Bauvorhaben Bahnhof Eschborn Mitte

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1 Schüßler-Plan Bauvorhaben Bahnhof Eschborn Mitte - Mobilitätsgerechter Umbau und Modernisierung des Bahnhofs - Sachstand zum aktuellen Projektstatus und zu den Verhandlungsergebnissen mit den Projektbeteiligten Sachstand: März 2015

2 Schüßler-Plan Gliederung - Inhaltsverzeichnis 1. Ausgangssituation & Ziele Seite 3 2. Vorzugsvariante Beschreibung, Historie, Kostenstand Seite 5 3. Realisierungsgrundlagen & Risiken Seite 8 4. Zusammenfassung Seite 15 Abkürzungsverzeichnis Seite 17 2

3 Schüßler-Plan 1. Ausgangssituation Bestand Bahnhof Eschborn Mitte Bad Soden / Kronberg Nicht mobilitätsgerechter Mittelbahnsteig (76cm) Heutiger nicht mobilitätsgerechter Bahnsteigzugang über Personenunterführung N Heutige Park+Ride-Anlage mit beschränkter Stellplatzkapazität und veralteter Bike+Ride-Anlage P Heutiger Bahnübergang als wichtige Wegeverbindung, insbesondere für Schüler Frankfurt a.m. 3

4 1. Ausgangssituation Zusammenfassung Bestand & Ziele Barrierefreiheit Mittelbahnsteig mit nur 76cm Höhe über Schienenoberkante erforderlich sind bei S-Bahn-Betrieb 96cm Personenunterführung und Mittelbahnsteig nur über Treppen erreichbar Verkehrsanbindung Querung der Bahngleise mittels Bahnübergang (wichtige Verbindung v.a. für Schüler) Bushalt der Linien 58/810 in Fahrtrichtung Süden an unübersichtlichem Knoten ohne Übergang Ziele Erhalt des Bahnübergangs für Schüler Sichere & übersichtliche Verkehrssituation Attraktivität Ziele Mobilitätsgerechter Bahnsteig Beidseitig mobilitätsgerechter Zugang Brachflächen auf der Bahnhofs-Nordseite Veraltete Bike+Ride-Anlage, geringe Anzahl Pkw-Stellplätze und ungenutztes Bahngebäude auf der Südseite Ziele Erhöhung der optischen Attraktivität Erhöhung der Attraktivität über Stellplatzangebot 4

5 2. Vorzugsvariante Übersicht Schätzung der Projektgesamtkosten (brutto): N ca. 13,13 Mio. - Neubau von Außenbahnsteigen - mobilitätsgerechte Modernisierung des Bahnhofs - Herstellung minimaler Gleisabstand - Erhalt des Bahnübergangs N 5

6 2. Vorzugsvariante Detaillierte Beschreibung Optionaler Bahnsteigzugang und Errichtung eines Gehwegs N Schätzung der Projektgesamtkosten (brutto): Optionaler Bahnsteigzugang als kurze Treppenanlage Kurze mobilitätsgerechte Zugänge in Bahnsteigmitte mobilitätsgerechte Wegeketten Anpassung Gleislage zu minimal möglichem Abstand Zentraler Bahnhofsvorplatz ohne Durchgangsverkehr Zusätzliche Stellplätze auf der Nordseite ca. 13,13 Mio. Modernisierung und Verkürzung der Personenunterführung; Neubau Treppenzugang Nord Mobilitätsgerechter Bahnsteigzugang und -wechsel Gleis 3/4 heute entbehrlich; Rückbau in Planung integriert Erhalt des Bahnübergangs und Rückbau von Gleis 3 Fläche in Planung integriert, da im Besitz der Stadt & ehem. Gebäude abgerissen Zentrale Bushaltestelle ohne Straßenquerung Zusätzliche Stellplätze an der Schwalbacher Straße 6

7 2. Vorzugsvariante Historie & Kostenentwicklung Kurzhistorie Machbarkeitsstudie mit 3 Varianten SVV-Beschluss zu Vorzugsvariante B am DB AG / RMV / Hessen Mobil stimmen ebenfalls zu und sehen grundsätzliche Förderfähigkeit gegeben Seit Anfang 2014 Abstimmung der Planungsvereinbarung mit DB AG und RMV zur Durchführung der Planungen/Gutachten in Leistungsphase 1+2 Kostenentwicklung Gesamtkosten (brutto), 2013: 10,0 Mio. Gesamtkosten (brutto), 2015: 13,1 Mio. = Baukosten + Zuschläge + Baunebenkosten + MwSt. Gründe für Kostensteigerung Umbaukosten Bahnübergang = 1,5 Mio. (netto) gem. Angabe der DB Netz AG > hiervon ist vsl. 1/3 durch die Stadt aufzubringen Erhöhte Baukosten bewirken höhere Zuschläge (Baustelleneinrichtung, Bauzustände, Unvorhergesehenes etc.) und höhere Baunebenkosten, multipliziert mit MwSt.-Satz Jährliche Inflation von ca. 2% 7

8 3. Realisierungsgrundlagen & Risiken A) Fördermittel (GVFG) Auslaufen des aktuellen Landes-GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) in 12/2019 Land entscheidet über förderfähige Anlagenteile* des Vorhabens und bezuschusst diese Kosten mit angenommen 70% (max. 75%) Höhe der Zuwendung nach aktuellem GVFG ist abhängig vom Bescheid zum GVFG-Förderantrag (liegt erst nach Lph. 4 vsl. Mitte 2018 vor) Stand der Baurealisierung im 3. Quartal 2019 (Stichdatum Vorlage Schlussverwendungsnachweis) Verbleibenden Mittelbestand im Fördertopf in 2019 Art und Umfang der Fördermittel nach 2019 gemäß Aussage Hessen Mobil heute noch nicht geregelt Gemäß aktueller Terminplanung können im Jahr 2019 für max. 40% der förderfähigen Baukosten Fördermittel abgerufen und somit max. ca. 1,7 1,9 Mio. (brutto) GVFG-Fördermittel in Anspruch genommen werden *(ausgenommen der Bahnübergangs-Maßnahmen, sh. EKrG) 8

9 3. Realisierungsgrundlagen & Risiken A) Fördermittel (EKrG) Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG), unbefristet gültig für Kreuzungen von Eisenbahnen und Straßen (hier: Bahnübergang) Kreuzungsbedingte Kosten werden gem. 3,13 i.d.r. zu je 1/3 von Bund/Land, DB Netz AG und der Kommune getragen Bund / Land entscheidet über Kreuzungsvereinbarung zwischen den Beteiligten Trotz mehrfachem Gesprächswunsch wurde von Seiten DB AG noch kein Vor-Abstimmungstermin mit dem EBA vereinbart, d.h. es liegt noch keine erste Einschätzung vor bzgl. grundsätzlicher Zustimmung zur Maßnahme und bzgl. des erforderlichen Genehmigungsverfahrens Gemäß Kostenschätzung der DB AG betragen die Baukosten für den BÜ-Umbau ca. 1,8 Mio. (brutto), d.h. im Regelfall trägt die Kommune hiervon ca. 600 T (brutto) 9

10 Schüßler-Plan 3. Realisierungsgrundlagen & Risiken A) Kostenaufteilung Projektgesamtkosten: ca. 13,1 Mio. (brutto) davon Baukosten: ca. 7,9 Mio. (brutto) davon Grunderwerb: ca. 0,2 Mio. (brutto) davon Zuschläge: (Baustelleneinrichtung, Bauzustände, Risiko etc.) davon Baunebenkosten: (Planungskosten, Projektsteuerung, Gutachten, Gebühren etc.) ca. 1,9 Mio. (brutto) ca. 3,3 Mio. (brutto) Fördermittelansprüche aus GVFG/FAG (ca. 70% der zuwendungsfähigen Baukosten, d.h. ca. 4,3 4,8 Mio. brutto) davon vsl. nur max. 40% abrufbar: ca. 1,7-1,9 Mio. (brutto) Fremdmittel gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG): 1/3 der Kosten trägt Bund: ca. 0,6 Mio. (brutto) 1/3 der Kosten trägt DB AG: ca. 0,6 Mio. (brutto) Kostenaufteilung zwischen Kommune und RMV erfolgt im Verhältnis ca. 65% zu 35% 10

11 Schüßler-Plan 3. Realisierungsgrundlagen & Risiken A) Kostenaufteilung Realisierung Vorentwurf - Lph. 1-2 Best Case Gesamtprojekt - Lph. 1-9 Summe Eigenmittel Kommune: ca (brutto) Summe Fremdmittel RMV: ca (brutto) Fördermittelerstattung aus GVFG/FAG: ca. 1,9 Mio. (brutto) Fremdmittelerstattung gemäß EKrG: ca. 1,2 Mio. (brutto) Summe Eigenmittel Kommune: ca. 8,8 Mio. (brutto)*** Worst Case Gesamtprojekt - Lph. 1-9 keine Fördermittelerstattung aus GVFG/FAG* keine Fremdmittelerstattung gemäß EKrG** Summe Eigenmittel Kommune: ca. 11,9 Mio. (brutto)*** * Folgeregelung für Landes-Fördermittel notwendig; Umfang unklar ** Wegfall sehr unwahrscheinlich *** Differenzbetrag zu 13,1 Mio. wird durch RMV getragen 11

12 3. Realisierungsgrundlagen & Risiken B) Genehmigungsfähigkeit Planung Um rechtssicher Planrecht zu erlangen, muss noch ein Planfeststellungsverfahren durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) durchgeführt werden Einleitung des Prüfverfahrens nach Lph. 4 (ab ca. Mitte 2016 möglich) Dauer des Verfahrens abhängig u.a. von Einwendungen und Vollständigkeit/Qualität der Unterlagen ob auch die Bhf-Umfeldmaßnahmen in diesem Verfahren genehmigt werden, ist noch abzustimmen genehmigungspflichtig ist das EBA mindestens für alle betroffenen DB-Anlagen In den Abstimmungsgesprächen mit der DB AG, dem RMV und Hessen Mobil konnte bereits eine grundsätzliche Genehmigungsfähigkeit des Vorhabens protokolliert werden Dauer Planfeststellungsverfahren: ca Monate ermöglicht höchste Planungssicherheit mit TÖB-/Öffentlichkeitsbeteiligung Dauer Plangenehmigungsverfahren: ca. 12 Monate geringere Planungssicherheit, da jederzeit beklagbar und somit zeitliches Risiko 12

13 3. Realisierungsgrundlagen & Risiken C) Kostenträger und Belastung der Kommune Kommune ist nach derzeitigem Stand Bauherr und zusammen mit dem RMV Hauptkostenträger für gesamtes Vorhaben DB AG übernimmt keinerlei Kosten, die für Planung und Bau der Maßnahme anfallen, auch nicht für DBeigene Anlagen (ausgenommen 1/3-Anteil für BÜ-Umbau gemäß EKrG) Jegliche Eigenleistungen der DB AG sind durch Kommune/RMV zu tragen und werden teilweise auf Basis anonymisierter Nachweise angefordert Die DB AG behält sich vor, das Projekt nicht zu realisieren, sofern die Wirtschaftlichkeit nach eigenem Ermessen nicht gegeben ist Aktuelle Planungsvereinbarung somit in weiten Teilen zu Ungunsten / zu Lasten der Kommune 13

14 3. Realisierungsgrundlagen & Risiken D) Projektschnittstellen Die Mitwirkungspflichten der DB AG sind in aktueller Planungsvereinbarung nicht konkret benannt DB AG unterstützt die Kommune nur allgemein bei Wahrnehmung von Rechten und Pflichten DB-interne Koordinierung soll durch die Kommune bzw. beauftragtes Büro/Projektsteuerung erfolgen von DB verschuldete Verzögerungen bei Planung und Bau gehen zu Lasten der Kommune (schlimmstenfalls u.a. Fördermittelverluste, Nachträge Baufirma möglich) Kommune hat im Gegenentwurf zur Planungsvereinbarung gefordert, dass eine DB-Stelle benannt und verantwortlich in das Projekt eingebunden wird E) Planungstiefe Die Planungs- und Kostentiefe basiert auf einer detaillierten Machbarkeitsstudie mit Charakter einer groben Vorplanung Insbesondere bei den Kostenangaben sind mehrere Risikozuschläge eingerechnet worden Das Kostenrisiko beträgt bei dieser Machbarkeitsstudie ca. +/ % 14

15 Schüßler-Plan 4. Zusammenfassung Die DB AG beteiligt sich weder in finanzieller noch planerischer Hinsicht an der Maßnahme (prüft lediglich DB-Planungsteile) Die Finanzierung des Projektes ist derzeit weder gesichert noch kann die Förderhöhe in der aktuellen Planungsphase ermittelt oder vereinbart werden (u.a. GVFG-Ende 2019, Förderbescheid ca. Mitte 2018) Die Genehmigungsfähigkeit des gesamten Vorhabens, insbesondere der Umbau von Gleisanlagen und Bahnübergang, ist erst abschließend nach Durchführung des Planfeststellungs- bzw. Plangenehmigungsverfahrens gegeben (vsl. ca. Mitte 2018) Die Lasten und Risiken des Projektes sind im Wesentlichen durch die Kommune als Bauherr und Hauptkostenträger zu verantworten; es erfolgt lediglich eine Kostenteilung zwischen Kommune und RMV im Verhältnis ca. 65% zu 35% Für die Realisierung der Planungen/Gutachten in den ersten Leistungsphasen 1+2 (Vorplanung) muss die Kommune ca (brutto) an Eigenmitteln aufwenden und hat keinen Anspruch auf Umsetzung 15

16 Schüßler-Plan Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! 16

17 Schüßler-Plan Abkürzungsverzeichnis BÜ: Bahnübergang EBA: Eisenbahn-Bundesamt PU: Personenunterführung Bstg.: Bahnsteig SO: Schienenoberkante LSA: Lichtsignalanlage EKrG: Eisenbahnkreuzungsgesetz FinV: Finanzierungsvertrag KrV: Kreuzungsvereinbarung VP: Vorplanung P+R: Park- und Ride B+R: Bike und Ride K+R: Kiss und Ride MIV: Motorisierter Individualverkehr ÖPNV: Öffentlicher Personennahverkehr GVFG: Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz EP: Entwurfsplanung GP: Genehmigungsplanung PFV: Planfeststellungsverfahren Lph.: Projekt-Leistungsphase gemäß HOAI BMVI: Bundesministerium für ( ) Verkehr FAG: Finanzausgleichsgesetz 17