NEAT NEUE EISENBAHN-ALPENTRANSVERSALE

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1 BUNDESAMT FÜR VERKEHR OFFICE FÉDÉRAL DES TRANSPORTS UFFICIO FEDERALE DEI TRASPORTI FEDERAL OFFICE OF TRANSPORT AlpTransit NEAT NEUE EISENBAHN-ALPENTRANSVERSALE STANDBERICHT NR JANUAR JUNI 2005 KURZFASSUNG WIRD VON DER NEAT-AUFSICHTSDELEGATION AM 3. OKTOBER 2005 ZUR KENNTNIS GENOMMEN

2 NEAT am 30. Juni 2005 Vortrieb Lötschberg-Basistunnel Frutigen Fensterstollen Mitholz Mitholz Ferden Raron Vortrieb abgeschlossen Vortrieb und Ausbau abgeschlossen Steg Fensterstollen Steg Vortrieb Gotthard-Basistunnel Umgehungsstollen Bodio Vortrieb abgeschlossen Vortrieb und Ausbau abgeschlossen Bodio Faido Betriebszentrale Faido Entlüftungsstollen Zugangsstollen Faido Zugangsstollen Schacht I Schacht II Betriebszentrale Sedrun Amsteg Sedrun Abzweigende Oströhre Kabelstollen Amsteg Erstfeld Abzweigende Weströhre Zugangsstollen Amsteg

3 I Editorial Der vorliegende Standbericht über das erste Halbjahr 2005 zeigt eindrücklich die starke Dynamik des Grossprojekts NEAT: Im Lötschberg-Basistunnel konnte der Hauptdurchschlag gefeiert werden. Der direkte Weg durch den Berg zwischen dem Berner Oberland und dem Wallis ist nun frei. Beim Gotthard-Basistunnel ist die Marke von 50 % des Ausbruchs überschritten worden. Auf politischer Ebene hat das Parlament die Finanzierung der vier FinöV-Grossprojekte auf eine neue Grundlage gestellt. Der Bundesrat hat die Mittel für den Ceneri-Basistunnel freigegeben, die Baubewilligung des UVEK wird in den nächsten Wochen erwartet. In Uri zeichnet sich eine Einigung im umstrittenen Teil des Anschlusses an die Stammstrecke ab. Gleichzeitig haben in den ersten sechs Monaten 2005 die Güterbahnen durch die Alpen gegenüber der Strasse erneut Marktanteile gewonnen, dies auf der bestehenden Infrastruktur. Die Prognose der bis zum Projektende anfallenden Kosten hat sich in der Berichtsperiode um 56 Millionen auf 16'402 Millionen Franken erhöht (Preisstand 1998). Hauptgründe dafür sind die Auswirkungen der überraschend angebohrten Karbonzone im Lötschberg-Basistunnel und die Bahntechnik. Der Anstieg um 56 Millionen Franken ist der geringste Kostenanstieg seit Ersteller und BAV arbeiten mit grossem Einsatz daran, weitere Zusatzkosten zu vermeiden. Die Terminprognose hat sich in den letzten sechs Monaten nicht verändert. Die Aufnahme des fahrplanmässigen Vollbetriebs (Güter- und Personenverkehr) durch den Lötschberg-Basistunnel wird weiterhin für den 9. Dezember 2007 angestrebt. Das Erreichen dieses ehrgeizigen Ziels ist weiterhin mit Risiken verbunden. Dank den Anstrengungen aller Beteiligten haben sich die Risiken in letzter Zeit eher vermindert. Dazu gehören die Einigung über die Ausrüstung von Güterlokomotiven mit ETCS-Geräten oder die Einrichtung einer ETCS-Teststrecke bei Dottikon. Zudem werden so viele Arbeiten wie möglich parallel ausgeführt, um Zeit zu sparen. Auch die Prognose für die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (2015/16) hat sich nicht verändert. Bern, 16. September 2005 BUNDESAMT FÜR VERKEHR Dr. Max Friedli, Direktor Gemäss Artikel 4 des Bundesbeschlusses über den neuen NEAT-Gesamtkredit vom 8. Dezember 1999 erstattet das Eidg. Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) der Finanzdelegation der beiden Räte und der NEAT-Aufsichtsdelegation halbjährlich Bericht über den Fortschritt der Bauarbeiten und die Entwicklung der Kosten. Der vorliegende Bericht basiert auf den Standberichten der Ersteller per 30. Juni 2005 und stellt diese aus der Gesamtsicht des BAV in einem grösseren Zusammenhang dar. [Um diesen Bericht so aktuell wie möglich zu halten, haben wir bis zum Redaktionsschluss wichtige Ereignisse und Entscheide, die in die kommende Berichtsperiode fallen, kursiv und in Klammern festgehalten.]

4 II NEAT-Schlagzeilen per Ende Juni 2005 Projektaufsicht Achse Lötschberg Achse Gotthard Übrige Werke NAD-Tätigkeitsbericht erstmals als eigenes Geschäft vom Parlament beraten Bundesrat gibt Mittel für zweiröhrigen Basistunnel am Ceneri frei ETCS-Teststrecke bei Dottikon genehmigt Prüfungen bestätigen gute Planung der Inbetriebnahmephase des Lötschberg-Basistunnels NEAT an Logistikmesse in München vorgestellt Neuer Vizedirektor im BAV. Durchschlag und grosse Feier am 28. April % der Innenschale betoniert Rohbau des Tunnels Engstlige abgeschlossen Nordvortriebe Mitholz und Ferden nahezu vollständig mit Beton verkleidet Tunnelstrecken im Wallis zu grossen Teilen an Bahntechnik übergeben Letzter Beton für Nordbrücke der Rhoneüberquerung Raron m Gleistragplatte in Raron ersetzt Aufnahme der Arbeiten an der Fahrleitung. 49 % des Tunnels ausgebrochen Hauptstrasse Erstfeld verlegt m Werkgeleise in Erstfeld gebaut Vortrieb in der Weströhre Amsteg blockiert Oströhre Amsteg kommt gut voran Grosser Vorsprung beim Südvortrieb Sedrun Sedrun Nord im druckhaften Gebirge Störzone prägt weiterhin die Arbeiten in Faido Bereits 8 km Innenschale in Bodio Bahntechnik-Teststrecke in Weströhre Bodio geplant Tunnelführungen nun auch im Tessin. Ausbau Surselva: Erste Schlussberichte und Abrechnungen genehmigt. Ausbauten St. Gallen Arth-Goldau: Baubeginn der Publikumsanlage Schmerikon verschiebt sich infolge Einsprachen auf Sommer Streckenausbauten übriges Netz: Arbeiten für dritte Gleise Ostermundigen Gümligen und St. German Visp weit vorangeschritten Bauarbeiten für neuen Bahnhof Visp begonnen Vorletzter Bahnübergang auf der Lötschbergachse (Heustrich) kann ersetzt werden Lösch- und Rettungszug für die Lötschberg-Achse betriebsbereit. Das Umfeld Bahn gewinnt im alpenquerenden Güterverkehr erneut Marktanteil Parlament bewilligt 1,1 Milliarden Franken für Anschluss der Schweiz ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz Parlament stellt FinöV-Finanzierung auf neue Grundlage und bewilligt Mittel für Kapazitätsanalyse der Nord- Süd-Achsen des schweizerischen Schienennetzes Simplonkonzession mit Italien provisorisch verlängert Bundesrat stimmt Vorinvestition für Porta Alpina Sedrun grundsätzlich zu.

5 III Die einzelnen Werke Projektaufsicht: Mittel für Ceneri-Basistunnel freigegeben In der Berichtsperiode ist der NAD-Tätigkeitsbericht erstmals als eigenes Geschäft im National- und Ständerat beraten worden. Der Bundesrat gab die Mittel für den zweiröhrigen Ceneri-Basistunnel frei und lehnte eine Etappierung ab. Im Weiteren wurde die NEAT und die Schweizer Verlagerungspolitik an der führenden Logistikmesse transport logistic in München vorgestellt. Die NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) trat in der Berichtsperiode zu drei ordentlichen Tagungen zusammen. Als Schwerpunktthemen standen die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels, die rechtzeitige Umsetzung des Zugssicherungssystems ETCS Level 2 und die Kostenentwicklung bei der NEAT im Vordergrund. In ihrem Tätigkeitsbericht vom 27. April 2005 stellt die NAD fest, dass das BAV die Kostenentwicklung transparent, klar gegliedert und nachvollziehbar ausweist. Die Kosten der NEAT sind seit 1998 um rund 28 Prozent angestiegen. Hauptsächliche Ursachen gemäss NAD-Bericht sind erhöhte Sicherheitsanforderungen, die Modernisierung der Bahntechnik und Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt. Sie sind also schwergewichtig politisch und rechtlich bedingte Bestellungsänderungen. Anders als oft angenommen spielt die Geologie eine untergeordnete Rolle. Der NAD-Tätigkeitsbericht wurde erstmals als eigenes Geschäft im Nationalrat und Ständerat zur Debatte gestellt. Damit will die NAD der politischen und finanziellen Bedeutung des Grossprojektes NEAT gerecht werden. Ein weiteres Ziel ist die durchgehend transparente Information im Rahmen der parlamentarischen Oberaufsicht und die Diskussion der Empfehlungen an den Bundesrat in Anwesenheit des zuständigen Bundesrates. Der Bundesrat beschloss am 22. Juni 2005, den Ceneri-Basistunnel voll auszubauen und auf eine etappierte Realisierung der Arbeiten zu verzichten. Ab Herbst 2005 kann vorbehältlich der Erteilung der Plangenehmigung mit Vorarbeiten begonnen werden. Aufgrund der geringen Zahl von Anmeldungen wurde die Sitzung der NEAT-Behördendelegationen vom 24. Juni 2005 abgesagt. [Im November 2005 soll darüber entschieden werden, ob die gemeinsame Sitzung der Behördendelegationen Lötschberg, Gotthard/Graubünden und Ostschweiz in Zukunft einmal statt bisher zweimal jährlich durchgeführt werden soll.] Lötschberg: Für die Durchführung von Testfahrten mit dem auf der Lötschberg-Basislinie bestellten Zugsicherungssystem ETCS Level 2 hat das BAV die Einrichtung einer Teststrecke im Bereich der Station Dottikon genehmigt. Die Anlage umfasst eine GSM-R-Funkantenne mit einer sehr geringen Sendeleistung, erfordert nur geringe Bauarbeiten, ist zeitlich begrenzt, und die Zahl der Zugsfahrten bleibt gering. Deswegen wurde auf ein Vernehmlassungsverfahren verzichtet. Gotthard: Gegen das im März 2005 genehmigte Detailprojekt Luftmesskonzept haben der Kanton Uri sowie die Gemeinde Erstfeld beim Bundesgericht Verwaltungsgerichtsbeschwerden eingereicht. Es wird verlangt, dass auch Baumaschinen mit einer Leistung von weniger als 18 kw mit NEAT-Aufsichtsdelegation Bundesrat Kontakte zu den Kantonen Verfahren

6 IV Partikelfiltern auszurüsten seien [vom Bundesgericht abgelehnt]. [Am 12. Juli 2005 genehmigte das UVEK die Projektänderung Zwischenlager Chalchofen. Diese sieht vor, die ursprünglich in der Reussebene geplanten beiden Materialzwischenlager in den ehemaligen Kalksteinbruch Chalchofen in der Talflanke zu verlegen.] Der nördliche Teil des Auflageprojekts 2003 ist nach wie vor sistiert. In der NEAT-Behördendelegation Uri konnte eine Einigung über das weitere Vorgehen gefunden werden. Im Bereich des Schächenbachs wird eine neue Brückenvariante projektiert, die es ermöglichen soll, den Schächenbach auf tieferem Niveau zu überqueren. Damit könnten auch die Bahndämme tiefer ausgeführt werden. Am ersten Halbjahr 2005 fanden verschiedene Umweltbegehungen unter Leitung des BAV statt. In Amsteg wie in Sedrun konnte bestätigt werden, dass die ATG einen Grossteil der Umweltauflagen bereits erfüllt hat. Im Raum Bodio Biasca wurden wesentliche Aufwertungs- und Ersatzmassnahmen fachlich abgenommen, insbesondere die Aufwertung eines Kastanienwaldes und die Verbesserungen eines Wildtierkorridors. Am 13. Januar 2005 übermittelte die ATG dem BAV das Bauprojekt Bahntechnik für den Gotthard-Basistunnel zur Prüfung. Grundsätzlich werden Bauprojekte nicht technisch durch die Aufsichtsbehörde geprüft. Mit Blick auf den Umfang und die Komplexität des Projekts wurde zwischen ATG und BAV vereinbart, dass das BAV das Bauprojekt soweit möglich im Sinne eines Detailprojekts prüft und Verfügungen erlässt. Damit kann im Hinblick auf die Ausschreibung die nötige Planungssicherheit erreicht und das Risiko von Claims verringert werden. Ceneri: Die Berichtsperiode stand ganz im Zeichen der Einigungsverhandlungen zu den eingereichten Einsprachen gegen das Auflageprojekt 2003 sowie die beiden Projektänderungen von Juni und November Insgesamt waren gegen 270 Einsprachen eingereicht worden. Rund 100 Einigungsverhandlungen waren zu führen. Die Verfügung kann voraussichtlich Mitte Oktober 2005 eröffnet werden. Damit sollte bis Ende November 2005 feststehen, ob Rechtsmittel eingereicht werden, welche den Baubeginn verzögern könnten. Ausbauten Achse Lötschberg: In der Berichtsperiode wurde durch die Genehmigung der GSM-Ausrüstung auf den Streckenabschnitten Sierre Brig und Thun Frutigen ( Kandersteg) ein wichtiger Schritt im Hinblick auf die Funkversorgung und die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels getan. Das letzte Hindernis konnte mit dem Entscheid für den GSM- Standort beim Bahnhof Visp beseitigt werden. Prüfungen Prüfberichte EFK: Die EFK hat im Dezember 2004 die Revision der Wirksamkeit der Sektion AlpTransit (at) des BAV durchgeführt. In ihrem Bericht vom Februar 2005 stellt die EFK fest, dass die Sektion at die Arbeitsprozesse nur in ihrem Bereich beschreibt. Nicht vollständig abgebildet werden Verknüpfungen zu Prozessen anderer Departemente, Abteilungen oder Sektionen des BAV. Die EFK empfiehlt, alle die NEAT betreffenden Prozesse im BAV durchgehend abzubilden. Im weitern ist die Zusammenarbeit und Abhängigkeit mit anderen Ämtern und Stellen übersichtlich und integral darzustellen. Im Rahmen der Reorganisation des BAV werden u.a. auch die die NEAT betreffenden Prozesse überprüft und wie verlangt dargestellt. Prüfungen BAV: Bei der BLS AT wurden die Massnahmen zur Haltung des Bauprogramms Lötschberg-Basistunnel (Bauarbeiten Mitholz) geprüft. Der Entscheid, ob Massnahmen zur Haltung des Bauprogramms angeordnet werden müssen, liegt im operationellen Bereich des Erstellers. Die Zuständigkeit des Bundes beschränkt sich auf eine Plausibilitätsprüfung. Auf

7 V Grund der zur Verfügung stehenden Unterlagen und der Gespräche mit Vertretern von BLS AT und der örtlichen Bauleitung konnten alle Fragen betreffend Mehrleistungen, Massnahmen zur Haltung des Bauprogramms und Auswirkungen auf das Bauprogramm geklärt und die Entscheide nachvollzogen werden. Technisches Begleitteam AlpTransit (TBT-AT): Das TBT-AT führte im ersten Semester 2005 im Auftrag des BAV fünf Prüfungen durch (davon eine noch ohne Schlussbericht). Bei der Prüfung der Inbetriebnahmephase konnte festgestellt werden, dass die BLS AT die Planung der Inbetriebsetzung (Mitte 2006 bis Dezember 2007) mit grossem Einsatz und mit der notwendigen Fachkompetenz angeht. Die wesentlichen Risiken bezüglich der verbleibenden Rohbauarbeiten, der festen Fahrbahn und der bahntechnischen Ausrüstung sowie der Inbetriebsetzungsprozesse sind erkannt. Risikobeherrschende Massnahmen sind in Planung oder wurden bereits umgesetzt. Nach wie vor bestehen aber erhebliche Kosten- und Terminrisiken. Diese sind vor allem auf die anhaltenden Ungewissheiten betreffend der ETCS-Ausrüstung der Lokomotiven und der Verfügbarkeit von Zügen für die Ertüchtigungsfahrten zurückzuführen. Eine weitere grosse Herausforderung liegt in der erfolgreichen Steuerung der äusserst knappen Termine und Fristen bis zur Aufnahme des reduzierten kommerziellen Betriebs im Mai Die bisherige Zusammenarbeit mit der SBB war aus der Sicht des TBT-AT ungenügend. Dies ist vor allem eine Folge der noch nicht abschliessend geklärten Rolle der SBB als Systemführerin ETCS. Die Prüfung Inbetriebnahmephase bei der BLS am 3. März 2005 wurde unmittelbar anschliessend an die Prüfung bei der BLS AT angesetzt. Die Planungen und bisherigen Aktivitäten der BLS im Zusammenhang mit der Betriebsvorbereitung sind zweckdienlich, professionell und zielführend. Die wesentlichen Risikofaktoren sind erkannt. Gefahren beherrschende und Chancen unterstützende Massnahmen sind in Planung oder bereits realisiert. Analog zu den Erkenntnissen aus der Prüfung bei der BLS AT sind auch im Verantwortungsbereich der BLS nicht zu unterschätzende Kostenund Terminrisiken vorhanden. Bei der ATG wurde der aktuelle Entwurf des geologischen Prognoseberichts für den Ceneri-Basistunnel hinsichtlich Zweckmässigkeit, Vollständigkeit und Plausibilität geprüft. Es konnte festgestellt werden, dass die Beschreibung des Baugrundes mit Sorgfalt vorgenommen wurde und die relevanten Gefährdungsbilder grundsätzlich erfasst und dargestellt sind. Die jeder geologischen Prognose anhaftenden Unschärfen und Ungewissheiten wurden allerdings nur qualitativ erfasst und beschrieben, quantitative Aussagen fehlen. Die Prüfung Geologie / Bautechnik bei der ATG ergab, dass auf der Achse Gotthard nach wie vor erhebliche, bautechnisch und geologisch bedingte Termin- und Kostenrisiken bestehen. Als neue Gefahr betrachtet das TBT- AT die höher als erwarteten Felstemperaturen in Tunnelabschnitten mit grosser Gebirgsüberlagerung und in den Vortrieben Faido Nord die Ungewissheiten bezüglich der Vortriebsleistungen. Das TBT-AT teilt die Risikobeurteilung der ATG im Allgemeinen und beurteilt die von der ATG geplanten oder bereits umgesetzten Massnahmen als zweckmässig. Die Projektorganisation Sicherheitsbericht AlpTransit (PO SiB-AT) schloss die Beurteilung des neuen Detailprojekts Entwässerungskonzept Lötschberg-Basistunnel ab. Dieses sieht den Verzicht auf die Längssiphonierung vor. Die Quersiphonierung sowie ein Stetslauf zur Verhinderung der Explo- PO SiB-AT

8 VI sionsausbreitung in der Entwässerungsleitung werden beibehalten. Die PO SiB-AT empfahl der verfahrensleitenden Behörde (BAV), dem neuen Konzept unter der Voraussetzung zuzustimmen, dass der Nachweis für die geforderte Abflusskapazität der Entwässerungsleitung noch erbracht wird. Im Frühjahr 2005 reichte die ATG verschiedene Kompensationsmassnahmen beim BAV ein. Diese Massnahmen betreffen im Gotthard-Basistunnel die Entwässerung und die Lüftung sowie im Ceneri-Basistunnel (CBT) die Lüftung und die Querschlagsabstände. Die PO SiB-AT hat zum Begehren Verzicht auf die Ereignislüftung im CBT bereits eine ablehnende Beurteilung vorgenommen. Die Beurteilung der anderen Kompensationsmassnahmen ist noch in Bearbeitung. Ende April 2005 beschloss das BUWAL aufgrund personeller Engpässe, auf die weitere Mitarbeit im Rahmen der PO SiB-AT zu verzichten. Die Geschäftsleitung des BAV bekräftigte ihre Haltung, die PO SiB-AT weiterzuführen. Rollmaterial Sicherungs- und Automationsanlagen Öffentlichkeitsarbeit / Marketing Die BLS AT reichte Ende März 2005 beim BAV die komplett überarbeiteten Unterlagen für die Sicherungs- und Automationsanlagen im Lötschberg- Basistunnel zur Genehmigung ein (auf der Basis von ETCS Level 2, mit Rückfallebene mit Aussensignalen). Das BAV plant, die Plangenehmigungsverfügungen im zweiten Semester 2005 zu erteilten. Es geht davon aus, dass die infrastrukturseitigen Sicherungs- und Automationsanlagen grundsätzlich termingerecht bereitgestellt werden können. Als Risiko ist die ausreichende Verfügbarkeit zu betrachten. Der Schlussbericht Road Map sicheres Rollmaterial LBT war die Grundlage für die Ausarbeitung der Verfügung des BAV bezüglich den Netzzugangsbestimmungen für den Lötschberg-Basistunnel. Die Verfügung wurde am 14. März 2005 erlassen. Die BLS Lötschbergbahn AG als Betreiberin wird nun die Netzzugangsbedingungen publizieren. Die SBB als verantwortliche Eisenbahn-Verkehrsunternehmung für den Fernverkehr auf der Lötschbergachse leitet die notwendigen Anpassungen an den Fahrzeugen ein, um die Anforderungen bei der Aufnahme des regulären Betriebs des LBT zu gewährleisten. Für den Güterverkehr auf der Lötschbergachse werden für die BLS Cargo 20 Loks und für die Raillion (DB Cargo) 10 Loks mit ETCS ausgerüstet. Generell bleibt die Verfügbarkeit von Fahrzeugen mit ETCS-Ausrüstung nach wie vor ein risikobehaftetes Element im Bezug auf die Inbetriebnahme des LBT. Bereits im Januar hatte das BAV die Medien darüber informiert, dass sich ein Anstieg bei der Endkostenprognose abzeichnet. Der genaue Wert wurde an der periodischen Medienkonferenz über den Stand der NEAT am 1. April bekannt gegeben. Mit einem AlpTransit-Stand an der führenden europäischen Logistikmesse, der transport logistic in München, hat das BAV einen ersten Schwerpunkt im AlpTransit-Marketing gesetzt. Während der Messe vom 31. Mai bis 3. Juni 2005 initiierte das BAV Podiumsgespräche und ein internationales AlpTransit-Forum. Darin wurde die Fachwelt über die Schweizer Verkehrspolitik, insbesondere die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene, informiert. Die Reaktionen der Teilnehmer und in den Medien waren positiv. Der Auftritt in München ist Teil des Konzeptes, die Verlagerungspolitik des Bundes zielgruppengerecht darzustellen. In der Aufbauphase macht das BAV das NEAT-Angebot mit einem Massnahmenmix bei den Zielgruppen

9 VII im Ausland bekannt (Meinungsträger, verladende Wirtschaft und internationale Logistikunternehmen). Es handelt sich um eine Basismarketing-Kommunikation; das Parlament hat dafür Mittel frei gegeben. Die im Mai 2005 vom BAV herausgegebene Broschüre AlpTransit Die Vision wird Realität enthält eine Vielzahl von Informationen zum Bau der neuen Alpentransversale sowie zu den damit entstehenden neuen Angeboten für den Güterverkehr und setzt diese in einen europäischen Zusammenhang. Im BAV hat im Juni 2005 der bisherige Chef der Sektion Alptransit, Toni Eder, die Nachfolge des in Pension getretenen Peter Testoni als Vizedirektor und Chef der Abteilung Bau angetreten. Die Sektion Alptransit wird seither vom stellvertretenden Sektionschef Peter Mayer geleitet. Personelle Änderung im BAV Lötschberg: Grosse Feier zum Durchschlag Am 28. April 2005 erfolgte der Haupt-Durchschlag im Lötschberg-Basistunnel. Der Innenausbau macht gute Fortschritte: Ende Juni waren 96 % der Innenschale betoniert. Bis zur ersten kommerziellen Zugfahrt bleibt aber noch viel zu tun. Durchschlagsfeier im Lötschberg-Basistunnel Auf der verlegten Stammstrecke in der Wengi Ey führte die BLS umfangreiche Gleisarbeiten durch. Am 17. Juni 2005 fuhr der erste Zug über die feste Fahrbahn. Vom Tunnel Engstlige wurde Ende April die letzte der 207 Tunneletappen betoniert. Damit war der Rohbau abgeschlossen. Vom Widitunnel, dem letzten Tiefbauobjekt beim Anschluss Frutigen, waren Ende Juni 80 % ausgehoben und gesichert. Für die Interventionsstelle Tellenfeld begannen im Februar die Versetzarbeiten der Lärmschutzelemente. Im März 2005 starteten die Bauarbeiten für die Hallen des Erhaltungs- und Interventionszentrums sowie die Verlegung der Werksleitungen. Im Mai konnten auf diesem Areal und in den Hallen die Gleisbauarbeiten an die Hand genommen werden. In der Nacht vom 11. auf den 12. Juni wurde die erste Etappe des elektronischen Stellwerks Frutigen in Betrieb genommen. Seither wird der Bahnbetrieb aus Spiez gesteuert. In Mitholz trafen die Mineure nach der Weihnachtspause in beiden Südvortrieben auf ausgezeichnete Felsqualität. Die Vortriebsleistungen betru- Vortrieb und Innenausbau

10 VIII gen über 9 m pro Arbeitstag. Im März erreichten die Bauteams die Vortriebsenden. Damit war der Punkt für den Hauptdurchschlag in der Oströhre erreicht. Am 28. April 2005 um 10:52 Uhr war es dann soweit: Zwei Knaben zündeten im Beisein von Verkehrsminister Leuenberger und 1'200 Projektbeteiligten und Gästen die letzte Sprengung: Der Lötschberg-Basistunnels war durchschlagen. In der Oströhre der Südvortriebe wurden in der Berichtsperiode gut 2 km Innenschale erstellt. Damit waren Ende Juni 95 % betoniert. Der Streckenabschnitt im Karbon (250 m) wurde dabei übersprungen. Er weist starke Konvergenzen auf. Dort müssen zunächst weitere Messungen der Bewegungen durchgeführt werden. In den Nordvortrieben war Ende Juni mit Ausnahme von zwei kleinen Lücken der gesamte Verkleidungsbeton eingebracht. In den Nordvortrieben Ferden wurden im Januar und Februar 2005 die Hauptinstallationen demontiert. Die Betonierarbeiten für den Innenausbau Richtung Norden waren Ende Juni in der Oströhre zu 98%, in der Weströhre zu 38 % fertig. In Raron fehlen vom gesamten Innenausbau nur noch knapp 300 m in der Oströhre. Bei der Rhoneüberquerung Raron wurde am 19. April das letzte Brückenelement der Nordbrücke betoniert. Das Lehrgerüst ist abgebaut, der Rückbau der Schüttungen in der Rhone praktisch abgeschlossen. Die Brückenentwässerung ist montiert, die Druckprobe erfolgreich durchgeführt. Die Lärmschutzwand ist vollständig, die Geländer sind zu 90 % montiert. Übergabe Rohbau Bahntechnik Bahntechnik In der Berichtsperiode wurden vier weitere Tunnelabschnitte an die ARGE Bahntechnik Lötschberg übergeben. Insgesamt stehen nun in der Weströhre die Strecke ab Portal Raron (inkl. Südbrücke) bis Fusspunkt Ferden und in der Oströhre die Strecke Lötschen bis Durchschlagspunkt den Ausrüstern zu Verfügung. Dazu kommen die Interventionsstelle Tellenfeld sowie diverse Betriebszentralen. Mitte Januar musste die BLS AT feststellen, dass die Betonqualität der festen Fahrbahn in Raron auf den ersten 1,8 km mangelhaft war. Nach eingehenden Abklärungen wurde beschlossen, den ganzen Abschnitt zu ersetzen. Am 18. März war der Einbau der ersten 2 km Gleistragplatte fertig. Die Qualität des Betons ist jetzt ausgezeichnet. Ende Juni 2005 waren 10,6 km feste Fahrbahn erstellt. Die Werkabnahme der Spaltungsweiche Ferden hat am 22. Juni stattgefunden. Für die Befestigung der Fahrleitung wurden in der Berichtsperiode in der Weströhre auf der Südseite Bolzen auf einer Länge von 8 km montiert. Ebenfalls in der Weströhre ab Portal Raron läuft die mechanische Ausrüstung der Kabelanlagen für die Fahrleitungseinspeisungen seit dem 31. Januar. Die Verlegung der ersten Energie- und Fernmeldekabel begann am 25. April auch in der Weströhre. Auf dem Installationsplatz Tellenfeld in Frutigen wurden die ersten Bürocontainer aufgestellt und die Werkstatt sowie die Tankstelle für das Erhaltungs- und Interventionszentrum eingerichtet. Auch mit dem Bau der provisorischen Gleisanlagen wurde begonnen. Die Hochspannungsanlagen für die Container-Zentralen sind fertig montiert. Die Tests der Niederspannungsanlagen in Kombination mit dem Tunnelleitsystem laufen seit Anfang Februar. Die Montage in verschiede-

11 IX nen Betriebszentralen läuft nach Plan, die Arbeiten in den Querschlägen und Tunnelröhren begannen Anfang Jahr. In den Betriebszentralen und Vorortleitstellen Frutigen und Raron stehen die Montagearbeiten der Mechanischen Ausrüstung kurz vor dem Abschluss. In vier Betriebszentralen auf der Walliser Seite sowie im Unterwerk Mitholz sind die Krananlagen montiert und teilweise bereits in Betrieb. Im 2. Quartal 2005 wurden ab dem Fusspunkt Ferden in der Weströhre in 17 Querschlägen die Schiebetore eingebaut. Um zusätzliche Kapazität für die Interoperabiltitäts-Tests zu schaffen, wird in der Umspannanlage Dottikon eine externe Teststrecke eingerichtet. Im November 2004 begann die Installation der GSM-R-Ausrüstung in der Containerhalle. In der ersten Jahreshälfte 2005 konnten die ersten Integrationstests mit der Tunnelfunkanlage erfolgreich durchgeführt werden. Die Rekultivierungen in Frutigen sind im Gang. Ende Juni konnte eine erste Etappe im Bereich der Verlegung der BLS-Stammstrecke abgeschlossen werden. Mit den betroffenen Landwirten fanden zwei Informationsveranstaltungen statt. Im April wurden auf sechs verschiedenen Flächen rund 600 Sträucher und 300 Bäume gepflanzt. Die Pilotanlage auf der Materialbewirtschaftung Raron untersuchte weiterhin die Auswaschung von Stickstoffverbindungen aus dem Ausbruchmaterial des Sprengvortriebs. Der Durchschlag des Lötschberg-Basistunnels stiess bei den Medien im Inund Ausland auf ein riesiges Interesse. In allen grösseren Tageszeitungen war der Durchschlag auf der Titelseite. SF DRS sendete drei Stunden live aus dem Tunnel. Die Einschaltquote lag bei 52 %. Gegenüber dem letzten Jahr wurden die Lötschberg-Baustellen deutlich weniger besucht. Grund dafür ist, dass Führungen in den Tunnel wegen der bahntechnischen Ausrüstung nicht mehr im gleichen Umfang möglich sind. Mitte 2005 waren Personen direkt am Projekt Lötschberg-Basistunnel beteiligt. Die grössten Gruppen arbeiteten bei den Bauunternehmungen (1 520) und an der bahntechnischen Ausrüstung (557). Ökologie Öffentlichkeit Personalbestand Gotthard: Unterschiedliche Verhältnisse im Berg Die Vortriebe in den verschiedenen Röhren kommen ganz unterschiedlich voran. Während der Vorsprung in Sedrun in Richtung Süden bereits ein Jahr beträgt, werden die Arbeiten in Faido von Bergschlägen beeinträchtigt und kommen nur schleppend voran. Der Gotthard-Basistunnel ist Ende Juni 2005 zu 49 % ausgebrochen. [Vortriebsstand am 14. September 2005: 77,3 km bzw. 50,4 %] Nachdem die Arbeiten für die provisorische Verlegung der Kantonsstrasse in Erstfeld abgeschlossen waren, konnte sie Ende Juni wieder dem Verkehr übergeben werden. Für die Werkgleisanlage wurden insgesamt m Geleise verlegt. Die Vorarbeiten für den Voreinschnitt des Nordportals sind im Januar aufgenommen worden. Bis Ende Juni sind 130 von 198 Pfählen zur Sicherung der Baugrube gebohrt worden. Der Vortrieb in der Weströhre von Amsteg ruht: Am 18. Juni hatte ein Wassereintritt zu einem Verbruch im lokal stark zersetzten Gebirge, zu Ein- Vortrieb

12 X schwemmen von Material und zur Blockade des Bohrkopfs geführt. [Eine Task Force hat das weitere Vorgehen am 26. Juli festgelegt: Der aufgelockerte Bereich vor der Tunnelbohrmaschine wird mit Injektionen verfestigt, der Bohrkopf wird durch einen Gegenvortrieb aus der Oströhre freigelegt. Diese Arbeiten dauern voraussichtlich bis Ende 2005.] Die Vortriebe in der Ost- und Weströhre schafften in der Berichtsperiode rund 1,7 km. Die Tunnelbohrmaschinen überfuhren Anfang (TBM Ost) bzw. Mitte Juni (West) die Kantonsgrenze Uri Graubünden. Dort befindet sich mit 2'200 m die grösste Überlagerung mit entsprechend hohen Felstemperaturen. Deswegen müssen die Kühlanlagen aufgerüstet werden. Amsteg: TBM überquert Kantonsgrenze Uri Graubünden Am 30. Juni 2005 war die Weströhre in Sedrun zur Hälfte ausgebrochen. Die Vortriebsarbeiten in Richtung Süden kommen weiterhin gut voran. Wegen der günstigen geologischen Verhältnisse in der Urseren Garvera Zone konnte mehr als ein Jahr Vorsprung gewonnen werden. Die ATG prüft, ob dieser Vorsprung durch eine weitere Verschiebung der Losgrenze in Richtung Süden genutzt werden kann. Die Vortriebe in Richtung Norden sind seit Januar 2005 im druckhaften Gebirge. Die radialen Deformationen variieren zwischen 20 und 80 cm. Der Bau der Multifunktionsstelle in Faido ist nach wie vor geprägt durch die Störzone, die das ganze Bauwerk in einem ungünstigen Winkel durchquert. Obwohl sich die Vortriebe mit Ausnahme des Einspurtunnels West Richtung Nord nicht mehr im Bereich der Störzone befinden, bleiben die Verhältnisse schwierig. Über grössere Strecken ist der Ausbruch nur mit unterteiltem Querschnitt möglich, und für die Sicherung ist Stahleinbau nötig. Wegen lokalen Störzonen und der Beeinflussung durch benachbarte Vortriebe müssen auch immer wieder Nachsicherungen ausgeführt werden. Letzteres war insbesondere Anfang Juni in der Oströhre Nord auf einer Länge von 70 m der Fall. Die Vortriebsleistungen in Faido sind entsprechend klein. Im Einspurtunnel West in Richtung Norden wurden Mitte Februar nach neun Monaten die Sanierungsarbeiten abgeschlossen und der Vortrieb wieder aufgenommen. Vereinzelte Entspannungs- und Bergschläge begleiteten die Ausbruchsarbeiten.

13 XI Die Tunnelbohrmaschine im Einspurtunnel Ost von Bodio legte in der Berichtsperiode 2,2 km zurück, jene in der Weströhre 2,4 km. Damit sind insgesamt 59 % (Ost) bzw. 63 % (West) des Vortriebs, der mit der Tunnelbohrmaschine ausgeführt wird, geschafft. Der Innenausbau kommt in beiden Tunnelröhren gut voran. Mit dem Wurm wurden in der Oströhre bisher 3,1 km, in der Weströhre 4,7 km Innengewölbe erstellt. Pro Tag werden jeweils 24 m Innengewölbe pro Röhre erstellt. Das Bauprojekt Bahntechnik wurde Mitte Januar 2005 dem BAV zur Vernehmlassung zugestellt. Das BAV gab seine Stellungnahme im Juni ab. Die Rückmeldung wird im Verlauf des Sommers 2005 mit den Beteiligten bereinigt und, sofern nötig, in die Ausschreibungsunterlagen integriert. Die Vernehmlassung der Ausschreibungsunterlagen für das Bauprojekt Bahntechnik bei ATG, Projektingenieur und SBB wurde Anfang Mai 2005 abgeschlossen. Dabei wurden keine konzeptionellen oder strategischen Fehler identifiziert. In Detailpunkten besteht jedoch noch Optimierungspotential. Die ATG plant, den ersten Einbauabschnitt für die Bahntechnik (Weströhre Bodio) als Versuchsstrecke zu nutzen. Dort kann eine frühzeitige Vorprüfung unter realen Randbedingungen simuliert sowie der Einbauablauf getestet und optimiert werden. Wegen der trockenen und sehr kalten Witterung mit starkem Wind konnten in den Monaten Januar und Februar 2005 die Materialzwischenlager längere Zeit nicht bewässert werden. Die ATG untersucht verschiedene Lösungen zur Verhinderung von Staubemissionen. Das Ausbruchmaterial, das mit Zügen aus dem Teilabschnitt Amsteg abtransportiert wird, trocknet aus, wenn der Abtransport nicht unverzüglich erfolgen kann. Zur Vermeidung von Staubemissionen installierte die ATG zwei Bewässerungsanlagen. Auf den Baustellen der ATG standen per 30. Juni Dezember Personen im Einsatz. Der Standort Bern wurde am 1. März aufgehoben und in den Firmensitz Luzern integriert. Der Bereich Bahntechnik wird damit in Luzern konzentriert. Tunnelbesichtigungen sind seit dem 1. Juni auch im Tessin möglich: Täglich werden zwei Besuchergruppen à 12 Personen mit Shuttle-Bussen vom Besucherzentrum Pollegio auf die Baustelle Faido gefahren. Die Besucher werden im Tunnel über einen didaktischen Parcours geführt, der sie über die Bauarbeiten informiert. Am Tag der offenen Baustelle in Faido am 21. Mai gab es mit rund Besucherinnen und Besuchern einen neuen Rekord. Mit dem Shuttle-Bus konnte direkt zur Vortriebsstelle gefahren werden. Am 11. Juni besuchten rund Personen die NEAT-Baustelle in Sedrun. Neben der Besichtigung der Baustelle wurde den Besuchern erstmals die Möglichkeit geboten, mit einem Shuttle-Bus zur Materialablagerungsstelle ins Val Bugnei zu fahren. Am 21. Januar kamen bei einem Unfall in Bodio im Einspurtunnel West zwei Männer ums Leben, ein weiterer Mitarbeiter wurde verletzt. Grund dafür war die Kollision zwischen einem Schutterzug und einem Reinigungszug. Wegen einer Weichenstörung war der Schutterzug in den Reinigungszug geprallt. Die auf dem Gleis stehenden Arbeiter wurden überrollt. Zur Abklärung des Unfallhergangs hat die Staatsanwaltschaft Tessin eine Untersuchung eingeleitet. Der Schlussbericht liegt noch nicht vor. Bahntechnik Umwelt Personalbestand Öffentlichkeit Unfälle

14 XII Matterhorn Gotthard Bahn Rhätische Bahn Ausbau Surselva Die Abrechnung und der Schlussbericht für die Kreuzungsstation Mompé- Tujetsch wurden vom BAV geprüft und am 13. Januar 2005 genehmigt. Im Juni genehmigte das BAV auch die Abrechnung und den Schlussbericht für die Fahrzeugbeschaffung Zufuhr. Die Vorarbeiten für die Abrechnung der einzelnen Teilabschnitte sind beim Rechnungswesen Infrastruktur der RhB in Arbeit. Die Abrechnungen und Schlussberichte der verschiedenen Teilabschnitte werden zwischen Oktober 2005 und dem Laufe des Jahres 2006 abgeliefert. SBB Ausbauten Achse Lötschberg Netzteil BLS Ausbauten Achse Lötschberg Netzteil SBB Ausbauten St. Gallen Arth-Goldau Der Baubeginn der Publikumsanlage in Schmerikon verschiebt sich infolge Verzögerungen durch Einsprachen auf Sommer Streckenausbauten übriges Netz Sämtliche neuen Weichen in Gwatt, Einigen und für den Spurwechsel Winkeln (vor Frutigen) wurden eingebaut. Die Arbeiten für die Aufhebung des Bahnübergangs Zwetschgenweg nordwestlich des Bahnhofs Gwatt wurden programmgemäss fortgesetzt. [Die neue Unterführung wurde im August in Betrieb genommen.] Die Arbeiten an den Bauwerken für den Ersatz des Bahnübergangs Gwattstutz sind weitestgehend abgeschlossen. Das in Gwatt zentralisierte elektronische Stellwerk wurde eingeschaltet und durchläuft die standardmässigen Sicherheitsprüfungen. Der Weg für die Aufhebung des Bahnübergangs Heustrich zwischen Spiez und Wengi/Ey ist frei, nachdem der Grosse Rat des Kantons Bern im April die Mittel für die Umfahrungsstrasse von Heustrich-Emdthal bewilligt hat. Damit kann der Bahnübergang durch ein Überführungsbauwerk über Umfahrungsstrasse, Bahn und Kander ersetzt werden. Zwischen Basel und Brig gibt es damit nur noch einen einzigen Bahnübergang im Bahnhofbereich von Liestal. Für das dritte Gleis Ostermundigen Gümligen sind die Arbeiten in Ostermundigen bis auf die Rekultivierungen abgeschlossen. In Gümligen wurden die neuen Brücken für die Dorfstrasse und die RBS-Linie eingebaut. Südlich des Bahnhofs wurde die neue Tragkonstruktion einer Unterführung eingeschoben. Intensiv wird auch am dritten Gleis St. German Visp gearbeitet. Im westlichen Teil der Überholgleisanlage sind noch rund 300 m Gleise zu verlegen, und der Anschluss an die Lötschberg-Basislinie ist fertig zu stellen. Beim Bahnhof Visp wurden private Liegenschaften abgebrochen, ebenso das Buffetgebäude und ein Teil des Aufnahmegebäudes. Die Montage der Innenanlage des Stellwerks ist abgeschlossen. Beim Bundesgericht sind weiterhin Beschwerden gegen die Linienführung der Autobahn A9 im Bereich der Überholgleisanlage St. German Visp hängig. Solange der Entscheid fehlt, kann das Plangenehmigungsverfahren für das vierte Gleis St. German Visp nicht eröffnet werden. Bisher wurde mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2008 ausgegangen, doch könnte sich der Termin ins Jahr 2009 oder sogar 2010 verschieben.

15 XIII Die Arbeiten an der Lärmschutzwand entlang des dritten Gleises St. German Visp (Bereich westlich der Vispa) wurden fortgesetzt. Für den Bereich östlich der Vispa bis Brig wurden Einigungsverhandlungen geführt. Die bei der BLS neu formierte Organisationseinheit für die Betriebsvorbereitung auf der Lötschbergachse ist voll operativ. Der Lösch- und Rettungszug konnte am 1. Mai 2005 in Betrieb gesetzt werden. Die Vergabe von drei Diesellokomotiven für die Evakuierung von Zügen mit einer Panne im Basistunnel und zwei Störungsinterventions-Fahrzeugen ist ebenfalls erfolgt. Betriebsvorbereitung Lötschberg BLS Das Umfeld Angebotskonzept für Lötschberg-Achse erarbeitet Der Gemischte Landverkehrsausschuss Schweiz EU ( Comité mixte ) tagte am 29. Juni 2005 in Brüssel. Im Zentrum der Gespräche stand die Einrichtung der Verkehrsbeobachtungsstelle EU/Schweiz, welche Anfang 2006 ihre Arbeit aufnehmen und jährlich einen Bericht über die Entwicklung des Strassen-, Eisenbahn- und kombinierten Verkehrs in den Alpenländern vorlegen soll. Daneben wurden neue EU-Rechtsakte ( acquis communautaire ) im Bereich Landverkehr diskutiert, die zu einem späteren Zeitpunkt von der Schweiz übernommen werden könnten. Thema waren vor allem das erste und zweite Eisenbahnpaket der EU, welche eine Verstärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen bezwecken. Der sinkende Trend im alpenquerenden Strassengüterverkehr hielt auch im ersten Halbjahr 2005 an (5 % weniger Fahrten und 3 % weniger Tonnage gegenüber der Vorjahresperiode). Demgegenüber legte der alpenquerende Schienengüterverkehr erneut zu (+1 %), insbesondere der unbegleitete (+7 %) und der begleitete kombinierte Verkehr (+5 %) verzeichneten ein starkes Wachstum. Die Schiene konnte damit im alpenquerenden Bereich nochmals Marktanteile von der Strasse zurückgewinnen (Schiene 67 %, Strasse 33 %). Für diese Entwicklung sind mehrere Faktoren verantwortlich: einerseits die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe und andererseits die flankierenden Massnahmen (Betriebsabgeltungen des Bundes im kombinierten Verkehr, Trassenpreisverbilligungen, pauschale Rückerstattung im Vorund Nachlauf des kombinierten Verkehrs). Ob das vom schweizerischen Parlament definierte Verkehrsverlagerungsziel erreicht werden kann, ist stark abhängig von internationalen Entwicklungen. Es setzt aber auch weitere Massnahmen der Schweiz voraus. Der Bundesrat hat den Auftrag, im Jahr 2006 dem Parlament ein Ausführungsgesetz zu Artikel 84 der Bundesverfassung (Alpenquerender Transitverkehr) vorzulegen. Für das Jahr 2005 bestellte der Bund bei der RAlpin AG, der Betreibergesellschaft der Rollenden Autobahn zwischen Freiburg im Breisgau und Novara, ein Angebot von 105'000 Stellplätzen (geplanter Auslastungsgrad: 76 %, bisher realisierter Auslastungsgrad: 83 %). Der Bund subventioniert dieses Angebot mit höchstens 19 Millionen Euro. Ein wichtiger Schritt in der Weiterentwicklung der Rollenden Autobahn ist die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels im Jahre Mittelfristig plant die RAlpin AG, das Angebot auf maximal 220'000 Stellplätze pro Jahr auszubauen. Flankierende Massnahmen / Verlagerung Landverkehrsabkommen Huckepackkorridor

16 XIV Angebotskonzept Lötschberg HGV-Anschluss Südanschlüsse Die FinöV-Botschaft von 1996 sah für die Lötschberg-Achse eine stündliche EC/IC-Verbindung via Basistunnel, eine stündliche RE-Verbindung via Bergstrecke sowie 110 Güterzüge pro Tag vor. Seither hat das Reiseangebot wesentlich zugenommen (50 % mehr Fernverkehrszüge). Nach der Inbetriebnahme des LBT wird deshalb die stündliche RE-Verbindung über die Bergstrecke ab/bis Bern nur an Werktagen in den Spitzenzeiten sowie an Wochenenden und Feiertagen angeboten werden können, wenn der Güterverkehr gering ist. In der übrigen Zeit wird er nur zwischen Brig und Spiez verkehren. Mit diesem Szenario sind die in FinöV vorgesehenen 110 Gütertrassen möglich. Wegen dem verdichteten Reiseverkehr müssen aber rund 10 Güterzüge pro Tag zusätzlich über die Bergstrecke geleitet werden. Der Bahnhof Frutigen steht als so genannter Betriebswechselpunkt für das Abhängen von Lokomotiven zur Überwindung der Steigung von bis zu 16 zwischen Gwatt und Frutigen fest. Als weiteren Betriebswechselpunkt schlagen SBB und BLS die Ergänzung des Bahnhofs Gwatt mit einem 3. Gleis vor. Für den Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) sieht der FinöV-Beschluss 1,3 Milliarden Franken vor (Preisstand 2003). Die Eidgenössischen Räte haben für den HGV-Anschluss im März 2005 die erste Phase mit einem Ausbauprogramm von Millionen Franken beschlossen. Anschliessend hat das BAV die Bahnen mit der Ausarbeitung von Vorprojekten beauftragt, so dass mit dem Bau einzelner Projekte in absehbarer Zeit begonnen werden kann. Noch im Jahr 2005 wird mit den in Frankreich liegenden Ausbauten für den Westanschluss (Haut-Bugey und Jurabogen) begonnen. [Ministerielle Vereinbarungen zwischen Frankreich und der Schweiz, welche die Kofinanzierung der oben erwähnten Projekte und der ersten Etappe des Ost- Astes der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein Rhone durch die Schweiz regeln, sind am 25. August 2005 unterzeichnet worden.] Auf der Strecke Zürich München soll der deutsche Abschnitt für Neigezüge hergerichtet werden. Geprüft wird, ob gleichzeitig der Abschnitt Lindau Memmingen Geltendorf (bei München) elektrifiziert werden kann. Das deutsche Parlament hat dieses Vorhaben und die Ausbauten Stuttgart Singen dem vordringlichen Bedarf zugewiesen. Die Untersuchung der Wirtschaftlichkeit dieser Massnahmen wurde eingeleitet und soll im Jahr 2005 abgeschlossen werden. Die kurz- und mittelfristigen Massnahmen zur Kapazitätsverbesserung auf der Lötschberg/Simplon- wie auch auf der Gotthardachse werden schrittweise ausgeführt. In einer gemischten Arbeitsgruppe Schweiz-Italien werden die langfristigen Massnahmen für die Südfortsetzung der NEAT (vier Neubauvarianten im Korridor Lugano Chiasso und drei im Korridor Cadenazzo Luino Laveno) von den Ministerien und den Bahnen untersucht. Die Studienarbeiten werden öffentlich ausgeschrieben und sollen Ende 2005 gestartet werden. Die Erneuerung der Simplonkonzession konnte nicht termingerecht per Ende Mai 2005 abgeschlossen werden. Deswegen wurde die bestehende Konzession mittels Notenaustausch für maximal 4 Jahre provisorisch verlängert. Es ist geplant, das neue Abkommen anlässlich der Feierlichkeiten zur Eröffnung des Simplon-Eisenbahntunnels vor 100 Jahren im Mai 2006 zu unterzeichnen.

17 XV Die Bauarbeiten für den 9,3 km langen Katzenbergtunnel (2 Einspurtunnel, Strecke Freiburg im Breisgau Basel) haben begonnen. Aufgrund der Finanzplanung muss davon ausgegangen werden, dass der Abschnitt Buggingen Basel Badischer Bahnhof. erst 2011/12 fertiggestellt werden kann. Die übrigen Streckenabschnitte zwischen Basel und Offenburg sollen bis 2017 ausgebaut sein. Auf schweizerischer Seite soll das Projekt einer zweiten Rheinbrücke in Basel, für welches derzeit das Plangenehmigungsverfahren läuft, noch innerhalb dieses Jahrzehnts verwirklicht werden. Das Programm für die lärmtechnische Umrüstung der Reisezugwagen (Normalspur) umfasst aktuell Wagen. Ende Juni 2005 waren davon 81 % saniert. Die technischen Abklärungen für die Schmalspurbahnen (RhB und Zentralbahn) laufen. Die serienmässigen Umrüstungen sollen 2006 beginnen. Die SBB hat im Februar 2005 mit der Umrüstung der ersten 2 Güterwagentypen begonnen. Bis Ende Juni 2005 waren bereits 270 Einheiten saniert. Die technischen Abklärungen und Erprobungen für die rund 110 Fahrzeugtypen sind komplexer als erwartet. In der Berichtsperiode wurden 22 Projekte für Lärmschutzbauten genehmigt. Damit lagen Ende Juni 2005 für 102 Gemeinden rechtskräftige Genehmigungen vor. In 19 Gemeinden waren die Bauarbeiten zu diesem Zeitzpunkt im Gang, in weiteren 22 Gemeinden waren sie bereits abgeschlossen. Aus heutiger Sicht wird die termingerechte Realisierung der Lärmschutzwände zwischen Visp und Brig (NEAT-Zufahrtsstrecke) vor der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels möglich sein. Der Vollzug für den Ein- oder Umbau der Schallschutzfenster ist weiter fortgeschritten. In 77 Gemeinden aus 10 Kantonen sind die Einbauprogramme angelaufen. 7 Projekte sind abgeschlossen. Das Parlament hat in der Sommersession 2005 Änderungen bei der Finanzierung der FinöV-Projekte beschlossen: Seit Anfang 2005 werden den Bahnen keine voll verzinslichen, rückzahlbaren Darlehen mehr gewährt, da sich gezeigt hat, dass sie diese weder verzinsen noch zurückzahlen können. Zudem wurden die voll verzinslichen, rückzahlbaren Darlehen in Höhe von 2,5 Milliarden Franken in Bevorschussung umgewandelt. Die Bahnen bzw. Erstellergesellschaften werden so entschuldet. Gleichzeitig hat das Parlament die Bevorschussungslimite um 4,4 auf neu 8,6 Milliarden Franken (Preisstand 1995) angehoben. Der Voranschlag 2006 des Fonds für Eisenbahngrossprojekte umfasst Entnahmen für die Projekte von 2,15 Milliarden Franken, neun Prozent weniger als im Budget Mit 1,58 Milliarden entfällt der Hauptanteil wiederum auf die NEAT. Darauf folgen die Lärmschutzmassnahmen (0,26 Mrd.), die erste Etappe der BAHN 2000 (0,15 Mrd.) und der HGV-Anschluss (0,14 Mrd.). Die budgetierten Fondseinlagen aus zweckgebundenen Mitteln sinken leicht auf 1,29 Milliarden. Nach Belastung der Zinsen beträgt das Defizit in der Fondsrechnung 1,05 Milliarden Franken, das vom Bund bevorschusst wird. Mit der Wertberichtigung der bereits gewährten voll verzinslichen Darlehen steigt die kumulierte Bevorschussung auf 7,7 Milliarden. Nach dem Nationalrat hat in der Sommersession 2005 auch der Ständerat den beiden Bundesbeschlüssen für eine Kapazitätsanalyse der Nord-Süd- Achsen des schweizerischen Schienennetzes und für die Finanzierung der Trassensicherung für die zurückgestellten NEAT-Strecken zugestimmt. Die anschliessend ausgelösten Arbeiten für die Kapazitätsanalyse werden mit Nordanschlüsse Lärmsanierung FinöV-Fonds Kapazitätsanalyse der Nord- Süd-Achsen

18 XVI den Arbeiten an der Vernehmlassungsvorlage zur zukünftigen Entwicklung der Bahngrossprojekte (ZEB) koordiniert. Zukünftige Entwicklung der Bahn-Grossprojekte Planungsstudie Felderboden Porta Alpina Die Neuordnung der FinöV-Finanzierung macht eine Gesamtüberprüfung aller noch ausstehenden FinöV-Projekte nötig. In diese Überprüfung einbezogen werden die zurückgestellten Teile der NEAT (wie der Zimmerbergbasis- und der Hirzeltunnel), die 2. Etappe BAHN 2000 und die 2. Phase des HGV-Anschlusses. Die Vorlage zur zukünftigen Entwicklung der Bahn- Grossprojekte (ZEB) soll die Prioritäten für den zukünftigen Ausbau der Infrastruktur aufzeigen und die nötigen Rechtsgrundlagen für ihren Ausbau schaffen. Sie skizziert die weiteren Angebotsschritte bis zum Jahre 2030 und definiert die dafür erforderlichen Infrastrukturmassnahmen. Das BAV und die SBB haben die Arbeiten aufgenommen. Im vierten Quartal 2006 will der Bundesrat die Vernehmlassung eröffnen. Die Botschaft soll im Jahre 2007 ans Parlament überwiesen werden. Ziel der am 22. August 2003 gestarteten gemeinsamen (Kt. Schwyz, ARE, ASTRA, BAV, SBB, ATG) Planungsstudie Felderboden ist die Ausarbeitung einer nachhaltigen Lösung für eine koordinierte Linienführung der Strassenund Bahninfrastrukturen im Felderboden bei Ingenbohl. Das BAV begrüsst die Bündelung der Verkehrsträger im Felderboden in einem möglichst schmalen Korridor à Niveau und wird bei der Ausarbeitung des Vorprojekts Uri Berg lang Axen die Planungsstudie Felderboden als Grundlage für die Anbindung des Axen- und Urmibergtunnels bzw. den Anschluss an die Stammlinie verwenden. Ende Dezember 2004 reichte die Regierung des Kantons Graubünden beim Bundesrat ein Gesuch um Finanzierung des Vorhabens Porta Alpina Sedrun ein. Bundesrat Leuenberger beauftragte das ARE, das BAV und das seco, weitere Abklärungen zu raumordnungsplanerischen Aspekten vorzunehmen sowie Finanzierungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Am 29. Juni 2005 stimmte der Bundesrat einer Vorinvestition für die Porta Alpina Sedrun grundsätzlich zu. Über die finanzielle Beteiligung des Bundes will er aber erst entscheiden, wenn der Kanton Graubünden die Vorstellungen über die raumplanerische Entwicklung des Gotthard-Gebiets unter Berücksichtigung des Projekts Porta Alpina Sedrun präzisiert hat. [Der Kanton Graubünden wird bis Ende September 2005 das konzeptionelle Vorgehen zur raumordnungspolitischen Einbettung der Porta Alpina Sedrun in das Gotthard-Gebiet zuhanden dem Bundesrat konkretisieren.]

19 XVII Gesamtbeurteilung und Fazit Operative Aufgaben In der Berichtsperiode sind am Lötschberg und Gotthard insgesamt 12,7 km Tunnelröhren ausgebrochen und 15 km Innenausbau erstellt worden. Die Vortriebsleistungen konnten am Gotthard auf den Teilabschnitten im Süden gegenüber dem letzten Halbjahr gesteigert werden. Die angewendete Bautechnik erlaubte es im Grossen und Ganzen die vertraglich angeforderten Leistungen zu erbringen. Am Lötschberg laufen die äusserst anspruchsvollen und in einem sehr engen Terminplan auszuführenden bahntechnischen Arbeiten auf Hochtouren. Am Lötschberg wurde der offizielle Durchschlag zwischen dem Berner Oberland und dem Wallis am 28. April 2005 in Anwesenheit von über 1000 Gästen aus dem In- und Ausland gefeiert. Die Übergänge vom Rohbau zur bahntechnischen Ausrüstung sind auf den einzelnen Abschnitten reibungslos abgelaufen. Mitte September 2005 sind rund 19 km der Fahrbahn eingebaut. Am Gotthard sind Mitte September 2005 über 50 % des gesamten Tunnelsystems ausgebrochen. Die Vortriebsleistungen in Amsteg und Sedrun Süd weisen gegenüber den Werkvertragsprogrammen einen Vorsprung aus. Seit dem 18. Juni 2005 steht die TBM im Tunnel Amsteg West still. Dadurch wird der bisherige Vorsprung wegfallen. Die Vortriebsleistungen konnten in den Teilabschnitten Faido und Bodio verbessert werden. Lötschberg: Das Erreichen der bestellten Inbetriebnahmen (Mai 2007 reduzierte bzw. Dezember 2007 volle kommerzielle Inbetriebnahme) ist weiterhin sehr anspruchsvoll und mit einem hohen Risiko behaftet. Gotthard: Die ATG prognostiziert die kommerzielle Inbetriebnahme, wie bei der letzten Berichterstattung, auf Ende Das BAV geht beim heutigen Kenntnisstand (ohne Beschleunigungsmassnahmen mit Mehrkosten) von einer Inbetriebnahme 2015/16 aus. Angestrebt wird weiterhin die kommerzielle Inbetriebnahme bei Fahrplanwechsel im Dezember Eine vertiefte Planung läuft. Die mutmasslichen Endkosten betragen gemäss Berichterstattung der Ersteller für alle NEAT-Projekte zusammen per 30. Juni '402 Millionen Franken. Sie sind gegenüber der letzten Berichterstattung per Ende 2004 um 56 Millionen gestiegen. Insgesamt beträgt die Kostenentwicklung ca. +29 % gegenüber der ursprünglichen Kostenbezugsbasis. Sie ist im Wesentlichen (87 %) auf Projektänderungen zurückzuführen. Weitere Mehrkosten (13 %) sind bei der Vergabe und Ausführung entstanden. Die nachfolgende Grafik zeigt die Zuordnung der Mehrleistungen und Mehrkosten hinsichtlich deren Ursachen auf: Leistungen Termine Projektentwicklung Kostenentwicklung

20 XVIII 87% Sicherheit und Stand der Technik (1'443 Mio.) Verbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (409 Mio.) Politisch begründete Verzögerungen (498 Mio.) Total NEAT: Mio. Geologie (544 Mio.) 13% Projekterweiterung (260 Mio.) Vergabe und Bauausführung (491 Mio.) 12'757 Mio. Fr. Ursprüngliche Kostenbezugsbasis (12'757 Mio.) Endkostenprognose: Mio. Franken Alle Beträge in Mio. Franken, Preisstand 1998, Stand 30. Juni 2005 Risikobeurteilung Finanzierung Inbetriebnahme LBT Für alle Werke der NEAT werden die Kostenauswirkungen der Gefahren auf 1,3 Milliarden (Standbericht per Ende 2004: 1,1 Mrd.) und die Chance auf 100 Millionen Franken eingeschätzt. Diese Einschätzung basiert auf Plausibilitätsbetrachtungen bezüglich Bahntechnik, Trendanalysen sowie aktuellen Prüferergebnissen und betrifft im Wesentlichen die Achse Gotthard (inkl. Ceneri). Neu bewertet wurden insbesondere die Gefahr eines ungünstigen Baugrundes und die Gefahr von Vertragsanpassungen als Folge berechtigter Nachforderungen. Das Gefahrenpotenzial liegt im Bereich des Streumasses der mutmasslichen Endkosten. Die vom Parlament bewilligten Finanzierungsmittel betragen 15,6 Milliarden Franken. Die mutmasslichen Endkosten werden auf ca. 16,4 Milliarden beziffert. Damit besteht momentan eine Unterfinanzierung von knapp 800 Millionen Franken. Die Beurteilung des Programms zur Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels fällt heute etwas positiver aus als noch vor einem halben Jahr. Es konnten wesentliche Optimierungen erzielt werden. Aus heutiger Sicht können die Termine für den Probebetrieb (Mai/Juni 2007) bzw. für den kommerziellen Betrieb (Dezember 2007) eingehalten werden. Sie sind allerdings mit einem hohen Risiko behaftet. Strategische Aufgaben NAD Ceneri- Basistunnel Der Termin für den Tätigkeitsbericht der NAD wurde erstmals auf den Publikationstermin des BAV-NEAT-Standberichts ausgerichtet. Statt Ende Jahr erscheint der NAD-Tätigkeitsbericht nun im April ca. einen Monat später als der NEAT-Standberichts des BAV. Damit ist sichergestellt, dass über die aktuellsten Daten und Fakten berichtet wird. Erstmals wurde der NAD-Bericht auch im Parlament traktandiert und diskutiert. Der Ceneri-Basistunnel ist ein wesentliches Steuerungsinstrument zur Einhaltung der Rahmenbedingungen des FinöV-Fonds. Der kritische Gap zwischen der kumulierten Bevorschussung und der Bevorschussungslimite wird direkt durch den Baubeginn der Hauptbauarbeiten beeinflusst. Die

21 XIX zeitkritischen Vorarbeiten (Abhumusierungen, Einrichten von Installationsplätzen, Vorbelastungen im setzungsempfindlichen Bereich des Nordportals) können nach Vorliegen der rechtskräftigen Baubewilligung ausgelöst werden. Für die Inbetriebnahme der Gotthard-Basistunnels ist u. a. abzuklären, in welchem Zeitplan die Vorbereitungs- und Ausführungsarbeiten erfolgen und wie dazu die Leistungsvereinbarung zwischen dem Bund und der SBB AG anzupassen ist. Zudem ist die Festlegung der SBB als Betreiberin des Gotthard-Basistunnels noch formell abzuschliessen. Inbetriebnahme GBT Urner Seeschüttung im Juni 2005 Amsteg: Revisionsarbeiten an den Tunnelbohrmaschinen

22 XX NEAT-Kennziffern Kosten und Finanzen am 30. Juni 2005 Alle Zahlenangaben in Millionen Franken (ohne MWST und Bauzinsen) Werk Rechnungen inkl. Vertragsteuerung Objektkredit (OK) Mehr-/ Minderkosten zu OK Mutmassliche Endkosten Bemerkungen zu den mutmasslichen Endkosten und Begründung der Mehrkosten ID nach NCW KS14 KB13 KP12 KP11 Preisstand / NTI effektiv 1998 / / / Projektaufsicht Verlängerung der Projektlaufzeit bis zum Abschluss aller NEAT Projekte. Erforderliche Zusatzleistungen gemäss Botschaft zum Zusatzkredit (10 Mio. für das NEAT-Marketing). Achse Lötschberg Die BLS AT begründet die Mehrkosten primär mit weiteren Aufwendungen für die Karbonzone im Vortrieb Mitholz, Zusatzleistungen im Bereich der Bahntechnik (insbesondere 3' ' '312.0 Sicherstellung der Interoperabilität und Rettungsfunk) und Mehrkosten bei der Vergabe und Ausführung. Die mutmasslichen Endkosten sind rund 57 Mio. höher als im letzten Standbericht. Achse Mehrkosten infolge Projektänderungen (insb. im Raum Uri und Gotthard Multifunktionsstelle Faido), Bauprojekt Bahntechnik sowie bei der 3' ' ' '053.2 Vergabe und Ausführung (insb. in Sedrun). Die mutmasslichen Endkosten sind rund 7 Mio. höher als im letzten Standbericht. davon CBT ' '035.6 Systemwechsel (2 Einspurtunnel) und Auflageprojekt Ceneri. Ausbau Surselva Kostenziel wird eingehalten. Anschluss Ostschweiz Kostenziel wird eingehalten. Ausbauten St. Gallen Arth-Goldau Streckenausbauten übriges Netz - Lötschberg - Gotthard Mehrkosten gemäss Vereinbarung sowie Projektänderungen Lötschberg: Minderkosten bei den Ausbauten Achse Lötschberg SBB (3. und 4. Gleis St. German - Visp). Die mutmasslichen Endkosten sind rund 9 Mio. tiefer als im letzten Standbericht Gotthard: Erforderliche Zusatzleistungen gemäss Botschaft zum Zusatzkredit (140 Mio. für die Betriebsvorbereitung der Gotthardachse) Reserven 1' '597.8 Im Berichtszeitraum ist keine Veränderung der Reserven erfolgt. Total AlpTransit 7' ' '401.9 Die mutmasslichen Endkosten überschreiten die Summe der aktuellen Objektkredite inkl. Reserven (Gesamtkredit) um 798 Mio. Risikopotenzial + 1'300 / Die Risikoanalyse ergibt ein Gefahrenpotential von 1'300 Mio. und ein Chancenpotential von 100 Mio. Bauzinsen MWST / Wust Indexteuerung (T1, T2) Vertragsteuerung (T3) Total ' Kommentar BAV zu Kosten und Finanzen Die mutmasslichen Endkosten betragen für alle NEAT-Projekte zusammen per 30. Juni '402 Millionen Franken. Sie sind gegenüber der letzten Berichterstattung per Ende 2004 um 56 Millionen gestiegen. Der vom Parlament bewilligte Gesamtkredit beträgt Millionen Franken. Damit besteht momentan eine Unterdeckung von 798 Millionen Franken. Diese kann nur noch mit einem Zusatzkredit finanziert werden. Der Bundesrat kann die Finanzierung der notwendigen Verpflichtungen bis 2007/2008 durch Reservefreigaben sicherstellen. Zu diesem Zeitpunkt werden auch die Resultate von ZEB vorliegen.

23 XXI Termine Werk Zielwerte Prognose (Fett: Veränderung seit ) Erläuterung Projektaufsicht Massgebend für die Prognose ist das zuletzt beendete Werk. Unter Berücksichtigung von Rückbauarbeiten und des Projektabschlusses wird das Werk Projektaufsicht voraussichtlich 2020 abgeschlossen. Achse Lötschberg +2 Wo. Im März 2005 präsentierte die BLS AT die Terminplanung der Inbetriebsetzungsphase Die BLS AT prognostiziert nun die kommerzielle Inbetriebnahme mit Geschwindigkeit von max. 160 km/h auf Juni 2007 (2 Wochen Verzug). Achse Gotthard - Gotthard - Ceneri 2014 unverändert 2015 / 2016 unverändert Infolge der Rückstände bei den Bauarbeiten in Bodio und Faido, Anpassungen beim Bauprogramm in Erstfeld und Faido und längeren Einbauzeiten bei der Bahntechnik erfolgt die Bereitstellung zur Inbetriebnahme mit 1 ¾ Jahren Verzug. Das BAV prognostiziert die kommerzielle Inbetriebnahme auf 2015/2016. Die ATG strebt weiterhin eine kommerzielle Inbetriebnahme bis Ende 2015 an. Bedingt durch die bisherigen Projektverzögerungen wird sich die Bereitstellung zur Inbetriebnahme auf 2016 verschieben (kommerzielle Inbetriebnahme im Jahr 2017) Ausbau Surselva Die letzten Arbeiten wurden im ersten Semester 2004 abgeschlossen. Der Projektabschluss ist im Gang, die Schlussberichte werden voraussichtlich bis Ende 2006 erstellt. Die darauffolgende Genehmigung der Abrechnung durch das UVEK wird auf 2007 prognostiziert. Anschluss Ostschweiz - Zimmerberg Der Zimmerberg-Basistunnel wurde zurückgestellt. Das vereinbarte Terminziel ist hinfällig. Basistunnel - Hirzeltunnel Der Hirzeltunnel wurde zurückgestellt. Das Terminziel ist hinfällig. Ausbauten St. Gallen Arth-Goldau (Phase 1) Streckenausbauten übriges Netz - Ausbauten Achse Lötschberg, BLS - Ausbauten Achse Lötschberg, SBB - Ausbauten Achse Gotthard - Betriebsvorbereitung Achse Lötschberg Die für den Fahrplanwechsel relevanten Teilabschnitte konnten bis Ende 2004 fertiggestellt werden. Die Teilabschnitte Lichtensteig und Wattwil sind sistiert. Die Eigentumsabgrenzung zwischen SBB und SOB bei den Gemeinschaftsbahnhöfen ist noch ausstehend Die vereinbarten Terminziele können eingehalten werden Die für die Inbetriebnahme des LBT notwendigen Termine können gemäss SBB eingehalten werden. Die Inbetriebnahme des 4. Gleis St. German-Visp wird ein bis zwei Jahre verspätet erfolgen Die Projektierung der Streckenausbauten übriges Netz auf der Gotthardachse wurde zurückgestellt Die rechtzeitige Inbetriebnahme wird bestätigt. Hauptrisiko bleibt die rechtzeitige Verfügbarkeit von mit ETCS Level 2 ausgerüsteten Infrastrukturfahrzeugen. Kommentar BAV zu Terminen Lötschberg: Die bestellten Inbetriebnahmen (Mai 2007 reduzierte bzw. Dezember 2007 volle kommerzielle Inbetriebnahme) können nur durch eine optimale Verschachtelung der anstehenden Arbeiten knapp erreicht werden (2 Wochen Verzug). Alle Beteiligten unterstützen die Bestrebungen zur Zielerreichung. Praktisch alle Aktivitäten zur Einhaltung der Termine sind allerdings auf dem zeitkritischen Weg. Gotthard: Die ATG stellt gegenüber der letzten Berichterstattung keine Veränderung der Termine fest. Die kommerzielle Inbetriebnahme wird vom BAV auf Ende 2015/16 gesetzt; angestrebt wird die kommerzielle Inbetriebnahme bei Fahrplanwechsel im Dezember * * * /gif, kir

24 Oben: In der Montagehalle in Raron werden die 18 m langen Gleisjoche (Gleismontageschablonen) montiert und dann in den Tunnel gebracht. Mitte: Die Gleisjoche werden auf die Tunnelsohle gestellt, exakt ausgerichtet und dann eingegossen. Unten: fertig betonierte Gleisstrecke.