Vom ungebremsten Wachstum zur Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Transportleistung

Transkript

1 Vom ungebremsten Wachstum zur Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Transportleistung Vortrag im Rahmen des Fachgesprächs Schwere Lasten für die Umwelt im Bayerischen Landtag München, 19. Oktober 2007 Dipl. Soz.-Wiss. Andreas Pastowski Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie Forschungsgruppe "Zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen"

2 Definition von Entkopplung im Verkehr Entkopplung bezeichnet eine Loslösung der quantitativen Entwicklung der Verkehrsnachfrage vom Wachstum des BIP. Im Falle einer starren Kopplung wächst der Verkehr proportional, mit der gleichen oder höheren Wachstumsraten wie denen des BIP. In diesen Fällen wird es mit der Zunahme des BIP immer ein mehr oder weniger starkes Wachstum des Verkehrs geben. Gibt es keine solche Kopplung, so wächst der Verkehr deutlich unterproportional, stagniert oder geht trotz wachsendem BIP zurück. 2

3 Einordnung der Entkopplung (1) Entkopplung kann sich auf in der Vergangenheit beobachtete Zustände und deren Veränderung in der Zeit beziehen. In diesem Fall handelt es sich um ein statistisches Messkonzept. Auf der Basis solcher statistischen Beobachtungen lassen sich allerdings keine quasi naturgesetzlichen Zusammenhänge begründen. Wegen der relativ engen Kopplung zwischen dem wirtschaftlichen Wachstum und dem Verkehr in der Vergangenheit wird aber häufig ein solcher Zusammenhang auch für die Zukunft behauptet. Entkopplung kann als strategischer Ansatz und umweltpolitisches Konzept im Verkehr verstanden werden und bezieht sich dann auf solche Bestrebungen, mittels derer die Transportintensität abgesenkt werden kann. 3

4 Einordnung der Entkopplung (2) Wegen der ausgeprägt unterschiedlichen Systemlogiken und die Nachfrage treibenden Kräften im Personen- und Güterverkehr kann Entkopplung in diesen Bereichen nur von sehr unterschiedlichem Charakter sein. Auch innerhalb des Personen- und Güterverkehrs sind je nach Reisezweck bzw. den Güterverkehr nachfragenden Branchen und den betroffenen Gütergruppen teilweise gänzlich unterschiedliche Verursachungsfaktoren wirksam und Potenziale der Entkopplung realistisch. 4

5 Weltweiter Transport von Personen und Gütern pro Einwohner und Jahr Quelle: Gilbert (1991) 5

6 Trends im Güterverkehr Die historischen Zuwächse im Güterverkehr sind erheblich. Global ist mit einer weiteren Zunahme zu rechnen. Der Zuwachs konzentriert sich auf die Seeschifffahrt, die Straße und teilweise auf den Luftverkehr. Technische und organisatorische Verbesserungen können diese Entwicklung beim Energieverbrauch und den Klimawirkungen nicht ausgleichen. 6

7 Wirtschaftsentwicklung und Transport von Personen und Gütern (EU-25) Quelle: EU-ETIF (2005) Passengers, Goods, GDP Passengers (1) (pkm) Goods (2) (tkm) GDP (at constant 1995 prices) 7

8 Gütertransportintensität in Deutschland Vor der deutschen Einheit sank die Gütertransportintensität des BIP. Dies war vor allem eine Wirkung des sektoralen Wandels. Danach hat ein deutlicher Zuwachs auf das Niveau von 1960 stattgefunden, der vor allem räumlichen Strukturveränderungen sowie der wirtschaftlichen Umstrukturierung und dem Ausbau der Infrastrukturen zuzuschreiben ist. Bezogen auf den Straßengüterverkehr hat die Gütertransportintensität des BIP dagegen bereits zuvor kontinuierlich zugenommen. 8

9 Vorteile des Konzepts der Entkopplung im Verkehr (1) Entkopplung ist im Bereich des Energieverbrauches messbar und darauf gerichtete politische Strategien genießen in diesem Sektor eine hohe Aufmerksamkeit. Das war nicht immer so und es besteht die Hoffnung, dass sich dies erfolgreich auf den Verkehr übertragen lässt. Entkopplung erlaubt es, die Entwicklung eines Sektors vom wirtschaftlichen Wachstum losgelöst zu diskutieren. Da die allgemeine Wachstumskritik beim Publikum und in der Politik teilweise mit erheblichen Vorbehalten belastet ist, ist die Vermengung beider Sachverhalte nicht unbedingt hilfreich. 9

10 Vorteile des Konzepts der Entkopplung im Verkehr (2) Der Zusammenhang zwischen der Nachfrage nach Verkehrsleistungen und den Umweltbelastungen ist am stärksten ausgeprägt. Immer wenn es gelingt, ein Wachstum der Verkehrsnachfrage zu vermeiden, können die größten Entlastungseffekte erzielt werden. Demgegenüber sind die möglichen Beiträge der Verkehrsverlagerung sowie der technischen und organisatorischen Optimierung der Verkehrsabwicklung notgedrungen begrenzt. Verkehr, der durch Entkopplung vermieden worden ist, muss nicht verlagert oder optimiert werden. 10

11 Nachteile des Konzepts der Entkopplung im Verkehr (1) Entkopplung ist im Verkehr ein empirisch nur selten oder nur temporär zu beobachtendes Phänomen. Daher werden gegenüber dessen dauerhafter Möglichkeit häufig Zweifel geäußert. Wegen des traditionell stark ausgeprägten Glaubens an die wirtschaftlichen Belebungsimpulse, die vom Verkehr oder dessen Infrastruktur ausgehen sollen, gilt Verkehrsvermeidung oder Entkopplung im Verkehr vielfach als Wachstumskiller. 11

12 Nachteile des Konzepts der Entkopplung im Verkehr (2) Dabei wird allerdings übersehen, dass Infrastrukturen und intermediäre Dienstleistungen wie der Verkehr volkswirtschaftlich keine zunehmenden und nicht ein Mal konstante Erträge liefern können. So gehen etwa die Produktivitätseffekte des Netzausbaus mit zunehmender Dichte des Netzes zurück, da bezogen auf die Kosten des Ausbaus nur noch abnehmende Zeitersparnisse realisiert werden können. Das Konzept der Entkopplung krankt daran, dass es häufig zu global gesehen wird. Vielmehr ist es im Falle des Güterverkehrs erforderlich, für verschiedene Gütergruppen und Branchen dessen Umsetzbarkeit zu prüfen und zu demonstrieren. Dabei können durchaus gegensätzliche Schlussfolgerungen gezogen werden. 12

13 Entkopplung im Verkehr als politisches Ziel (1) Teilweise wird die Entkopplung quasi als milderer Ansatz der Verkehrsvermeidung gegenüber gestellt. (Prof. Baum, Köln) Diese Unterscheidung ist im Kern nicht nachvollziehbar. Es ist gleichgültig, ob eine Absenkung der Transportintensität als Entkopplung oder als Verkehrsvermeidung bezeichnet wird. Zwar gibt es für beides unterschiedliche Umsetzungsstrategien, diese müssen jedoch nicht exklusiv gesehen werden, sondern können sich sinnvoll ergänzen. Es lässt sich aber zugestehen, dass Verkehrsvermeidung sprachlich sperrig ist und in der Vergangenheit wenig Anklang gefunden hat. Während Energieeinsparung einen guten Klang hat, führt Verkehrsvermeidung eher zur Einnahme einer Abwehrhaltung. 13

14 Entkopplung im Verkehr als politisches Ziel (2) Die Entkopplung hat den Vorteil, dass diese im Bereich des Energiesektors eingeführt ist, dort durchaus als erfolgreich gelten kann und womöglich eher zu entsprechendem Handeln motiviert. Letztlich reicht die allgemeine programmatische Vorgabe solcher Zielsetzungen aber nicht aus. Vielmehr muss bezogen auf verschiedene Verkehrszwecke (Personenverkehr) und Gütergruppen die Umsetzung dieses Ziels begründet und demonstriert werden, wenn das Konzept Akzeptanz und mehr Anwendung finden soll. 14

15 Entkopplung als politisches Ziel in der EU (1) In den EU-Mitgliedstaaten war oder ist die Entkopplung der Güterverkehrsleistung von der wirtschaftlichen Entwicklung oder dem Wachstum teilweise ein politisches Ziel. Die statistischen Daten zeigen für den Güterverkehr keinen Erfolg, da dieser in der EU etwas stärker gewachsen ist als das BIP. (EEA, 2007) Im Rahmen der Neuformulierung der Gemeinsamen EU- Verkehrspolitik hat die EU-Kommission das Ziel der Entkopplung aufgegeben und durch das der Auflösung des Zusammenhangs zwischen der Mobilität und ihren Umweltwirkungen ersetzt. (European Commission, 2006b) 15

16 Entkopplung als politisches Ziel in der EU (2) Allerdings bleibt die Entkopplung unabhängig von solchen programmatischen Aussagen als strategischer Ansatz bedeutsam, da sämtliche Umweltwirkungen des Verkehrs stark mit der Nachfrage nach Verkehrsleistungen zusammen hängen. Auch für die Zukunft ist nicht zu erwarten, dass bei wachsendem Güterverkehr dessen Umweltwirkungen allein mittels technischer Verbesserungen vermieden werden können. Wenn der Güterverkehr stark wächst und dessen Umweltwirkungen reduziert werden sollen, dann muss folglich die Beeinflussung der Nachfrage auf der Agenda bleiben. 16

17 Energieverbrauch im Güterverkehr: Ursachen Technische Verbesserungen haben die Energieintensität des Güterverkehrs abgesenkt. Veränderungen des Modal Split zugunsten energieintensiverer Verkehrsträger und das Wachstum der Güterverkehrsleistung haben jedoch die technischen Verbesserungen deutlich überkompensiert. 17

18 Quelle: Pastowski (1996) 18

19 Einflussfaktoren der Umweltbelastung im Güterverkehr: Zahl der räumlich getrennten Produktionsschritte (Güterverkehrsaufkommen) Transportentfernungen zwischen Produktionsschritten, Endverbrauchern und Entsorgungseinrichtungen (durchschnittliche Transportentfernung) Modal Split der Güterverkehrsleistung (Luftverkehr, Straße, Bahn, Binnenschiff) Auslastung Fahrzeugtechnik 19

20 Die Entkopplung der Nachfrage nach Güterverkehr kann ansetzen an: Der Reduktion der räumlich getrennten Produktionsschritte (Verkehrsaufkommen und Transportentfernung), der Dematerialisierung von Produkten z.b. durch Miniaturisierung (Verkehrsaufkommen), der Substitution physischer Produkte durch die Nutzung von Informationstechniken (Verkehrsaufkommen) und am Ersatz von über große Entfernungen transportierte fossile Energieträger durch die lokale und regionale Nutzung regenerativer Energien. 20

21 Tonnage des Welthandels per Seeschiff nach Gütergruppen Quelle: European Commission (2002) 6000 Mio. t Sonst. Güte Eisenerz Rohöl Getreide Mineralölprod Kohle

22 Transporte von fossilen Energieträgern Fossile Energieträger haben einen erheblichen Anteil am gesamten Frachttransport per Seeschiff. Obwohl das Wachstum der so genannten sonstigen Güter in der Seeschifffahrt stärker ist, hat der Transport fossiler Energieträger absolut erheblich zugenommen. Auch bei geringeren Anteilen an den Überlandtransporten sind die Anteile am Güterverkehr auch dort erheblich. Der Energieverbrauch trägt somit maßgeblich zur zunehmenden Nachfrage nach Güterverkehr bei. 22

23 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Dipl. Soz.-Wiss. Andreas Pastowski Projektleiter Forschungsgruppe "Zukünftige Energie- und Mobilitätsstrukturen" Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie Postfach , D Wuppertal Tel (-268 Fax),