zum geplanten Wohngebiet Süderfeld III in der Gemeinde Vögelsen

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1 Verkehrsuntersuchung zum geplanten Wohngebiet Süderfeld III in der Gemeinde Vögelsen Im Auftrag der Gemeinde Vögelsen erstellt von Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias (vormals Verkehrsplanungsbüro Hinz). Hilde-Schneider-Allee 3, Hannover Tel: 0511/ , Fax: 0511/ März 2016

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3 Inhaltsverzeichnis 1 Aufgabenstellung Vorhandene Situation Verkehrsprognose Allgemeine Entwicklungen Spezielle Entwicklungen durch das geplante Wohngebiet Ermittlung der Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität Fazit Bearbeitung: Dipl.-Geogr. Maik Dettmar Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

4 1 Aufgabenstellung (1) In der Gemeinde Vögelsen ist das Wohnbaugebiet Süderfeld III geplant. Die Anbindung an das Hauptstraßennetz erfolgt im Westen über eine Anbindung an den Dachtmisser Weg (Kreisstraße K 50). (2) Insgesamt sind durch eine Erweiterung nach Süden drei Bauabschnitte angedacht, so dass ggf. eine zweite Anbindung zum Tragen kommt (ebenfalls an die K 50, jedoch weiter südlich). (3) Ein möglicher 4. Bauabschnitt kann über den Eichenweg oder Ahornweg (Anbindung über diese an den Brockwinkler Weg) und ggf. auch über den Pesthüttenweg (Anbindung über diesen an den Brockwinkler Weg und den Dachtmisser Weg) erschlossen werden. (4) Auf Basis aktueller Verkehrsdaten und Prognosewerte wird das zukünftige Verkehrsaufkommen für das geplante Wohnbaugebiet abgeschätzt (Verkehrsmengen, LKW-Anteil, Herkunfts- und Zielrichtungen, zeitliche Verteilung). Ebenfalls werden Aussagen über die Auswirkungen des Neuverkehrs auf das umliegende Straßennetz (insbesondere für die Verbindung über den Kiefernweg zur Kreisstraße K 21 nach Lüneburg) getroffen. (5) Für die Anbindung an die Dachtmisser Straße (K 50) wird die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) geprüft. (6) Aus diesen Ergebnissen und den gültigen Richtlinien leiten sich Hinweise auf notwendige oder sinnvolle Gestaltungen der Verkehrsanlagen ab (Zahl und Lage der Abbiegestreifen, Länge der Aufstellstrecken, mögliche Abbiegeverbote, Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer etc.). (7) Die Berechnungen werden zuerst in einem Szenario mit allen vier Bauabschnitten durchgeführt. Bei Bedarf können die einzelnen Bauabschnitte danach auch stufenweise geprüft werden. (8) Die Ergebnisse der Untersuchung können als Grundlage weitergehender Untersuchungen (z.b. schalltechnische Gutachten, (Vor-) Entwurfsplanung) genutzt werden. 4

5 Quellen u.a.: Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), FGSV Köln, 2006 Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen, FGSV Köln, 2006 Programm ver_bau, Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Dietmar Bosserhoff, Stand 2016 Verflechtungsprognose BVU ITB IVV Planco, Juni 2014 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen Ausgabe 2015, FGSV Köln Verkehrsuntersuchung Gemeinde Reppenstedt, Analyse, Bewertung und Prognose, Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz, September 2001 Definitionen: Im Rahmen dieser Untersuchung werden u.a. die folgenden Begriffe bezüglich des Lkw-/ Schwerverkehrsaufkommens verwendet: Pkw: Personenkraftwagen (bis 5 m, bis 2,8 t) Lfw: Lieferwagen (> 5 m, > 2,8 t) Lkw: Lastkraftwagen/ Lastzug (> 7 m, > 3,5 t) Bus: Busse (> 7 m, > 3,5 t) Der im Gutachten verwendete Begriff Schwerverkehrsanteil bezeichnet die für die Leistungsfähigkeitsberechnungen relevanten Lastkraftwagen, Lastzüge und Busse (ohne Lieferwagen), also alle Fahrzeuge >3,5t. 5

6 N Kiefe 4.14 K 50 0/ gepl. WG Süderfeld III rnw eg Querschnitt Dachtmisser Weg südl. Kiefernweg ( ) FR Süd 8,7% { 60 FR Nord Ortstafel 4.24 Kfz/ 24 h 0 580/50 0/ K /10 15:00 15:15 15:30 15:45 16:00 16:15 16:30 16:45 17:00 17:15 17:30 17:45 gepl. WG Süderfeld III SV Kfz Ortstafel / /1 Brockwinkler Weg Pesthüttenweg Land.- und forstwirtsch. Verkehr frei Kfz/ 24 h OpenStreetMap-Mitwirkende ABB. 1 Übersicht Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

7 2 Vorhandene Situation (9) Das Untersuchungsgebiet liegt im Südwesten Vögelsens. Es wird im Westen begrenzt durch den Dachtmisser Weg, im Süden durch den Pesthüttenweg und im Norden bzw. Osten durch vorhandene Bebauung (ABBILDUNG 1). Die gesamte Fläche umfasst 20 ha. (10) Die K 50 verfügt auf der östlichen Seite über einen gemeinsamen Geh-/ Radweg und verbindet Vögelsen mit Dachtmissen. Sie trifft in Vögelsen auf die K 21 welche Mechtersen mit Vögelsen und Vögelsen mit Lüneburg verbindet. Mit dem Kiefernweg besteht noch eine Verbindung von der K 50 zur K 21. (11) Über den Pesthüttenweg besteht eine Verbindung von der K 50 zum Brockwinkler Weg. Der Querschnitt der Verbindung ist aber eng. Für LKW, mit Ausnahme von land- und forstwirtschaftlichem Verkehr, ist er gesperrt. (12) Die Ortstafel auf der K 50 liegt südlich der Einmündung des Kiefernweges. Die Straßen im näheren Umfeld, mit Ausnahme der K 50, liegen in Tempo-30-Zonen. (13) Zur Ermittlung der aktuellen Verkehrsmengen wurden am Mittwoch, den in der Zeit von bis Uhr die Verkehrsströme am Knoten Dachtmisser Straße (K 50)/ Kiefernweg und Brockwinkler Weg/ Pesthüttenweg erfasst. (14) Die Belastung des Dachtmisser Weges (K 50) südlich des Kiefernweges liegt bei ca Kfz/ 24 h mit einem Schwerverkehrsanteil (Fahrzeuge > 3,5t zul. Gesamtgewicht) von 4,0%. Der Anteil der lärmtechnisch relevanten Kfz > 2,8 t liegt bei rund 5,0%. (15) Der Kiefernweg ist mit knapp 600 Kfz-Fahrten pro Werktag nur gering belastet. Der Schwerverkehrsanteil (> 3,5 t) liegt trotz vorhandenen Durchfahrtsverbots bei 8,6%, der LKW-Anteil (< 2,8 t) bei rund 10 %. (16) Ebenfalls nur gering belastet ist der Brockwinkler Weg im südlichen Bereich mit rund 350 bis 450 Kfz/ 24h (je nach Abschnitt). Die Schwerverkehrs- bzw. LKW-Anteile liegen bei unter 2%. (17) Die Spitzenstunde ergibt sich von bis Uhr. In dieser Zeit werden ca. 8,6% des Tagesgesamtverkehrs abgewickelt. In der tageszeitlichen Schwankung auf der K 50 zeigt sich nachmittags eine leicht stärkere Ausrichtung in Fahrtrichtung Süden (55%). In der morgendlichen Spitze dürfte dies umgekehrt sein. Insgesamt sind die Richtungsunterschiede jedoch eher gering. 7

8 ABB. 2 Bevölkerungsprognose 2030 Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

9 3 Verkehrsprognose Allgemeine Entwicklungen (18) Für Vögelsen speziell liegen keine Verkehrs- oder Bevölkerungsprognosen vor. Es liegen jedoch Bevölkerungsprognosen (Niedersächsischen Institut für Wirtschaftsforschung (NIW), Bertelmann Stiftung) für die nähere Umgebung bzw. die Samtgemeinde Bardowick vor (AB- BILDUNG 2). (19) Das NIW sieht für den LK Lüneburg stagnierende Bevölkerungszahlen vor. In den Prognosen nach der Bertelsmann Stiftung wird für die Stadt Lüneburg von einem Anstieg der Bevölkerung um 5,3% ausgegangen, für den Landkreis von 5,0%. Weiterhin sind Werte für die Samtgemeinde Bardowick vorhanden. Hier wird von einer Steigerung der Einwohnerzahl um 5,9% ausgegangen. (20) Die Prognosen beziehen sich auf den Zeitraum von 2012 bis 2030, d.h. ein Teil der Prognose ist bereits eingetroffen. Vereinfachend wird von einem Verkehrsanstieg analog zum Bevölkerungsanstieg ausgegangen. Von 2016 bis 2030 wird entsprechend eine Verkehrszunahme um 5% angesetzt. (21) In dieser allgemeinen Prognose sind auch zusätzliche Verkehrsbelastungen durch neue Betriebe oder Wohngebiete im Umfeld pauschaliert enthalten. (22) Zu diesen allgemeinen Entwicklungen addieren sich die speziellen Entwicklungen durch die geplante Wohnsiedlung. 9

10 3.2 Spezielle Entwicklungen durch das geplante Wohngebiet (23) Das geplante Wohngebiet soll eine Bruttofläche von etwa 20 ha umfassen. Dort sollen in vier Bauphasen bis zu 200 Wohneinheiten entstehen. (24) Für die verkehrliche Abschätzung ist relevant, von wie vielen Einwohnern pro Wohneinheit auszugehen ist. Hierbei liefert die einschlägige Literatur diverse Ansätze. Da die Bebauungsart bekannt ist, soll diese als Grundlage dienen. Es ist eher mit lockerer Bebauung (Einfamilienhäuser) und ca. 3,5 Einwohnern je Wohneinheit zu rechnen. (25) Die Anzahl der Wege je Einwohner ist ebenfalls ein zu definierender variabler Wert. Die Wegehäufigkeit wird definiert für montags bis freitags und bezogen auf alle Einwohner ab 0 Jahren. In den Werten sind Abschläge für Abwesenheit von der Wohnung (Krankheit, Urlaub) enthalten. Dieser Wert liegt bei neueren Wohngebieten bei 3,5 bis 4,0 Wegen pro Werktag. (26) Der Gebietstyp (Stadt, Verdichtungsraum, ländlicher Raum) ist eher unwesentlich für die Wegehäufigkeit. Entscheidend sind die Zusammensetzung der Bevölkerung nach Alter und Status (Erwerbstätigkeit, Teilzeitbeschäftigung, Kindererziehung) und die PKW-Verfügbarkeit. So ist die Anzahl der Wege pro Einwohner in neuen Wohngebieten mit jüngeren und vielen erwerbstätigen Einwohnern deutlich höher als bei Bestandsgebieten. Vier Wege pro Einwohner sind also wahrscheinlich. (27) Teile der Einwohnerwege finden auch außerhalb des Plangebietes statt (Quelle und Ziel sind dann außerhalb des Plangebietes). Der Anteil dieser Wege hängt von der Nutzungsmischung im Plangebiet ab und kann bis zu 20% betragen. (28) Binnenverkehr im Plangebiet ergibt sich nur bei Nutzungsmischung. In diesem Fall betrifft dies nur eine sehr geringe Anzahl von Wegen. (29) Aufgrund beider Effekte wäre die Anzahl sich ergebender Wege entsprechend zu reduzieren. Zur Vereinfachung unterbleibt dies jedoch, die prognostizierten Wege liegen damit eher auf der sicheren Seite. (30) Der MIV-Anteil für Einwohnerverkehr beträgt in Abhängigkeit von der jeweiligen Situation im Plangebiet 30 bis 70%. Er hängt vor allem von der Erschließung des Gebiets durch die Verkehrsmittel des Umweltverbunds (Fußgänger- bzw. Radverkehr und ÖPNV) und dem Angebot an wohnbezogenen Nutzungen im Umfeld ab, die von den Wohnungen aus auf kurzen Wegen zu Fuß oder per Fahrrad erreicht werden können. 10

11 (31) Der Lage des Wohngebietes entsprechend ist von einem hohen MIV-Anteil von 70% auszugehen. Der PKW-Besetzungsgrad im Bereich Einwohnerverkehr liegt im Mittel bei 1,5. (32) Auf Grundlage der vorstehenden Überlegungen ergeben sich folgende Abschätzungen: Gebiet WE EW Wege MIV 0,7 Besetzungsgrad 1,5 Summe Fahrten mit Kfz (33) Es entstehen also rund Kfz-Fahrten (650 Kfz-Zufahrten und 650 Kfz-Abfahrten) werktäglich mit Bezug zum neuen Wohngebiet. (34) Die Verteilung der Fahrten nach Quelle und Ziel kann anhand einer älteren Verkehrsbefragung aus dem Jahr 2001 in der Nachbargemeinde Reppenstedt hergeleitet werde. Nord/ Hamburg über K % Ost/ Lüneburg über K % Südost / Lüneburg über Brockwinkler Weg/ Reppenstedt 5 % West/ Mechtersen 5 % Südwest/ Dachtmissen/ L 216/ A7 20 % 11

12 4 Ermittlung der Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität (35) Die Leistungsfähigkeiten werden für den Endausbauzustand (alle vier Bauabschnitte vollendet) ermittelt. Vereinfacht werden für die Leistungsfähigkeitsberechnungen alle Bauabschnitte über eine Anbindung an den Dachtmissser Weg angebunden. (36) Zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten sind die Spitzenstunden maßgeblich. (37) Der Anteil der Spitzenstunde auf dem Dachtmisser Weg liegt bei 8,7 %. Die Leistungsfähigkeitsberechnungen werden mit einem pauschalen Spitzenstundenanteil von 10 % durchgeführt. Die Berechnungen liegen damit auf der sicheren Seite, tageszeitliche Richtungsunterschiede oder übliche Schwankungen im Wochenverlauf (z.b. möglicherweise leicht erhöhte Spitzenstundenwerte an Freitagen) sind damit abgedeckt. (38) Der Anteil des Schwerverkehrs (Kfz über 3,5 t) liegt bei 4,4 % auf dem Dachtmisser Weg und bei unter 2 % an der Anbindung des neuen Wohngebietes. Auch hier wird in den Leistungsfähigkeitsberechnungen zur Sicherheit ein pauschaler Schwerverkehrsanteil von 10 % angenommen. (39) Es wird davon ausgegangen, dass die Spitzenstunde und die relativen Belastungen im Prognosezeitraum 2030 denen von 2016 entsprechen. 12

13 (40) Die Verkehrsqualität wird gemäß Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) in den Stufen A bis F angegeben. A bedeutet dabei freien Verkehrsfluss, F eine Überlastung der Verkehrsanlage. Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) Knotenpunkte ohne LSA: Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Stufe B: Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Stufe C: Die Verkehrsteilnehmer in den nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Stufe D: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom gebildet hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht. Stufe F: Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. Quelle: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) 13

14 Knoten K 50/ Kiefernweg Dachtmisser Weg/ K 50 Kiefernweg K 50 Kiefernweg N K Kfz/ 24 h Fahrzeuge Faktoren Kapazität Kapazität Auslastungs- Kapazitäts- mittlere Qualitäts- Zufahrt Strom q Fz,i fpe,i CPE,i C i grad x i reserve R i Wartezeit w stufe A B C Qualität der Einzel- und Mischströme [Fz/h] [-] [Pkw-E/h] [Fz/h] [-] [Fz/h] [s] QSV , , ,0 A , , ,0 A , , ,7 A , , ,9 A , , ,4 A , , ,0 A A , , ,0 A B , , ,0 A C , , ,6 A erreichbare Qualitätsstufe QSV FZ,ges A Knoten Anbindung WG Süderfeld III Dachtmisser Weg/ K 50 WG Süderfeld III K WG Süderfeld III K Kfz/ 24 h Fahrzeuge Faktoren Kapazität Kapazität Auslastungs- Kapazitäts- mittlere Qualitäts- Zufahrt Strom q Fz,i fpe,i CPE,i C i grad x i reserve R i Wartezeit w stufe A B C Qualität der Einzel- und Mischströme [Fz/h] [-] [Pkw-E/h] [Fz/h] [-] [Fz/h] [s] QSV , , ,0 A , , ,0 A , , ,1 A , , ,0 A , , ,3 A , , ,0 A A , , ,0 A B , , ,2 A C , , ,7 A erreichbare Qualitätsstufe QSV FZ,ges A ABB. 3 Vorfahrtsgeregelte Leistungsfähigkeit K 50/ Kiefernweg und Anbindung WG Süderfeld III (mit nur einer Anbindung des gesamten Wohngebietes!) Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

15 (41) In den Leistungsfähigkeitsberechnungen gemäß HBS 2015 wird vereinfacht davon ausgegangen, dass alle Verkehre des WG Süderfeld III über eine Anbindung an den Dachtmisser Weg/ K 50 angebunden werden. Entsprechend ergeben sich die Verkehrsbelastungen in der ABBILDUNG 3. Anbindung Kiefernweg an den Dachtmisser Weg/ K 50 (42) Zuerst soll die Anbindung des Kiefernweges an den Dachtmisster Weg (K 50) geprüft werden. Die Verkehre der leicht nördlich im Knotenpunkt einmündenden Straße Am Wahlsberg kann hier vernachlässigt werden, da es sich nur um eine gering belastete Wohnstraße und Sackgasse handelt. (43) Im heutigen Ausbauzustand mit den Prognoseverkehrsmengen 2030 ergibt sich eine sehr gute Verkehrsqualität der Stufe A. Bauliche Ertüchtigungen sind nicht erforderlich. Anbindung WG Süderfeld III an den Dachtmisser Weg/ K 50 (44) Für die Anbindung des Wohngebietes an die K 50 wird von einem minimalen Ausbauzustand ausgegangen (keine Linksabbiegestreifen auf der K 50, ein gemeinsamer Fahrstreifen für die Links- und Rechtseinbieger aus dem Wohngebiet). (45) Selbst in diesem Szenario ergibt sich in der Spitzenstunde eine sehr gute Verkehrsqualität der Stufe A. Aus Gründen der Leistungsfähigkeit ist kein Linksabbiegestreifen von der K 50 notwendig. (46) Als Regelwerk für den Entwurf des Knotenpunktes können die Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) genutzt werden. Diese gelten innerhalb bebauter Gebiete sowie in deren Vorfeld. Ein Linksabbiegestreifen oder eine Linksabbiegehilfe ist auch laut RASt 06 bei den prognostizierten Verkehrsmengen nicht erforderlich. (47) Wenngleich aus Gründen der Leistungsfähigkeit auch eine Anbindung ausreichend wäre, ist es doch aufgrund der räumliche Ausdehnung des Wohngebietes und der besseren Erreichbarkeit halber sinnvoll, weitere Anbindungen an das übergeordnete Verkehrsnetz zu schaffen. (48) Entsprechend der durchgeführten Leistungsfähigkeitsberechnung ergibt sich bei allen möglichen Anbindungsvarianten immer eine sehr gute Leistungsfähigkeit der Stufe A. Linksabbiegestreifen sind nicht erforderlich. 15

16 Rahmenplan Gesamtfläche Süderfeld N Variante Querungshilfe zusätzliche Verkehre durch das WG Süderfed III Pesthüttenweg sollte weiterhin für PKW befahrbar sein. 260 Verkehrsverteilung unter der Annahme, keine Anbindungen an Pesthüttenweg. ABB. 4 Mögliche Erschließung Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

17 5 Fazit (49) In der ABBILDUNG 4 ist eine mögliche Erschließungsvariante dargestellt. Grundsätzlich sollten alle westlichen Bereiche des Wohngebietes an die K 50 angeschlossen werden. Aufgrund der Größe des Baugebietes ist auch für Notfälle und Rettungsfahrzeuge die Anlage von 2 Anbindungen zu empfehlen. (50) Eine zusätzliche Anbindung an den Pesthüttenweg kann erfolgen, ist aber nicht notwendig. Sofern eine Verbindung über den Pesthüttenweg als vollwertiger Anschluss vorgesehen wird, wäre der derzeit nur schmale und für Lkw-Verkehr gesperrte Pesthüttenweg auszubauen. (51) Der kleinere östliche Bereich des Wohnquartiers kann aufgrund der eher geringen zusätzlichen Verkehre (ca. 320 Kfz-Fahrten pro Tag in der Summe beider Richtungen) grundsätzlich über den Eichen und/ oder den Ahornhornweg an den Brockwinkler Weg angebunden werden. (52) Gemäß RASt 06 sind in Wohnstraßen (oftmals als Tempo-30-Zonen ausgewiesen) bis zu Kfz/ Tag in Wohnwegen (oftmals als verkehrsberuhigte Bereiche ausgebaut) bis zu Kfz/ Tag akzeptabel. Diese Werte werden auch mit den bereits vorhandenen Verkehrsmengen nicht erreicht. (53) Auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass es sich bei der Ortslage Vögelsen um einen ländlichen Raum und nicht um eine Großstadt handelt, ist eine Anbindung eines Teils der neuen Baugebiete auch über bestehende Straßen grundsätzlich möglich. (54) Eine zusätzliche Anbindung an den Pesthüttenweg ist auch für das kleinere östliche Quartier nicht erforderlich. Wird das Gebiet nur über den Pesthüttenweg angebunden, z.b. um den Eichenweg und/ oder den Ahornweg nicht zusätzlich zu belasten, ist ein Ausbau des Pesthüttenweges erforderlich. (55) Unabhängig von einer Anbindung der geplanten Wohnquartiere an den Pesthüttenweg sollte dieser als Verbindung für PKW von der K 50 zum Brockwinkler Weg erhalten bleiben. Fahrzeuge aus dem südöstlichen Bereich des WG Süderfeld III (4. BA) und aus dem Bereich Brockwinkler Weg mit südwestlichen Zielen (z.b. Kirchgellersen) müssten dann keine Umwege über den Kiefernweg fahren. (56) Die prozentuale Verkehrssteigerung ist zwar teils sehr hoch, die absoluten Belastungen sind jedoch auch mit Steigerung durch das Wohngebiet Süderfeld III immer noch sehr gering. (57) Besonders betroffen ist hierbei der Kiefernweg, dessen Verkehrsbelastung sich von 600 auf Kfz/ 24 h verdoppelt. Hierbei ist auschlaggebend, dass rund ¾ aller Neuverkehre an die K 50 angebunden sind und 60 % hiervon ihr Ziel in Lüneburg haben. Der kürzeste und schnellste Weg führt durch den Kiefernweg. 17

18 (58) Auf dem Brockwinkler Weg liegt die Mehrbelastung bei 80 bis 240 Kfz/ 24 h, je nach Abschnitt. (59) Die Anbindung des Wohngebietes Süderfeld III ist also in allen Anbindungsvarianten mit minimalem Ausbauzustand möglich. Die Auswirkungen auf das umgebende Verkehrsnetz sind gering und die Verkehre verträglich abzuwickeln. (60) Alle neuen Bauabschnitte sollten untereinander und auch mit den vorhandenen Wohngebieten fußläufig verbunden werden. In der Skizze des Planungsbüros Patt (ABBILDUNG 4) sind diese Wege in braun eingetragen. Einmündung Schulweg/ Kiefernweg (61) Auf dem Kiefernweg an der Einmündung Schulweg wird angedacht, eine Querungshilfe für Fußgänger anzulegen. Diese ist aufgrund der nördlich liegenden Grundschule an dieser Stelle sinnvoll. Zudem sind aufgrund der Kurvenlage die Sichtverhältnisse nicht optimal. Fußgänger-/ Schülerverkehre könnten hier gebündelt und sicher über die Fahrbahn geführt werden. Auf der Nordseite des Kiefernweges befindet sich eine Grünfläche, die hierzu verkleinert werden könnte. Es bietet sich dann die Anlage einer Mittelinsel oder von vorgezogenen Seitenräumen an. (62) Ein Fußgängerüberweg ( Zebrastreifen ) ist hier gemäß Richtlinien nicht zulässig, da der Kiefernweg in einer Tempo-30-Zone liegt. In Abstimmung mit der Verkehrskommission könnte aber die zusätzliche Anlage eines Fußgängerüberweges ( Zebrastreifen ) dennoch als Ausnahmeregelung erfolgen. Die Verkehrsströme sind aber im Kfzwie im Fußgängerverkehr nur gering. 18

19 Kartengrundlage: Nibis-Kartenserver (63) Eine Verbindung aus dem neuen Wohnquartier sowie aus weiteren Teilen Vögelsens in Richtung Lüneburg führt für Radfahrer über den Fasanenweg zur K 21. Diese ist dabei in Höhe Fasanenweg zu queren (der Geh-/ Radweg befindet sich auf der Ostseite). (64) An dieser Stelle wird die K 21 auch von Radfahrern und Fußgängern gequert, die vom Fasanenweg weiter in Richtung Grünbereiche wollen. Insofern würde sich an dieser Stelle die Anlage einer Querungshilfe anbieten. (65) Allerdings befindet sich auf der Südseite des Fasanenweges kein Gehweg. Radfahrer befahren ohnehin die Fahrbahn. Auch die östliche Weiterführung verfügt über keine Geh- oder Radwege. Fußgänger und Radfahrer nutzen dort entsprechend die vorhandene Fahrbahn im Mischverkehr. (66) Es ist demnach zu erwarten, dass die Querungshilfe zwar grundsätzlich Querungen erleichtern könnte. Aber in der Praxis aufgrund der entstehenden Umwege von niemandem genutzt würde. Neben der Querungshilfe wäre auf der westlichen Seite der K 21 zusätzlich ein kurzes Stück gemeinsamer Geh-/ Radweg anzulegen. (67) Zur Sicherung des Fußgänger und Fahrradverkehrs ist eine solche Querungshilfe nicht erforderlich. Sie würde lediglich als Kennzeichnung des Ortseingangsbereiches dienen. Eine vergleichbare Situation ist auf dem Dachtmisser Weg vorhanden. Hannover, März 2016 Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias Dipl.-Geogr. Maik Dettmar 19