viele Hauptterminals erforderlich wären, wie viele Schleppkähne zum Einsatz kommen müssten und wie viele Schiffe bedient werden würden. Daher sollte die Option, Bunkerstationen für Flüssigerdgas an Land einzurichten, gründlich analysiert werden Ermittlung der relevanten EU-Mittel Die europäische Finanzierung hängt in großem Maße von Zielvorgaben und Einzelzielen ab. Falls auf die Entwicklung von neuen Technologien abgezielt wird, wie es bei dem oben diskutierten Abgasreinigungssystem der Fall ist, sollten Finanzpläne zur Förderung von Investitionen in umweltfreundliche Lösungen in Erwägung gezogen werden. Solche Pläne sollten auf europäischer Ebene berücksichtigt werden. Obwohl Marktführer normalerweise 32 Großvaterklausel ist ein rechtlicher Begriff zur Beschreibung einer Situation, in der eine alte Regelung weiterhin auf einige bestehende Situationen angewendet wird, während eine neue Regel für alle zukünftigen Situationen gelten wird. 33 Für die Informationen gibt es zahlreiche Quellen, beispielsweise stehen sie auf und die von der EK unterstützt werden, zur Verfügung. 42

47 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste das größte Stück vom Kuchen abbekommen, könnten Partner von vielen EU-Ländern teilnehmen, um ihr Know-how zu erweitern und Wissenslücken zu schließen. EU- Programme wie SAVE, ALTENER, STEER, COOPENER und das zukünftige HORIZONT 2020 könnten dabei hilfreich sein. Wenn es um die Finanzierung der Infrastrukturentwicklung geht, z. B. LNG-Netzwerke und -Terminals, würden die Projekte in die Kategorie von europäischem oder nationalem Interesse fallen und sollten zumindest vorrangig mit Mitteln aus nationalen Töpfen unterstützt werden. Die Europäische Investitionsbank (EIB) könnte bei solchen Projekten als Katalysator fungieren. Dennoch könnten erste Machbarkeitsstudien sowie die Infrastruktur auch teilweise mit den Mitteln solcher Programme wie Transeuropäische Netze finanziert werden. Alternativ könnte der Handel, bei dem umweltfreundliche Schiffe eingesetzt werden, durch solche Instrumente wie marktbasierte Maßnahmen (MBM) 34 gefördert werden, durch die grüne Betreiber mittels eines Anreizsystems belohnt werden. Ein weiterer möglicher Ansatz bestünde darin, Maßnahmen in Bezug auf Besteuerung, Hafengebühren und Frachtverlagerungen aufs Wasser in Betracht zu ziehen. Das Konzept des Programms Marco Polo II könnte hilfreich sein, obwohl die aktuellen Programmziele keine Unterstützung für Projekte vorsehen, die mit MBM und nationalen oder regionalen politischen Maßnahmen zusammenhängen. Projekte, die auf die Durchführung einer gründlichen Analyse und Studie der potenziellen Auswirkungen eines Schwefelüberwachungsgebiets in den Regionen abzielen, könnten Mittel aus dem INTERREG- oder ESPON-Programm erhalten. Der Wettbewerb im Kurzstreckenseeverkehr in den Mittelmeerregionen unterscheidet sich von dem in Nordeuropa. In den nördlichen Regionen konkurrieren alle bestehenden Netzwerke miteinander, während es im Süden keine solchen Netzwerke gibt. Italien und Spanien verfügen mit den Alpen und den Pyrenäen zudem über natürliche Hindernisse, was die Aufmerksamkeit von Betreibern und politischen Entscheidungsträgern erregt. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Finanzierung von Projekten zur Infrastrukturentwicklung und zur Entwicklung und Einführung neuer Technologien machbar ist. Jedoch gibt es trotz eines gewissen Potenzials keine Finanzierung für Anreize. Dieses Thema muss von der Politik weiter untersucht werden. 34 Die Diskussion um die CO2-Reduzierung förderte das Problem der sogenannten marktbasierten Maßnahmen (MBM) zutage. Miola et al. (2011) zufolge werden in der Wirtschaftsliteratur im Hinblick auf die Klimaschutzpolitik vier marktbasierte Instrumente als angebracht angesehen: Emissionssteuern, Emissionshandel, Hybridpolitik (Kombination von Steuer und Handel) und schließlich freiwillige Vergabe von Emissionsrechten. 43

48 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik 44

49 Folgen einer EU-weiten Ausdehnung von Schwefelüberwachungsgebieten (SECAs) auf die europäische Küste 4. LITERATUR Bloor, M., Baker, S., Sampson, H., Dahlgren, K. (2011) Effectiveness of international regulation of pollution controls: the case of governance of ship emissions, Zwischenbericht, Seafarers International Research Centre, Cardiff University. Buhaug, Ø., Corbett J.J, Endresen, O., Eyring, V., Faber J., Hanayama, S., Lee, D., Lindstad, H., Mjelde, A., Palsson, C., Wanquing, W., Winebrake, J.J., Yoshida, K., (2009) Second IMO Greenhouse Gas Study, International Maritime Organization, London. Clarkson s Shipping Intelligence Network, elektronische Datenbank, Stand 12. März Containerisation International, elektronische Datenbank, Stand 12. März Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (2010) The 0.1 % Sulphur in fuel requirement as from 1 January 2015 in SECAs An assessment of available impact studies and alternative means of compliance. Friends of the Earth (2005) Reducing Shipping Emission of Air Pollution - Feasible and Cost-effective Options, der IMO vorgelegtes Hintergrundpapier, 53. Sitzung des MEPC. Hansen, J., Mki, S., Kharecha, P. von Schuckmann, K. (2011) Earth s energy imbalance and implications, Atmospheric Chemistry and Physics, 11, International Chamber of Shipping (Internationale Schifffahrtskammer): (2011) Shipping, World Trade and the Reduction of CO2 Emissions, heruntergeladen von am 19. Dezember International Maritime Organisation (Internationale Seeschifffahrtsorganisation, 2009). Amendments to the Annex of the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973, as modified by the Protocol of 1978, relating thereto (Revised MARPOL Annex VI). Technischer Bericht des MEPC, 176(58). IMO. International Maritime Organisation, (1998). Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt 42. Sitzung: November Dort wurden Programme zur Überwachung der Luftverschmutzung durch Schiffe verabschiedet. International Maritime Organisation, (2009a). Guidance for the Development of a Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). International Maritime Organisation, (2009b). Guidelines for Voluntary Use of the Ship Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI). International Maritime Organisation, (2009c). Interim Guidelines for Voluntary Verification of the Energy Efficiency Design Index. 45

50 Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik International Maritime Organisation, (2009d). Interim Guidelines on the Method of Calculation of the Energy Efficiency Design Index for New Ships. Kali, J. Repka, S. Karvonen, T. (2010) Baltic NECA economic impacts, Studienbericht der Universität Turku, Zentrum für maritime Studien, Oktober Martino, A., Casamassima, G., Fiorello, D. (2009) Der Einfluss von Ölpreisschwankungen auf den Verkehr, Europäisches Parlament, GD interne Politikbereiche, Fachabteilung B: Struktur- und Kohäsionspolitik, PE Miola, A. Ciuffo, B. Giovine, E., Marra, M. (2010) Regulating air emissions from ships, The state of the art on methodologies, technologies and policy options, Gemeinsame Forschungsstelle, Institut für Umwelt und Nachhaltigkeit, ISBN Miola, A., Marra, M., Ciuffo, B. (2011). Designing a climate change policy for the international maritime transport sector: Market-based measures and technological options for global and regional policy actions. Energy Policy, 39, S , DOI: /j.enpol Richtlinie 93/12/EWG des Rates vom 23. März über den Schwefelgehalt bestimmter flüssiger Brennstoffe, ABl. L 74, , S , Richtlinie 1999/32/EG des Rates vom 26. April 1999 über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe und zur Änderung der Richtlinie 93/12/EWG, ABl. L 121, , S Richtlinie 2005/33/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG über eine Verringerung des Schwefelgehalts bestimmter flüssiger Kraft- oder Brennstoffe, ABl. L 191, 22. Juli 2005, S SAFEMED (2008) EU-finanziertes MEDA-Regionalprojekt Euromed Cooperation on Maritime Safety and Prevention of Pollution from Ships SAFEMED (MED 2005/ ). Simons, A. (2011) MACC: Monitoring Atmospheric Composition and Climate; The pilot project for GMES Atmosphere Service, GMES und Klimakonferenz, Helsinki, Juni Sueskanal, offizielle Website, Stand

51

52