Verkehrliche Untersuchung zum geplanten Fachmarktzentrum in Bornheim-Hersel

Verkehrliche Untersuchung zum geplanten Fachmarktzentrum in Bornheim-Hersel Bearbeitung: Dipl.-Ing. Walter Drewnowski Silvia Schmidt Projekt A235 / Juli 29 Erstellt im Auftrag Ten Brinke Projektentwicklung GmbH & Co. KG Dinxperloer Straße 8-2 6399 Bocholt Ingenieurgesellschaft Stolz mbh Breitgasse 9 6 Neuss Tel 23 / 79 8 92- Fax 23 / 79 8 92-3 e-mail: info@igs-ing.de Internet www.igs-ingenieure.de

Inhaltsverzeichnis Seite Aufgabenstellung 2 2 Verkehrsaufkommen der neuen Nutzungen 3 3 Derzeitige Kfz-Belastungen auf der Roisdorfer Straße 3 Kfz-Belastungen mit zusätzlichem Einkaufsverkehr 5 5 Bewertung des Verkehrsablaufs 6 5. Bewertungsverfahren 6 5.2 Leistungsnachweise 7 6 Ergebnisse 8 Literaturverzeichnis 9 Anlagen Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite

Aufgabenstellung In Bornheim ist vorgesehen, den an der Straße Im Siemenacker bestehenden ALDI- Markt auf einen Flächenbereich südlich der Roisdorfer Straße (L8) und westlich der Straße Im Siemenacker zu verlagern (Bild ). Zu einem späteren Zeitpunkt ist vorgesehen, ergänzend zu dem ALDI-Markt am neuen Standort weitere Nutzungen in Form von Fachmärkten einzurichten. Bild : Lage im Straßennetz Es ist vorgesehen, die Stellplatzanlage des ALDI-Marktes von der Roisdorfer Straße aus zu erschließen. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wird sowohl das Verkehrsaufkommen des ALDI-Marktes als auch das Verkehrsaufkommen der denkbaren ergänzenden Nutzungen eingeschätzt. Unter Berücksichtigung der vorhandenen Belastungen im Zuge der Roisdorfer Straße wird geprüft, unter welchen baulichen/verkehrlichen Voraussetzungen ein zufriedenstellender Verkehrsablauf der ein- und ausfahrenden Kundenfahrzeuge gelingt. Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite 2

2 Verkehrsaufkommen der neuen Nutzungen Nach dem vorliegenden Nutzungskonzept ist beabsichtigt, dass der ALDI-Markt eine Verkaufsfläche von 8 m² erhalten soll. Die Einschätzung des Verkehrsaufkommens dieser Einrichtung kann auf Grundlage der Angaben in Veröffentlichungen der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen [] und der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [2] erfolgen. Danach ist davon auszugehen, dass bei einem Discountermarkt (Typ ALDI) ein tägliches Kundenaufkommen von 2, bis 2,5 Kunden und Besucher je m² Verkaufsfläche und Tag erwartet werden muss. Bei den Fachmärkten umfasst das tägliche Kundenaufkommen, bis,6 Kunden und Besucher je m² Verkaufsfläche und Tag. Bei der Ableitung der zukünftig zu erwartenden Kunden und Besucher in diesem Bereich muss berücksichtigt werden, dass bei Realisierung der ergänzenden Nutzungen aufgrund der räumlich eng zusammenliegenden Geschäfte ein Teil der Kunden gleichzeitig mehrere Verkaufsbereiche aufsucht. Es wird hier davon ausgegangen, dass dieser Verbundeffekt rd. 3 % der Kunden der Fachmärkte umfasst. Die Berechnung des Verkehrsaufkommens für den Lebensmitteldiscounter ist in Anlage angegeben. Bei der Einschätzung, wie viele Kunden und Besucher zum Einkauf ein Kraftfahrzeug benutzen werden, sind vor allem die Lage und der Umfang der in der Nähe liegenden Wohnbebauung ausschlaggebend. Im vorliegenden Fall wird davon ausgegangen, dass hier eine Kraftfahrzeugnutzung in der Größenordnung von 85 % erwartet werden muss. Danach ist davon auszugehen, dass durch den ALDI-Markt ein tägliches Verkehrsaufkommen im Ziel- und Quellverkehr von jeweils rd..3 Kfz ausgelöst wird. Für den Fall, dass ggf. ergänzende Fachmärkte mit einer Verkaufsfläche von insgesamt bis zu 2.5 m² zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden sollten, erhöht sich das Verkehrsaufkommen im Ziel- und Quellverkehr auf täglich jeweils rd..9 Kfz. Für die Bewertung des zukünftigen Verkehrsablaufs sind die Belastungen während der Spitzenstunden am Nachmittag abzuleiten. Deshalb sind in Anlage 3 die stündlich zu erwartenden Gesamtbelastungen aller Nutzungen auf der sicheren Seite liegend - zusammengefasst worden. Danach sind in den maßgeblichen Zeitbereichen zwischen 6. und 8. Uhr stündlich zwischen 9 und 2 Fahrzeuge zu erwarten, die ein- und wieder ausfahren. 3 Derzeitige Kfz-Belastungen auf der Roisdorfer Straße Die derzeitigen Kfz-Belastungen auf der Roisdorfer Straße wurden am Donnerstag, den 3.6.29 im Zeitbereich 5. 8. Uhr am Knotenpunkt Roisdorfer Straße / Im Siemenacker erfasst (Anlage ). Dabei zeigt sich, dass während der Zählzeit die richtungsbezogenen Querschnittsbelastungen auf der Roisdorfer Straße östlich der Kreuzung mit der Straße Im Siemenacker zwischen 6 und rd. 6 Kfz liegen. Die Fahrtrichtung Hersel ist dabei durchweg etwas stärker belastet als die Gegenrichtung in Fahrtrichtung A555. Der Lkw-Anteil, der zwischen 5. und 6. Uhr noch in der Größenordnung zwischen 6% und 7% liegt, sinkt dann am späteren Nachmittag zwischen 7. und 8. Uhr auf einen Anteil von etwas weniger als 2,5% (Bild 2). Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite 3

Bild 2: Tageszeitlicher Verlauf der Verkehrsbelastungen auf der Roisdorfer Straße Die absolute Spitzenbelastung ist zwischen 6.3 Uhr und 7.3 Uhr zu erwarten (Bild 3). Auf der Roisdorfer Straße ergibt sich dabei eine Querschnittsbelastung von insgesamt.5 Kfz/h. Dieser Wert ist sehr gut vergleichbar mit der maßgeblichen stündlichen Verkehrsbelastung, die im Rahmen der Straßenverkehrszählung 25 [3] erfasst wurde (MSV-W =.58 Kfz/h). Bild 3: Derzeitige Kfz-Belastungen Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite

Kfz-Belastungen mit zusätzlichem Einkaufsverkehr Für die Ableitung der zukünftigen Belastungssituation sind die vorhandenen Belastungen mit dem Verkehrsaufkommen, das durch die neuen Nutzungen ausgelöst wird, zu überlagern. Danach sind in der Spitzenstunde am Nachmittag zwischen 6.3 Uhr und 7.3 Uhr 2 einfahrende und 97 ausfahrende Fahrzeuge zu erwarten, wenn der ALDI-Markt und ggf. in Zukunft ergänzende Fachmärkte eingerichtet werden. Allerdings ist davon auszugehen, dass ein Teil der auf der Roisdorfer Straße Vorbeifahrenden die Möglichkeit nutzt, die Fahrt durch einen Zwischenstopp zum Einkaufen zu unterbrechen, um dann in der ursprünglichen Richtung weiterzufahren. Dieser sog. Mitnahmeeffekt wird hier mit einer Größenordnung von 3% des neuen Verkehrsaufkommens eingeschätzt. Dabei wird unterstellt, dass davon in Fahrtrichtung Hersel deutlich stärker davon Gebrauch gemacht wird als in der Gegenrichtung (Bild, oben). Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite 5

Bild : Zu- und Abfahrtsrouten Bei den Neukunden ist damit zu rechnen, dass rd. 6 % aus dem Siedlungsbereich Hersel kommen und dorthin wieder zurückfahren und dementsprechend % aus Richtung Bornheim kommen bzw. dorthin wieder zurückfahren (Bild, unten). Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass die Kunden des bestehenden ALDI-Marktes in Zukunft nicht mehr über die Straße Im Siemenacker fahren werden, sondern den neuen Standort aufsuchen. Auch wenn unterstellt werden muss, dass der ehemalige Standort des ALDI-Marktes eine Nachnutzung erhält, ist davon auszugehen, dass die dadurch zu erwartende Verkehrsintensität nicht der eines ALDI-Marktes entspricht und somit im Zuge der Straße Im Siemenacker deutlich geringere Belastungen auftreten. Unter diesen Voraussetzungen stellt sich die in Bild 5 angegebene Belastungsverteilung ein. Das bedeutet, dass sich die Querschnittsbelastungen auf der Roisdorfer Straße östlich des neuen Einzelhandelsstandortes um rd. 8 % auf zukünftig.238 Kfz/h erhöhen und westlich davon um rd. 6 % auf.25 Kfz/h. Bild 5: Kfz-Belastungen mit Verkehrsaufkommen der neuen Nutzungen 5 Bewertung des Verkehrsablaufs 5. Bewertungsverfahren Die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen basieren auf den Berechnungsverfahren aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2) []. Diese Berechnungsverfahren ermöglichen neben der Bestimmung der Leistungsfähigkeit ebenso eine Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs auf Grundlage der mittleren Wartezeiten der Verkehrsteilnehmer am Knotenpunkt. Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite 6

Als übergreifendes Kriterium zur Beurteilung der Verkehrsqualität an Straßenverkehrsanlagen und damit auch an Knotenpunkten dient die Verkehrsqualität QSV, die z.b. für signalisierte Knotenpunkte entsprechend den folgenden Stufen gegliedert ist: Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz. Stufe B: Alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind kurz. Stufe C: Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeit auf. Stufe D: Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Stufe E: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazitätsgrenze wird erreicht. Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet. Zur Berechnung der Qualitätsstufen werden für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage die folgenden Grenzwerte der mittleren Wartezeit W angesetzt: - Qualitätsstufe A: mittlere Wartezeit 2 s - Qualitätsstufe B: mittlere Wartezeit 35 s - Qualitätsstufe C: mittlere Wartezeit 5 s - Qualitätsstufe D: mittlere Wartezeit 7 s - Qualitätsstufe E: mittlere Wartezeit s - Qualitätsstufe F: mittlere Wartezeit s. Für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlage gelten etwas andere Grenzwerte: - Qualitätsstufe A: mittlere Wartezeit s - Qualitätsstufe B: mittlere Wartezeit 2 s - Qualitätsstufe C: mittlere Wartezeit 3 s - Qualitätsstufe D: mittlere Wartezeit 5 s - Qualitätsstufe E: mittlere Wartezeit > 5 s - Qualitätsstufe F: Überlastung. Bei der Gesamtbeurteilung eines Knotens ist die Zufahrt mit der schlechtesten Einstufung maßgebend, wobei bei hoch belasteten Knotenpunktsbereichen darauf zu achten ist, dass die wichtigsten Verkehrsströme mindestens eine ausreichende Verkehrsqualität aufweisen. 5.2 Leistungsnachweise Die Leistungsnachweise für die Zufahrt zum neuen Einzelhandelsstandort und für den Knotenpunkt Roisdorfer Straße / Im Siemenacker wurden dem Programm KNOBEL (Ver-sion 5) durchgeführt. Die Ergebnisse sind in den Anlagen 5 und 6 für jeden Knotenpunkt dokumentiert. Dabei sind jeweils die zu berücksichtigenden Knotenpunktsbelastungen in der Dimension Pkw-E/h und nach HBS 2 die Berechnungsformblätter a bis c angegeben. Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite 7

Knotenpunkt Roisdorfer Straße / Zufahrt ALDI-Markt Danach ist damit zu rechnen, dass die Qualität des Verkehrsablaufs an der neuen Zufahrt zur Stellplatzanlage des ALDI-Marktes auch bei Berücksichtigung des Verkehrsaufkommens von zusätzlichen Nutzungen auch ohne Lichtsignalanlage als ausreichend (Stufe D) zu bewerten ist. Der dafür maßgebliche Strom, die Linkseinbieger, besitzt eine mittlere Wartezeit von 32,2 s. Damit ist die Grenze zur Stufe C, die bei 3 s liegt, nur geringfügig überschritten. Auch die Sättigungsgrade, die zwischen,6 und, liegen, zeigen, dass eine deutlich ausreichende Leistungsfähigkeit besteht. Dem Leistungsnachweis wurde dabei der von der Firma Ten Brinke entwickelte Gestaltungsvorschlag, der in der Anlage 7 beigefügt ist, zugrunde gelegt. Darin ist die heute vorhandene 9 m breite Fahrbahn so aufgeteilt, dass für die Geradeausfahrstreifen und den Linksabbiegefahrstreifen jeweils 3, m zur Verfügung stehen. Für den Fall, dass im Laufe der weiteren Planungsüberlegungen es für notwendig erachtet wird, dass die Geradeausfahrstreifen eine Mindestbreite von 3,25 m erhalten sollen, könnte die Fahrbahn auf der südlichen Seite der Roisdorfer Straße zu Lasten des dort bestehenden Standstreifens entsprechend erweitert werden. Weiterhin ist bei der zukünftigen Knotenpunktsgestaltung durch eine entsprechende Fahrbahnmarkierung zu berücksichtigen, dass die auf der nördlichen Fahrbahnseite bestehenden Grundstückseinfahrten nach wie vor erreichbar sind. Roisdorder Straße / Im Siemenacker / Hubertusstraße Die Qualität des Verkehrsablaufs an diesem Knotenpunkt ist auch ohne Einsatz einer Lichtsignalanlage als zufriedenstellend (Stufe C) zu bewerten. Dafür ausschlaggebend sind die Linkseinbieger aus der Straße Im Siemenacker auf die Roisdorfer Straße in Fahrtrichtung Westen, für die eine mittlere Wartezeit von rd. 26 s zu erwarten ist. Auch die Auslastungsgrade, die im ungünstigsten Fall bei,3 liegen, zeigen, dass hier eine deutlich ausreichende Leistungsfähigkeit besteht und dass der Knotenpunkt damit auch zukünftig seine heutige Gestaltung behalten kann. 6 Ergebnisse Durch die an der Roisdorfer Straße vorgesehene Ansiedlung eines ALDI-Marktes wird ein tägliches Verkehrsaufkommen verursacht, das im Ziel- und Quellverkehr jeweils rd..3 Kfz/2h umfasst. Wenn dieser Markt durch Fachmärkte mit einer Verkaufsfläche von insgesamt bis zu 2.5 m² ergänzt wird, erhöht sich das tägliche Verkehrsaufkommen auf jeweils rd..9 Kfz/2h. Während der Spitzenstunden sind davon auf der Roisdorfer Straße bei Realisierung des gesamten Nutzungskonzeptes in der Spitzenstunde rd. 2 einfahrende und 2 ausfahrende Fahrzeuge zu erwarten. Für eine leistungsgerechte Zufahrt ist auf der Roisdorfer Straße ein Linksabbiegefahrstreifen abzumarkieren, der eine Aufstelllänge für einen Lkw oder mindestens drei Pkw besitzen muss. Dabei sind die Fahrbahnmarkierungen so zu wählen, dass die auf der nördlichen Seite der Roisdorfer Straße bestehenden Grundstückszufahrten weiterhin erreicht werden können. Somit kann selbst unter der Annahme von zusätzlichen Nutzungen der Verkehrsablauf auch ohne eine Lichtsignalanlage als ausreichend (Stufe D) bewertet werden. Es wird empfohlen, die auf der Roisdorfer Straße östlich der Einmündung der Straße Im Siemenacker bestehende Tempo-5-Regelung nach Westen an den Bebauungsrand zu verlegen, so dass dann im Bereich der Zufahrt zum neuen Einzelhandelsstandort auch die Tempo-5-Regelung gilt. Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite 8

Literaturverzeichnis [] Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen Ausgabe 26 [2] Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung Heft 2 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Wiesbaden, 2 [3] Verkehrsstärken Nordrhein-Westfalen Straßenverkehrszählung 25 an den Straßen des überörtlichen Verkehrs Ministerium für Bauen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Düsseldorf, 26 [] Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2) Köln, Ausgabe 2 Juli 9\Dw-ay\GA235-VU-FMZ-Bornheim-Hersel.docx Seite 9

IGS Projekt B-Plan Nr. Planfall Tag: normaler Werktag Bereich 2: Discounter-Markt Bezugsgröße m²vk 8 Nutzergruppe Nutzungsintensität Gesamt - Nutzerzahl Anwesenheitsgrad Nutzeranzahl spezifische Wegehäufigkeit Cross-Over-Faktor Verkehrsaufkommen - N/m² - % - w/tag u. R. % Pers/Tag u. R Einwohner Beschäftigte %,75 %, 8,8 9% 8,25 % Besucher und Kunden 225 8 % 8 % 8 Wirtschaftsverkehr, 3,2 % 3 % 3 Verkehrsmittel Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Modal-Split % 27 7 55,8,2 5 5 8 5 5 85 5 9 Verkehrsaufkommen Pers/Tag u. R. 8 9 9 53 9 3 Besetzungsgrad Pers/Fz,,,2, 3,, 3,,2 3,, 3, Kfz-Verkehrsaufkommen Kfz/d u. R. 7 275 3 Gesamt-Verkehrsaufkommen nach Verkehrsmitteln Personen / Tag u. Richtung zu Fuß: 9 Rad: 9 ÖPNV: 9 Fahrzeuge / Tag u. Richtung Pkw: 283 Lkw: 3 Kfz: 286 Gesamt: Reisebusse: 83 Zeitintervall/Uhrzeit von 2 3 5 6 7 8 9 2 3 5 6 7 8 9 2 2 22 23 bis 2 3 5 6 7 8 9 2 3 5 6 7 8 9 2 2 22 23 2 Zielverkehr Einwohner %,2,,,,,2,8,8 2,5 2,8 3,6 5, 7,6 7,, 6,6,2,, 6, 3,7 3,3 3,7,9 Quellverkehr Einwohner %,,,,,8,5 5,2, 8, 5,2,3 2,9 3,5 5,5 5,7,8 5,7 7,5,6,5 2,,5,, Zielverkehr Beschäftigte %,,,,,, 6,5 33, 8,,6,8,9,5 5,,5,,,,,,,,, Quellverkehr Beschäftigte %,,,,,,,,,2,5,5,5, 5, 2,, 2,,5 26,6 3, 5,,,, Zielverkehr Kunden %,,,,,,,, 8,5,2 9,2 8,8 8, 8,5 9,5,,,5 3,5 2,,,,, Quellverkehr Kunden %,,,,,,,,,3 7, 8, 9,7 8,3 7,6 8, 8,9,2, 7,8 5,8 2,,,, Zielverkehr Wirtschaftsv. %,,,,,,,6 5, 2, 5,6 3,9 2,3, 8, 7,5 6, 3,7,,,,,,, Quellverkehr Wirtschaftsv. %,,,,,, 3,9,8,8 3,9,5,,3 9,7 8,2 5,6 7,3,,,,,,, Kfz-Verkehrsaufkommen Kfz/Tag u. R Einwohner: Beschäftigte: 7 Besucher u. Kunden 275 Wirtschaftsverk. 3 Zielverkehr Einwohner Kfz/h Quellverkehr Einwohner Kfz/h Zielverkehr Beschäftigte Kfz/h 2 3 Quellverkehr Beschäftigte Kfz/h 2 2 Kfz/h Kfz/h Zielverkehr Wirtschaftsv. Kfz/h Quellverkehr Wirtschaftsv. Kfz/h Zielverkehr Besucher u. Kunden 8 3 7 2 3 8 2 29 2 3 5 26 Quellverkehr Besucher u. Kunden 55 9 7 2 6 97 7 3 3 2 99 7 27 Summe Zielverkehr Kfz/h 3 2 3 8 3 9 2 29 2 3 5 26 Summe Quellverkehr Kfz/h 55 95 8 2 7 98 8 3 2 76 27 Summe Gesamtverkehr Kfz/h 3 67 226 226 237 2 27 229 23 272 276 6 2 27 Verkehrsaufkommen Discounter-Markt Juli 29 / GA-235 Anlage

IGS Projekt B-Plan Nr. Planfall Tag: normaler Werktag Bereich 3: 6 Fachmärkte Bezugsgröße m²vk 25 Nutzergruppe Nutzungsintensität Gesamt - Nutzerzahl Anwesenheitsgrad Nutzeranzahl spezifische Wegehäufigkeit Cross-Over-Faktor Verkehrsaufkommen - N/m² - % - w/tag u. R. % Pers/Tag Einwohner Beschäftigte,75 %,25 3,25 % 85% 27, % 29 Besucher und Kunden 5 25 % 25 7% 875 Wirtschaftsverkehr,3 7,5 % 8 % 8 Verkehrsmittel Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Modal-Split % 27 7 55,8,2 5 5 8 5 5 85 5 9 Verkehrsaufkommen Pers/Tag 23 3 7 7 Besetzungsgrad Pers/Fz,,,2, 3,, 3,,2 3,, 3, Kfz-Verkehrsaufkommen Kfz/d u. R. 2 62 7 Gesamt-Verkehrsaufkommen nach Verkehrsmitteln Personen / Tag u. Richtung zu Fuß: 5 Rad: 5 ÖPNV: 7 Fahrzeuge / Tag u. Richtung Pkw: 63 Lkw: 7 Kfz: 69 Gesamt: Reisebusse: 92 Zeitintervall/Uhrzeit von 2 3 5 6 7 8 9 2 3 5 6 7 8 9 2 2 22 23 bis 2 3 5 6 7 8 9 2 3 5 6 7 8 9 2 2 22 23 2 Zielverkehr Einwohner %,2,,,,,2,8,8 2,5 2,8 3,6 5, 7,6 7,, 6,6,2,, 6, 3,7 3,3 3,7,9 Quellverkehr Einwohner %,,,,,8,5 5,2, 8, 5,2,3 2,9 3,5 5,5 5,7,8 5,7 7,5,6,5 2,,5,, Zielverkehr Beschäftigte %,,,,,, 6,5 33, 8,,6,8,9,5 5,,5,,,,,,,,, Quellverkehr Beschäftigte %,,,,,,,,,2,5,5,5, 5, 2,, 2,,5 26,6 3, 5,,,, Zielverkehr Kunden %,,,,,,,, 8,3,2 9,2 8,8 8, 8,5 9,5,,8 9,5 3,5 2,5,,,, Quellverkehr Kunden %,,,,,,,,,3 7, 8, 9,7 8,3 7,6 8, 8,9 9,,3 8,8 6,8 2,,,, Zielverkehr Wirtschaftsv. %,,,,,,,6 5, 2, 5,6 3,9 2,3, 8, 7,5 6, 3,7,,,,,,, Quellverkehr Wirtschaftsv. %,,,,,, 3,9,8,8 3,9,5,,3 9,7 8,2 5,6 7,3,,,,,,, Kfz-Verkehrsaufkommen Kfz/Tag u. R Einwohner: Beschäftigte: 2 Besucher u. Kunden 62 Wirtschaftsverk. 8 Zielverkehr Einwohner Kfz/h Quellverkehr Einwohner Kfz/h Zielverkehr Beschäftigte Kfz/h 7 Quellverkehr Beschäftigte Kfz/h 2 2 6 7 Kfz/h Kfz/h Zielverkehr Wirtschaftsv. Kfz/h Quellverkehr Wirtschaftsv. Kfz/h Zielverkehr Besucher u. Kunden 5 63 57 55 5 53 59 69 67 59 22 5 Quellverkehr Besucher u. Kunden 27 6 52 6 5 7 52 55 56 6 55 2 3 Summe Zielverkehr Kfz/h 2 7 63 65 58 56 5 5 6 69 67 59 22 5 Summe Quellverkehr Kfz/h 28 7 53 6 55 9 53 56 57 66 6 9 Summe Gesamtverkehr Kfz/h 2 8 9 2 2 7 6 3 3 25 2 25 82 6 Verkehrsaufkommen Fachmärkte Juli 29 / GA-235 Anlage 2

IGS Projekt B-Plan Nr. Planfall Tag: normaler Werktag Gesamtgebiet Zeitintervall/Uhrzeit von 2 3 5 6 7 8 9 2 3 5 6 7 8 9 2 2 22 23 bis 2 3 5 6 7 8 9 2 3 5 6 7 8 9 2 2 22 23 2 Bereich : Getränkemarkt Summe Zielverkehr Kfz/h Summe Quellverkehr Kfz/h Summe Gesamtverkehr Kfz/h Bereich 2: Discounter-Markt Summe Zielverkehr Kfz/h 3 2 3 8 3 9 2 29 2 3 5 26 Summe Quellverkehr Kfz/h 55 95 8 2 7 98 8 3 2 76 27 Summe Gesamtverkehr Kfz/h 3 67 226 226 237 2 27 229 23 272 276 6 2 27 Bereich 3: 6 Fachmärkte Summe Zielverkehr Kfz/h 2 7 63 65 58 56 5 5 6 69 67 59 22 5 Summe Quellverkehr Kfz/h 28 7 53 6 55 9 53 56 57 66 6 9 Summe Gesamtverkehr Kfz/h 2 8 9 2 2 7 6 3 3 25 2 25 82 6 Bereich Summe Zielverkehr Kfz/h Summe Quellverkehr Kfz/h Summe Gesamtverkehr Kfz/h Bereich 5: Summe Zielverkehr Kfz/h Summe Quellverkehr Kfz/h Summe Gesamtverkehr Kfz/h Bereich 6: Summe Zielverkehr Kfz/h Summe Quellverkehr Kfz/h Summe Gesamtverkehr Kfz/h Bereich 7: Summe Zielverkehr Kfz/h Summe Quellverkehr Kfz/h Summe Gesamtverkehr Kfz/h Bereich 8: Summe Zielverkehr Kfz/h Summe Quellverkehr Kfz/h Summe Gesamtverkehr Kfz/h Bereich 9: Summe Zielverkehr Kfz/h Summe Quellverkehr Kfz/h Summe Gesamtverkehr Kfz/h Bereich : Summe Zielverkehr Kfz/h Summe Quellverkehr Kfz/h Summe Gesamtverkehr Kfz/h Summe Summe Zielverkehr Kfz/h 2 75 95 76 68 55 63 8 99 29 93 66 Summe Quellverkehr Kfz/h 83 2 6 85 62 6 6 7 87 28 62 25 Summe Gesamtverkehr Kfz/h 3 258 338 337 35 36 3 32 368 396 228 66 Tageszeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens Juli 29 / GA-235 Anlage 3

IGS Kfz / 5. - 8. Uhr 99 66 Roisdorfer Str. Hubertusstr. 5 2 2 85 8 255 72 3 22 3 2 2 2 255 72 8 22 5 Im Siemesacker Roisdorfer Str. 25 67 85 Lkw / 5. - 8. Uhr Roisdorfer Str. 78 8 67 76 Roisdorfer Str. Hubertusstr. 56 56 22 32 22 32 5 5 Im Siemesacker Knotenpunktsbelastungen Roisdorfer Straße / Siemenacker Juli 29 / GA-235 Anlage

IGS Leistungsnachweis Roisdorfer Straße / Parkplatzzufahrt Juli 29 / GA-235 Anlage 5

Datei : BORNHEIM-FMZ.krs Projekt : Bornheim-Hersel Knoten : L8/FMZ-Zufahrt Stunde : Spitzenstunde nachmittags Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung PKW-Einheiten 7 Pkw-E/h S = 558 Q 2: 3 Q : 85 S = 588 Q 3: 539 Q 2: 98 S = 637 3 S = 663 2 S = 2 Q : 73 Q 3: 2 S = 97 Summe = 22 Zufahrt : L8 Zufahrt 2: FMZ-Zufahrt Zufahrt 3: L8 IGS, Kaarst

Berechnung nach HBS 2 Formblatt a: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B L8 / C FMZ-Zufahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Verkehrs- Fahrstreifen Dreiecksinsel strom Anzahl Aufstelllänge (ja/nein) (//2) n [ Pkw-E ] 2 3 2 A 3 nein C 6 nein B 7 8 5 Verkehrsstärken Zufahrt Verkehrs- q Pkw, i q Lkw, i q Lz, i q Kr, i q Rad, i q Fz, i q PE, i strom [Pkw/h] [Lkw/h] [Lz/h] [Kr/h] [Rad/h] [Fz/h] (Tab. 7-2) 5 6 7 8 9 A C B 2 3 6 7 8 59 3 532 98 98 73 73 73 2 2 2 3 3 3 67 2 79 85 IGS, Kaarst

Berechnung nach HBS 2 Formblatt b: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B L8 / C FMZ-Zufahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D 8 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. ) Kapazität des s ersten Ranges Kapazität C i Sättigungsgrad g i [-] (Sp. : Sp. 2) 2 3 85 8,269 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. ) Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme maßg.hauptstrombelastung [Fz/h] q p,i (Tab. 7-3) Grundkapazität G i (Abb. 7-3, 7- oder 7-6) 5 6 7 6 7 6 Kapazität C i (Gl. 7-2) 3 63 66 2 58 59 73 63 28 Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad g i [-] (Sp. : Sp. 7) 95%-Staulänge N 95 (Abb. 7-2) Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands p,7, p,7 * oder p,7 ** [-] (Gl. 7-3, 7-6 oder 7-) 7 8 9 2 66,55,8 59,269 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Kapazität Sättigungsgrad C g [-] (Gl. 7- unter Beachtung von Gl. 7-) (Sp. : Sp. 2) 2 22 75,6 IGS, Kaarst

Berechnung nach HBS 2 Formblatt c: Beurteilung einer Einmündung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B L8 / C FMZ-Zufahrt Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Zufahrt B 7 8 Sättigungsgrade g i [-] (Sp. 3, 8, 22) Verkehrsregelung: [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Kapazität der Mischströme mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken n [Pkw-E] Σq PE,i (Sp. 2) (Sp. ) Kapazität C m,i (Gl. 7-8 bis 7-5) 23 2 25 26 C 6,6,27 97 397 Beteiligte Verkehrsströme 7 6 Kapazitätsreserve R i und R m,i (Gl. 7-2) Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mittlere Wartezeit w i und w m,i [s] (Abb, 7-9, Tab. 7-) Vergleich mit der angestrebten Wartezt. w Qualitätsstufe QSV [ - ] 27 28 29 3 56 6, << 5 A 335,6 << 5 B 2 3,7 < 5 D 7 + 8 + 6 2 7,8 << 5 B erreichbare Qualitätsstufe QSV ges D IGS, Kaarst

IGS Leistungsnachweis Roisdorfer Straße / Siemenacker Juli 29 / GA-235 Anlage 6

Datei : BORNHEIM-SIEMENSACKER.KRS Projekt : Bornheim-Hersel Knoten : L8/Im Siemensacker Stunde : Spitzenstunde nachmittags Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung Pkw-E/h Ql : 3 Qg : Qr : S = S = 9 PKW-Einheiten S = 59 Qr : 5 Qg : 533 Ql : 36 S = 57 3 Ql : Qg: 63 Qr : 52 S = 669 S = 69 2 S = 89 Ql : 57 Qg : Qr : 33 S = 9 Summe = 337 Zufahrt : L8 Zufahrt 2: Im Siemensacker Zufahrt 3: L8 Zufahrt : Hubertusstr. IGS, Kaarst

Berechnung nach HBS 2 Formblatt 2a: Beurteilung einer Kreuzung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B L8 / C -D Im Siemensacker Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zufahrt C [] [] Zufahrt D [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Geometrische Randbedingungen Zufahrt Anzahl (//2) Fahrstreifen Aufstelllänge n [ Pkw-E ] Dreiecksinsel (ja/nein) A C B D Zufahrt A C B D 2 3 5 6 7 8 9 2 2 3 5 6 7 8 9 2 q Pkw, i [Pkw/h] 2 3 2 nein nein 2 nein nein Verkehrsstärken q Lkw, i [Lkw/h] q Lz, i [Lz/h] q Kr, i [Kr/h] q Rad, i [Rad/h] q Fz, i [Fz/h] q PE, i (Tab. 7-2) 5 6 7 8 9 593 3 66 63 35 6 52 52 3 55 57 3 32 33 27 6 33 36 55 2 527 533 5 5 5 3 3 3 IGS, Kaarst

Berechnung nach HBS 2 Formblatt 2b: Beurteilung einer Kreuzung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B L8 / C -D Im Siemensacker Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse 2+3 8+9 7 6 2 5 7 6 2 5 Verkehrsstärke q PE, i (Sp. ) Verkehrsstärke q PE, i (Sp. ) Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zufahrt C [] [] Zufahrt D [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Kapazität der Verkehrsströme ersten Ranges Kapazität Sättigungsgrad C i g i [-] maßg.hauptstrombelastung [Fz/h] q p,i (Tab. 7-) (Sp. : Sp. 2) Grundkapazität G i (Abb. 7-3, 7-, 7-5 oder 7-6) 5 6 532 7 36 652 67 33 629 89 53 56 98 22 29 26 57 97 28 3 228 99 Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme Kapazität Sättigungsgrad 95%-Staulänge Wahrsch. des staufreien Zustands C i g i [-] N 95 p,i, p,i * oder p,i ** [-] p x [-] (Gl. 7-2) (Sp. : Sp. 7) (Abb. 7-2) (Gl. 7-3, 7-6 oder 7-) (Gl. 7-5) 7 8 9 2 2 7,5,99 67,55,9,939 89,67,932 56 Kapazität C i (Gl. 7-5) 2 3 665 538 8 8 Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme,369,298 Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad Wahrsch. des staufreien Zustands g i [-] p,i [-] p z,i [-] (Sp. : Sp. 22) (Gl. 7-3) (Gl. 7-6, Abb. 7-8) 22 23 2 25 99,939 9,5,99,93 Kapazität C i (Gl. 7-7) Kapazität der viertrangigen Verkehrsströme Sättigungsgrad g i [-] (Sp. : Sp. 26) 26 27 9,293 7,7 IGS, Kaarst

Berechnung nach HBS 2 Formblatt 2c: Beurteilung einer Kreuzung Knotenpunkt: Verkehrsdaten: A -B L8 / C -D Im Siemensacker Datum Uhrzeit [] Planung [] Analyse Zufahrt A C B D Beteiligte Verkehrsströme 7 6 2 5 +(2+3) 7+(8+9) +5+6 ++2 2+3 5 6 7 8+9 2 (Sp. 3, 8, 23, 27) Lage: [] innerorts außerorts [] außerh. von Ballungsr. [] innerh. von Ballungsr. Verkehrsregelung: Zufahrt C [] [] Zufahrt D [] [] Zielvorgaben: Mittlere Wartezeit w = s 5 Qualitätsstufe D Kapazität der Mischströme Sättigungsgrade mögliche Aufstellplätze Verkehrsstärken Kapazität g i [-] n [Pkw-E] Σq PE,i C m,i Kapazitätsreserve R i und R m,i (Gl. 7-2) (Sp. 2) (Sp. ) (Gl. 7-8 bis 7-5) 28 29 3 3 - - - - -,293,67 9 299 - - - - -,7,5 79 Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs mittlere Wartezeit Qualitätsstufe w i und w m,i [s] QSV [ - ] (Abb, 7-9, Tab. 7-) Vergleich mit der angestrebten Wartezeit w 32 33 3 35 7,8 << 5 A 6 5,8 << 5 A 56 7,8 << 5 A 56 << 5 A 99 << 5 A 93 8,6 << 5 B 37 26, < 5 C 7 2,8 < 5 C - - - - - - - - 29 7, << 5 B 75 2,5 < 5 C erreichbare Qualitätsstufe QSV ges C IGS, Kaarst

Standstreifen IGS N 3, 3, 3, 2,5 Übernahme des Lageplans von Fa. Ten Brinke Projektentwicklung GmbH Parkplatzzufahrt auf der L 8 Juli 29 / GA-235 Anlage 7