"Ein Tunnel für Neuhof"

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1 - 1 - Bau der Bundesautobahn A 66 im Landkreis Fulda: "Ein Tunnel für Neuhof" VSVI Vortragsveranstaltung Friedberg am Der Verlauf der Bundesautobahn A 66 wie auch der Bahnstrecken im südlichen Landkreis Fulda folgt dem schon im Mittelalter bekannten Handelsweg Frankfurt Fulda Leipzig über die Wasserscheide zwischen Rhein und Weser. Der Straßenverkehrsweg wie auch der parallel verlaufende Schienenweg stellt neben der großräumigen Ost-West- Verbindung insbesondere die Anbindung von Osthessen an das Rhein- Main-Gebiet dar. Spätestens durch den sprunghaft angestiegenen Verkehr auf dieser wichtigen Ost-West-Achse nach der Wiedervereinigung bekam der Weiterbau der A 66 eine hohe Priorität. Die vorhandene Bundesstraße B 40 war zwar gut ausgebaut, kam und kommt aber bei den vorhandenen Verkehrsmengen in Spitzenzeiten von über Kraftfahrzeugen pro Tag naturgemäß an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit. Dies zeigt sich an Stauerscheinungen und leider immer wieder an schwersten Verkehrsunfällen. Für die fertiggestellte durchgängige A 66 sind Verkehrsmengen bis zu Kraftfahrzeugen pro Tag prognostiziert, die sich auf einem zweistreifigen Querschnitt mit Standstreifen je Fahrtrichtung bewegen (RQ 29,5). Um in die bauliche Umsetzung zu kommen, wurde der Lückenschluss zwischen der Kreisgrenze und der A 7 in mehrere Planungsabschnitte unterteilt, die in Abständen zwischen 1998 und 2005 zum Baurecht jeweils mittels Planfeststellungsbeschluss führten und baulich bis 2012 umgesetzt sowie für den Verkehr freigegeben worden sind. Der letzte große Bauabschnitt der A 66 im Landkreis Fulda ist derzeit mit dem Tunnel für Neuhof noch im Bau. Dieser letzte 3,5 km lange Streckenabschnitt stellt den Lückenschluss im Landkreis Fulda und gleichzeitig auch den technisch anspruchsvollsten Teilabschnitt dar. Herzstück ist hier ein 1,6 km langer Tunnel in offener Bauweise im Bereich der Ortslage Neuhof. Die Autobahn lehnt sich im gesamten Abschnitt eng an die vorhandene Bahnlinie wie in den Abschnitten vor und hinter Neuhof an. Im Norden und Süden von Neuhof wird der Verkehr über neue Anschlussstellen auf die noch parallel verlaufende B 40 geleitet. Der Spatenstich für den Bauabschnitt Neuhof wurde im Oktober 2005 gleichzeitig mit den Baumaßnahmen der DB AG vollzogen.

2 - 2 - Neuhof noch mit alter DB Linienführung und dem Tunnel sowie dem neuen Bahnhof teilweise im Bau in 2010 Die Arbeiten im Tunnelbereich Neuhof wurden eng mit der DB geplant und vorbereitet, da hier zeitgleich und ineinander verschachtelt mit der neuen Autobahn folgende Maßnahmen realisiert werden: Der gesamte Bahnhofsbereich Neuhof wird aufwendig umgebaut einschließlich der Errichtung einer Fußgängerunterführung auch als Zugang zu den Gleisen und dem Betriebsgebäude. Die ICE Trasse Fulda - Frankfurt erhält eine neue gestrecktere Linienführung auf rund 2,5 km Länge, um höhere Fahrgeschwindigkeiten realisieren zu können. Die Gemeinde Neuhof baut eine neue P+R (Park und Ride) Anlage für die zahlreichen Pendler im Bahnhofsbereich, die teilweise auf dem neuen Autobahntunnel liegt. Alle Maßnahmen wurden gemeinsam mit der Autobahn geplant und in einem gemeinsamen Planfeststellungsbeschluss zum Baurecht geführt. Der Planfeststellungsbeschluss wurde im Jahr 2005 erlassen und damit das Baurecht erteilt. Der Bau der A 66 im Bereich Neuhof konnte damit im Herbst 2005 beginnen. Die Gesamtkosten dieses letzten A 66 Teilabschnittes betragen rund 118 Mio. zuzüglich rund 60 Mio. für die Rea-

3 - 3 - lisierung der seitens der DB geplanten Maßnahmen sowie rund 1,0 Mio. für die P+R Anlage der Gemeinde Neuhof. Der Tunnel für die A 66 stellt ein Optimum für den Lärm- und Emissionsschutz dar. Allerdings führte er zu zahlreichen Folgemaßnahmen der vorhandenen Infrastruktur, die sich den geplanten Veränderungen anpassen musste. So wurde das gesamte Ver- und Entsorgungsnetz der Gemeinde und anderer Versorgungsträger im Bereich des Tunnelbauwerks neu konzipiert, der vorhandene Flusslauf der Fliede verändert und die innerörtliche Hauptverbindungsbrücke über Schiene, Straße und Gewässer abgebrochen und neu errichtet. Gleichzeitig mussten während der gesamten Bauphasen die vorhandenen Verkehre von Straße und Schiene durch die Baufelder von neuer Straße und neuer Schiene geführt werden. Hinzu kamen noch die innerörtlichen Fußgängerverkehre und die Bahnhofsnutzer, die die Baustelle nahezu während der gesamten Bauzeit kreuzen mussten. Der mehrjährige Bauablauf mit den zahlreichen Abhängigkeiten unter laufendem Betrieb und mit der nahen Bebauung stellt hier ein hochinteressantes Ergebnis jahrelanger ingenieurmäßiger Entwicklungs- und Planungsarbeit dar. Die Umsetzung konnte dank guter Vorbereitung wie geplant erfolgreich durchgeführt werden. Blickrichtung Süd, Gesamtsituation Bauphasen 2010 mit neuer "Zollwegbrücke" im Vordergrund

4 - 4 - Im Zuge der Bauvorbereitung wurde schnell deutlich, dass einige Teile der Baumaßnahme zwar getrennt nach Baulastträgern abgewickelt werden können, aber das Gros der Arbeiten nur gemeinsam in einem großen Bauvertrag übergreifend zwischen Schiene, Straße und gemeindlichen Anlagen erfolgreich umgesetzt werden kann. Dabei stellte die gemeinsame Ausschreibung und Abwicklung für die Auftraggeber eine besondere Herausforderung dar. So mussten in zahlreichen Detailabstimmungen die unterschiedlichen Probleme und technischen Randbedingungen gelöst werden, wie beispielsweise unterschiedliche technische Vorschriften. Hier waren zahlreiche Abstimmungsgespräche erforderlich. Die in vielen gemeinsamen Terminen gewachsene persönliche und vertrauensvolle Zusammenarbeit der unterschiedlichen Auftraggebervertreter hat so letztlich wesentlich zu einer erfolgreichen Umsetzung des Gesamtgewerkes beigetragen. Der Kernbereich wurde als ein großer Bauauftrag mit vier Unterabschnitten EU-weit ausgeschrieben und an eine Arbeitsgemeinschaft von drei Baufirmen mit einem Volumen von rund 100 Mio. Euro vergeben. Die vertragliche Federführung der Gesamtabwicklung auf Auftraggeberseite obliegt der Straßenbauverwaltung. In sich abgeschlossene Teilgewerke wurden auch eigenständig vom jeweils zuständigen Auftraggeber abgewickelt. Zurzeit laufen die letzten Arbeiten des Tunnelrohbaues sowie der Gleisbauarbeiten. Die Verschachtelungen der unterschiedlichen Baufelder haben sich deutlich entspannt und Teilbereiche des Gesamtgewerkes, wie beispielsweise die neuen Bahnsteige sowie die neuen Gleise, sind unter Betrieb genommen. Auch die neue P+R Anlage kann von den Pendlern bereits genutzt werden. Sämtliche Brückenbauwerke sind zwischenzeitlich errichtet und teilweise unter Verkehr. Notwendige Baubehelfe sind teilweise noch in Nutzung, teilweise bereits zurückgebaut. Die Freigabe der BAB Strecke ist nach dem Einbau der Tunnelausrüstung für Frühjahr 2014 geplant. Eine besondere Herausforderung ist der Bau des in mehrere Bauabschnitte unterteilten 1610 m langen Tunnels, welcher auf der gesamten Länge aus wirtschaftlichen und hydrogeologischen Gründen oberflächennah verläuft und somit in offener Bauweise errichtet wird. Für den Tunnelbereich wird der Querschnittstyp 26t ausgeführt mit einer Fahrbahnbreite von 7,50 m je Richtungsfahrbahn sowie seitliche Notgehwege von jeweils 1,00 m. Die lichte Weite des Bauwerkes beträgt damit 9,50 m je Röhre. Die kleinste lichte Höhe zwischen der Tunneldecke und dem höher liegenden Fahrbahnrand beträgt 4,80 m.

5 - 5 - Der Tunnel wird mit zwei Nothaltebuchten von 2,5 m Breite je Fahrtrichtung sowie den notwendigen Sicherheitseinrichtungen ausgestattet. Im Bereich der sich in beiden Tunnelröhren gegenüberliegenden Nothaltebuchten werden verschließbare Überfahrten in der Tunnelmittelwand hergestellt. Die Fluchttüren, über die eine Rettungsmöglichkeit in die zweite Röhre ermöglicht wird, sind an verschiedenen Stationen in der Tunnelmittelwand geplant. Ferner werden Rettungswege hergestellt, die über Rampen bzw. Treppenhäuser direkt ins Freie führen. Das Tunnelbauwerk kann bautechnisch in mehrere Abschnitte unterteilt werden: Es verläuft in einem ersten südlichen Abschnitt auf einem Damm und stellt hier eigentlich ein Einhausungsbauwerk dar, das nachträglich überschüttet wird. Hier fließt die neu verlegte Fliede im freien Durchfluss unter dem Tunnel hindurch. Im zweiten mittleren Abschnitt taucht der Tunnel mit ca. 2 % Längsgefälle in das Gelände und damit in das anstehende Grundwasser ein. Im Tiefpunkt verläuft die Tunneloberkante knapp unter dem vorhandenen Geländeniveau. In diesem Abschnitt werden ein neuer Bahnsteig und die Abgänge zur Fußgängerunterführung teilweise direkt an der Tunnelaußenwand errichtet. Ab dem Tiefpunkt steigt der Tunnel mit einer Neigung von ca. 1,5 % wieder an. Im dritten nördlichen Abschnitt durchläuft der Tunnel einen Bergrücken mit einer relativ großen Überschüttung von bis zu 13 m. In diesem Abschnitt kam eine vernagelte Spritzbetonschale als Baugrubensicherung zum Einsatz. Prinzip-Skizze: Tunnelquerschnitt mit Betriebsgebäude und neuer DB Linie

6 - 6 - Im Bereich des Tiefpunktes des Tunnels werden das Betriebsgebäude für die Steuerung und Wartung der technischen Anlagen, das Rückhaltebecken und die Zisterne zur Löschwasserversorgung des Tunnels angeordnet. Der Zugang erfolgt über ein Treppenhaus neben dem Betriebsgebäude. Der schwierigste mittlere Tunnelabschnitt mit einer Länge von rund 800 m konnte erst nach erfolgtem Rückbau der alten Gleisanlagen und nach Fertigstellung und Durchbindung der neuen DB-Gleise hergestellt werden. In diesem Abschnitt taucht der Tunnel im Tiefpunkt nahezu vollständig in den Grundwasserhorizont ein. Zur Wasserhaltung ist ein wasserundurchlässiger Verbau als Baugrubenumschließung erforderlich. Zusätzlich waren einzelne Querschotte in einem Abstand von 80 m anzuordnen. Die seitlichen Verbauwände im Bereich des Betriebsgebäudes und im Bereich der über den Tunnel überführten Zollwegbrücke sind als überschnittene Bohrpfahlwand einschließlich Rückverankerung ausgeführt, während die übrigen Bereiche als rückverankerte Spundwände mit vertikaler Abdichtung herzustellen waren. Die Längsspundwände sind nach der Hinterfüllung des Bauwerkes wieder zu ziehen. Baugruben für den Tunnel im Grundwasser

7 - 7 - Als horizontale Baugrubenabdichtung wurde im Grundwasserbereich eine 590 m lange verankerte unbewehrte Unterwasserbetonsohle hergestellt. Die Verankerung erfolgt mit unter Wasser einzubringenden Verpressankern. Oberhalb der Unterwasserbetonsohle ist eine 45 cm dicke Ausgleichs-/ Filterschicht eingebaut, um eine Grundwasserumströmung des Tunnels nach Fertigstellung sicherzustellen. Hier musste sehr aufwendig auch unter Wasser gearbeitet werden, um eine Absenkung des Grundwasserspiegels zu vermeiden. Gerade die Schlammabsaugung zur Vorbereitung der rückverankerten Unterwasserbetonsohle stellte sich als sehr zeitaufwendig dar. Die beiden Tunnelportale werden jeweils in Einfahrtsrichtung auf der rechten Seite auf eine Länge von 40 m galerieartig geöffnet. Im Bereich der Tunnelvorfelder wurden 30 m lange Lüftungstrennwände an die Mitteltrennwände des Nord- und Südportals zwischen den Richtungsfahrbahnen angeschlossen. Durch die Anordnung der Lüftungstrennwände wird verhindert, dass aus dem Ausfahrtsportal austretende Luft zum Teil wieder in das nebenliegende Einfahrtsportal eingesaugt wird und im Brandfall kein Rauch in die "Rettungsröhre" eingetragen wird. Tunnelportal Nord mit Lüftungstrennwand und neuer DB Linie Die bei der Realisierung der Gesamtmaßnahme hier nur ansatzweise angedeuteten Abhängigkeiten von zahlreichen Bauzuständen der ver-

8 - 8 - schiedenen Verkehrsträger unter weitestgehender Aufrechterhaltung der Verkehrswege bedingten eine relativ lange Bauzeit dieses Projektes. Restarbeiten, wie der gesamte Rückbau der vorhandenen Bundesstraße 40 sowie umfangreiche Begleitmaßnahmen, werden noch weiter im Anschluss an die Verkehrsfreigabe durchgeführt werden. Die Bauarbeiten in unmittelbarer Nähe der Ortslage Neuhof stellten die Anwohner und die Gemeinde auf eine harte Geduldsprobe. Hier wurde durch eine aktive Öffentlichkeitsarbeit mit vielen Informationen in schriftlicher Form sowie zahlreichen Bürgerinformationsveranstaltungen eine hohe Akzeptanz für die Großmaßnahme in der Bevölkerung erzielt. Die Situation für die Bürger von Neuhof wird nach Fertigstellung der Gesamtbaumaßnahme eine deutliche Aufwertung der Lebensqualität mit sich bringen. So wird der überörtliche Autoverkehr aus der Ortslage optisch und akustisch verschwinden sowie der Bahnhofsbereich u. a. durch Fußgängerunterführung und P+R Anlage aufgewertet. Zusätzlich wird die Ortslage noch durch eine westliche Ortsumgehung ( Westspange ) entlastet. Für die gesamte Region Osthessen stellt die fertige A 66 im Landkreis Fulda eine deutlich bessere Anbindung an das Rhein-Main- Gebiet mit allen Vorteilen einer guten Verkehrsinfrastruktur dar. Fertiger Tunnel Neuhof (Fotomontage), Blickrichtung Norden