Elektromobilitätskonzept für den Landkreis München. Ergebnisbericht

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1 Elektrmbilitätsknzept für den Landkreis München Ergebnisbericht

2 Elektrmbilitätsknzept für den Landkreis München Ergebnisbericht Gefördert im Rahmen des Förderprgramms Elektrmbilität vr Ort durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) Im Auftrag des Landkreises München Juni 2018 Bearbeiter: gevas humberg & partner Christph Hessel, Dr.-Ing. Marcus Gerstenberger, Dr.-Ing. Stephan Humberg, Dipl.-Wirtsch.-Ing. Michael Kunz, M.A. Jsef Frtner, M.Sc. Andrea Gigl, M.Sc. Klaus Bgenberger, Prf. Dr.-Ing. Tanja Niels, M.Sc. gevas humberg & partner Ingenieurgesellschaft für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik mbh München - Karlsruhe Grillparzerstraße 12a München Telefn Telefax muenchen@gevas-ingenieure.de gevas humberg & partner 2018

3 Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung Prjektziel Vrgehensweise Inhalte des Ergebnisberichts 2 2 Ausgangssituatin Berücksichtigte Datenbasis Wesentliche Randbedingungen 6 3 Methdik zur Ermittlung der Ladenachfrage und Standrtempfehlungen 9 4 Ergebnisse der Empfehlung vn Ladesäulenstandrten Vrhandene Ladeinfrastruktur Ermittelte Ladenachfrage auf Kmmunenebene Standrtempfehlungen vn Ladesäulen Empfhlene Anzahl an Ladesäulen Standrtvrschläge auf Basis der Simulatin Detailverrtung der Standrte 25 5 Technische und rganisatrische Randbedingungen bei der Errichtung öffentlicher Ladeinfrastruktur Allgemeines Systemüberblick öffentlicher Ladeinfrastruktur Gesetzliche Vrgaben für öffentliche Ladeinfrastruktur Nutzeranfrderungen und Aufgabenträger öffentlicher Ladeinfrastruktur Betrieb der Ladeinfrastruktur Betreibermdelle und Tarifgestaltung Vertragliche Randbedingungen 44 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3

4 5.8 Kstenschätzung Beschilderung und Markierung vn Ladesäulen und Stellplätzen 47 6 Förderung der Elektrmbilität Finanzielle Förderung Bevrzugung vn Elektrfahrzeugen Unternehmen Private Haushalte 57 7 Vrgehen bei Ausschreibung und Vergabe Rechtlicher Rahmen für die Ausschreibung Ausschreibungsinhalte Allgemeine Punkte Ausschreibung des Backendsystems Ausschreibung vn Ladestatinen Weitere bauliche Maßnahmen Weitere vertragliche Bestandteile 67 8 Empfehlungen zum weiteren Vrgehen Betrieb und Installatin vn Ladeinfrastruktur Standrtbezgene Tätigkeiten Aufgaben der kmmunalen Verwaltung Tätigkeiten in der Betriebsphase Empfehlungen 73 9 Ptentiale für elektrische Mbilitätsangebte Allgemeines Kmmunale Fltten Bestandssituatin Landkreis/Landratsamt München 78 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3

5 9.2.2 Bestandssituatin Kmmunen des Landkreises Elektrifizierung des Busverkehrs Elektrifizierung der kmmunalen Pkw (Dienstfahrzeuge) Elektrifizierung im Bereich Nutzfahrzeuge und Lieferverkehr Privatwirtschaftliche Fltten Taxiunternehmen Pflege- und Lieferdienste CarSharing und E-CarSharing Zusammenfassung 90 Anhang 93 Quellenverzeichnis 94 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3

6 Abbildungen Abbildung 1: Abbildung 2: Methdische Vrgehensweise zur Ermittlung der Ladenachfrage und der Standrtempfehlungen 10 Bestehende und bereits geplante Ladeinfrastruktur im Prjektgebiet [Quelle Hintergrundkarte: Landkreis München] 14 Abbildung 3: Gesamtladenachfrage innerhalb des Prjektgebiets in Szenari 1 16 Abbildung 4: Gesamtladenachfrage innerhalb des Prjektgebiets in Szenari 2 17 Abbildung 5: Gesamtladenachfrage innerhalb des Prjektgebiets in Szenari 3 18 Abbildung 6: Abbildung 7: Abbildung 8: vrgeschlagene Ladesäulen-Standrte im Szenari 1 (1 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte) [Quelle Hintergrundkarte: Landkreis München] 22 vrgeschlagene Ladesäulen-Standrte im Szenari 2 (5 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte) [Quelle Hintergrundkarte: Landkreis München] 23 vrgeschlagene Ladesäulen-Standrte im Szenari 3 (15 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte) [Quelle Hintergrundkarte: Landkreis München] 24 Abbildung 9: Kmpnenten öffentliche Ladeinfrastruktur [eigene Darstellung] 27 Abbildung 10: Systemüberblick öffentliche Ladeinfrastruktur [eigene Darstellung] 31 Abbildung 11: Anfrderungen des Nutzers der Ladeinfrastruktur und verantwrtliche Aufgabenträger [eigene Darstellung] 35 Abbildung 12: Systemskizze Verträge und Ksten [eigene Darstellung] 44 Abbildung 13: Abbildung 14: Abbildung 15: Abbildung 16: Zusatzzeichen Elektrfahrzeuge frei (links), Elektrisch betriebene Fahrzeuge frei (Mitte) und Elektrisch betriebene Fahrzeuge (rechts) [eigene Darstellung] 48 Varianten zur Beschilderung vn Parkplätzen für Elektrfahrzeuge [eigene Darstellung] 48 Verkehrszeichen Ladestatin für Elektrfahrzeuge (links) swie die Zusatzzeichen zur genauen Richtungsangabe (rechts) [eigene Darstellung] 49 Beschilderung vn Parkplätzen an E-Ladesäulen der Landeshauptstadt München [20] 50 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3

7 Abbildung 17: Sinnbild Elektrfahrzeug als Markierung (links für Stellplätze im öffentlichen Raum, rechts für Stellplätze innerhalb vn Parkhäusern) 51 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3

8 Tabellen Tabelle 1: Empfhlene Anzahl an Ladesäulen je Szenari im Landkreis München 19 Tabelle 2: Empfhlene Anzahl und Anzahl der Verrtungen vn Ladesäulen je Szenari im Landkreis München 21 Tabelle 3: Übersicht vrhandener Arten der Ladeinfrastruktur [eigene Darstellung] 28 Tabelle 4: Übersicht vrhandener Stecker-/Ladekabelanschlüsse [eigene Darstellung] 29 Tabelle 5: Tabelle 6: Tabelle 7: Tabelle 8: Tabelle 9: Tabelle 10: Tabelle 11: Beispielhafte Gegenüberstellung unterschiedlicher Ladeinfrastruktur- Anbieter 43 Grbkstenschätzung zur Beschaffung und Installatin einer Nrmalladesäule 46 Grbkstenschätzung zur Beschaffung und Installatin einer Schnellladesäule (Multicharger mit einem Schnell- und einem Nrmalladepunkt) 47 Kriterien des 2. Förderaufrufs der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrfahrzeuge in Deutschland 53 Kriterien des 3.Förderaufrufs des Förderprgramms Ladeinfrastruktur für Elektrfahrzeuge in Bayern 55 Übersicht der vrhandenen Elektrfahrzeuge in den kmmunalen Fltten der Landkreiskmmunen 80 Übersicht der empfhlenen Ladesäulenanzahl je Szenari im Landkreis München 90 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3

9 1 Einleitung 1.1 Prjektziel Der Landkreis München ist Teil der Eurpäischen Metrplregin München, die mit hhen Verkehrsaufkmmen belastet ist. Mit der Absicht, eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zu fördern und damit auch die Ziele des Klimaschutzprgramms 29++ Klima.Energie.Initiative. des Landkreises München zu unterstützen, sll die Elektrmbilität im Landkreis gefördert werden, indem ein Knzept für die Errichtung vn öffentlicher Ladeinfrastruktur erstellt wird. Mit diesem Elektrmbilitätsknzept sllen die Grundlagen für die Nutzung vn Elektrmbilität in den Landkreiskmmunen verbessert und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Elektrmbilität gegenüber anderen Antriebsarten gefördert werden. Dafür sllen nachhaltig nutzbare Standrte für die Errichtung vn Ladesäulen ermittelt und die Dichte der öffentlichen Ladeinfrastruktur erhöht werden. Neben den Ladesäulen im öffentlichen Raum, die vr allem für Besucher der Bewhner in Geschsswhnungsbau hne Zugang zu eigenen Lademöglichkeiten ntwendig sind, werden im Zuge der psitiven Entwicklung der Elektrmbilität private Lademöglichkeiten bei Anwhnern und Arbeitgebern unerlässlich sein. 1.2 Vrgehensweise Das Elektrmbilitätsknzept betrachtet drei wesentliche Teilbereiche: 1. Knzipierung einer leistungsstarken und bedarfsgerechten öffentlichen Ladeinfrastruktur im Prjektgebiet mit kurz- und mittelfristigem Zeithriznt 2. Erstellung eines Kurzberichts je Kmmune mit Empfehlungen zur Errichtung vn öffentlicher Ladeinfrastruktur für Kmmunen und Unternehmen 3. Zusammenstellung vn Ptentialen für elektrische Mbilitätsangebte Zunächst wird ein umfassender und belastbarer Überblick über den aktuellen Stand aller relevanten Grundlagendaten im Zusammenhang mit dem Auf- und Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur erstellt. Diese Infrmatinen wurden in insgesamt vier Wrkshps mit allen Kmmunen des Landkreises im Nvember 2017 abgestimmt und ergänzt. Je Kmmune wurden alle wesentlichen Infrmatinen in einer kmmunalen Bestandsanalyse zusammengefasst. Darin enthalten sind neben bestehender und bereits in Planung befindlicher Ladeinfrastruktur, Infrmatinen zu wesentlichen Freizeitzielen, Arbeitgebern und Gewerbegebieten swie Bereichen mit Geschsswhnungsbau. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 1

10 Daneben wurden weitere Grundlagendaten, etwa Daten des statistischen Landesamts der das Münchener Verkehrsmdell verwendet. Darauf aufbauend wurde mdellbasiert ein leistungsstarkes und bedarfsgerechtes öffentliches Netz an Ladeinfrastruktur mit kurz- und mittelfristigem Zeithriznt knzipiert. Dabei wurde auf Basis der Ladenachfrage verschiedener Nachfragegruppen die Anzahl der Ladesäulen je Kmmune für jeweils drei Szenarien bestimmt. Die Definitin der Bereiche für öffentliche Ladeinfrastruktur erflgte unter Berücksichtigung der zu erwartenden Verweildauern, Tätigkeiten in unmittelbarer Nähe und ntwendiger Ladeleistungen. In einem weiteren Schritt wurden für das erste, kurzfristige Szenari, detailliertere Standrtbegehungen durchgeführt und die Machbarkeit untersucht. Diese Ergebnisse wurden in einer zweiten Wrkshp-Runde mit allen Kmmunen swie mit den zuständigen Strmnetzbetreibern im Mai 2018 abgestimmt. Neben der Knzipierung der Ladeinfrastruktur ist die Erstellung eines Leitfadens zur Errichtung vn öffentlicher Ladeinfrastruktur für Kmmunen und Unternehmen ein wesentlicher Bestandteil des vrliegenden Knzepts. Hierfür werden neben zahlreichen Infrmatinen zu technischen und rganisatrischen Randbedingungen swie zu Förderungsmöglichkeiten und Hinweisen zur Ausschreibung und Vergabe auch Empfehlungen für das weitere Vrgehen gegeben. Im Rahmen einer Zwischenpräsentatin im Februar 2018 wurden diese Randbedingungen erläutert. Als weiteren Punkt werden mit Hilfe vn Best-Practice-Beispielen Ptentiale für elektrische Mbilitätsangebte aufgezeigt. Der Landkreis swie die Landkreis-Kmmunen werden durch Empfehlungen zum weiteren Vrgehen swie durch eigens für jede Kmmune angefertigte Kurzberichte bei der perativen Umsetzung des Elektrmbilitätknzepts unterstützt. 1.3 Inhalte des Ergebnisberichts Der vrliegende Ergebnisbericht erläutert zunächst die zugrundeliegende Datenbasis und die wesentlichen Randbedingungen eines Elektrmbilitätsknzepts für den Landkreis München. In einem zweiten Schritt wird die methdische Vrgehensweise zur Ermittlung der Ladenachfrage und der Standrtempfehlungen erklärt, bevr die Ergebnisse dieser Berechnungen auf Landkreisebene dargestellt werden. Die Ergebnisdarstellungen beinhalten dabei neben der bereits vrhandenen Ladeinfrastruktur, die zu erwartende Ladenachfrage auf Kmmunenebene swie Empfehlungen für Ladesäulenstandrte. Die prinzipiellen Infrmatinen zu den Standrtempfehlungen werden am Beispiel der Stadt Unterschleißheim aufgezeigt. Die Ergebnisse für jede einzelne Kmmune im gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 2

11 Landkreis München werden in jeweils einem eigenen, den Kmmunen zur Verfügung stehendem Kurzbericht dargestellt. Darüber hinaus werden in weiteren Kapiteln zahlreiche Infrmatinen und Hinweise zu technischen und rganisatrischen Randbedingungen bei der Errichtung einer öffentlichen Ladeinfrastruktur, zur Förderung der Elektrmbilität swie zum Vrgehen bei Ausschreibung und Vergabe gegeben. Empfehlungen zum weiteren Vrgehen runden diesen Teil des Berichts ab. Im Kapitel 9 werden darüber hinaus Ptentiale für elektrische Mbilitätsangebte aufgezeigt. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 3

12 2 Ausgangssituatin Der Erstellung des vrliegenden Elektrmbilitätsknzepts wurde durch die Mitgliedervllversammlung des Kreisverbandes München des Bayerischen Gemeindetages am 07. Oktber 2016 angestßen. Die Versammlung hat dabei den Landkreis München gebeten, ein umfassendes Gesamtknzept für den Aufbau und Betrieb eines zukunftsfähigen, intelligenten Ladenetzes mit Hilfe eines externen Beratungsunternehmens zu erarbeiten. Aufbauend darauf wurde in der Sitzung des Kreistages München vm 12. Dezember 2016 beschlssen, ein umfassendes Gesamtknzept für den Aufbau und Betrieb eines zukunftsfähigen und intelligenten Ladenetzes zu erstellen. Mit dem Elektrmbilitätsknzept beabsichtigt der Landkreis München, bessere Bedingungen für die Nutzung vn Elektrmbilität herzustellen. Die übergerdneten Ziele waren dabei in erster Linie eine größere Dichte an Säulen und eine bessere Platzierung an hchfrequentierten Zielrten, um die Nutzung vn E-Mbilen wettbewerbsfähiger gegenüber anderen Antriebsarten zu machen. 2.1 Berücksichtigte Datenbasis Die Erarbeitung des Elektrmbilitätsknzeptes für den Landkreis München basiert auf den Basisdaten der einzelnen Kmmunen, welche im Laufe des Prjektes im Rahmen vn Wrkshps mit den Kmmunen, ergänzenden Daten, die durch das Landratsamt bereitgestellt swie durch eigene Recherchen durch den Auftragnehmer zusammengetragen wurden. Diese Basisdaten sind in einzelnen kmmunalen Bestandsanalysen zusammengefasst, die für jede einzelne Kmmune in den jeweiligen Kurzberichten enthalten sind. In Anlage 1 sind die zugehörigen Kartendarstellungen der berücksichtigten Inhalte für das gesamte Prjektgebiet des Landkreises München enthalten. In der Bestandsanalyse der Kmmunen sind flgende Infrmatinen tabellarisch aufgeführt: Die allgemeinen Strukturdaten der Kmmune (z. B. Einwhnerzahl, Fläche und Einwhnerdichte) auf Grundlage der Infrmatinen des Statistischen Bundesamtes [1] Infrmatinen zu vrhandenen Arbeitsplätzen swie gemeldeten Betrieben auf Grundlage der Bundesagentur für Arbeit [2] Die maßgeblichen Gewerbegebiete aus Luftbildrecherchen und Rückmeldungen der Kmmunen swie die wesentlichen Arbeitgeber (mit mind. 50 Mitarbeitern) auf Grundlage der Daten der Industrie- und Handelskammer (IHK) für München und Oberbayern [7] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 4

13 Die Ein- und Auspendler der Kmmune auf Grundlage der Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit [3] Die Anzahl der Beherbergungsbetriebe swie die Anzahl der Übernachtungen in der Kmmune auf Grundlage der Turismuserhebungen des Bayerischen Landesamtes für Statistik [4] Die wesentlichen Freizeit- und snstigen Ziele auf Grundlage der Rückmeldungen der Kmmunen und Recherchen des Auftragnehmers Die wesentlichen Gebiete mit Nutzung durch Geschsswhnungsbau basierend auf Rückmeldungen der Kmmunen, Recherchen des Auftragnehmers und Gebäudedaten des Landkreises [8] wesentliche Infrmatinen zur vrhandenen und ggf. geplanten Ladeinfrastruktur in der Kmmune (Stand 01/2018) Die Angabe erflgt entsprechend der Zugangsmöglichkeit zur Nutzung der Ladepunkte: öffentlich zugänglich - Die Lademöglichkeit an diesem Standrt ist uneingeschränkt 24 h pr Tag verfügbar. bedingt zugänglich - Die Lademöglichkeit an diesem Standrt ist eingeschränkt (Einschränkung der Zugänglichkeit durch: zeitliche Bindung an Öffnungszeiten; ntwendige Vranmeldung zur Nutzung der ausschließliche Nutzbarkeit der Ladeinfrastruktur durch Tesla-Fahrzeuge). geplant bereits geplante Ladeinfrastruktur in den einzelnen Kmmunen (Stand 05/2018) 1 Die Kfz-Zulassungszahlen der Kmmune, unterschieden nach Antriebsart Die maßgeblichen Parkierungsanlagen als Zielrte für Kfz innerhalb der Kmmune mit Angabe der Stellplatzanzahl und der Zielgruppen Die vrhandenen (E-)CarSharing-Angebte in der Kmmune Die Auflistung der kmmunalen Fahrzeugfltte Der zuständige Strmnetzbetreiber und die in der Kmmune tätigen Energieversrgungsunternehmen 1 Die bereits geplante Ladeinfrastruktur wurde auf Basis der Rückmeldungen der Kmmunen in den Wrkshps im Mai 2018 aktualisiert. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 5

14 In Anlage 1 sind die Übersichtskarten der. g. Infrmatinen für das Prjektgebiet enthalten. Für jede Kmmune im Prjektgebiet wurde ein Kurzbericht mit den relevanten Infrmatinen erstellt. Detaildarstellungen der Kmmunen sind den jeweiligen Kurzberichten zu entnehmen. Die zugehörige Übersicht der vrhandenen und geplanten Ladeinfrastruktur im gesamten Prjektgebiet ist in Anlage 3 als Kartendarstellung enthalten. Neben den erhbenen Basisdaten wurde das reginale Verkehrsmdell der Landeshauptstadt München für den Individualverkehr [15] für die Berechnung der Ladenachfrage der einzelnen Nachfragegruppen verwendet. 2.2 Wesentliche Randbedingungen Bei der Erstellung des Knzepts werden wichtige Rahmenbedingungen berücksichtigt, die Einfluss auf die Vrgehensweise der Knzepterstellung haben. Diese werden im Flgenden beschrieben. Einheitlichkeit der Ladeinfrastruktur: Der Landkreis München sll die Möglichkeit haben, ein einheitliches und an den Bedarf angepasstes Netz der Ladeinfrastruktur aufzubauen, um den Bürgerinnen und Bürgern im gesamten Landkreis ein über die kmmunalen Grenzen hinweg verfügbares und gleichartiges Angebt mit hhem Wiederkennungswert bereitstellen zu können. Deshalb wird darauf geachtet, dass der Zugang zu den Ladepunkten möglichst mit einem gemeinsamen Zugangssystem (z. B. zentrales Backendsystem), einer einheitlichen ptischen Gestaltung der Ladeinfrastruktur swie einem definierten Rahmen für eine gleiche der zumindest ähnliche Tarifstruktur in den einzelnen Kmmunen ermöglicht wird. Bedarfsgerechter Ausbau: Die Entwicklung der Elektrmbilität im Landkreis sll kntinuierlich vrangetrieben werden. Zu erwartende steigende Zulassungszahlen für Elektrfahrzeuge in den privaten Haushalten, den öffentlichen Einrichtungen und den Unternehmen werden auch den Anteil der elektrifiziert durchgeführten Fahrten im Landkreis ansteigen lassen und damit die Nachfrage nach Ladeinfrastruktur steigern. Deshalb werden im Rahmen der Knzepterstellung 3 Szenarien gebildet, bei denen verschiedene Anteile der Elektrfahrzeuge an der gesamten Pkw-Fltte berücksichtigt werden. Damit sllen die Kmmunen unterstützt werden, bedarfsgerecht auf die Anfrderungen einer sich verändernden Elektrmbilitätsnachfrage zu reagieren, indem sie die Möglichkeiten zur Nachverdichtung bestehender Landestandrte und/der die Errichtung weiterer Standrte kmmunal entscheiden können. Um dies s gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 6

15 zielgerichtet wie möglich durchführen zu können, werden bei der Ausweisung vn ptentiellen Standrten für Ladeinfrastruktur die verschiedene Nachfragegruppen (Fahrtzwecke Whnen, Arbeit, Freizeit und Park+Ride) berücksichtigt. Kmpatibilität mit der Landeshauptstadt München und den angrenzenden Landkreisen: Die Landeshauptstadt München erweitert ihr hmgenes Netz vn Ladeinfrastruktur derzeit regelmäßig und kntinuierlich. Die angrenzenden Landkreise zeichnet derzeit eher ein hetergenes Netz unterschiedlicher Anbieter vn Ladeinfrastruktur aus, das zudemstrukturbedingt - derzeit nch deutlich geringere Dichten aufweist. Aufgrund der engen wirtschaftlichen Verflechtung des Landkreises und der Landeshauptstadt München swie den sich daraus ableitenden Verkehrsströmen ist eine Kmpatibilität des öffentlichen Ladenetzes im Landkreis München mit dem der Landeshauptstadt München angestrebt. Ebens wünschenswert ist die Schaffung vn Lademöglichkeiten, welche mit den angrenzenden Landkreisen kmpatibel ist. Dies ist jedch aufgrund der z. T. sehr hetergenen Bestandsstrukturen erheblich schwerer. Verschiedene Geschwindigkeiten beim Vrgehen in den Landkreiskmmunen: Aufgrund der Vielzahl der beteiligten Gemeinden, der kmmunal z. T. sehr verschiedenen Erwartungen und Möglichkeiten (z. B. der finanziellen Ausstattung) swie der unterschiedlichen Erfahrungswerte und Entwicklungsstände bei der Elektrmbilität, muss ein gemeinsames Vrgehen im Landkreis ermöglicht werden, das jeder Kmmune die Möglichkeit lässt, die kmmunale Entwicklungsgeschwindigkeit beim Ausbau der Ladeinfrastruktur selbst zu steuern. Externe Rahmenbedingungen Darüber hinaus gibt es externe Rahmenbedingungen, auf die der Landkreis München und die angeschlssenen Kmmunen keinen Einfluss haben. Die Herstellerindustrie muss technische Standards und Innvatinen (z. B. Schnittstellen, Datenaustauschprtklle etc.) vrantreiben swie die Vrgaben des Gesetzgebers erfüllen. S können die Hersteller derzeit (Stand 06/2018) nch nicht die Vrgaben erfüllen, die sich aus dem Mess- und Eichgesetz (MessEG) ableiten. Dies führt dazu, dass die Betreiber vn öffentlichen Ladepunkten begrenzte Freiheitsgrade bei der Tarifgestaltung haben. Darüber hinaus werden sich die Anfrderungen an die Ladeinfrastruktur mit Entwicklungen in der Fahrzeugindustrie verändern (z. B. Reichweiten, Ladekapazitäten, Ladegeschwindigkeiten, Ladeverfahren, etc.). Das Mbilitätsverhalten ändert sich insbesndere in grßstädtischen Strukturen, wie der Eurpäischen Metrplregin München in vielfältiger Weise. Auch vr dem Hintergrund, gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 7

16 dass umweltsensitive Steuerungsmaßnahmen der Landeshauptstadt München aufgrund vn eurparechtlichen Vrgaben wahrscheinlicher werden, ist vn einer zusätzlichen Förderung vn Mbilitätsverhaltensänderungen auszugehen. Die Förderquten des Bundes und des Freistaats Bayern belaufen sich derzeit auf 40 % der Herstellungsksten. Diese Förderung stellt einen erheblichen Anreiz dar, Ladeinfrastruktur zu errichten. Elektrmbilität als klima-neutrale Mbilität Die verstärkte Nutzung der Elektrmbilität ist gesamtheitlich nur dann nachhaltig, wenn der Strm zur Ladung der Batterien aus regenativer Energieerzeugung stammt. Im Rahmen der vrhandenen Förderprgramme ist die Nutzung regenerativer Energien eine der Förderrandbedingungen. Die Verbindung der Ladeinfrastrukturstandrte mit regenerativer Energieerzeugung vr Ort (z. B. durch Windkraft- der Phtvltaikanlagen) ist daher anzustreben. Durch die Abhängigkeit dieser Strmerzeugung vn klimatischen Randbedingungen (ausreichende Snneneinstrahlung bzw. ausreichende Windgeschwindigkeit) stellt sich die kntinuierliche Bereitstellung der ntwendigen Ladeleistung sehr kmplex dar. Für den Fall, dass nicht ausreichend Energie für einen Ladevrgang vr Ort vrhanden ist, sind zusätzliche Installatinen ntwendig. Dies können ausreichend dimensinierte Zwischenspeicher zur Pufferung der lkal erzeugten Energie sein der es wird weiterhin ein Strmanschluss an das vrhandene Verteilernetz benötigt, um die fehlende Energie für den Ladevrgang aus dem Strmnetz zu beziehen bzw. um überschüssige Energie in das Strmnetz zurückzuspeisen. Förderungen für die Errichtung vn PV-Anlagen unter Berücksichtigung des Erneuerbare- Energien-Gesetz (EEG) sind derzeit (Stand 06/2018) über den Bund ( Link [67]) swie den Freistaat Bayern ( Link [68]) möglich. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 8

17 3 Methdik zur Ermittlung der Ladenachfrage und Standrtempfehlungen Zur Erarbeitung der Standrtvrschläge für Ladesäulen vn E-Fahrzeugen in den einzelnen Kmmunen des Prjektgebietes wurde ein einheitliches dreistufiges Vrgehen angewendet, welches in Anlage 2 detailliert beschrieben ist. Auf Grundlage des Verkehrsmdells, der erfassten Basisdaten der einzelnen Kmmunen swie der Infrmatinen über Pendlerströme und Turismusaufkmmen in der Regin wird die zu erwartende Ladenachfrage im öffentlichen und halböffentlichen Raum für drei Szenarien abgeschätzt. Szenari 1 berücksichtigt einen Anteil vn 1 % Elektrfahrzeugen mit einer mittleren Reichweite vn ca. 200 km. In Szenari 2 wird ein Anteil vn 5 % Elektrfahrzeugen in der Fltte und eine gesteigerte Reichweite vn 300 km betrachtet. Das Szenari 3 enthält die Annahme eines Flttenanteils vn 15 % Elektrfahrzeugen mit durchschnittlicher Reichweite vn 400 km. Die einzelnen Szenarien berücksichtigen den kurz-, mittel- und langfristigen Ausbau der Elektrmbilität im Prjektgebiet. Abbildung 1 zeigt die angewendete Methdik im Überblick. Für die Ermittlung der Ladenachfrage im öffentlichen bzw. halböffentlichen Raum werden sechs Gruppen bzw. unterschiedliche Fahrtziele als wesentlich angesehen: 1. durch Einwhner am Whnrt: Maßgeblich sind dicht besiedelte Gebiete mit wesentlichem Geschsswhnungsbau innerhalb der Kmmune, in denen die Anwhner keine Möglichkeit haben, vrhandene Elektrfahrzeuge privat zu laden (d. h. eine Heimlademöglichkeit steht nicht zur Verfügung bzw. ist mit hher Wahrscheinlichkeit nicht herstellbar). 2. durch Arbeitnehmer (Pendler) am Arbeitsrt: Maßgeblich sind die Standrte vn wesentlichen Arbeitgebern innerhalb der Kmmune. 3. durch Arbeitnehmer (Pendler) an Park+Ride-Parkplätzen: Maßgeblich sind die Größe und Auslastung vn Park+Ride-Parkplätzen innerhalb der Kmmune. 4. durch Anwhner und Besucher an zentralen Orten und Freizeiteinrichtungen: Maßgeblich sind die Standrte vn wesentlichen Freizeiteinrichtungen swie die zentralen Orte innerhalb der Kmmune. 5. Durch Übernachtungsgäste an Htels: Maßgeblich sind die Standrte vn wesentlichen Beherbergungsbetrieben innerhalb der Kmmune. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 9

18 6. Durch Anwhner und Besucher an Einkaufsmöglichkeiten: Maßgeblich sind die Standrte vn wesentlichen Einkaufsmöglichkeiten innerhalb der Kmmune. Abbildung 1: Methdische Vrgehensweise zur Ermittlung der Ladenachfrage und der Standrtempfehlungen Auf Grundlage des Verkehrsmdells, swie der statistischen und der kmmunalen Daten wird die in den einzelnen Nachfragegruppen und in den drei betrachteten Szenarien zu erwartende Ladenachfrage kmplett für die jeweilige Kmmune ermittelt. Anschließend werden für die Anzahl der benötigten Ladesäulen in jedem Szenari, unter Berücksichtigung der erhbenen Daten der Ausgangssituatin, entsprechende Standrtvrschläge ermittelt: gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 10

19 Für die Nachfragegruppen Einwhner am Whnrt (1.), Pendler an Park+Ride-Parkplätzen (3.) und Einwhner und Besucher an zentralen Orten und Freizeiteinrichtungen (4.) werden für das erste Szenari knkrete Standrtempfehlungen beschrieben. Hierzu wurden nach der mathematischen Optimierung der Standrtempfehlungen Ortsbefahrungen durchgeführt und Steckbriefe für die einzelnen empfhlenen Standrte erstellt. In den Szenarien 2 und 3 werden empfhlene Bereiche für Ladeinfrastruktur mathematisch ermittelt. Für die Ladenachfrage der Nachfragegruppen Pendler am Arbeitsrt (2.) werden Standrtbereiche im Sinne einer grben Verrtung erstellt. Es werden dabei Bereiche mit Gewerbegebieten und maßgeblichen Unternehmen berücksichtigt, welche für den Ausbau der Ladeinfrastruktur aufgrund der Mitarbeiterzahl und entsprechender Pendlerverkehre zur Arbeitsstätte relevant sind. Für das weitere Vrgehen stehen den Kmmunen zwei Optinen zur Verfügung: a. Herstellung der Ladeinfrastruktur durch Unternehmen: Zusammenarbeit der Kmmune mit den genannten Unternehmen, um diese zu mtivieren, Lademöglichkeiten für ihre Mitarbeiter zu schaffen: Entweder exklusiv innerhalb des Firmengeländes (private Ladepunkte) der im öffentlichen Raum mit zusätzlicher Zugangsmöglichkeit für Nicht-Mitarbeiter (halb-öffentliche Ladepunkte). b. Herstellung der Ladeinfrastruktur mit öffentlichen Mitteln: Schaffung öffentlicher Ladeinfrastruktur in den entsprechend gekennzeichneten Bereichen und in direkter Umgebung zu relevanten Unternehmen (z. B. im Rahmen einer kmmunalen Wirtschaftsförderung der Entwicklungsförderung ausgewählter Wirtschaftsstandrte). Für die Nachfragegruppen Übernachtungsgäste an Htels (5.) und Einwhner und Besucher an Einkaufsmöglichkeiten (6.) wird lediglich die zu erwartende Nachfrage ermittelt. Auf eine knkrete Standrtempfehlung wird an dieser Stelle bewusst verzichtet. Für diese Zielgruppen ist es angebracht, mit den vrhandenen Htels und Beherbergungsbetrieben bzw. Supermärkten und Einkaufszentren zusammenzuarbeiten und diese zu mtivieren, entsprechende Angebte für ihre Gäste zu schaffen. Für die zu erwartende Ladenachfrage durch die sukzessive Umstellung der Taxi-Fltte auf Elektr- Taxi wurden keine separaten Standrte für die benötigte Ladeinfrastruktur ermittelt. Für Taxi- Unternehmen die eine Anschaffung vn Elektr-Taxi anstreben ist eine entsprechende Ladeinfrastruktur auf dem Betriebsgelände des Unternehmens ntwendig. In Analgie zu den Betrachtungen der Arbeitgeber ist an dieser Stelle ist der jeweilige Unternehmer gefrdert, entsprechende Lademöglichkeiten zu schaffen. Die vn Taxis frequentierten Orte sind im Mdell gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 11

20 nicht explizit dargestellt, werden aber durch die Darstellung vn wesentlichen zentralen Orten und Freizeiteinrichtungen swie Park+Ride-Parkplätzen (als Verknüpfungspunkte zu U- und S-Bahn) implizit berücksichtigt. Ein detaillierter Überblick über die angewendete Methdik ist in Anlage 2 enthalten. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 12

21 4 Ergebnisse der Empfehlung vn Ladesäulenstandrten 4.1 Vrhandene Ladeinfrastruktur Im Landkreis München stehen entsprechend der vrliegenden Infrmatinen aktuell (Stand 01/2018) insgesamt 81 Ladesäulen zur Verfügung. Vn diesen sind 48 Ladesäulen öffentlich frei zugänglich (24 Stunden, 7 Tage). Zudem wurden durch die Kmmunen (Stand 05/2018) weitere 119 Ladesäulen bekannt, die bereits jetzt in Planung sind. Diese Standrte sind in Abbildung 2 swie in Anlage 3 dargestellt. Die grünen Standrte kennzeichnen dabei öffentlich zugängliche Ladesäulen. Orange dargestellt sind bedingt öffentlich zugängliche Ladesäulen. Dies bedeutet, dass für die Nutzung beispielsweise eine Anmeldung erfrderlich ist, die Ladesäulen nur zu den Geschäftszeiten des Betreibers genutzt werden können der nur für bestimmte Fahrzeuge (z. B. Tesla) reserviert sind. Die blau gekennzeichneten Standrte zeigen die geplanten Ladesäulen. Aktuell (Stand 05/2018) sind Garching sind bereits 70 Ladesäulen in Planung, allerdings nch nicht exakt verrtet. Daher sind diese in der Karte nicht dargestellt und wurden im vrliegenden Knzept nicht berücksichtigt. Alle Standrtbereiche sind mit einem Radius vn 300 m dargestellt. Die Darstellung dieser Distanz verdeutlicht die allgemeine Definitin der fußläufigen Erreichbarkeit. Detaillierte Karten sind in den Kurzberichten für die einzelnen Kmmunen enthalten. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 13

22 Abbildung 2: Bestehende und bereits geplante Ladeinfrastruktur im Prjektgebiet [Quelle Hintergrundkarte: Landkreis München] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 14

23 4.2 Ermittelte Ladenachfrage auf Kmmunenebene Entsprechend der vrliegenden Infrmatinen zur Ausgangssituatin wurden für alle Kmmunen des Prjektgebietes die zu erwartende Ladenachfrage separat für die Nachfragegruppen Arbeit, Whnen, P+R und Freizeit entsprechend der in Kapitel 3 beschriebenen Methdik in den drei betrachteten Szenarien ermittelt (Szenari 1: 1 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte mit einer durchschnittlichen Reichweite vn 200 km; Szenari 2: 5 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte mit einer durchschnittlichen Reichweite vn 300 km; Szenari 3: 15 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte mit einer durchschnittlichen Reichweite vn 400 km). Im ersten Szenari werden 180 bis 220 Ladepunkte für die Deckung des Bedarfs im gesamten Landkreis benötigt. Im zweiten Szenari erhöht sich diese Zahl auf 600 bis 700 Ladepunkte, im dritten Szenari auf bis Ladepunkte. Aufgrund der Unschärfe der zu erwartenden Ladenachfrage ist eine exakte Zuweisung nicht sinnvll. Aus diesem Grund wird die Ladenachfrage für jede Kmmune kategrisiert dargestellt. Abbildung 3 bis Abbildung 5 enthalten die räumliche Verteilung der ermittelten Anzahl an Ladepunkten für die einzelnen Kmmunen im Überblick. Diese Kartendarstellungen sind neben den Darstellungen der Ladenachfrage der einzelnen Nachfragegruppen ebenfalls im Anlage 3 enthalten. Im flgenden Schritt (siehe Kapitel 4.3) werden für die berücksichtigten Nachfragegruppen jeweils Standrtempfehlungen für Ladesäulen in jeder einzelnen Kmmunen dargestellt. Aufgrund der Berücksichtigung vn Ladesäulen mit jeweils 2 Ladepunkten wird ein Überangebt an Ladepunkten geschaffen und es werden insgesamt mehr Ladepunkte im Prjektgebiet platziert. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 15

24 Abbildung 3: Gesamtladenachfrage innerhalb des Prjektgebiets in Szenari 1 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 16

25 Abbildung 4: Gesamtladenachfrage innerhalb des Prjektgebiets in Szenari 2 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 17

26 Abbildung 5: Gesamtladenachfrage innerhalb des Prjektgebiets in Szenari 3 gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 18

27 4.3 Standrtempfehlungen vn Ladesäulen Empfhlene Anzahl an Ladesäulen Im Rahmen der Erstellung des Elektrmbilitätsknzeptes wurde die ntwendige Ladesäulenanzahl zur Bereitstellung eines ausreichenden Angebts für die zu erwartende Ladenachfrage durch die Nachfragegruppen Arbeit, Whnen, P+R und Freizeit für die Szenarien 1 (1 % Elektrfahrzeuge), Szenarien 2 (5 % Elektrfahrzeuge) und Szenarien 3 (15 % Elektrfahrzeuge) ermittelt (siehe Beschreibung der Methdik in Kapitel 3). Die errechnete Gesamtanzahl der benötigten Ladesäulen (mit je 2 Ladepunkten) für den Landkreis in den einzelnen Szenarien ist in Tabelle 1: aufgelistet. Bei der Auflistung wird vn einer Ladesäule mit jeweils 2 Ladepunkten ausgegangen. Die Ladenachfrage durch Freizeit wurde hier nchmals in Freizeit, Htels und Einkauf unterteilt. Szenari Whnen Arbeit P+R Freizeit Htels Einkauf Ladesäulen gesamt Tabelle 1: Empfhlene Anzahl an Ladesäulen je Szenari im Landkreis München Die empfhlene Anzahl an Ladesäulen im Prjektgebiet übersteigt die in Kapitel 4.2 dargestellten Werte der erwarteten Ladenachfrage. Hintergrund dieser erhöhten Anzahl der Ladesäulen ist die Berücksichtigung vn separaten Ladesäulenstandrten für die einzelnen Nachfragegruppen. Anhand des flgenden Beispiels wird die Abweichung der dargestellten Anzahlen erläutert: In einer Kmmune ergibt sich entsprechend der in Kapitel 3 swie in der Anlage 2 detaillierter beschriebenen Methdik eine erwartete Ladenachfrage vn 5 Ladepunkten. Diese setzen sich zusammen aus: 0,4 Ladepunkte für die Nachfragegruppe Freizeit, 0,3 Ladepunkte für die Nachfragegruppe P+R, 1,2 Ladepunkte für die Nachfragegruppe Whnen und 3,1 Ladepunkte für die Nachfragegruppe Arbeit. Die Ladenachfrage wird je Nachfragegruppe separat berücksichtigt und immer auf 2 Ladepunkte, welche einer Ladesäule entsprechen, aufgerundet. Smit werden in dieser Kmmune jeweils 1 Standrt für die Nachfragegruppen Freizeit, P+R und Whnen swie 2 Standrte für die Pendler, in Summe 5 Standrte, vrgeschlagen. Da an jedem Standrt eine Ladesäule gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 19

28 mit jeweils 2 Ladepunkten vrgesehen wird, erhält die Kmmune in diesem Beispiel insgesamt 10 Ladepunkte Standrtvrschläge auf Basis der Simulatin Die Standrtvrschläge für die Ladesäulen werden auf Grundlage der im Laufe des Prjektes im Rahmen vn Wrkshps mit den Kmmunen, durch den Auftraggeber übermittelten swie ergänzenden eigenen Recherchen durch den Auftragnehmer zusammengetragenen Basisdaten ermittelt. Da eine Standrtempfehlung nur für die Nachfragegruppen Whnen, Arbeit, P+R und Freizeit sinnvll ist, wird auf Standrtvrschläge für die Nachfragegruppen Htels und Einkauf verzichtet. Hier wird empfhlen, einen Aufbau der Ladeinfrastruktur durch die Eigentümer anzustreben. Eine Pririsierung der Standrte wird bereits durch die verschiedenen betrachteten Szenarien deutlich. Im ersten Szenari werden dabei die Standrte mit der höchsten Nachfrage abgedeckt. Tabelle 2 gibt einen Überblick über die Anzahl der verrteten Bereiche je Nachfragegruppe im Vergleich zum ermittelten Ladebedarf. Bei einigen Kmmunen werden weniger Ladesäulen verrtet als Bedarf ermittelt wurde, da die bestehenden Ladesäulen bereits s psitiniert sind, dass sie diesen Bedarf bereits abdecken. Sllte über die Vrschläge des Szenaris 1 hinaus bereits ein weiterer Ausbau vrgenmmen werden, s können die Standrte des Szenaris 2 als Orientierung herangezgen werden. An Standrten für die Nachfragegruppen Whnen, Pendler und P+R ist die Installatin vn Nrmalladesäulen in vielen Fällen ausreichend, da die Standzeiten der Fahrzeuge hier ausrechend lang sind, um mit den geringeren Ladekapazitäten eine ausreichende Ladung der Fahrzeuge zu erreichen. Schnelladesäulen bieten sich an Standrten der Nachfragegruppe Freizeit an. Hier sind tendenziell geringere Aufenthaltszeiten zu erwarten. Es ist jedch der erhöhte finanzielle Aufwand (Stand 01/2018 mindestens Faktr 2) für die Installatin zu berücksichtigen. In den Szenarien 2 und 3 sind in einigen Kmmunen alle relevanten Ladestandrte der einzelnen Nachfragegruppen bereits abgedeckt. An dieser Stelle ist ein weiterer Ausbau der bereits vrhandenen Standrte erfrderlich um die ermittelte Ladenachfrage zu befriedigen. Es wird empfhlen, anhand eines Mnitrings der bis dahin vrhandenen Ladeinfrastruktur die Standrte mit hher Auslastung zu ermitteln und zielgerichtet zu erweitern. Dieses Mnitring sllte durch den Betreiber der Ladeinfrastruktur durchgeführt werden. Für den Fall, dass der Betrieb durch einen externen Betreiber erflgt, sllte die Kmmune über die Ergebnisse des Mnitrings infrmiert werden und bei der Planung des weiteren Ausbaus der Ladeinfrastruktur einbezgen werden. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 20

29 Szenari Whnen Arbeit P+R Freizeit Htels Einkauf Ladesäulen gesamt Tabelle 2: Bedarf durch Nachfragegruppe Ladeinfrastruktur verrtete durch Eigentümer Bereiche Bedarf durch Nachfragegruppe Ladeinfrastruktur verrtete durch Eigentümer Bereiche Bedarf durch Nachfragegruppe Ladeinfrastruktur verrtete durch Eigentümer Bereiche Empfhlene Anzahl und Anzahl der Verrtungen vn Ladesäulen je Szenari im Landkreis München 2 Für das Szenari 1 werden die verrteten Bereiche für die Nachfragegruppen Whnen, P+R und Freizeit detailliert in Steckbriefen untersucht. Für die Szenarien 2 und 3 (weitere Zunahme des Anteils der Elektrfahrzeuge im Fahrzeugbestand auf 5 % bzw. 15 %) werden die Bereiche in der jeweiligen Karte dargestellt, in denen eine Zunahme der Nachfrage nach Lademöglichkeiten zu erwarten ist. Auf eine exakte Verrtung wird an dieser Stelle verzichtet. Für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur sind die Nutzung und Auslastung der bis dahin vrhandenen Lademöglichkeiten ausschlaggebend. Die genaue Entwicklung in den nächsten Jahren ist zum aktuellen Zeitpunkt nicht ausreichend verlässlich abschätzbar und variiert standrtbezgen. Flgende Abbildungen zeigen kartgraphisch die verrtete swie die bereits bestehende und geplante Ladeinfrastruktur in den einzelnen Szenarien. Neben den bereits im Kapitel 4.1 aufgeführten Bestand bereits vrhandener und geplanter Ladesäulen sind die empfhlenen Standrte entsprechend farbig dargestellt: Ocker Braun Vilett Rsa Standrte auf Basis der Nachfragegruppe Freizeit Standrte auf Basis der Nachfragegruppe Arbeit Standrte auf Basis der Nachfragegruppe Whnen Standrte auf Basis der Nachfragegruppe P+R 2 Die Anzahl der verrteten Bereiche weicht vm ermittelten Ladebedarf ab. Gründe hierfür sind: (A) Der Bedarf durch die jeweiligen Nachfragegruppen wird teilweise bereits durch den Bestand bzw. die vrhergehenden Szenarien abgedeckt und/der (B) Der Bedarf wird durch mehrere Ladesäulen an einem Standrt zusammengefasst und es werden keine neuen Bereiche erschlssen. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 21

30 Abbildung 6: vrgeschlagene Ladesäulen-Standrte im Szenari 1 (1 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte) [Quelle Hintergrundkarte: Landkreis München] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 22

31 Abbildung 7: vrgeschlagene Ladesäulen-Standrte im Szenari 2 (5 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte) [Quelle Hintergrundkarte: Landkreis München] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 23

32 Abbildung 8: vrgeschlagene Ladesäulen-Standrte im Szenari 3 (15 % Elektrfahrzeuge in der Pkw-Fltte) [Quelle Hintergrundkarte: Landkreis München] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 24

33 4.3.3 Detailverrtung der Standrte Für die Standrte der Nachfragegruppen Whnen, Freizeit und P+R werden zudem für Szenari 1 Detailverrtungen vrgenmmen. Ziel dabei ist es, innerhalb der durch die Simulatin definierten 300 m-bereiche Standrte zu finden, die sich für den Aufbau vn Ladeinfrastruktur eignen. Die Standrtfindung erflgt nachfragebasiert, das heißt es wurden lediglich die Bereiche berücksichtigt, welche durch die umgebenden Randbedingungen eine hhe Nachfrage erwarten lassen. Eine zusätzliche Errichtung weiterer Lademöglichkeiten durch lkale Akteure ist jedch hierdurch nicht ausgeschlssen. Jeder untersuchte Standrt wird mit Hilfe einer Checkliste in einem Steckbrief auf dessen Eignung hin überprüft. Hierfür wurden Ausschluss- und Pririsierungskriterien definiert, die für jeden einzelnen Standrt beurteilt wurden. Als Orientierung hierfür wurden Infrmatinen der Landeshauptstadt München [16], der Bundeshauptstadt Berlin [17] und vn bayern-innvativ [18] berücksichtigt. Ausschlusskriterien Kann der Standrt vn Fahrzeugen hne Prbleme angefahren werden? Können vrhandene Gebäude- der Grundstückszufahrten trtz Ladesäule und des Parkplatzes uneingeschränkt genutzt werden? Kann der Verkehr trtz Ladesäule und Parkplatz ungehindert fließen? Steht am Standrt ein ausreichender Netzanschluss zur Verfügung bzw. kann dieser realisiert werden? Ist die Barrierefreiheit gegeben, d. h. ist ein abgesenkter Brdstein in geringer Entfernung gegeben? Ist die verbleibende Breite des Gehwegs ausreichend? Besteht kein Knflikt mit dem Baumbestand? Besteht kein Knflikt mit der Kanalführung? Besteht kein Knflikt mit Einbauten, beispielsweise Verteilerkästen, Briefkästen, Straßenlaternen usw.? Besteht kein Knflikt mit vrhandenen Nutzungen wie etwa Bushaltestellen, Behindertenstellplätzen der Parkverbten? gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 25

34 Besteht kein Knflikt mit dem Radweg? Pririsierungskriterien Die Erreichbarkeit und die Sichtbarkeit sind vn beiden Straßenseiten gegeben. Der Standrt ist rund um die Uhr (24/7) öffentlich zugänglich. Der Standrt ist beleuchtet. Der Standrt wäre erweiterbar. Der Standrt ermöglicht eine Verknüpfung zu anderen Verkehrsträgern (S-Bahn, Bus, Mbilitätsstatin, ). Es besteht kein Knflikt mit Außenwerbung. Swhl die Ausschluss- als auch die Pririsierungskriterien wurden in Vr-Ort-Begehungen für jeden Standrt eingeschätzt. Neben der Dkumentatin der Beurteilung der Kriterien und der Verrtung der Standrte auf Kartenbasis wurden entsprechende Fts der Standrte jeweils in einem Steckbrief zusammengefasst. Die einzelnen Steckbriefe sind für die jeweilige Kmmune in den Einzelberichten beinhaltet. Die erarbeiteten Steckbriefe wurden verteilt und jeweils in Wrkshps mit den Kmmunen und den beteiligten Netzbetreibern diskutiert. Ggf. ntwendige Änderungen wurden in der finalen Überarbeitung berücksichtigt. Die landkreiseigenen Liegenschaften wurden in diesem Zusammenhang ebenfalls als mögliche Standrte betrachtet. Am Standrt Mariahilfplatz in München swie an der Kfz-Zulassungsstelle sind bereits Ladesäulen vrhanden. Die weiteren Liegenschaften lassen kurzfristig keinen wesentlichen Bedarf erwarten, der dazu führt, dass hier die Installatin einer öffentlichen Ladeinfrastruktur als ntwendig angesehen wird. Für die Schulstandrte in Unterhaching, Riem und Unterschleißheim ergäbe sich eine Ladentwendigkeit im Wesentlichen durch die beschäftigten Lehrer. Hier ist eine Umfrage bei den Lehrern denkbar, um den eventuell vrhandenen Ladebedarf abzuschätzen. Für die weiteren Liegenschaften in Haar, Pullach und Siegsdrf wird kein wesentlicher Bedarf gesehen. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 26

35 5 Technische und rganisatrische Randbedingungen bei der Errichtung öffentlicher Ladeinfrastruktur 5.1 Allgemeines Die wesentlichen Kmpnenten einer öffentlichen Ladeinfrastruktur sind in Abbildung 9 dargestellt. Neben einem entsprechend ausgewiesenen und markierten Stellplatz für das zu ladende Elektrfahrzeug ist die Ladeinfrastruktur (Ladesäule) ntwendig. Diese Ladesäule muss einerseits über einen Strmanschluss an das vrhandene Strmverteilernetz angebunden sein und andererseits die Möglichkeit einer Verbindung zum Elektrfahrzeug geben. Abbildung 9: Kmpnenten öffentliche Ladeinfrastruktur [eigene Darstellung] Für das Laden vn Elektrfahrzeugen stehen prinzipiell verschiedene Arten der Ladeinfrastruktur zur Verfügung. Neben Wallbxen, welche meist in nichtöffentlichen Bereichen (private Garagen) installiert werden, stehen verschiedene Optinen der Ladeinfrastruktur mit einem der mehr Ladepunkten zur Auswahl. In der flgenden Tabelle 3 sind die charakteristischen Merkmale der einzelnen Lademöglichkeiten dargestellt. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 27

36 Art der Ladeinfrastruktur und Beschreibung Wallbx hne öffentlichen Zugang ein Ladepunkt Mntage an Wand maximale Ladeleistung in Abhängigkeit des verfügbaren Strmnetzes Preis für Wallbx bis 22 kw: ca (nett)* Lademdul an Lichtmast/Wand mit öffentlichem Zugang: ein Ladepunkt Mntage an Lichtmast der Wand Bei Strmentnahmen am Lichtmast i. d. R. maximale Ladeleistung vn 3,7 kw ggf. Einschränkung durch Abhängigkeiten vn der Straßenbeleuchtung (z. B. Strmabschaltung) Preis für Lademdul bis 22 kw: ca (nett)* Ladestele mit öffentlichem Zugang: ein Ladepunkt Mntage auf Fundamentsckel Preis für Ladestele bis 22 kw: ca (nett)* Nrmalladesäule mit öffentlichen Zugang: i. d. R. zwei Ladepunkte je Ladesäule bis 22 kw Betrieb im Master/Slave-Mdus möglich Mntage auf Fundamentsckel Preis für Nrmalladsäule mit 2 Ladepunkten bis jeweils 22 kw: ca (nett)* Schnellladesäule mit öffentlichen Zugang i. d. R. zwei Ladepunkte je Ladesäule Betrieb im Master/Slave-Mdus möglich Mntage auf Fundamentsckel Preis für Schnellladsäule (Multicharger) mit einem Ladepunkt mit 50 kw und 1 Ladepunkt bis 22 kw: ca (nett)* Prinzip-Bild * Die angegebenen Preisspannen enthalten nur die Ksten für Anschaffung der technischen Geräte (Stand 01/2018). Herstellerrabatte sind möglich. Ksten für Mntage, Inbetriebnahme, Tiefbauarbeiten, Netzanschluss, Backendsystem-Sftware etc. sind nicht enthalten. Tabelle 3: Übersicht vrhandener Arten der Ladeinfrastruktur [eigene Darstellung] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 28

37 Für den Anschluss der Elektrfahrzeuge an die Ladeinfrastruktur existieren verschiedene Möglichkeiten. Tabelle 4 zeigt eine Übersicht der derzeit vrhandenen Ladekabelanschlüsse. Stecker- /Ladekabelanschlüsse Wechselstrmladen (AC) Nrmalladen Haushaltsübliche Schutzkntaktstecker (CEE 7/4) Wechselstrm maximale Ladeleistung 2,3 kw (230 V, 10 A) Absicherung durch Fehlerstrm-Schutzeinrichtung CEE-Stecker (blau) Wechselstrm (einphasig) maximale Ladeleistung 3,7 kw (230 V, 16 A) CEE-Stecker (rt) Wechselstrm (dreiphasig) maximale Ladeleistung 11 kw (400 V, 16 A) der 22 kw (400 V, 32 A) Typ 1-Stecker Wechselstrm (einphasig) maximale Ladeleistung 7,4 kw (230 V, 32 A) der 22 kw (400 V, 32 A) Typ 2-Stecker Wechselstrm (dreiphasig) maximale Ladeleistung 43,5 kw (400 V, 63 A) Stecker- /Ladekabelanschlüsse Gleichstrmladen (DC) Schnellladen Typ 2-Stecker Gleichstrm maximale Ladeleistung 38 kw CCS-Stecker (Cmbined Charging System, Cmb-Stecker) Typ 2 mit zusätzlichen Gleichstrmplen maximale Ladeleistung 170 kw CHAdeMO-Stecker Gleichstrm maximale Ladeleistung 50 kw Entladung möglich Supercharger-Stecker (Fa. Tesla) Gleichstrm maximale Ladeleistung 120 kw Tabelle 4: Übersicht vrhandener Stecker-/Ladekabelanschlüsse [eigene Darstellung] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 29

38 Im Rahmen eurpaweiter Regelungen zum Aufbau einer Ladeinfrastruktur sind durch Gesetze und Verrdnungen mittlerweile einheitliche Standards für die zu verwendenden Ladekabelanschlüsse definiert wrden. Die entsprechenden Festlegungen (Typ 2-Stecker für Wechselstrmladepunkte (AC) mit > 3,7 kw Ladeleistung und CCS-Stecker für Gleichstrmladepunkte (DC) mit > 22 kw Ladeleistung) sind in Tabelle 4 grün hinterlegt und in Kapitel 5.3 genauer beschrieben. Da die asiatischen Hersteller vn Elektrfahrzeugen standardmäßig den CHAdeMO-Stecker verbauen und der Marktanteil der asiatischen Hersteller relativ hch ist, ist die zusätzliche Bereitstellung dieses Steckertyps als Alternative zum CCS-Stecker zu empfehlen. Die Hersteller vn Ladesäulen bieten auch sgenannte Multicharger-Systeme an, bei denen i. d. R. ein Nrmalladeanschluss mit 22 kw und ein Schnellladeanschuss mit 50 kw angebten werden. Im Flgenden wird ein Überblick über die zu beachtenden Aspekte beim Ausbau der Elektrmbilität gegeben. Dabei werden flgende Punkte angesprchen: Systemüberblick öffentlicher Ladeinfrastruktur (Kapitel 5.2) Gesetzliche Vrgaben für öffentliche Ladeinfrastruktur (Kapitel 5.3) Betrieb der Ladeinfrastruktur (Kapitel 5.5) Betreibermdelle und Tarifgestaltung (Kapitel 5.6) Vertragliche Randbedingungen (Kapitel 5.7) Kstenschätzung (Kapitel 5.8) Beschilderung und Markierung (Kapitel 5.9) 5.2 Systemüberblick öffentlicher Ladeinfrastruktur Für die Errichtung öffentlicher Ladeinfrastruktur sind neben der Bereitstellung eines Ladepunktes und eines Parkplatzes auch die Strmversrgung und der Anschluss des Ladepunktes an ein Backendsystem ntwendig. In Abbildung 10 ist der prinzipielle Systemaufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur dargestellt. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 30

39 Abbildung 10: Systemüberblick öffentliche Ladeinfrastruktur [eigene Darstellung] Dabei sind flgende wesentliche Systembestandteile zu berücksichtigen: 1. Eine Verbindung zur Strmversrgung (range) Hierbei ist neben einem Netzanschlusskasten und einem Netzanschluss zur grundsätzlichen Anbindung an das vrhandene Strmverteilernetz (Ansprechpartner: Strmnetzbetreiber) ebenfalls ein Vertrag zur Strmlieferung (Ansprechpartner: Energieversrgungsunternehmen) ntwendig. Verantwrtlicher Akteur: Ladesäulenbesitzer vr Errichtung der Ladesäule 2. Die Ladeinfrastruktur selbst (grün) Dabei handelt es sich z. B. um Ladesäule(n) mit den entsprechenden Ladepunkten als Schnittstelle zum ladenden Elektrfahrzeug. Ggf. ist standrtabhängig an dieser Stelle über weitere Sensren zur Überwachung der Belegung des Parkplatzes nachzudenken, um sicherzustellen, dass ein als frei ausgewiesener Ladepunkt nicht aufgrund eines parkenden Fahrzeugs blckiert wird und smit nicht zur Verfügung steht. Der Ladesäulenbetreiber nimmt durch die Strmbereitstellung an der Ladeinfrastruktur entsprechend 3 Abs. 25 Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) [9] die Psitin eines Letztverbrauchers ein. Er tritt nicht als Versrger auf und hat demnach auch keine energiewirtschaftsrechtlichen Pflichten im Sinne des EnWG. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 31

40 Verantwrtlicher Akteur: Ladesäulenbetreiber (Chargepint Operatr CPO) während des Betriebs 3. Das Backendsystem im Hintergrund (blau) Diese Sftware im Hintergrund ist ntwendig, um die Auffindbarkeit der Ladeinfrastruktur über Internetplattfrmen und Apps zu gewährleisten swie die Ladevrgänge zu verwalten und eine Abrechnungen der Nutzer zu ermöglichen. Durch die Autrisierung des Nutzers an der Ladesäule (z. B. durch eine RFID-Karte des Nutzers der den Scan eines QR-Cdes) wird der Ladevrgang eindeutig zugerdnet und im Nachgang abgerechnet. Die Kmmunikatin zwischen Ladesäulen und Backendsystem erflgt i. d. R. über Mbilfunk. Bei Standrten mit mehreren Ladesäulen kann die Kmmunikatin gebündelt über eine Master-Ladesäule erflgen. Alle weiteren Ladesäulen sind als Slave-Ladesäule über die Master-Ladesäule angebunden. Verantwrtlicher Akteur: Backendsystembetreiber während des Betriebs 5.3 Gesetzliche Vrgaben für öffentliche Ladeinfrastruktur Im Zusammenhang mit dem Thema Elektrmbilität wird regelmäßig die Frage diskutiert, b die Errichtung und der Betrieb einer Ladeinfrastruktur für Elektrfahrzeuge in den kmmunalen Aufgabenbereich fallen. Das Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr (StMI) weist in seiner Stellungnahme [19] daraufhin, dass die Errichtung und der Betrieb einer Ladeinfrastruktur für Elektrfahrzeuge grundsätzlich vn der Aufgabe der Energieversrgung gedeckt sein können - auch dann, wenn die Infrastruktur nicht nur kmmunalen Fahrzeugen zur Verfügung stehen sll. Die Förderung der Elektrmbilität ist auch aus verkehrs-, umwelt- und gesundheitsbezgenen Blickwinkeln vn Bedeutung, sdass sich auch aus diesen Gründen kmmunale Aufgaben herleiten lassen können. Inwieweit eine Kmmune diese Aufgabe übernimmt, ist ihr überlassen. Es handelt sich dabei nicht um eine Pflicht-, sndern um eine freiwillige Aufgabe. Die Ladesäulenverrdnung (LSV) 3 [21] regelt die technischen Mindestanfrderungen an den sicheren und interperablen Aufbau und Betrieb vn öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektrmbile swie weitere Aspekte des Betriebes vn Ladepunkten wie Authentifizierung, Nutzung und Bezahlung. Die Ladesäulenverrdnung ist die Umsetzung der Richtlinie 2014/94/EU des Eurpäischen Parlaments und des Rates vm 22. Oktber 2014 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstffe [22] in natinales Recht. 3 Verrdnung über technische Mindestanfrderungen an den sicheren und interperablen Aufbau und Betrieb vn öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektrmbile [21] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 32

41 Es werden flgende Vrgaben für die Ausstattung öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur gemacht: Zu verwendende Stecker: Für Ladepunkte mit >3,6 kw Wechselstrmladeleistung (AC) muss der Anschluss nach IEC Typ 2 erflgen. Öffentlich zugängliche Ladepunkte mit >22 kw Gleichstrmladeleistung (DC) sind mit Steckern des Cmbined Charging System (CCS) auszustatten. 4 LSV sieht vr, dass an öffentlichen Ladepunkten spntanes Laden hne vrherige Authentifizierung möglich sein muss. Dies kann erflgen durch (a) kstenlse Abgabe des Strms der (b) gegen Zahlung mittels Bargeld in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt eines gängigen kartenbasierten Zahlungssystems bzw. Zahlungsverfahrens eines gängigen webbasierten Systems Über den EU-Beschluss (Richtlinie 2014/94/EU) hinaus frdert die LSV: Nachweis- und Meldepflichten des Betreibers gegenüber der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekmmunikatin und Eisenbahnen (BNetzA) zur Einhaltung der technischen Anfrderungen der LSV bei Inbetriebnahme, Veränderungen und Außerbetriebsetzung. Zur Einsicht der gemeldeten Ladepunkte kann u.a. der Ladeatlas Bayern ( genutzt werden. In der derzeit gültigen Fassung (vm ) sind z. B. mess- und eichrechtsknfrme Strmzähler swie die Anschlussmöglichkeit asiatischer Fahrzeughersteller, welche überwiegend mit Typ 1- (Nrmalladen mit Wechselstrm) bzw. CHAdeMO-Stecker (Schnellladen mit Gleichstrm) ausgestattet sind, nicht geregelt. Die Grundlage für eine krrekt abrechenbare Strmmenge schafft das Mess- und Eichgesetz (MessEG). Der Hersteller muss das Verfahren zur Erklärung der Knfrmität mit dem MessEG durchführen. Diese Erklärung für die Ladeeinrichtung (z. B. Ladesäule, Wallbx) kann durch einen Hersteller mit eigner QS-Anerkennung nach Mdul D der eine anerkannte Knfrmitätsbewertungsstelle (Mdul F) erflgen. Vraussetzung ist in beiden Fällen die vrherige Baumusterprüfung der Strmzählereinrichtung (Mdul B) durch die Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB). Die OCCP-Schnittstelle in Fassung ab OCPP 1.6 ermöglicht die Übermittlung vn gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 33

42 signierten Messwerten vn der Ladesäule an das Backendsystem. Die Entwicklung vn Wechselstrm-Ladeeinrichtungen, die knfrm mit dem MessEG sind, wird derzeit durch die Hersteller vrangetrieben. Entsprechende Prdukte könnten derzeit nch nicht bezgen werden, Anträge für die Baumusterprüfung vn Strmzählereinrichtungen wurden vn einigen Herstellern bereits bei der PTB eingereiht (Stand 04/2018). Die Übergangsregelung der Eichaufsichtsbehörden zur Messung vn Gleichstrm läuft zum März 2019 aus. Baumusterprüfung vn Gleichstrmzählern liegen derzeit nicht vr (Stand 04/2018). Neben den Anfrderungen der Ladesäulenverrdnung zur Errichtung und zum Betrieb der Ladeinfrastruktur gelten darüber hinaus ebenfalls die Bestimmungen der Betriebsmittelprüfung entsprechend der Betriebssicherheitsverrdnung (BetrSichV) [10]. Die Prüfintervalle richten sich nach der Gefährdungsklasse des Standrts der Ladeinfrastruktur. 5.4 Nutzeranfrderungen und Aufgabenträger öffentlicher Ladeinfrastruktur Für die Bereitstellung öffentlicher Ladeinfrastruktur müssen die im Flgenden beschriebenen wesentlichen Anfrderungen aus Nutzersicht berücksichtigt werden: Der Nutzer muss (1) die Lademöglichkeit finden können, (2) sich am Ladepunkt identifizieren, (3) sein Fahrzeug mit dem Ladepunkt verbinden können und (4) für den Ladevrgang krrekt abgerechnet werden. In Abbildung 11 sind die Zusammenhänge, die sich aus den Nutzeranfrderungen an den perativen Betrieb ergeben und die relevanten Aufgabenträger dargestellt. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 34

43 Abbildung 11: Anfrderungen des Nutzers der Ladeinfrastruktur und verantwrtliche Aufgabenträger [eigene Darstellung] Die einzelnen Anfrderungen umfassen flgende Teilbereiche: Auffinden der Ladesäule (1) Ziel muss es sein, ein möglichst dichtes und weitläufiges Netz vn nutzbaren Ladepunkten zu generieren, welche durch den Nutzer in einfacher Weise auffindbar sind. Hierzu sind die flgenden Infrmatinsmöglichkeiten zu integrieren: Internetbasierte Angebte der öffentlichen Hand (z. B. Ladeatlas Bayern: Internet- und App-basierte Angebte der E-Mbility Service Prvider, Backendsystem- Betreiber der e-raming-plattfrmen (z. B. Nvfleet, New Mtin, Intercharge) Unabhängige, internet- und App-basierte Plattfrmen (z. B. e-tankstellen-finder.cm, smarttanken.de) gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 35

44 Kundeninfrmatinssysteme vn Fahrzeugfltten und CarSharing-Anbietern (z. B. Navigatin vn Tesla der BMW mit aktueller Ladesäulen-infrmatin über Internetabgleich, Navigatinssysteme bei edrive) Unabhängige Navigatinssysteme (z. B. POI in TmTm, Navign und Garmin) Zugang / Identifizierung (2) und Abrechnung des Ladevrgangs (4) Es müssen bzw. sllten flgende Möglichkeiten gegeben sein: Spntanes Laden (nach LSV vrgeschrieben): keine individuelle Anmeldung / Identifizierung am Ladepunkt Die Abrechnung erflgt über das Backendsystem hne weiterreichende Vertragsbindung (z. B. Gir- / Kreditkarte, Paypal, SMS). Identifizierung über die vm Betreiber (Chargepint Operatr / CPO) ausgegebenen Zugänge wird i. d. R. über eine Smartphne-App bzw. Internetseite (z. B. durch Scannen eines QR-Cdes auf der Ladesäule) und/der über eine persnalisierte Karte des Betreibers mit integrierten RFID- bzw. NFC-Chip gewährleistet. Die Abrechnung erflgt über den Betreiber. Identifizierung über die vm Mbilitätsanbieter (E-Mbility Service Prvider / MSP) ausgegebene Zugänge wird in gleicher Weise über eine Smartphne-App bzw. Internetseite (z. B. durch Scannen eines QR-Cdes auf der Ladesäule) und/der über eine persnalisierte Karte des Mbilitätsanbieters mit integrierten RFID- bzw. NFC-Chip gewährleistet. Die Abrechnung erflgt über den Mbilitätsanbieter (eraming). Ggf. fallen für den Nutzer erhöhte eraming-gebühren bei der Abrechnung mit dem Mbilitätsanbieter (MSP) an. Anschluss Fahrzeug / Ladevrgang (3) Aufgrund unterschiedlicher technischer Vraussetzungen vn Elektrfahrzeugen und Ladeinfrastruktur können Ladevrgänge mit verschiedenen Ladeleistungen durchgeführt werden. Flgende Kategrisierung kann vrgenmmen werden: Nrmalladen bei 3,7 kw Wechselstrm (AC): Ladedauer pr 100 km Fahrleistung: ca. 4 Std. Beispiel Gesamtladezeit E-Fahrzeuge: gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 36

45 BMW i3, Reichweite 200 km (Ladezeit ca. 8:00 Std.), VW e-glf / VW e-up!, Reichweite 150 km (Ladezeit ca. 6:00 bis 7:00 Std.) Nrmalladen bis 11 kw Wechselstrm (AC): Ladedauer pr 100 km Fahrleistung: ca. 2 Std. Beispiel Gesamtladezeit E-Fahrzeuge: Kia Sul EV, Reichweite 200 km ( AC-Schnellladen ; Ladezeit ca.4:30 Std.) VW e-glf, Reichweite 150 km ( AC-Schnellladen ; Ladezeit ca. 5:30 Std.) Nrmalladen bis 22 kw Wechselstrm (AC): einphasig (16 A) Ladedauer pr 100 km Fahrleistung: ca. 1:30 Std. Beispiel Gesamtladezeit E-Fahrzeuge: BMW i3, Reichweite 200 km ( AC-Schnellladen ; Ladezeit ca. 3:00 Std.) Renault Ze, Reichweite 250 km ( AC-Schnellladen ; Ladezeit ca. 2:30 Std.) mehrphasig (32 A) Ladedauer pr 100 km Fahrleistung: ca. 0:45 Std. Beispiel Gesamtladezeit E-Fahrzeuge: Renault Ze, Reichweite 250 km ( Snderausstattung Beschleunigtes Laden ; Ladezeit ca. 1:30 Std.) Schnellladen mit Gleichstrm (DC) i. d. R. 50 kw: Ladedauer pr 100 km Fahrleistung: ca. 0:20 Std. Beispiel Ladezeit E-Fahrzeuge 80 % der max. Kapazität: BMW i3, Reichweite 200 km (CCS-Stecker, Ladezeit ca. 0:40 Std.) VW e-glf / VW e-up!, Reichweite 150 km (CCS-Stecker, Ladezeit ca. 0:45 Std.) NISSAN LEAF, Reichweite 200 km (CHAdeMO-Stecker, Ladezeit ca. 0:30 Std.) Flgende Aufgabenträger sind für die Bedienung dieser Anfrderungen zuständig: Der Betreiber des Ladepunktes (auch Chargepint Operatr (CPO) genannt) ist für den Betrieb, die Wartung und Instandhaltung der Ladepunkte verantwrtlich. Der Backendsystem-Betreiber verantwrtet die Verwaltung der Ladevrgänge an den Ladepunkten. Der Mbilitätsanbieter (auch Mbility Service Prvider (MSP) genannt) stellt für die einzelnen Nutzer die Zugänge zu einzelnen Ladepunkten bzw. einem Netzwerk vn Ladepunkten her. Über eine eraming-plattfrm wird im Hintergrund gewährleistet, dass ein Ladepunkt eines Betreibers nicht nur durch die eigenen Kunden genutzt werden kann, sndern auch Kunden gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 37

46 anderer Mbilitätsanbieter für die Nutzung freigeschalten sind. Hierbei werden vr allem die Standards zum Datenaustausch durch Datenaustauschprtklle geregelt. Die derzeit wesentlichen eraming-plattfrmen in Deutschland stellen intercharge und e-clearing.net dar. Der wichtigste Unterschied der beiden Plattfrmen ist die Arbeitsweise in Bezug auf die Vereinbarung vn Nutzungsbedingungen zwischen den verschiedenen Backendsystem- Betreibern swie Mbilitätsanbietern. Intercharge: Ladestatinsbetreiber der Backendsystem-Betreiber bieten ihre Ladeinfrastruktur zur Nutzung allen Mbilitätsanbietern (MSP) zu den gleichen, festgelegten Nutzungstarifen an (sg. Offer t all ). Die Mbilitätsanbieter (MSP) können das Angebt annehmen und damit die Ladeinfrastruktur Ihren Nutzern bereitstellen. e-clearing.net: Jeder Mbilitätsanbieter (MSP) vereinbart mit jedem Ladesäulenbetreiber der Backendsystem-Betreiber die Bedingungen zur Nutzung der Ladeinfrastruktur individuell. 5.5 Betrieb der Ladeinfrastruktur Der Betreiber der Ladesäule (auch Chargepint Operatr (CPO) genannt) ist für den Betrieb, die Wartung und Instandhaltung der Ladepunkte verantwrtlich. Als Backendsystem-Betreiber verantwrtet er die Verwaltung der Ladevrgänge und stellt die Funktinalitäten (z. B. Erfassung und Verarbeitung der Kundendaten, Freigabe des Ladevrgangs, Abrechnung, ggfs. Reservierung vn Ladepunkten) bereit. Der Mbilitätsanbieter (auch Mbility Service Prvider (MSP) genannt) stellt für die einzelnen Nutzer die Zugänge zu einzelnen Ladepunkten bzw. einem Netzwerk vn Ladepunkten her. Über eine eraming-plattfrm wird im Hintergrund gewährleistet, dass ein Ladepunkt eines Betreibers nicht nur durch die eigenen Kunden genutzt werden kann, sndern auch Kunden anderer Mbilitätsanbieter für die Nutzung freigeschalten sind. Hierbei werden vr allem die Standards zum Datenaustausch durch Datenaustauschprtklle geregelt. Es ist allerdings auch möglich, dass sich CPO und MSP auf bilaterale Datenaustauschprtklle einigen. Um in die Kapitel 5.4 genannten Anfrderungen vn Seiten der Betreiber gerecht werden zu können, teilen sich die Aufgabenträger beim Betrieb der öffentlichen Ladeinfrastruktur die Aufgaben wie flgt: gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 38

47 Ladesäulenbetreiber (Chargepint Operatr - CPO): Realisierung diskriminierungsfreier Zugang: Die Nutzerkmmunikatin und -abrechnung erflgt durch das Backendsystem. Ladevrgänge der eigenen Nutzer und Nutzer vn anderen Mbilitätsanbietern (MSP): Die Nutzeridentifizierung und -abrechnung (inkl. eraming-partner) muss durch Backendsystem erflgen. Technische Kntrlle und Überwachung der Ladepunkte: Durchführung durch die Mnitring-Funktin des Backendsystems ist i. d. R. im Leistungsangebt des Backendsystem-Betreibers. Htline mit Nutzerberatung, Fernwartung und Auslösung vn Wartungsaufträgen (Service- Level 2): Das Vrhalten einer durchgängigen Htline (24 Stunden /7 Tage, Service-Level 1) ist für Kmmunen schwer realisierbar. Betreiber vn Backendsystemen bieten diesen Service an. Der Betreiber des Backendsystems verfügt i. d. R. zusätzlich über eine Fernwartungssftware (Service-Level 2), die eine Wartung im Rahmen der technischen Möglichkeiten (z. B. Neustart der Hard- und Sftware) erlaubt. Tarife für das Laden am Ladepunkt: Backendsysteme geben die Rahmenbedingungen zur Gestaltung vn Ladetarifen vr. In Abhängigkeit des verwendeten Backendsystems sind die Beeinflussungsmöglichkeiten ggf. eingeschränkt. Bereitstellung vn Strm: Nur wenige Backendsystem-Betreiber stellen Strm bereit. i. d. R. wird der Strm durch den Ladesäulenbetreiber, bzw. dem vn ihm beauftragten Energieversrgungsunternehmen (EVU) bereitgestellt. Wartung und Instandhaltung (Service-Level 3) Die Wartung und Instandhaltung kann durch den Hersteller der Ladesäulen, die eigenen Stadt-/Gemeindewerke der durch einen Dienstleister erflgen. Backendsystem-Betreiber, die auch als Hersteller/Vertriebspartner für Ladesäulen auftreten, bieten i. d. R. auch Wartung an. Ein Backendsystem muss beauftragt werden, wenn Zahlungsvrgänge abgerechnet werden sllen. Sllte der Strm kstenls abgegeben werden, kann auf die Anbindung des Ladepunktes an ein Backendsystem verzichtet werden. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 39

48 Aufgaben Mbilitätsanbieter (E-Mbility Service Prvider - MSP): Verwaltung vn Nutzerzugängen: Die Aufnahme und Verwaltung vn Nutzerdaten swie die Ausgabe vn Nutzerzugängen (APP-Zugänge, RFID-Karten, etc.). Abrechnung der Nutzung: Eine Abrechnung der Nutzerzugänge durch die Kmmune ist ggf. sehr aufwendig. Die Übernahme der Abrechnung der Nutzung mit dem Zugangsinhaber durch den Backendsystem-Betreiber ist möglich. Abrechnung mit eraming-partnern: Die Leistungsinanspruchnahme bei eraming-partnern muss entsprechend der getrffenen Vereinbarungen beglichen werden und dem Nutzer in Rechnung gestellt werden. In Abhängigkeit des Nutzungsvertrags können dem Nutzer zusätzlich Service-Pauschalen zur Abrechnung vn eraming-leistungen durch den Mbilitätsanbieter in Rechnung gestellt werden. Die aufgeführten Aufgaben eines E- Mbilitätsanbieters (MSP) können als zusätzliche Anfrderungen (einzeln der kmplett) an den Backendsystem-Betreiber weitergegeben werden. White-Label-Lösungen erlauben der Kmmune bzw. dem Landkreis RFID-Karten nach eigenen Designvrgaben durch den Backendsystem-Betreiber bereitstellen zu lassen. Nicht alle Backendsystem-Betreiber bieten derartige White-Label-Lösungen an. 5.6 Betreibermdelle und Tarifgestaltung Die Einflussmöglichkeit auf die Tarifgestaltung für die Nutzung der Ladeinfrastruktur, und damit auf die möglichen Einnahmen werden durch die einzelnen Anbieter festgelegt. Prinzipiell stehen flgende Optinen zur Auswahl: Bestandteil vn Strmtarifen des Betreibers (Chargepint Operatr - CPO): Kstenlse Strmabgabe: zu empfehlen, falls Abrechnungsaufwand höher als Strmksten Pauschal pr Ladevrgang (sg. Sessin-Fee) Pauschal pr Zeit (z. B. Wchen-/Mnatsab) gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 40

49 Zeitbasierte Verrechnung (i. d. R. in 15-, 30- der 60-Minuten-Intervallen): z. B. Strmksten in Parkgebühren für Parkplatz inkludiert Verbrauchsbasierte Verrechnung: ggf. wird der Parkplatz trtz abgeschlssenem Ladevrgang weiterhin blckiert Mischlösungen: Erhöhte Anfrderungen an Abrechnungsmdell / -sftware (z. B. nach Ladeklassen in Abhängigkeit der Ladeleistung der Mischung Pauschalzeit und zeitbasierter Verrechnung) Die Abrechnung vn Zeit- der Strmmengeneinheiten erfrdert, dass der Hersteller für seine Ladevrrichtung (z. B. Ladesäule) die Erklärung der Knfrmität mit dem Mess- und Eichgesetz (MessEG) abgibt. Eine Vraussetzung für diese Erklärung ist die Baumusterprüfung der Physikalisch-Technische Bundesanstalt (PTB), auf die sich die Eichämter der Länder bei der Fragestellung der Feststellung und Prüfung der Eichrechtsknfrmität beziehen. Derzeit liegt diese Erklärung nch vn keinem Hersteller in Deutschland vr (Stand 05/2018). Eine Übergangsreglung, die derzeit für Schnellladesäulen mit Gleichstrm (DC) gilt, läuft im März 2019 aus. Es ist abzuwarten, b eine Verlängerung ausgesprchen wird. Damit ergibt sich derzeit die Prblematik, Ladesäuleninfrastruktur errichten zu wllen, jedch die Ladepunkte nur unter sehr eingeschränkten Ladetarifmöglichkeiten betreiben zu können. Um als Ladesäulenbetreiber (CPO), der heute Ladeinfrastruktur errichten möchte, diesen Herausfrderungen kurz-, mittel- und langfristig srgfältig zu begegnen, müssen im Rahmen der Ausschreibung vn Hard- und Sftwarekmpnenten bei der Ladeinfrastruktur entsprechende Anfrderungen an den Hersteller vertraglich festgehalten werden und, in Abhängigkeit der jeweils rechtlichen Möglichkeiten, die Ladetarife festgelegt werden (siehe Kapitel 7.2). Bestandteile vn Tarifen des Mbilitätsanbieters (E-Mbility Service Prviders - EMP): Einmalige Registrierungsgebühr (mnatliche / jährliche) Grundgebühr Gebühr für abzurechnende Mengen- der Zeiteinheit Pauschalpreise für festgelegte Zeit- bzw. Mengenkntingente der je Ladevrgang Auf dem Markt vrhandene Angebte unterscheiden sich darin, welche Aufgaben in Eigenverantwrtung des Eigentümers der Ladesäule verbleiben und welche Aufgaben durch den Anbieter übernmmen werden. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 41

50 Durch das Backendsystem wird die Art des Betriebes eines Ladepunktes swie durch den Mbilitätsanbieter (EMP) die Möglichkeiten und Bedingungen der allgemeinen Ladepunktnutzung bestimmt. Oft werden Funktinen des Backendsystems und Angebte des EMP vn den einzelnen Anbietern in unterschiedlicher Art und Weise miteinander verbunden erbracht. Damit ergeben sich als Knsequenz unterschiedliche Möglichkeiten für das Angebt vn Ladeinfrastruktur swie die Bereitstellung vn Ladeinfrastrukturzugängen und die Abrechnung der Ladevrgänge. Um eine Vergleichbarkeit herstellen zu können, sllten auf flgende wesentliche Rahmenbedingungen geachtet werden: Möglichkeiten und Tarife der Nutzung vn Ladepunkten anderer Ladesäulenbetreiber (CPO) Möglichkeit und Tarife der Nutzung der eigenen Ladepunkte durch Nutzer anderer Mbilitätsanbieter (EMP) Einfluss des Ladesäulenbetreibers (CPO) auf die Gestaltung und die Festlegung der Ladetarife für Nutzer der eigenen Ladepunkte Einfluss auf die Vergütung des Ladesäulenbetreibers (CPO) durch den Backendsystem- Betreiber Einfluss auf das Design vn Ladekarten Auswahl des Ladesäulen-Herstellers Kstenbestandteile während des Betriebs Ertragsbestandteile während des Betrieb In Tabelle 5 sind beispielhaft die vrhandenen Angebte verschiedener Ladeinfrastruktur-Anbieter im Hinblick auf die.g. Kriterien dargestellt. Die derzeitige Anbieter-Situatin ist sehr kmplex und enthält eine entsprechende Dynamik. Die Auflistung stellt den Status Qu mit den entsprechenden Knditinen in Frm vn ermittelten Ksten dar. Intensive Erfahrungswerte mit den einzelnen Anbietern im Hinblick auf z. B. Verfügbarkeit, Anwenderfreundlichkeit, Service der Abrechnungsmdalitäten liegen nicht vr. Aus diesem Grund kann zum derzeitigen Zeitpunkt keine qualitative Beurteilung der unterschiedlichen Anbieter erflgen. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 42

51 Anbieter Ladenetz.de New Mtin has t be Charge-ON Kmpatibilität vrh. Ladesäulen im Landkreis Kmpatibilität mit LHM Einfluss auf Ladetarife Einfluss auf Vergütung für Kmmune Einfluss Design Ladekarten Herstellerwahl Kstenbestandteile während Betrieb Ertragsbestandteile Alle Angaben Stand 03/2018 nicht vrhanden teilweise vrhanden teilweise vrhanden teilweise vrhanden uneingeschränkt vrhanden über e-clearing.net gegeben über e-clearing.net möglich aufwendig (bilaterale Abstimmung mit SWM/ ladenetz.de ntwendig) möglich möglich möglich nicht möglich frei definierbar im Rahmen der frei definierbar im Rahmen der frei definierbar, (fest definiert) Randbedingungen (nur zeitbasierte Tarife) Randbedingungen (nur zeitbasierte Tarife) auch ladegeschwindigkeitsabhängige Tarife möglich möglich möglich möglich nicht möglich (durch Definitin Ladetarif) (durch Definitin Ladetarif) (durch Definitin Ladetarif) möglich möglich möglich, ab 250 Stück bedingt möglich (frei definierbar) (frei definierbar) (frei definierbar) (frei definierbar gegen Aufpreis) zertifizierte Hersteller vrhanden Bereitstellung Backendsystem einmalige Einrichtungsgebühr: 99 je Ladepunkt Bereitstellung je Ladepunkt 15 mnatlich Ladekartenbereitstellung und -verwaltung 3 je Karte Htline 5 je Anruf Bereitstelllung je Ladepunkt: 5 mnatlich einmalige Einrichtungsgebühr: 399 Rechnungsstellung Endkunden 3,55 je Rechnung (quartalsweise) Bereitstellungspauschale 179 mnatlich einmalige Einrichtungsgebühr: 399 bedingt möglich i.d.r. eigene Ladesäulen Bereitstellung Backendsystem je Ladepunkt: 4 mnatlich Ladekarten kstenfrei kmpatible und zertifizierte Hersteller Bereitstellung Backendsystem bis 100 Kunden der 10 Ladesäulen: 65 mnatlich Regelpreis: 175 mnatlich erweiterter Leistungsumfang: 395 mnatlich Ladekarten Angaben zu Preis liegen nicht vr Htline in Abhängigkeit des Leistungsumfangs als Angebt abzurufen Rechnungsstellung Endkunden 2,5% des abgerechneten Nett-Umsatzes zzgl. Aufwand für Versand und Inkass Derzeit ist eine bilaterale Vereinbarung in Abstimmung eigene Ladesäulen Servicepauschale pr Ladesäule mit 2 Ladepunkte: 65 mnatlich pr Wallbx mit 1 Ladepunkt (öffentlicher Standrt): 39 mnatlich pr Wallbx mit 1 Ladepunkt (privater Standrt): 10 mnatlich Strmksten Strmksten Strmksten ggf. Strmksten Wartung Wartung Wartung Standrt- und mengenbezgen Standrt- und mengenbezgen als Angebt abzurufen als Angebt abzurufen, Ausführung durch Servicepartner Einnahmen Ladevrgang Einnahmen Ladevrgang Einnahmen Ladevrgang Vergütung: bei eigener Strmlieferung: 90 % der Sessin-Fee bei Strmlieferung durch E.ON: 10 % der Sessin-Fee Tabelle 5: Beispielhafte Gegenüberstellung unterschiedlicher Ladeinfrastruktur-Anbieter gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 43

52 5.7 Vertragliche Randbedingungen Im Flgenden werden die vertraglichen Zusammenhänge dargestellt und die damit verbundenen Kstenbestandteile, die für die Errichtung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur relevant sind. Es wird eine grbe Kstenschätzung für die Errichtung der Ladeinfrastruktur (Herstellung und Installatin der Ladepunkte) swie für den Betrieb der Ladeinfrastruktur anhand einer Beispielrechnung vrgenmmen. Für die Errichtung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur sind die in Abbildung 12 aufgelisteten vertraglichen Randbedingungen zu berücksichtigen. Abbildung 12: Systemskizze Verträge und Ksten [eigene Darstellung] Zur Herstellung der Ladeinfrastruktur ist zunächst ein Vertrag zur Herstellung des Netzanschlusses an das Strmverteilernetz mit dem Strmnetzbetreiber ntwendig. Zur Versrgung der Ladeinfrastruktur mit Strm wird ein Liefervertrag mit einem Energieversrgungsunternehmen erfrderlich. Für die Installatin der Ladeinfrastruktur ist neben dem Liefervertrag für die Hardware der Ladesäule ggf. ein Pacht- bzw. Nutzungsvertrag für den Stellplatz, sweit dieser nicht im eigenen Besitz ist, abzuschließen. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 44

53 Für den Betrieb der Ladeinfrastruktur sind ein entsprechender Betreibervertrag mit dem Backendsystem-Betreiber swie ein Wartungs- und Instandhaltungsvertrag, ggf. mit dem Ladesäulenhersteller, zu berücksichtigen. Wenn die Vraussetzungen für die Durchführung der Wartung und der Instandhaltung durch eigene Organe, z. B. Stadt- der Gemeindewerke, der rtsansässige Betriebe gegeben sind, s kann auf einen Wartungs- und Instandhaltungsvertrag mit dem Hersteller verzichtet werden. Durch die entsprechenden Vertragsvereinbarungen fallen neben einmaligen festen Ksten (Anmeldungs-, Herstellungs- und Installatinsksten) für den Netzanschluss, die Ladesäule selbst, die Anbindung an das Backendsystem swie ggf. Ksten für die Nutzung des Stellplatzes weitere laufende Ksten an. Diese laufenden Ksten setzen sich zusammen aus festen Anteilen (für den Betrieb des Backendsystems swie den Wartungs- und Instandhaltungsvertrag) und verbrauchsabhängigen Ksten (für die Strmlieferung swie die Abrechnung der Ladevrgänge über das Backendsystem). 5.8 Kstenschätzung Zur Installatin der Ladeinfrastruktur sind neben standrtbezgenen Bauksten und den Anschaffungsksten der Ladesäule selbst weitere Ksten zur Anbindung und Initialisierung des Backendsystems zu berücksichtigen. Eine Kstenübernahme der einmaligen Ksten der Beitrittsgebühren zum Backendsystem bzw. Ksten für die Initialisierung des Backendsystems zentral durch den Landkreis ist möglich. Die zu erwartenden Ksten zur Herstellung einer Nrmalladesäule mit 2 Ladepunkten mit Typ 2- Stecker (22 kw) sind in einer grben Schätzung in Tabelle 6 aufgelistet. Die Gesamtksten sind stark standrtabhängig und sllten in einem Bereich zwischen und (brutt) veranschlagt werden. Durch gute standrtabhängige Anschlussbedingungen an das Strmnetz und Rabatte vn Herstellern können günstigere Herstellungsksten erzielt werden. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 45

54 Standrtbezgene Bau- und Installatinsksten Netzanschluss für Ladesäule mit 44 kw EUR Zähleranschluss-Säule EUR Verkehrssicherung (nach Regelplänen gem. RSA) EUR Tiefbau, Kabelverlegung (20m) EUR Tiefbau, Oberflächen (Pflaster und Grünflächen) EUR Fundamentherstellung EUR Markierung vn 2 Parkplätzen (Linien und Symbl) EUR Anfahrschutz (2 Pller) EUR Unwägbarkeiten (Einbauten, Abstandflächen) +15% EUR Summe nett Ladesäule (zwei 22 kw-ladepunkte, 2 Typ 2-Stecker) Backendsystem Einrichtung Backendsystem einmalig EUR EUR ( EUR) Ladepunktknfiguratin & Einrichtung EUR Summe pr Ladesäule gesamt nett Summe pr Ladesäule gesamt brutt EUR EUR Tabelle 6: Grbkstenschätzung zur Beschaffung und Installatin einer Nrmalladesäule In Tabelle 7 sind die Ksten für die Installatin einer Schnellladesäule mit einem Gleichstrm- Ladepunkten mit CCS- und CHAdeMO-Stecker (50 kw) und einem Wechselstrm-Ladepunkt mit Typ 2-Stecker (22 kw) zusammengefasst. Die zu berücksichtigenden Ksten lassen sich auf bis (brutt) schätzten. Auch hier handelt es sich um grbe Schätzwerte, welche durch gute standrtabhängige Anschlussbedingungen an das Strmnetz und Rabatte vn Herstellern beeinflusst werden können. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 46

55 Standrtbezgene Bau- und Installatinsksten Netzanschluss für Ladesäule mit 72 kw EUR Zähleranschluss-Säule EUR Verkehrssicherung (nach Regelplänen gem. RSA) EUR Tiefbau, Kabelverlegung (20m) EUR Tiefbau, Oberflächen (Pflaster und Grünflächen) EUR Fundamentherstellung EUR Markierung vn 2 Parkplätzen (Linien und Symbl) EUR Anfahrschutz (2 Pller) EUR Unwägbarkeiten (Einbauten, Abstandflächen) +15% EUR Summe nett EUR Ladesäule (Multicharger) (mit 1 x 50 kw-ladepunkt (DC) CCS- & CHAdeMO-Stecker und 1 x 22 kw-ladepunkt (AC) Typ 2-Stecker) EUR Backendsystem Einrichtung Backendsystem einmalig ( EUR) Ladepunktknfiguratin & Einrichtung EUR Summe pr Ladesäule gesamt nett Summe pr Ladesäule gesamt brutt EUR EUR Tabelle 7: Grbkstenschätzung zur Beschaffung und Installatin einer Schnellladesäule (Multicharger mit einem Schnell- und einem Nrmalladepunkt) 5.9 Beschilderung und Markierung vn Ladesäulen und Stellplätzen In der 50. Verrdnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vrschriften vm Mai 2015 werden die Angaben des EmG spezifiziert. Für Kmmunen im ländlichen Raum sind vr allem Bevrrechtigungen durch Parken vn Bedeutung. Diese Stellplätze müssen durch das Zusatzzeichen , der gekennzeichnet werden (siehe Abbildung 13). gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 47

56 Abbildung 13: Zusatzzeichen Elektrfahrzeuge frei (links), Elektrisch betriebene Fahrzeuge frei (Mitte) und Elektrisch betriebene Fahrzeuge (rechts) [eigene Darstellung] Damit die vrhandenen Ladesäulen auch entsprechend wahrgenmmen werden, sind die Ladesäulenstandrte eindeutig zu beschildern. Mögliche Ausführungen der Beschilderung vn Parkplätzen zur Bevrrechtigung vn Elektrfahrzeugen sind in Abbildung 14 dargestellt. Abbildung 14: Varianten zur Beschilderung vn Parkplätzen für Elektrfahrzeuge [eigene Darstellung] In begründeten Ausnahmefällen kann das Zeichen (Ladestatin für Elektrfahrzeuge) gemäß StVO (siehe Abbildung 15 links) für die Kennzeichnung des Ladestandrtes genutzt werden. In begründeten Ausnahmefällen (Einzelfallentscheidung) kann das Zeichen auch mit einem der Zusatzzeichen ( , , , ) gemäß StVO (siehe Abbildung 15 rechts) zur genauen Richtungsangabe verwendet werden. Dabei werden u.a. flgende Randbedingungen als Vraussetzung gesehen: Ladestatin muss 24 h / 7 Tage in der Wche zur Verfügung stehen Stellplatzknzept (für die ganze Gemeinde) gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 48

57 Es finden überörtliche Suchverkehre statt und das Zeichen dient der Hinführung dieser überörtlichen Suchverkehre Abbildung 15: Verkehrszeichen Ladestatin für Elektrfahrzeuge (links) swie die Zusatzzeichen zur genauen Richtungsangabe (rechts) [eigene Darstellung] In der Landeshauptstadt München wird das Zeichen (Ladestatin für Elektrfahrzeuge; siehe Abbildung 15 links) zur Kennzeichnung der Ladesäulenstandrte verwendet. Mit der Beschilderung vn Stellplätzen mit Ladesäulenanschluss wird beabsichtigt sehr deutlich zu machen, dass diese Stellplätze hne zeitliche Beschränkung ausschließlich Elektrfahrzeugen zur Verfügung stehen. Außerdem erflgt eine Angabe der zulässigen maximalen Parkdauer für ausgewählte Tageszeiträume, in denen der Stellplatz dann ausschließlich Tankstellencharakter einnimmt (siehe Abbildung 16). In der übrigen Zeit erfüllt er ebenfalls eine Parkfunktin. Eine gezielte Kntrlle durch die Plizei ist vrgesehen, sdass Verwarngelder eingezgen und das Abschleppen veranlasst werden kann. [20] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 49

58 Abbildung 16: Beschilderung vn Parkplätzen an E-Ladesäulen der Landeshauptstadt München [20] Die genannten Beispiele zur Beschilderung vn Stellplätzen an Ladesäulen sind nicht abschließend. Es wird daher empfhlen, die Beschilderung mit der Unteren Verkehrsbehörde im Einzelfall abzustimmen. Optinal können Bdenmarkierungen auch an den Stellplätzen aufgebracht werden. Bdenmarkierungen haben keine rechtliche Verbindlichkeit und sind nicht mit Verkehrszeichen gleichzusetzen. Die Aufbringung kann jedch ggf. seitens des Fördermittelgebers gefrdert sein. Als Kennzeichnung vn Stellplätzen mit Ladeinfrastruktur im öffentlichen Raum ist das Aufbringen eines weißen Sinnbildes (Darstellung eines Elektrfahrzeuges gemäß 39 Abs. 10 StVO) entsprechend Abbildung 17 (links) als Bdenmarkierung zu empfehlen. Für Stellplätze im nichtöffentlichen Verkehrsraum (auf Privatflächen) ist das Aufbringen des weißen Sinnbildes auf grünem Grund (RAL 6018) entsprechend Abbildung 17 (rechts) möglich. Die Bdenmarkierung sllte die kmplette Fläche des Stellplatzes umfassen. Für Ladeinfrastruktur, welche im Rahmen der Förderprgramme des Bundes (siehe Kapitel 6.1) errichtet werden, ist eine derartige Kennzeichnung verbindlich vrgeschrieben. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 50

59 Abbildung 17: Sinnbild Elektrfahrzeug als Markierung (links für Stellplätze im öffentlichen Raum, rechts für Stellplätze innerhalb vn Parkhäusern) gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 51

60 6 Förderung der Elektrmbilität 6.1 Finanzielle Förderung Swhl durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf Bundesebene als auch durch das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Medien, Energie und Technlgie (StMWI) auf Landesebene sind verschiedene Förderprgramme zur Elektrmbilität aufgelegt. Durch das BMVI sind aktuell (Stand 06/2018) die flgenden Förderrichtlinien relevant: Förderrichtlinie Elektrmbilität vm (in Anpassung vm ) [69] Förderrichtline Ladeinfrastruktur für Elektrfahrzeuge in Deutschland vm (mit Änderung vm ) [70] Durch den Freistaat Bayern erflgt die Förderung auf Grundlage der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrfahrzeuge in Bayern vm [71]. Die Bemessungsgrundlage für die Zuwendung der Förderprgramme für die Ladeinfrastruktur ([70], [71]) stellen die zuwendungsfähigen Gesamtausgaben dar. Diese Gesamtausgaben setzen sich zusammen aus den Anschaffungsausgaben der Ladeeinrichtung, den einmaligen Errichtungs- und Anschlussausgaben einschließlich der ggf. ntwendigen Netzertüchtigung der Mdernisierungsmaßnahmen (jeweils hne Umsatzsteuer). Zum aktuellen Zeitpunkt (Stand 06/2018) ist die Frist zur Antragseinreichung des Förderaufrufs im Förderprgramm Ladeinfrastruktur des BMVI [70] abgelaufen. Es ist jedch abzusehen, dass weitere Förderaufrufe flgen werden. Vraussichtlich wird hier frühestens Ende 2018 mit einem weiteren Aufruf zu rechnen sein. Grundsätzlich ist beim Förderprgramm des Bundes meist ein reginaler Verteilungsschlüssel vrgegeben, welcher die Anzahl der maximal geförderten Ladesäulen definiert. Die Grundzüge des Förderaufrufs des BMVI sind in Tabelle 8 aufgeführt. Es ist zu erwarten, dass die Grundzüge weitere Förderaufrufe ähnliche Inhalte haben werden, sich aber im Detail unterscheiden können. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 52

61 Tabelle 8: Kriterien des 2. Förderaufrufs der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur für Elektrfahrzeuge in Deutschland Detaillierte Infrmatinen zu aktuellen Fördermöglichkeiten des Bundes sind unter Link zu finden. [65] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 53

62 Das BMVI hat einen Förderaufruf gemäß Förderrichtlinie Elektrmbilität [69] mit einer Antragsfrist bis zum veröffentlicht, wrin die Errichtung vn Ladeinfrastruktur ausschließlich im Zusammenhang mit einer im Rahmen des Aufrufs beantragten Fahrzeugförderung zuwendungsfähig ist. Bevrzugt werden Antragsteller, die bei Förderentscheidung bisher nicht im Rahmen dieser Förderrichtlinie berücksichtigt wurden. Die maximale Zuwendung pr Antragssteller betragt 2 Mi.. Bei der Ladeinfrastruktur sind Ksten für Installatin (z.b. Sckelplatten, Fundamente), Baumaßnahmen, Inbetriebnahme, Netzanschlussarbeiten und -ksten, Betriebsksten und Gestaltungsksten nicht förderfähig. Im Falle einer Beihilfe liegt die Förderqute für wirtschaftlich tätige Unternehmen bei bis zu 40 %, diese kann bei mittleren und kleinen Unternehmen nch 10 bzw. 20 Przentpunkte erhöht werden, wenn das Vrhaben snst nicht durchgeführt werden kann. Bei Kmmunen im nicht wirtschaftlichen Bereich kann vn Zuwendungen durch den Fördermittelgeber ausgegangen werden, die keine Beihilfe darstellen. Die Förderqute beträgt in diesem Fall 75 %, bei finanzschwachen Kmmunen (z.b. mit Haushaltssicherungsknzept) beträgt die Förderqute sgar 90 %. Am wurde der dritte Förderaufruf im Rahmen der Förderrichtlinie Ladeinfrastruktur des Freistaats Bayern [71] veröffentlicht, dessen Antragsphase sich auf den Zeitraum zwischen und beschränkt. Die Inhalte des aktuellen Förderaufrufs des StMWI sind in Tabelle 9 dargestellt. gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 54

63 Tabelle 9: Kriterien des 3.Förderaufrufs des Förderprgramms Ladeinfrastruktur für Elektrfahrzeuge in Bayern Detaillierte Infrmatinen zu aktuellen Fördermöglichkeiten in Bayern sind unter Link einzusehen. [64] gevas humberg & partner Landkreis München Ergebnisbericht_V2.3 55