Effektive lärmabhängige Start- und Landeentgelte

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Moritz Berger
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1 Effektive lärmabhängige Start- und Landeentgelte Jörn Lindmaier Umweltbundesamt Dessau-Roßlau Fachgebiet I 3.3 Lärmminderung im Verkehr 1

2 Inhalt Definition und rechtliche Rahmenbedingungen Ausgestaltungsformen von Lärmentgelten Bewertung der Wirksamkeit von Lärmentgelten Weiterentwicklungs-Empfehlungen Fazit 2

3 Funktion und Ziele von umweltökonomischen Instrumenten im Luftverkehr (v.a. zur Lärmminderung) Kostengerechtigkeit/ Verursacherprinzip Einpreisung der externen Kosten Wettbewerbsgleichheit zwischen Verkehrsträgern Anreize für den umweltverträglicheren Flugbetrieb (bzgl. Lärm): Einsatz leiserer Luftfahrzeuge Verlagerung von Nachtflügen in den Tageszeitraum Räumliche Verlagerung ( geringerer Lärm-Betroffenheiten) (Start/Landebahnen, Flugrouten/Verfahren, Flughäfen, etc.) Finanzierung von Kompensationsmaßnahmen (bzgl. Lärm): Passiver Schallschutz v.a. nach FluLärmG Gesundheitsfolgekosten Immobilien-Wertminderungen, etc. 3

4 umweltökonomische Instrumente im Luftverkehr lärmabhängige Start- und Landeentgelte spezielle Lärmentgelte ( Lärmtaler ) Luftverkehrssteuer ( nationale Ticketabgabe ) Lokale Lärm-Emissionshandelssysteme (im Konzeptstadium) Indirekt wirkende ökonomische Instrumente mit Einfluss auf das Luftverkehrsaufkommens per se (Kerosinsteuer, MwStauf Tickets, CO 2 -Emissionshandel, Subventionen, etc.) Quellen bzgl. Lärmentgelten: Studie des Öko-Instituts und DIW, im UBA-Auftrag, 2004 (Link) Vorträge auf UBA-Konferenz zur Internalisierung externer flughafennaher Umweltkosten, Dessau 2008 (Link) 4

5 Lärmabhängige Entgelte als Teil der Luftverkehrsentgelte L u ftverkeh rsen tg elte an deu tsch en V erkeh rs flu g h äfen F lu g h afen en tg elte genehm igungspflichtig durch Luftfahrtbehörde nach 43 LuftV Z O F ixe E n tg e lte - L an d e- u n d S tarten tg elte (M T O W -abhängig /-unabhängig): # lärm abhängige S tart- und Landeentgelte # spe zielle Lärm entgelte (Lä rm kom ponente) - A b stellen tg elte V aria b le E n tg elte - P assagierentgelte # spe zielle Lärm entgelte (Lä rm kom ponente) In frastru ktu ren tg elte genehm igungsfrei nach 19c LuftV G bzw. B A D V A nlage 1 V erzeichnis der B odenabfertigungsdienste (1) adm inistrative A bfertigung (2) F luggastabfertigung (3) G epäckabfertigung (4) F racht- und P ostabfertigung (5) V orfelddienste... (11) C atering Quelle: ÖkoInstitut / DIW

6 Rechtliche Rahmenbedingungen Lärmentgelte müssen: geeignet und erforderlich zur Lärmminderung sein (u.a. gemäß balanced approach der ICAO), diskriminierungsfrei ausgestaltet sein, transparent ausgestaltet sein, (für sich genommen) aufkommensneutral sein, die Kosten zur Vermeidung und Verminderung von Lärmproblemen decken (Kostendeckungsprinzip), eine Betragshöhe einhalten, die keinem Verbot gleichkommt, rechtzeitig mit den Flughafennutzer abgestimmt werden (Konsultationsprinzip). 6

7 Negativ-Beispiel: lärmabhängige S-/L-Entgelten EDDL/DUS Beispiel Flughafen Düsseldorf (Stand 2010, inzw. novelliert) 3 Emissionsklassen für S-/L-Entgelten: Kapitel 2 (nach Lärmzulassungsvorschrift ICAO Annex 16) Kapitel 3/4 und nicht in der Bonusliste (des BMVBS) Kapitel 3/4 und in der Bonusliste (trifft auf fast gesamte Flotte zu!) Tag-Nacht-Differenzierung nur bei Kapitel 2-Lfz Lenkungswirkung unzureichend 7

8 Positiv-Beispiel: lärmabhängige S-/L-Entgelten FRA/EDDF Beispiel Flughafen Frankfurt/Main (gültig ab 1. April 2011) 12 Lärmklassen (LAX-Klassen in 1,5 db(a) Schritten) basierend auf durchschnittlichen max. Startlärmpegeln (lokaler Fluglärmmessanlagen) Differenzierung nach Tag, Nachtrandstunden oder Kernnacht (je Start oder Landung) exponentielle Spreizung der Tarife (Klasse 2: 36, Klasse 6: 115, Kl. 10: ) Lenkungswirkung gut, aber noch verbesserungsfähig 8

9 Betriebskostenanteile eines Mittelstreckenflugzeugs Quelle: ÖkoInstitut / DIW

10 Betriebskostenanteile eines Langstreckenflugzeugs Quelle: ÖkoInstitut / DIW

11 Kosteneffekte durch Flugzeugwahl, Flughafen Frankfurt/M. Quelle: ÖkoInstitut / DIW

12 Empfehlungen für effektivere lärmabhängige S-/L-Entgelte Harmonisierung der Bemessungsgrundlage (z.b. gemessene Maximalpegel statt ICAO-Chapter / Bonusliste) Tageszeitliche Differenzierung (mindestens Tag und Nacht) hohe Spreizung der Entgelte (progressive Ausgestaltung) Dynamisierung der lärmabhängigen S-/L-Entgelte Berücksichtigung der Betroffenheit je Flugplatz (Bsp. anhand externen Kosten) Stärkung der Finanzierungsfunktion Beseitigung des Defizits an Transparenz und Dokumentation (z.b. Ausweisung der Lärmkomponenten, Monitoring) Quelle: ÖkoInstitut / DIW

13 Vergleich externe Kosten und lärmabhängige S-/L-Entgelte Ansatz: 18 pro db, Person, Jahr (IER 2003)? Vergleich: 50 pro db, Person, Jahr (Förderricht. LärmsanierungSchiene UBA 2005) Quelle: ÖkoInstitut / DIW

14 Erklärung zur Unterschätzung der externen Lärmkosten Zunehmende Empfindlichkeit der Bevölkerung gegenüber Lärmstörungen (z.b. Guski, Giering bzgl. Miedma-Kurve ) aktueller Kenntnisstand der Lärmwirkungsforschung: niedrigere Schwellen für Gesundheitsbeeinträchtigung (WHO-NNGL 2009) neue Studien zum Medikamentenmehrverbrauch und Erhöhung der Gesundheitsrisiken durch nächtlichen Fluglärm (z.b. Greiser) neue Studien zur Immobilienentwertung kommen zu höheren Preisen (z.b. Universität Dresden) Problem des Grenzkostenansatzes: logarithmische db-skala führt zu Unterschätzung der (Gesamt-)Lärmkosten externe Kosten deutlich höher als Lärmentgelte im Flugverkehr 14

15 Weiterentwicklung: Berücksichtigung von Flugverfahren? Schaffung eines Anreiz zur Nutzung lärmarmer Flugverfahren und Routen (CDA, spezielle RNAV-Routen, Startverfahren, etc.) Entweder je nach Durchführung eines Verfahrens oder indirekt über einen sich dadurch ergebenen Pegel an einer Lärmmessstelle Berücksichtigung der windabhängigen Bahnbetriebsrichtung? vom Lfz-Führer nicht von beeinflussbar oder vorhersehbar jedoch oftmals erhebliche Konsequenzen für Lärmbetroffenheit/-Kosten Lösungsansatz: rückblickende Ermittlung der gesamten externen Kosten z.b. für ein Jahr, nachträgliche Rechnungsstellung nach bestimmtem Verteilungsschlüssen (anhand externer Kosten) weiterer Forschungsbedarf 15

16 Grenzen lärmabh. S-/L-Entgelte, Potentiale der LuftVSt Wenn externe Lärmkosten die Ausgaben des Flughafens für Lärmschutz übersteigen Konflikt mit Aufkommensneutralität/Kostendeckungsgrundsatz! Lösung: Ausgaben des Flughafens erhöhen? unpraktikabel! Flughafen müsste sämtliche externen Kosten kompensieren Lösung: Luftverkehrssteuer statt lärmabhängige S-/L-Entgelte? Staat nimmt gesamte externe (Lärm-/Umwelt-) Kosten ein, Finanzierung umfassender Minderungs-und Kompensationsmaßnahmen durch Bund/Länder/Kommunen Flughafen erhebt lediglich Infrastrukturnutzungsgebühr 16

17 Weiterentwicklung LuftVStG zur Lärm-Internalisierung Status Quo: Aktuelles LuftVKStG enthält keine Lärmkomponente Vorschlag: Ersatz der lärmabh. S-/L-Entgelte, Weiterentwicklung LuftVStG Basis Rechtsgeschäft: Start/Landung statt Ticketkauf Berechnung der Tarif-Höhe anhand externer Kosten / Lärm- Betroffenheiten je Flughafen Bemessungsgrundlage: lokal gemessener Immissionspegel, (hilfsweise Zertifizierungspegel) statt ICAO-Kapitelzuordnung Tageszeitliche Differenzierung (mindestens Tag / Nacht) u.a. Lösung von Problemen des LuftVKStG, z.b. Frachtflüge 17

18 FAZIT UBA-Empfehlung 1. Stufe: nationale Harmonisierung der lärmabhängigen S-/L-Entgelte nach Vorbild des Flughafens Frankfurt/Main und der UBA-Studie 2. Stufe: Erhöhung der Lärmentgelte gemäß fortschrittlichem Ansatz der externer Lärmkosten-Ermittlung, Erhöhung der Ausgaben des Flughafens für effektiveren passiven Schallschutz und aktive Lärmminderungsmaßnahmen 3. Stufe: Ersatz der lärmabhängigen S-/L-Entgelte durch (europäische) Luftverkehrssteuer mit differenzierter Lärmkomponente 18

19 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Jörn Lindmaier 19

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