Bundesverkehrswegeplan 2030

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1 Bundesverkehrswegeplan 2030 Stellungnahme der Vereinigung der Sächsischen Wirtschaft e.v. (VSW) zum Referentenentwurf Bundesverkehrswegeplan

2 Grundsätzliche Bewertung Derzeit ist Sachsen nur unzureichend in die transeuropäischen Korridore und überregional bedeutsame Fernverkehrsachsen eingebunden. Dies gilt insbesondere für den schnellen Fernverkehr als auch für den Ausbauzustand der Güterverkehrsachsen auf der Schiene. Eine dem Wachstum der Transportnachfrage im Güterverkehr nachhaltig angemessene und leistungsfähige Infrastruktur, wie auch die Vernetzung im Fernverkehr, sind aber Maßgrößen im internationalen Standortwettbewerb. Deshalb besteht in Sachsen erheblicher Handlungsbedarf, um infrastrukturelle Defizite zu beheben. Dieser wurde im vorgelegten Referentenentwurf aber nicht bzw. nicht in der notwendigen Dringlichkeit aufgegriffen. Vielmehr ergibt sich bei der bundesweiten Verteilung insbesondere von Projekten des Vordringlichen Bedarfs eine vergleichsweise geringe Berücksichtigung sowohl von Vorhaben in Sachsen als auch von Vorhaben, die eine Verbesserung der sächsischen Anbindungssituation zum Ziel haben. Bei der Mehrzahl der nicht berücksichtigten Vorhaben des Schienenverkehrs fehlt zudem eine transparente Darlegung der Bewertungskriterien. Zu begrüßen ist, dass der Referentenentwurf eine Perspektive für die zielgerichtete Umsetzung verschiedener sächsischer Projekte, insbesondere für im vordringlichen Bedarf eingeordnete Bundesstraßen, gibt. Für den Schienenverkehr stellt der vorgelegte Projektrahmen für Sachsen jedoch lediglich die Abarbeitung laufender Projekte sicher. Maßgebliche, seit Jahren verfestigte Entwicklungsdefizite, insbesondere um die schlechte Anbindung Südwestsachsens an den Fernverkehr zu beheben, können daher nicht beseitigt werden. Gleichfalls wird dem Ziel keine Rechnung getragen, den Fernverkehr auf emissionsarme Verkehrsträger zu verlagern, die Zuverlässigkeit von Verbindungen zu erhöhen und die Anbindung an relevante internationale Drehkreuze zu verbessern. Der bis 2030 laufende Bundesverkehrswegeplan ermöglicht zwar verkehrsplanerische Kontinuität. Jedoch können sich daraus in der Praxis inakzeptabel lange Zeithorizonte bei der Realisierung konkreter Verkehrsprojekte ergeben. Deshalb muss durch eine weiterführende transparente Zeitplanung von Zwischenschritten mit entsprechend synchronisierter Budgetierung eine Beschleunigung der Projektumsetzung erreicht werden. Ziel bei der Realisierung von Vorhaben, vor allem des vordringlichen Bedarfs, muss es sein, korrespondierende Planungs- und Entscheidungsprozesse auf Landes- bzw. nachgeordneter Ebene ohne Zeitverluste zu ermöglichen. Insbesondere im internationalen Standortwettbewerb werden hinsichtlich der zeitlichen Umsetzungsperspektiven von Verkehrsinfrastrukturprojekten klarere Signale für Entscheider im unternehmerischen Umfeld erwartet. 2

3 Die grundsätzliche Gewichtung, 69 Prozent der Mittel für den Erhalt bestehender Verkehrswege einzusetzen, ist auf Grund des bestehenden Investitionsstaus volkswirtschaftlich nachvollziehbar. Umso mehr besteht an neu aufzunehmende Projekte der klare Anspruch, bestehende Erreichbarkeitsdefizite und Anbindungsengpässe zu beseitigen. Besonderer Handlungsbedarf zur Anbindung der Region Südwestsachsen Um die Anbindung der Region Südwestsachsen zu verbessern, besteht im Bundesverkehrswegeplan, aber auch bei allen weiteren verkehrspolitischen Instrumenten, besonderer Handlungsbedarf. Mit über 1,6 Mio. Einwohnern ist der südwestsächsische Wirtschaftsraum bereits seit mehreren Jahren vom Schienenpersonenfernverkehr abgeschnitten. Zudem ist Chemnitz die einzige deutsche Großstadt mit mehr als Einwohnern ohne Schienenfernverkehrsanschluss bzw. in unmittelbarer Nachbarschaft eines solchen. In Südwestsachsen leben 35 Prozent der sächsischen Bevölkerung und gleichzeitig werden hier mehr als 40 Prozent des Umsatzvolumens der Industrie im Freistaat erwirtschaftet. Die fehlende leistungsfähige Schienenverkehrsanbindung steht einer zunehmenden Mobilität im Personenfernverkehr sowie wachsenden Transportbedarfen und logistischen Ansprüchen im Güterverkehr gegenüber. Für die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Region müssen daher im Bundesverkehrswegeplan verfestigte infrastrukturelle Defizite, die mit demografischen Risiken und Standortnachteilen einhergehen, endlich beseitigt werden. Vor diesem Hintergrund ist die verwendete Methodik zur raumordnerischen Beurteilung von Projekten, die eine Einstufung des Erreichbarkeitsdefizits der Stadt Chemnitz im Schienenpersonenverkehr lediglich mit der Kategorie gering bewertet (zweitbeste von vier Stufen), nicht akzeptabel. Nicht nachvollziehbar ist ebenso das Ergebnis der Prüfung der An- und Verbindungsqualität im Schienenpersonenverkehr zwischen Oberzentren. Dabei werden sowohl die Strecke Chemnitz Leipzig als auch die gesamte Franken-Sachsen-Magistrale auf einer sechsstufigen Skala mit sehr gut (= Bestbewertung) klassifiziert. Die verwendete Methodik der Projektbewertung lässt an diesen Beispielen Defizite erkennen. 3

4 Einzelbewertung Ausbau/Elektrifizierung Chemnitz Leipzig Die VSW fordert eine transparente Projektbewertung sowie die Aufnahme des Ausbaus/der Elektrifizierung der Strecke Leipzig Chemnitz in den vordringlichen Bedarf als Voraussetzung für die Wiederanbindung an den Schienenfernverkehr. Die im Projektinformationssystem zum Bundesverkehrswegeplan dargestellten ablehnenden Grobeinschätzungen zu den Projekten ABS (Leipzig) Borna Geithain Chemnitz und Projekt ABS Leipzig Bad Lausick Geithain Chemnitz, sind weder mit transparenten Kriterien untersetzt, noch ist erkennbar, in welchem Umfang die abgeschlossene Vorplanung der DB Netz AG aufgegriffen wurde. Die Deutsche Bahn und der Freistaat Sachsen hatten sich bereits beim Bahngipfel 2012 neben regionalen Akteuren zur weiteren Entwicklung der Strecke bekannt. Mit der Nichtaufnahme des Projekts in den Bundesverkehrswegeplan 2030 werden Zukunfts- und Wachstumsperspektiven für die Region Südwestsachsen als wichtiger Wirtschaftsstandort, hier liegt der Schwerpunkt des Verarbeitenden Gewerbes in Sachsen, blockiert und Wettbewerbsnachteile verfestigt. Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen Weimar und Gößnitz Für den Ausbau der Strecke entlang der Mitte-Deutschland-Verbindung zwischen Weimar und Gößnitz (2-038-V01) wird die Aufnahme der Elektrifizierung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht anstelle der Einordnung in den potentiellen Bedarf gefordert. Diese Strecke ist im bereits 2015 durch die Deutsche Bahn AG vorgestellten Flächennetz für die Einführung eines Intercity-Verkehrs im Zweistundentakt bis spätestens 2032 vorgesehen. Unabdingbare Voraussetzung für das Verkehrsangebot ist die durchgängige Elektrifizierung. Ausbau/Elektrifizierung Nürnberg Hof/Grenze D/CZ i. V. m. Hof Regensburg Obertraubling Die Einordnung der Projekte V01 Ausbau/Elektrifizierung Nürnberg Marktredwitz Hof/Grenze D/CZ und V01 Hof Marktredwitz Regensburg Obertraubling in den Vordringlichen Bedarf wird begrüßt. Auf sächsischer Seite wurden mit der 2013 abgeschlossenen Elektrifizierung Reichenbach Hof und der erfolgten Ertüchtigung Voraussetzungen für durchgängige elektrische Verkehre und damit Fernverkehrsangebote auf der Franken-Sachsen- Magistrale geschaffen. 4

5 Durch die bereits im Bundesverkehrswegeplan 2003 begonnenen bzw. umgesetzten Projektschritte des Gesamtprojekts Franken-Sachsen-Magistrale haben die Vorhaben V01 und V01 eine Schlüsselstellung für die Leistungssteigerung im Güterverkehr und die Wiedereinführung eines Fernverkehrsangebots. Daher fordert die VSW, das Vorhaben V01, das im Rahmen des Gesamtprojekts Nürnberg Reichenbach im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten war, in den Bezugsfall zum Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen, um die Umsetzung weiter zu beschleunigen. Für eine zielgerichtete Umsetzung des Vorhabens V01 spricht die Einbeziehung der Franken- Sachsen-Magistrale in das neue Flächennetz für den Fernverkehr der Deutschen Bahn AG mit einem geplanten IC-Verkehr im Zwei-Stunden-Takt mit Weiterführung über den Ostkorridor zwischen Marktredwitz und Regensburg (-München). Dieser steht unter der zwingenden Voraussetzung der durchgehenden Elektrifizierung. Neubaustrecke Dresden Prag Für die Maßnahmen Neubaustrecke Dresden Prag und die Elektrifizierung Dresden Görlitz Grenze D/PL, die im Potentiellen Bedarf mit der Option zur Übernahme in den Weiteren oder Vordringlichen Bedarf eingeordnet wurden, appelliert die VSW an alle Entscheidungsträger eine Aufwertung des Projektstatus voranzutreiben und bei der Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans entsprechende Voraussetzungen zu schaffen. Die Verkehrsachse zwischen Dresden Prag stellt aufgrund ihrer internationalen Bedeutung als Bestandteil des Kernnetzes des transeuropäischen Korridors Orient-East Med bereits derzeit im Bereich des Elbtals zwischen Dresden und Usti nad Labem einen Engpass dar. Der Eisenbahngrenzübergang Schmilka Hrensko ist der am zweitstärksten frequentierte Übergang im deutschen Eisenbahnnetz. Gleichfalls entspricht die gegenwärtige technologisch bedingte Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h nicht den Standards eines internationalen Fernverkehrskorridors. Entlang der durch die touristisch geprägte Region des Elbsandsteingebirges führenden und an den Nationalpark Sächsische Schweiz angrenzenden Strecke bestehen sowohl aus naturräumlichen wie auch planerischen Restriktionen keine Möglichkeiten einer nennenswerten Kapazitätssteigerung. Mit einer Neubaustrecke und einer gleichzeitigen Erhöhung der technischen Standards wird eine nachhaltige Lösung erreicht. Zielstellung der EU ist es, den Ausbau des Kernnetzes der Transeuropäischen Korridore bis 2030 zu realisieren. Mit der Umsetzung des Neubaus zwischen Dresden und Usti nad Labem wird ein Engpass des Korridors zwischen den Häfen Bremen und Hamburg und Süd-Ost-Europa beseitigt. 5

6 Gleichzeitig werden Potentiale für Logistik-Standorte auf sächsischer Seite und in Nordböhmen erschlossen. Vor diesem Hintergrund fordert die VSW die Einordnung des Projekts Neubaustrecke Dresden Prag (Nr V01) in den Vordringlichen Bedarf. Ausbau Strecke Dresden Görlitz Grenze D/PL Die Strecke Dresden Görlitz Grenze D/PL ist für die wirtschaftliche Verflechtung der Wirtschaftsräume auf sächsischer Seite sowie Wroclaw und dem Oberschlesischen Metropolenverbund auf polnischer Seite und als wichtige Ost-West-Verkehrsachse bedeutsam. Auf polnischer Seite wurden notwendige Investitionen zur Elektrifizierung und Geschwindigkeitserhöhung zwischen Wroclaw und Zgorcelec bereits. Einer sinnvollen Nutzung für durchgängige Verkehre steht die fehlende Elektrifizierung auf deutscher Seite entgegen. Die VSW fordert daher die Einordnung des Ausbaus der Strecke Dresden Görlitz Grenze D/PL (Nr V01) durch das Schließen der Elektrifizierungslücke zwischen Dresden-Klotzsche und Görlitz Grenze D/PL und eine Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h in den Vordringlichen Bedarf. Ausbau Strecke Plauen Bad Brambach Grenze D/CZ Das in der Grobbewertung ausgeschiedene Projekt Nr Ausbau Plauen Bad Brambach Grenze D/CZ (-Cheb) gilt es zumindest in die Kategorie des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht aufzunehmen, da die Kapazitäten für den Schienenverkehr in Richtung Osteuropa im Elbtal weitgehend erschöpft sind bzw. eine größere räumliche Entfernung dazu besteht. Auf tschechischer Seite wurden mit Ausbau und Elektrifizierung zwischen Cheb und Plzen bereits Ertüchtigungen der angrenzenden Infrastruktur umgesetzt. Bundesstraßen Im Bereich der Bundesstraßen ist es die Aufgabe des Bundesverkehrswegeplans eine ausgewogene und nachhaltige Entwicklung der regionalen Verkehrsinfrastruktur und damit der wirtschaftlichen Chancen sowohl städtischer als auch ländlicher Räume zu ermöglichen. Zu den begrüßenswerten Entwicklungsschritten gehören u.a. die Einordnung der Projekte Ortsumgehungen im Verlauf der B 95 zwischen Annaberg-Buchholz und Chemnitz oder der B 172 in Pirna in den Vordringlichen Bedarf. Jedoch wird die Einordnung weiterer Projekte, denen aus Sicht der Wirtschaft ein besonderer Stellenwert bei der Beseitigung von Erreichbarkeitsengpässen zukommt, lediglich in den Weiteren Bedarf, als unzureichend eingeschätzt. Hierzu zählen vor allem der Ausbau der B87n zwischen Leipzig und der Grenze zu Brandenburg einschließlich der Ortsumgehung Torgau wofür bereits Planungsrecht besteht. 6

7 Das Projekt B 87n weist eine erhebliche Bedeutung für die Entwicklung Nordsachsens und Südbrandenburgs auf und muss daher durchgängig in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen und im Kontext mit den in Brandenburg gelegenen zur A 13 führenden Abschnitten entwickelt werden. Für die in ihrer Gesamtheit für die wirtschaftliche Entwicklung der Erzgebirgsregion wichtige Entwicklungsachse B101 im Verlauf zwischen der AS Siebenlehn und Aue wurden die insgesamt zehn nachfolgend genannten Einzelprojekte angemeldet: - Großvoigtsberg AS Siebenlehn - OU Freiberg - Brand-Erbisdorf Freiberg - OU Brand-Erbisdorf - OU Wolkenstein/Geringswalde - Verlegung südlich Wolkenstein - Scheibenberg-Annaberg-Buchholz - OU Schlettau/Annaberg-Buchholz - OU Scheibenberg - Verlegung in Aue (S 255) Lediglich das Projekt der Ortsumgehung Freiberg fand Berücksichtigung im Vordringlichen Bedarf. Die übrigen Vorhaben wurden mit der Ausnahme Ortumgehung Wolkenstein/Geringswalde dem Weiteren Bedarf zugeordnet. Sowohl für den Verteilverkehr im Zulauf auf den über B 174 erreichbaren Grenzübergang Reitzenhain/CZ als auch Anschlussachse in Richtung der A 4 über die AS Siebenlehn und der A 72 über die AS Hartenstein i. V. m. der S 255 nach Aue hat die B101 eine herausragende Bedeutung für den vom Verarbeitenden Gewerbe geprägten Wirtschaftsraum im Erzgebirge. Die VSW fordert daher eine Neubetrachtung und Bewertung der Maßnahmen als Gesamtvorhaben B 101 auch unter Berücksichtigung des wachsenden Grenzüberschreitenden Verkehrs mit der Einordnung in den Vordringlichen Bedarf. Bundesautobahnen A 72 und A 4 Angesichts steigender Pendlerströme und Verkehrsentwicklungsprognosen, die von signifikanten Zuwächsen im Straßengüterverkehr ausgehen, ist die Streichung der Ausbaumaßnahmen an den Bundesautobahnen A 4 zwischen Dreieck Dresden-Nord und Dreieck Nossen sowie an der A 72 zwischen Zwickau Ost und Chemnitz Süd nicht nachvollziehbar. Die VSW sieht die Notwendigkeit, mindestens eine Aufnahme in den Weiteren Bedarf vorzusehen. Damit kann bei Bedarfsplanüberprüfungen während der Laufzeit des Bundesverkehrswegeplans auf eine Verschärfung bestehender Engpasssituationen reagiert werden. 7