BÜNDNIS FÜR FAIREN WETTBEWERB IM SCHIENENPERSONENVERKEHR ZUR BUNDESTAGSWAHL 2017: 10FORDERUNGEN FÜR DIE BAHN VON MORGEN

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1 BÜNDNIS FÜR FAIREN WETTBEWERB IM SCHIENENPERSONENVERKEHR ZUR BUNDESTAGSWAHL 2017: 10FORDERUNGEN FÜR DIE BAHN VON MORGEN

2 EINLEITUNG DIE BAHNREFORM VOLLENDEN ZEHN FORDERUNGEN FÜR DIE BAHN VON MORGEN Die Bahnreform der Neunzigerjahre hat der Bahn insgesamt, vor allem im Nahverkehr, neue Impulse gegeben. Es gelang, den bis dahin scheinbar selbstverständlichen Abwärtstrend im Hinblick auf Qualität und Kundenzufriedenheit aufzuhalten und umzukehren. Neue Mitbewerber der Deutschen Bahn brachten frischen Wind und neue Konzepte. Inzwischen gibt es neue Herausforderungen: Die Dekarbonisierung kann nur gelingen, wenn der Verkehrssektor insgesamt mehr leistet. Die Fortentwicklung der Erfolge im Nahverkehr muss durch neue Impulse im Fernverkehr und im Güterverkehr komplettiert werden. KLIMAPOLITIK KANN DEN ANSTOSS GEBEN Doch wie können mehr Menschen dazu bewegt werden, auf die Nutzung von Zügen (als Verkehrsmittel) umzusteigen? Wie einst die Wiedervereinigung einen Entwicklungsschub von außen gab, könnte dieser jetzt von der klimapolitischen Debatte kommen: Die Bundesrepublik Deutschland hat sich ehrgeizige Ziele gesteckt und Ende 2015 das Abkommen von Paris unterzeichnet. Um den Ausstoß der Treibhausgase signifikant zu senken, muss der Verkehrssektor deutlich mehr beitragen als bisher. Allein mit individueller Elektromobilität ist das nicht zu erreichen. Die Stärken des ohnehin klimafreundlichen Schienenverkehrs müssen weiter ausgebaut werden. Dazu sollen die folgenden zehn Forderungen von mofair beitragen. NEUER GROSSER WURF FÜR DIE BAHN Dabei geht es z. B. um ein besseres Management von Baustellen sowie um einen fairen Wettbewerb für die Schiene und auf der Schiene, aber auch um die Einführung des Deutschland-Takts, die Digitalisierung und weitere Elektrifizierung des Schienenverkehrs sowie die langfristige Sicherung der Finanzierung. Zusammen können die zehn Forderungen nicht nur neue Impulse im Hinblick auf die Bundestagswahl 2017 liefern, vielmehr ergeben sie auch den großen Wurf, den der Schienenverkehr braucht, um sein Potenzial endlich voll zu nutzen. 2 3

3 ÜBERBLICK DIE ZEHN FORDERUNGEN IM ÜBERBLICK 1 CLEVER BAUEN S FAIRNESS IM ALLTAG S FAIRER WETTBEWERB FÜR DIE SCHIENE S DEUTSCHLAND-TAKT ENTWICKELN S DEUTLICHE ABSENKUNG DER SCHIENENMAUT S SCHIENENVERKEHR DIGITALISIEREN UND WEITER ELEKTRIFIZIEREN S FAIRER WETTBEWERB AUF DER SCHIENE S FINANZIERUNG LANGFRISTIG SICHERN S MEHR UND BESSERER FERN- VERKEHR DURCH WETTBEWERB S DER MASTERPLAN SCHIENE S

4 KERNPUNKT EINS 1 CLEVER BAUEN Für einen besseren Zustand von Schienen, Signalen, Weichen, Tunneln und Brücken kommt man im wortwörtlichen Sinne an Baustellen nicht vorbei. Für die Fahrgäste bedeutet dies aber häufig eine Verlängerung der Fahrtzeiten und zusätzliche Umstiege. Manch einer nutzt dann lieber eine Alternative was in Zeiten von Mitfahr-Apps viel leichter ist als früher und kommt nach Beendigung der Bauarbeiten nicht zur Bahn zurück. Daher muss künftig fahrgastorientierter gebaut werden. BERÜCKSICH- TIGEN, WORAUF KÖNIG KUNDE ABFÄHRT VERLÄSSLICHERE BAUFAHRPLÄNE ERARBEITEN Während eines Bauprojekts sollte das Prinzip weniger, aber dafür stabiler Zugverbindungen gelten. Nicht eingehaltene Versprechen in Form von häufigen Verspätungen sind ärgerlich für alle, vor allem für die Fahrgäste. FAHRGASTINTERESSEN IN DEN MITTELPUNKT RÜCKEN Bislang ist oberste Priorität, ein Bauprojekt möglichst preisgünstig bzw. schnell durchzuziehen. Das ist zunächst verständlich, aber: Meistens ist dann eine Vollsperrung das Mittel der Wahl. Für die Fahrgäste wäre eine eingleisige Streckenführung besser und für die Unternehmen unterm Strich auch preisgünstiger nicht zuletzt deshalb, weil die Fahrgäste dann nicht abwandern und ihre Fahrgeldeinnahmen erhalten bleiben. 4 MILLIARDEN vom Bund für die Infrastruktur Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen sehen deutlich größere Finanzmittel des Bundes in die Infrastruktur als zuvor vor z. B. mehr als 4 Milliarden Euro jährlich für die LuFV II für die Jahre 2015 bis Der Höhepunkt der Bautätigkeit ist aber noch längst nicht erreicht. Quelle: mofair.de ANREIZE FÜR EINEN ZÜGIGEN BAU SCHAFFEN Für die DB Netz muss es sich mehr als bisher lohnen, die Projekte so zügig wie vereinbart durchzuführen. Oft dauern Bauarbeiten viel länger als versprochen. Die in der bisherigen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vorgesehenen Anreize sind viel zu gering, als dass sie Folgen hätten. KLARE VERANTWORTLICHKEITEN DEFINIEREN Die Verträge zwischen Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen sollten künftig so gestaltet werden, dass für Zugausfälle und Verspätungen, die durch eine nicht oder nur eingeschränkt verfügbare Infrastruktur entstehen, keine Vertragsstrafen für die Eisenbahnverkehrsunternehmen fällig werden. Im Gegenzug sollte ein direkter Vertrag zwischen den Aufgabenträgern und der DB Netz geschlossen werden, der Rechte und Pflichten regelt. Bei Schlechtleistungen sollte durchgängig das Verursacherprinzip gelten. 6 7

5 KERNPUNKT ZWEI 2 FAIRER WETTBEWERB FÜR DIE SCHIENE WER FAHREN WILL, MUSS AUCH ZAHLEN Wer in Deutschland das Schienennetz nutzt, muss alle Kosten für Instandhaltung und Unterhalt tragen. Dieses Prinzip gibt es bei keinem anderen Verkehrsträger. Das Straßennetz etwa wird voll aus Steuermitteln finanziert. Und für den Güterverkehr auf der Straße ist eine LKW-Maut fällig, die lediglich die direkten Kosten der Nutzung abdeckt. Fernbusse zahlen nicht einmal eine Maut und oft auch keine Stationspreise. Fair ist das nicht. 30 MILLIONEN FAHRGÄSTE im Fernbusverkehr Der Bundesverband der Deutschen Omnibusunternehmer (BDO) rechnet bis zum Jahr 2020 im Fernbusverkehr mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen auf jährlich 30 Millionen (2016: gut 25 Millionen). Quelle: busplaner.de ALLE VERKEHRSTRÄGER BEIM UNTERHALT GLEICH BEHANDELN Künftig sollten auch Fernbusse eine Maut zahlen. Die Ticketpreissteigerungen werden sich im Vergleich zu den anderen erwartbaren Preissteigerungen (z. B. resultierend aus der laufenden Marktkonzentration und dem zurückgehenden Wettbewerb) in Grenzen halten. STRIKTE EINHALTUNG VON REGELN KONTROLLIEREN Die Lenkzeiten von Busfahrern müssen genauso strikt kontrolliert werden wie die von Lokführern. Auch die Leerung der Bordtoiletten von Fernbussen darf nicht in der Kanalisation erfolgen. NUTZUNGSABHÄNGIGE MAUT FÜR PKW EINFÜHREN Wer viel fährt, soll auch mehr zahlen. Der Einwand, dass Autos und LKW durch die Mineralölsteuer ihre Wege längst bezahlt hätten, läuft ins Leere. Erstens fließen die Mineralölsteuereinnahmen in den allgemeinen Haushalt, zweitens sind damit längst nicht alle Kosten abgegolten. Drittens wird ausgeblendet, dass für den Treibstoff für Dieseltriebwagen, deren Einsatz auf nicht elektrifizierten Strecken ohne Alternative ist, selbstverständlich auch Mineralölsteuer gezahlt werden muss. STROMSTEUER UND EEG-UMLAGE SENKEN Eine Senkung der Stromsteuer für den Bahnstrom wäre sinnvoller als die immer noch bestehende Befreiung besonders stromintensiver Branchen von der EEG-Umlage. Auch die EEG-Umlage für den Schienenverkehr muss gesenkt werden. 9

6 KERNPUNKT DREI 3 DEUTLICHE ABSENKUNG DER SCHIENENMAUT Deutschland ist eines der wenigen Länder in der Europäischen Union, in dem neben den unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs auch sogenannte Vollkostenaufschläge in die Trassenentgelte einfließen. Die Idee dahinter: Sämtliche Kosten für die Infrastruktur, für Instandhaltung und Betrieb, sollen durch die Nutzer gedeckt werden. Damit nimmt die Bundesrepublik nicht nur eine Sonderrolle innerhalb Europas ein: Die Vollkostendeckung wird keinem anderen Verkehrsträger Straße, Wasserstraße oder Luftverkehr abverlangt. KOSTEN RUNTER, VERKEHR RAUF UNSERE FORDERUNG: TRASSENPREISE DEUTLICH SENKEN Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sollten nur noch die unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs (UKZ) über Regionalisierungsmittel bestritten werden. Der Teil der Regionalisierungsmittel, der als Trassenentgelte zur Instandhaltung der Infrastruktur dient, kann direkt vom Bund an die Infrastrukturbetreiber gehen. Zunächst würde dies an der finanziellen Situation abgesehen von niedrigeren Verwaltungskosten nicht viel ändern. Dieser Übergang vom Vollkosten- zum Grenzkostenprinzip würde aber zusätzliche Verkehrsleistungen vergünstigen. Somit würde für die Länder ein echter Anreiz geschaffen werden, den Fahrgästen ein dichteres und damit attraktiveres Angebot zu bieten. Die Kosten für die Infrastrukturnutzung machen einen sehr großen Teil der Gesamtkosten für den Schienenverkehr aus. Im SPNV sind sie in zwölf Jahren von 38 % auf 50 % gestiegen. Die vereinbarte jährliche Steigerung der Regionalisierungsmittel hielt damit keineswegs Schritt. Die Trassen- und Stationspreisbremse im Eisenbahnregulierungsgesetz hat eine Atempause verschafft. Quelle: Marktreport SPNV 2015 / 16 der BAG-SPNV 20 PROZENT ANSTIEG bei den Infrastrukturkosten

7 KERNPUNKT VIER 4 FAIRER WETTBEWERB AUF DER SCHIENE AUF DIE PLÄTZE, WETTBEWERB, LOS! Es gab Zeiten, da nutzten die Bundesländer das Prinzip des Wettbewerbs kaum. Mittlerweile ist das anders. Denn überall dort, wo Verkehrsleistungen im Wettbewerb vergeben wurden, bekamen die Länder mehr Leistungen für weniger Geld und die Kunden höhere Qualität: neue Fahrzeuge, serviceorientiertes Personal, eine moderne Fahrgastinformation etc. Das Gute hierbei: Der Wettbewerb wurde nicht auf dem Rücken der Belegschaft ausgetragen, denn über Personalkosten wird kein Vergabeverfahren mehr entschieden. LEISTUNGEN WEITER KONSEQUENT AUSSCHREIBEN Im SPNV gilt bei Vergaben das Wirtschaftlichkeitsprinzip: Eisenbahnverkehrsunternehmen bewerben sich, und das wirtschaftlichste Angebot erhält den Zuschlag. Das Prinzip hat sich bewährt und muss beibehalten werden. STÄRKERE REGULIERUNG Das Eisenbahnregulierungsgesetz hat die Befugnisse der Bundesnetzagentur deutlich erweitert. Um diese Befugnisse nutzen zu können, werden nun auch die entsprechenden Fachleute benötigt. Die Bundesnetzagentur muss unangenehme Fragen stellen und darf Konflikte mit den Platzhirschen nicht scheuen. 50 PROZENT GÜNSTIGERER ZUGKM-PREIS durch echten Wettbewerb Quelle: Verkehrsministerium Baden-Württemberg und Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt Der Vergleich Stuttgart Berlin zeigt: Bei erstmaliger Vergabe im Wettbewerb mit mehreren Bietern bei den Stuttgarter Netzen sank der Zugkilometerpreis von 11,69 Euro auf ca. 6 Euro (Vergabeentscheidung 2015 / 2016). Bei der S-Bahn Berlin (erstmalige Vergabe mit nur einem Bieter, Vergabeentscheidung 2015) stieg er dagegen von ca. 10,67 Euro auf ca. 15,66 Euro. BESONDERE NETZE NICHT VOM WETTBEWERB BEFREIEN Bei der Vergabe vermeintlich ganz besonderer Netze (etwa S-Bahn-Netze) dürfen keine Ausnahmen gelten. Auch hier muss die Vergabe im Wettbewerb erfolgen. Im Einzelfall muss es flankierende Maßnahmen geben, damit sich Wettbewerb entfalten kann, z. B. bei der Fahrzeugbeschaffung und -finanzierung. Das ist nicht immer einfach zu organisieren, garantiert aber für die Aufgabenträger und für die Fahrgäste die beste Leistung zum besten Preis. Erst wenn gleiches Recht für alle gilt, kann der Wettbewerb seine innovationsfördernde Wirkung voll ausschöpfen. Ferner garantieren nur wettbewerbliche Vergaben einen verantwortungsbewussten Umgang mit Steuergeldern

8 KERNPUNKT FÜNF 5 MEHR UND BESSERER FERNVERKEHR DURCH WETTBEWERB Nach dem Grundgesetz (Artikel 87e) ist der Bund für den Fernverkehr zuständig. Fernverkehrsleistungen sind eigenwirtschaftlich zu erbringen, es sollen also neben den Fahrgeldeinnahmen keine öffentlichen Mittel aufgewendet werden. Die Ergebnisse dieser Vorgaben haben jedoch wenig überzeugt. Die Fahrgastzahlen des Fernverkehrs sanken seit den Neunzigerjahren zunächst deutlich, erholten sich dann wieder liegen aber mit 132 Mio. (2015) immer noch unter der Zahl von 1994 (damals 139 Mio.). Durch die Fernbusliberalisierung im Jahr 2013 geriet die DB Fernverkehr AG zusätzlich unter Druck. Die DB Fernverkehr AG ist also einerseits gezwungen, ihre Kosten durch Fahrgeldeinnahmen zu decken, andererseits werden vermeintlich zu hohe Ticketpreise beklagt. Gleichzeitig übt die Politik Druck aus, mehr Fernverkehrsverbindungen anzubieten, die noch viel weniger eigenwirtschaftlich zu betreiben sind. FAIR BLEIBEN BEIM FERN REISEN DER BUND MUSS VERANTWORTUNG ÜBERNEHMEN Die Bundespolitik muss anerkennen, dass sie die Verantwortung für den Fernverkehr nicht an ein Wirtschaftsunternehmen delegieren kann und sei es ihr eigenes. Stattdessen muss der Bund selbst definieren, welches Angebot an Fernverkehrsleistungen gewünscht ist und dieses im Ernstfall auch bestellen und bezahlen. So wird der echte Deutschland-Takt (siehe Forderung 7) möglich. 99 PROZENT MARKTANTEIL für die DB Fernverkehr AG Quelle: Wettbewerber-Report Eisenbahn 2015 / 2016 Unangefochten vorn: Im Schienenpersonenfernverkehr verfügt die DB Fernverkehr AG nach wie vor über einen Marktanteil von mehr als 99 %. Seit dem Jahr 2000 hat es insgesamt zehn (mehrheitlich erfolglose) Markteinstiegsversuche gegeben. Wichtig ist daher ein fairer Wettbewerb für einen besseren und vielfältigeren Fernverkehr. EIN BUNDESWEITER AUFGABENTRÄGER FÜR DEN FERNVERKEHR Er sollte analog der Länderebene etabliert werden. Die Zuständigkeitsgrenzen müssen klar definiert werden. Die Aufgabenträgerorganisation gliedert das Fernverkehrsnetz neu, unterteilt es in Linienbündel und vergibt diese nach und nach im Wettbewerb. Innerhalb dieses Prozesses können schrittweise Erfahrungen gesammelt werden. Der Bund übernimmt dann eine aktive Rolle und kann konkreter gestalten. Verkehrsvertragliche Regelungen können klare Leistungs- und Qualitätsstandards setzen, die das betreibende Verkehrsunternehmen erfüllen muss. 14

9 KERNPUNKT SECHS 6 FAIRNESS IM ALLTAG EINE INFRA- STRUKTUR FÜR ALLE Trotz Wettbewerbs im Nahverkehr gibt es weiterhin viele Themen, bei denen es noch keine Fairness zwischen den verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen im Personenverkehr gibt. Das hat in manchen Fällen damit zu tun, dass Netz und Betrieb organisatorisch nicht wirklich getrennt sind, weniger, als es schon einmal der Fall war. Eine Reihe von Maßnahmen ist möglich und notwendig, um hier mehr Fairness zu erreichen. INTELLIGENTERE VORRANGREGELUNGEN SCHAFFEN Bislang gilt: erst der (schnelle) Fernverkehrszug, dann der (langsame) Nahverkehrszug der in meinigen Fällen gar nicht langsamer ist. Das benachteiligt bisher implizit die oft sehr gut gefüllten und meist pünktlichen Pendlerzüge gegenüber schwächer besetzten Fernverkehrszügen, selbst dann, wenn diese bereits verspätet sind. Künftig muss die Zahl der betroffenen Fahrgäste bei der Vorrangermittlung berücksichtigt werden. 5 PROZENT FÜR ALLE Vertriebsprovision DEUTSCHLAND-TARIF GEMEINSAM GLEICH- BERECHTIGT ENTWICKELN Künftig sollten alle Personenverkehrsunternehmen und alle Aufgabenträger, die direkt oder indirekt davon betroffen sind, das Tarifsystem der Eisenbahn außerhalb von Verkehrsverbünden gemeinsam weiterentwickeln. So können die wirtschaftlichen Interessen der Verkehrsunternehmen und die Fahrgastinteressen ausgeglichen werden. Auch hier gilt: Die öffentliche Hand als Besteller muss Mitverantwortung übernehmen. Das ist allemal besser, als im Nachhinein zu hohe Preise zu beklagen. UNABHÄNGIGKEIT DER INFRASTRUKTURUNTERNEHMEN DES BUNDES Noch immer, und in letzter Zeit wieder deutlich mehr, gibt es zwischen den verschiedenen Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn personelle und organisatorische Verschränkungen. Die Leistungen der Manager der Infrastrukturgesellschaften werden etwa an Pünktlichkeitsvorgaben des DB Gesamtkonzerns gemessen nicht jedoch an der Pünktlichkeit des Gesamtsystems inklusive der Wettbewerber. Dass Entscheidungen im Zweifel zugunsten des konzerneigenen Verkehrsunternehmens getroffen werden, schadet aber dem System Schiene. In Großbritannien ist die übergreifende Datenplattform für Information und Fahrkartenvertrieb im Eisenbahnverkehr bereits Realität. Alle Verkehrsunternehmen, aber auch Dritte können Fahrausweise vertreiben und erhalten eine einheitliche Vertriebsprovision von 5 %. Quelle: Association of Train Operating Companies ATOC JEDES UNTERNEHMEN MUSS JEDES TICKET ANBIETEN KÖNNEN Ob Verbund-, Regional- oder Fernverkehrsticket: Fahrgäste wollen mit nur einem Fahrausweis von Tür zu Tür kommen. Das System muss so ausgelegt werden, dass alle Verkehrsunternehmen alle Fahrausweise verkaufen können. Diese müssen dann auch in allen Zügen anerkannt werden. Tarifdaten als Herrschaftswissen darf es nicht mehr geben. Vertriebsprovisionen und Einnahmenaufteilung zwischen den Unternehmen müssen fair berechnet werden, und zwar anhand offengelegter, transparenter Kosten

10 KERNPUNKT SIEBEN 7 In DEUTSCHLAND-TAKT ENTWICKELN Deutschland wurde bei Neubaumaßnahmen oft nicht ausreichend bedacht, was sie für das Gesamtsystem bedeuten: Welche Anschlüsse ergeben sich? Hat der Fahrgast überhaupt effektiv etwas davon, dass er künftig eine halbe Stunde schneller an einem Bahnhof ankommt, wenn er dann nur länger auf den Anschluss warten muss? Anders in der Schweiz: Hier wurde zuerst ein Zielfahrplan erarbeitet, der möglichst vielen Fahrgästen auf vielen Verbindungen deutliche Verbesserungen bringen würde. Dann erst wurde die Frage gestellt: Was müssen wir bauen, um diesen Fahrplan tatsächlich fahren zu können? UNTERSUCHUNGEN SCHNELL ABSCHLIESSEN, PROJEKTE FINANZIEREN In den Bundesverkehrswegeplan 2030 ist der Deutschland-Takt aufgenommen worden. Das ist ein wesentlicher Schritt nach vorn. Jetzt kommt es darauf an, die Untersuchungen zum Zielfahrplan schnell abzuschließen. Die einzelnen Schienenprojekte müssen auf dieser Grundlage zügig bewertet und vom potenziellen zum vordringlichen Bedarf hochgestuft werden. Dann müssen sie zeitnah umgesetzt werden. Die Steigerung der Regionalisierungsmittel hat an vielen Stellen einen finanziellen Spielraum für Mehrleistungen geschaffen. Jetzt müssen systematisch die Engpässe in der Infrastruktur beseitigt werden, um die Leistungen auch tatsächlich anbieten zu können. VON TÜR ZU TÜR MIT KONZEPT UND KÖPFCHEN 672 MIO. ZUGKM IM SPNV INFRASTRUKTURPROJEKTE BESSER ERKLÄREN Die Idee des Deutschland-Takts ist mehr als nur ein Mittel zur Infrastrukturplanung: Der konkrete Nutzen von Bauvorhaben für konkrete Fahrgäste kann durch den Deutschland-Takt leichter herausgestellt werden. Das hilft, bei größeren Bauvorhaben Akzeptanz in der Bevölkerung zu erreichen. Statt teure Prestigebauten mit zweifelhaftem Nutzen rechtfertigen zu müssen, können viele kleine Maßnahmen, die den Verkehr insgesamt stärken, positiv herausgestellt werden. Im SPNV ist das Marktvolumen der Betriebsleistung 2015 auf ein Allzeithoch von rund 672 Millionen Zugkilometern gestiegen ein Wachstum von 5 % binnen vier Jahren. Beim Ausbau des Schienennetzes kann der Deutschland-Takt einen wichtigen Beitrag leisten. Er macht das System Schiene noch attraktiver und rechtfertigt Mehrbestellungen. Denn durch Baumaßnahmen steigt die Kapazität der Schiene. Quelle: Wettbewerber-Report Eisenbahn 2015/

11 KERNPUNKT ACHT 8 SCHIENE DIGITALISIEREN UND WEITER ELEKTRIFIZIEREN SMART IN FAHRT AUF GANZER LINIE 200 bis 400 MILLIONEN Diese Kosten würden pro Jahr allein für das erwartete Datenvolumen anfallen, um alle Fahrzeuge im SPNV voll auszustatten und dem Fahrgast überall kostenlosen Zugang zum WLAN zu ermöglichen. Quelle: Marktreport SPNV 2015 / 16 der BAG-SPNV Die Schiene als Verkehrsträger hat viele gute Ansätze für moderne, attraktive und vernetzte Angebote. Noch nutzt sie diese nicht ausreichend zum Teil, weil die dezentralen Strukturen bei Tarifen und im Vertrieb so kompliziert sind. DER BUND UNTERSTÜTZT BEI DER ENTWICK- LUNG EINER ZENTRALEN DATENDREHSCHEIBE Die Digitalisierung zeigt: Wegeketten können problemlos dargestellt werden. Eine zuverlässige Fahrgastinformation, ein einfacher Fahrscheinkauf, Echtzeitdaten und Alternativen auch während der Reise sind inzwischen kein Hexenwerk mehr. Was noch fehlt, sind neutrale, unternehmensübergreifende Strukturen, die die dahinterliegenden Prozesse fair steuern, vor allem die Verteilung der Einnahmen ( Clearing ), so dass kein Unternehmen übervorteilt wird. Hier muss der Bund einen Rahmen schaffen. Das kostet sicher Geduld, aber wahrscheinlich nicht viel Geld. FÜR MEHR KLIMASCHUTZ WEITERE STRECKEN ELEKTRIFIZIEREN Das ist für die Reduzierung fossiler Brennstoffe unmittelbar wichtig. Beim gesamten Bahnstromsystem sollten alle Teile direkt zusammenspielen. Energie, die z. B. beim Bremsen frei wird, sollte genutzt werden. Moderne Fahrzeuge die Wettbewerbsbahnen haben in der Regel die deutlich moderneren Flotten könnten die Energie ins Netz einspeisen. WLAN IN ALLEN ZÜGEN Zeit im Zug sollte genauso produktiv sein können wie im Büro. Dafür muss das WLAN-Netz stabil sein. Die technischen Voraussetzungen entlang der Strecken müssen schnell geschaffen werden, damit im Zug genügend Bandbreite ankommt. Faire Regelungen zur Lastenverteilung in laufenden Verkehrsverträgen zwischen Ländern und Verkehrsunternehmen müssen her. So kann der Zug seinen wichtigsten Vorteil gegenüber dem Auto, nämlich nicht selbst fahren zu müssen, voll ausspielen

12 KERNPUNKT NEUN 9 Die FINANZIERUNG LANGFRISTIG SICHERN Mobilitätsbedürfnisse der Menschen sind in den letzten Jahrzehnten deutlich gestiegen. Daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern. Mobilität darf aber kein Luxusgut werden. Sie bleibt öffentliche Aufgabe und Teil der Daseinsvorsorge. Daher muss sich der Staat hier weiterhin ausreichend engagieren. FINANZ- STRATEGIE ZAHLT SICH AUS FINANZIERUNGSSTRÖME TRANSPARENT MACHEN Für die Finanzierung von Verkehrsleistungen sind die Regionalisierungsmittel der wichtigste Posten. Sie sollen auch künftig dafür verwendet und nicht zweckentfremdet werden. Für andere, ebenfalls sinnvolle Zwecke wie Infrastrukturausbau oder die Förderung alternativer Energien und Antriebe müssen andere Finanzierungsquellen genutzt werden. 1,8 PROZENT PER ANNUM Steigerungsrate bei Regionalisierungsmitteln Die Regionalisierungsmittel des Bundes wurden von 7,4 Milliarden Euro (2014) auf 8,2 Milliarden Euro (2016) angehoben. Ab 2017 werden sie mit einer moderaten Steigerungsrate von 1,8 % p. a. fortgeschrieben. Quelle: bundestag.de (Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes) GELDER BESTMÖGLICH UND ZIELGERICHTET EINSETZEN Geprüft werden muss zum einen die Höhe der Gelder und zum anderen, ob sie auf den richtigen Wegen ihr Ziel erreichen. Daher sollte nur noch der Teil der Regulierungsmittel über die Länder laufen, mit denen diese auch einen Effekt erzielen können. Die Trassenpreise müssen entsprechend sinken. Die Gelder für Aufbau und Erhalt der Infrastruktur sollten direkt an die Infrastrukturbetreiber fließen. Im Gegenzug müssten die Produktionsprozesse dort genauer unter die Lupe genommen werden. Wenn technisch betrachtet der gleiche Bahnsteig bei einem privaten Infrastrukturbetreiber nur ein Drittel der Produktionskosten verursacht wie bei DB Netz AG, müssen die Ursachen untersucht und abgestellt werden

13 KERNPUNKT ZEHN 10 DER MASTERPLAN SCHIENE DEUTSCHLAND SUCHT DIE SUPERSCHIENE! Es ist deutlich zu sehen: In den vergangenen Jahren wurde bereits einiges für einen starken Schienenverkehr geleistet. Trotzdem liegt mindestens noch einmal so viel Arbeit vor uns, damit es wirklich rundum reibungslos läuft. Die hier gemachten Lösungsvorschläge müssen in der Folgezeit weiter konkretisiert werden. Schließlich braucht es Gesetzesänderungen, Geld und viel guten Willen aller Beteiligten. Quelle: Wettbewerber-Report Eisenbahn 2015 / 2016, eigene Berechnungen Seit 2003 ist der Marktanteil der NE-Bahnen von 9,9 % auf mittlerweile 32,5 % gestiegen. Die NE-Bahnen haben sich zu einem ernst zu nehmenden Faktor entwickelt. 32,5 PROZENT MARKTANTEIL für die Wettbewerber im SPNV MASTERPLAN SCHIENE SICHERT MOBILITÄT Alle Handelnden sollten in einer Nationalen Schienenverkehrskonferenz eine gemeinsame Vision entwickeln: den Masterplan Schiene. Statt einzelner kleiner Lösungen sollte eine konsistente Strategie wirken. Sie weist als wesentlicher Teil der Klimaschutzstrategie des Bundes mehrere Jahrzehnte in die Zukunft. BUNDESBEAUFTRAGTEN FÜR DAS BAHNWESEN BERUFEN Diese Person im Range eines Staatssekretärs gibt der Schienenpolitik in Deutschland ein Gesicht besser und mit mehr Berechtigung als der sprichwörtliche Bahnchef bisher. Im Auftrag der Bundesregierung treibt der Bundesbeauftragte für das Bahnwesen die Erstellung des Masterplans voran und überwacht seine schrittweise Umsetzung. Vergleichbares gibt es z. B. im Luftverkehr oder in der maritimen Wirtschaft. Er macht Öffentlichkeitsarbeit für den Schienenverkehr und wirbt für die notwendigen Einzelprojekte. 25

14 IMPRESSUM IMPRESSUM Herausgeber mofair e. V. Reinhardtstraße 46, Berlin TEL. +49 (0) FAX +49 (0) mofair.de, info@mofair.de DIE WEICHEN SIND GESTELLT. JETZT SIND SIE GEFRAGT. mofair hat zahlreiche Denkanstöße formuliert und Impulse für die Bahn von morgen auf den Weg gebracht. Nun gilt es, diese Forderungen mit Leben zu füllen, sie publik zu machen, mit der Öffentlichkeit zu teilen und in die politischen Programme für die kommenden Jahre mit aufzunehmen. Vollenden Sie gemeinsam mit uns die Bahnreform und unterstützen Sie uns dabei, das Potenzial des Schienenverkehrs voll auszuschöpfen. Verantwortlich im Sinne des Presserechts Dr. Matthias Stoffregen Geschäftsführer Fotos istock, Fotolia Idee, Konzept, Gestaltung GUD. GRÜNER UND DEUTSCHER GmbH, gruenerunddeutscher.de Redaktionsschluss November 2016 Druck Pinguindruck, pinguindruck.de 26 27

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