Stadt Weißenburg in Bayern. Bebauungsplan W 12. Hattenhof Stadtnah im Grünen. Verkehrsgutachten vom 28. Februar 2018

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1 Stuttgarter Straße Roßtal Tel / Fax / info@christofori.de Stadt Weißenburg in Bayern Bebauungsplan W 12 Hattenhof Stadtnah im Grünen Verkehrsgutachten vom 28. Februar 2018 Aufgestellt: Ingenieurbüro Christofori und Partner Stuttgarter Straße 37, Roßtal Roßtal, den 30. April 2018 (Unterschrift)

2 INHALTSVERZEICHNIS =================== 1. Allgemeines Bearbeitungsunterlagen Bisherige Verkehrsenwicklung WUG Verkehrsanalyse der WUG 1 im Untersuchungsbereich Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNV Verkehrsaufkommensermittlung Allgemeines Abschätzung der Anzahl der neuen Einwohner Abschätzung des Kfz-Verkehrs Tagesbelastung Spitzenstundenbelastungen Verkehrsverteilung Verkehrsprognose Allgemeines Zukünftige Knotenpunktbelastung am neuen Anschluss des Baugebietes an die WUG Allgemeines Prognostizierte Verkehrsbelastung in der Vormittagsspitzenstunde Prognostizierte Verkehrsbelastung in der Nachmittagsspitzenstunde Seite 2

3 9. Verkehrliche Leistungsfähigkeit der Anbindung des Baugebietes an die WUG Grundlagen Vormittagsspitze Nachmittagsspitze Fußgänger Zusammenfassung Verkehrliche Belange Mittelinsel Sichtdreiecke Radwegführung an der Einmündung Zusammenfassung Vorgabe Zählstelle Anlage 1 Übersicht Verlauf WUG 1 Anlage 2 DTV Werte aus der Straßenverkehrszählung Anlage 3 Berechnung nach HBS 2015 Vormittagsspitze Anlage 4 Berechnung nach HBS 2015 Nachmittagsspitze Anlage 5 Lageplan Sichtweiten Anlage 6 Seite 3

4 1. Allgemeines Mit dem Bebauungsplan W 12 Hattenhof Stadtnah im Grünen sollen im westlichen Stadtgebiet der Stadt Weißenburg in Bayern im Nordosten des Stadtteils Hattenhof, nördlich der Kreisstraße WUG 1, angrenzend an die westlich und nördlich angrenzenden Wohngebiete Bauflächen erschlossen werden. Das Gebiet liegt etwa 2,2 km südöstlich des historischen Stadtkerns von Weißenburg. Das Gebiet mit ca. 38 Wohneinheiten wird verkehrlich an die WUG 1 Am Weißenhof angebunden. Vorentwurf Bebauungsplan Hackl, Hofmann vom Ein Verkehrsgutachten soll klären, welcher Verkehr durch das neue innerstädtische Wohngebiet entsteht und ob eine Anbindung an die WUG 1 mit ausreichender Leistungsfähigkeit möglich ist. Seite 4

5 2. Bearbeitungsunterlagen Folgende Unterlagen standen zur Bearbeitung zur Verfügung: Vorentwurf des Bebauungsplans von Hackl, Hofmann vom Begründung des Bebauungsplans, Stand Hackl, Hofmann Landschafts- architekten GmbH DTV-Werte für die WUG 1 aus BAYSIS der Obersten Baubehörde (Anlage 1) Lageplan der Zählstellen WUG 1, Landratsamt Weißenburg-Gunzenhausen (Anlage 2) 3. Bisherige Verkehrsentwicklung WUG Die Verkehrsentwicklung der Jahre lässt sich aus den amtlichen Verkehrszählungen ermitteln (Anlage 3). Diese stellt sich für die Zählstelle wie folgt dar: Kfz SV Mittlere Zunahme pro Jahr ,4 % ,2 % ,9 % ,0 % Angaben jeweils in Fahrzeugen pro 24 h. Gemittelt über 20 Jahre lag die Zunahme pro Jahr bei 3,2 %. Seite 5

6 4. Verkehrsanalyse der WUG 1 im Untersuchungsbereich Im Jahr 2015 war auf der WUG 1 eine Verkehrsbelastung von Kfz/24 h, davon 95 SV/24 h vorhanden. Der SV-Anteil liegt damit bei 4,5 %. Die Spitzenstunde am Morgen wird im Zeitraum von 7 8 Uhr mit 7,6 %, in der Abendspitze von Uhr mit 10,5 % erwartet. Die Verkehrsverteilung wird auf Grundlage der Stadtrandlage mit mittlerem Pendleranteil mit 40 % in Richtung Westen und 60 % in Richtung Osten am Morgen und 60 % in Richtung Westen und 60 % in Richtung Osten am Morgen und 60 % in Richtung Westen und 40 % in Richtung Westen am Abend erwartet. Für das Jahr 2015 werden die Verteilungen wie folgt ermittelt: 7 8 Uhr 162 Kfz/h Westen / Weimersheim 65 Kfz/h Osten / Weißenburg 97 Kfz/h Uhr 225 Kfz/h Westen / Weimersheim 135 Kfz/h Osten / Weißenburg 90 Kfz/h Seite 6

7 Prognosejahr 2030 Für das Prognosejahr 2030 wird folgende Verkehrsbelastung erwartet: Zunahme 2015 auf 2030 (pro Jahr 2 %) Gesamtzunahme 30 % 7 8 Uhr 210 Kfz/h Westen / Weimersheim 84 Kfz/h Osten / Weißenburg 126 Kfz/h Uhr 292 Kfz/h Westen / Weimersheim 175 Kfz/h Osten / Weißenburg 117 Kfz/h 5. Öffentlicher Personennahverkehr ÖPNV Eine Bushaltestele der Linie 639 ist in Hattenhof vorhanden. Die Bushaltestelle liegt etwa 100 m östlich des geplanten Baugebietes. Auszug ÖPN Liniennetz Quelle VGN Seite 7

8 6. Verkehrsaufkommensermittlung 6.1 Allgemeines Zur Ermittlung der Verkehrsmenge aus dem Baugebiet wird das Rechenprogramm und der Verfahren nach Dr. Bosserhoff Ver-Bau verwendet. Das Verkehrsaufkommen wird auf Basis der neuen Nutzungen im Plangebiet abgeschätzt (d.h. Quell- und Zielverkehr), andere Einflussfaktoren wie z. B. Veränderungen in der allgemeinen Mobilitätsentwicklung oder Veränderungen der Zielwahl werden nicht berücksichtigt. Die Abschätzung basiert auf der Annahme, dass alle geplanten Wohneinheiten zu 100 % genutzt werden, was in der Realität wegen möglichen Leerständen nicht immer der Fall ist. Bei der nachfolgenden Abschätzung des Verkehrsaufkommens wird eine Bandbreite, d.h. ein Minimal- und Maximalwert des durch die Planung erzeugten Verkehrsaufkommens ermittelt. 6.2 Abschätzung der Anzahl der neuen Einwohner Von zentraler Bedeutung für das Verkehrsaufkommen ist die Zahl der Personen, die ein Gebiet nutzen und dadurch Verkehr erzeugen. Bei Gebieten mit Wohnnutzung ist dies vor allem die Zahl der Bewohner. Damit ist zunächst die Zahl der neuen Einwohner zu ermitteln. Diese werden über die Zahl der Wohneinheiten und die Haushaltsgröße ermittelt. Als Durchschnittswert für neue Wohngebiete gelten 3,0 3,5 Einwohner/Wohneinheit. Seite 8

9 6.3 Abschätzung des Kfz-Verkehrs Die zu untersuchenden neuen Wohngebiete erzeugen folgende Verkehrsarten: Einwohnerverkehr Besucherverkehr Wirtschaftsverkehr Tagesbelastung Über die spezifische Wegehäufigkeit, dem MIV-Anteil und einem Anteil an externen Einwohnerwegen können die Pkw-Fahrten pro Tag und Einwohner abgeschätzt werden. Die spezifische Wegehäufigkeit bezieht sich auf Werktage (Montag Freitag) und ale Einwohner (ab 0 Jahre) eines Gebietes. Sie enthält Abschläge für Abwesenheit von der Wohnung (z.b. Urlaub, Krankheit). In Zentrumsnähe einer Stadt liegt die mittlere spezifische Wegehäufigkeit aufgrund einer größeren Angebotsvielfalt und dichter Bebauung eher am oberen Wert der genannten Bandbreite und höher. Werte am unteren Rand des Wertespektrums sind vornehmlich in peripheren Gebieten mit geringer Nahbereichsausstattung und niedriger Siedlungsdichte zu erwarten. Für neue Wohngebiete in Städten werden Wegehäufigkeiten zwischen 3,5 und 4,0 angesetzt. Nicht alle Einwohnerwege finden im Plangebiet statt, da die Wegehäufigkeit auch die Wege der Einwohner außerhalb des Plangebiets beinhaltet (d.h. Quelle und Ziel sind nicht im Plangebiet). Bei allgemeinen Wohngebieten ist für Wege, die sowohl Quelle als auch Ziel außerhalb des Gebietes haben, eine Abminderung um 10 % vorzunehmen. Der Prozentsatz für den Wegeanteil mit Pkw (Fahrer oder Mitfahrer) ergibt sich aus den Bedingungen für die Benutzung anderer Verkehrsmittel und wird zudem vom Motorisierungsgrad der Bewohner bestimmt. Der Anteil nicht-motorisierter Wege (NMIV-Anteil) variiert am geringsten und liegt zwischen 30 und 40 %. Er ist in erster Linie eine Funktion der Sozialstruktur und der Ausstattung des Nahbereichs mit Wohnfolgeeinrichtungen. Bei dichter Bebauung und günstiger Lage zu einem Stadtzentrum ist er besonders hoch. Seite 9

10 Der gewählte MIV-Anteil des neuen Wohngebietes von 60 % bis 70 % ergibt sich aus den vorher beschriebenen Randbedingungen, welche gut auf das neue Wohngebiet zutreffen. Der Pkw-Besetzungsgrad beträgt über alle Fahrzwecke im Mittel 1,2 bis 1,3 Personen pro Pkw. Für die Ermittlung der Pkw-Fahrten wird von 1,3 ausgegangen. In den beiden nachfolgenden Tabellen wird das Fahrtenaufkommen der Einwohner für Pkw ermittelt: Wohnnutzung: Einwohnerverkehr Der Besucherverkehr beträgt bis zu 5 % aller (innerhalb und außerhalb des Gebietes) durchgeführten Einwohnerwege. Auch hier wird ein MIV-Anteil von % und ein Pkw- Besetzungsgrad von 1,3 angenommen. Seite 10

11 Wirtschaftsverkehr durch Wohnnutzung tritt in Form von Versorgungs- bzw. Entsorgungsverkehr (z.b. Müllabfuhr) und Lieferverkehr auf. Diese Kfz-Fahrtenhäufigkeit im Wirtschaftsverkehr durch Wohnnutzung wird mit 0,1 Kfz-Fahrten/Einwohner angesetzt. Damit ergibt sich folgendes tägliches Verkehrsaufkommen (Quell- und Zielverkehr) am Werktag: Richtungsbezogene Kfz-Tagesbelastung Seite 11

12 6.3.2 Spitzenstundenbelastungen Die Dimensionierung der Anlagen des Kfz-Verkehrs erfolgt i.d.r. nicht für Tagesbelastungen, sondern für Spitzenstundenbelastungen. Da die Spitzenstundenbelastungen nach Richtungen zu unterscheiden sind, müssen die mit der Abschätzungsmethodik ermittelten Tagesbelastungen (Summe aus Tagesquell- und zielverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr) geteilt werden. Bei der Umrechnung der Tagesbelastungen in Spitzenstundenbelastungen sind alle relevanten Verkehrszwecke (z.b. Einwohner-, Besucher-, Wirtschaftsverkehr) zu berücksichtigen. Da die jeweiligen Spitzenwerte der Belastungen aus den verschiedenen Verkehrszwecken nicht zeitgleich auftreten, muss bei der Überlagerung aller Verkehrsarten das Maximum ermittelt werden. Hierfür werden für die verschiedenen Verkehre entsprechende Tagesganglinien verwendet. Für den Fahrtzweck Bewohnerverkehr werden aus der MID 2002 abgeleitete Ganglinien herangezogen. Zur Abbildung der Spitzenbelastungen wird als Bezugswert der Maximalwert des berechneten Gesamtverkehrs verwendet. Damit liegen die Ergebnisse auf der sicheren Seite, zeigen damit aber auch den ungünstigsten anzunehmenden Fall auf. Seite 12

13 Ermittlung der Spitzenstunde Quellverkehr Ermittlung der Spitzenstunde Zielverkehr Seite 13

14 Damit ergeben sich aus dem Baugebiet folgende Spitzenbelastungen: Vormittagsspitzenstunde Zielverkehr Quellverkehr Summe Nachmittagsspitzenstunde Zielverkehr Quellverkehr Summe Uhr 3 Kfz/h 15 Kfz/h 18 Kfz/h Uhr 16 Kfz/h 9 Kfz/h 25 Kfz/h 7. Verkehrsverteilung Die Verkehrsverteilung an der neuen Einmündung des Baugebietes in die WUG 1 wird auf Grundlage der umliegenden Strukturen geteilt. Verkehrsverteilung am Knoten Vormittagsspitzenstunde Uhr von/nach Westen von/nach Osten Zielverkehr 3 Kfz/h 1 2 Quellverkehr 15 Kfz/h 5 10 Gesamt 18 Kfz/h 6 12 Vormittagsspitzenstunde Uhr Verkehrsverteilung am Knoten von/nach Westen von/nach Osten Zielverkehr 16 Kfz/h 5 11 Quellverkehr 9 Kfz/h 3 6 Gesamt 25 Kfz/h 8 17 Seite 14

15 8. Verkehrsprognose Allgemeines Die Verkehrsentwicklung auf der WUG 1 wurde aus den amtlichen Zählungen der Jahre 1995 bis 2015 ermittelt. Diese lagen im Durchschnitt bei 3,2 % und reduzierten sich jedoch in den letzten Jahren. Für den Zeitraum bis 2030 wird eine Zunahme von 2 % pro Jahr angesetzt. 8.2 Zukünftige Knotenpunktbelastung am neuen Anschluss des Baugebietes an die WUG Allgemeines Die ermittelten Verkehrsstrombelastungen aus der Verkehrsprognose 2030 sowie des abgeschätzten Quell- und Zielverkehrsaufkommens des geplanten Baugebietes dienen als Grundlage der Leistungsfähigkeitsberechnung am geplanten Knotenpunkt. Die Leistungsberechnung erfolgt für die Spitzenbelastung für den Zeitraum Uhr und Uhr Prognostizierte Verkehrsbelastung in der Vormittagsspitzenstunde Weißenburg 2 84 Baugebiet Hattenhof W Am Weißenhof Seite 15

16 Kfz/h Weimersheim Prognostizierte Verkehrsbelastung in der Nachmittagsspitzenstunde Weißenburg Baugebiet Hattenhof W 12 6 Am Weißenhof Kfz/h Weimersheim 9. Verkehrliche Leistungsfähigkeit der Anbindung des Baugebietes an die WUG Grundlagen Die Leistungsfähigkeit kann nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015 berechnet werden. Als wesentliches Kriterium zur Beschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs wird die mittlere Wartezeit der Kraftfahrzeugströme angesehen. Maßgeblich sind dabei die Wartezeiten bei gegebenen Weg- und Verkehrsbedingungen sowie bei guten Straßen-, Licht- und Wetterverhältnissen. Im HBS sind für Straßenverkehrsanlagen sechs verschiedene Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV), bezeichnet mit den Buchstaben A bis F (Stufe A = beste Qualität, Stufe F = schlechteste Qualität), definiert. Die Qualitätsstufe D ist als Mindestqualität bestimmt. Seite 16

17 Folgende Qualitätsstufen sind definiert: Definition der Qualitätsstufen nach HBS Qualitätsstufe A Qualitätsstufe B Qualitätsstufe C Qualitätsstufe D Qualitätsstufe E Qualitätsstufe F Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Die Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht. Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. 9.2 Vormittagsspitze Die Ergebnisse der Berechnung liegen als Anlage 4 bei. Die längste mittlere Wartezeit für den Verkehrsteilnehmer entsteht beim Linkseinbiegen aus dem Baugebiet (ca. 4,5 s). Der Knoten besitzt in der Spitzenstunde am Vormittag die Stufe A. Seite 17

18 9.3 Nachmittagsspitze Die Ergebnisse der Berechnung liegen als Anlage 5 bei. Die längste mittlere Wartezeit für den Verkehrsteilnehmer entsteht beim Linkseinbiegen aus dem Baugebiet (ca. 5,0 s). Der Knoten besitzt in der Spitzenstunde am Nachmittag die Stufe A. 9.4 Fußgänger Für die Fußgänger parallel der WUG 1 ergibt sich eine rechnerische Wartezeit von 0,1 s. Es ist eine sehr gute Leistung gegeben. 9.5 Zusammenfassung Die zusätzlichen Verkehrsmengen aus dem geplanten Baugebiet können an der Einmündung in die WUG 1 in den Spitzenstunden vormittags und nachmittags mit sehr guter Verkehrsqualität eingeleitet werden. Negative Auswirkungen auf die WUG 1 sind nicht zu erwarten. 10. Verkehrliche Belange 10.1 Mittelinsel Die Mittelinsel in der WUG 1 liegt etwa 58 m östlich der geplanten Einmündung zum Baugebiet. Beim vorhandenen Abstand ergibt sich kein Einfluss auf die Einfahrts- und Ausfahrtsradien in das Baugebiet. Die Sichtverhältnisse werden durch die Mittelinsel nicht beeinträchtigt Sichtdreiecke Die innerörtlich erforderlichen Sichtweiten von 50 m sind in beide Richtungen einzuhalten. Die Sichten wurden in der Lage und Höhe überprüft. Die Stützwand in westliche Richtung wurde in Lage und Höhe vermessen, ebenso die Zaunanlage und die Hecke in östlicher Richtung. Die Stützwand beeinträchtigt in westliche Richtung nicht. Der Zaun in östliche Richtung liegt im Sichtbereich. Entweder ist der Zaun in Lage und Höhe zurückzubauen oder die Lage der Zufahrt ist etwa um 4,00 m in westliche Richtung zu verschieben. Seite 18

19 10.3 Radwegführung an der Einmündung Für die Führung des Radweges im Bereich der Einmündung ergeben sich zwei Varianten: Abgerückte Führung Bei der abgerückten Führung wird der Radweg untergeordnet in einem Abstand von ca. 5,00 m über die Einmündung geführt. Der Verkehr auf der Straße ist bevorrechtigt. Der Verkehr auf dem Radweg ist untergeordnet. Es ist keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der Kreisstraße erforderlich. Führung an der Fahrbahn Erfolgt die Führung des Radfahrens direkt parallel der übergeordneten Fahrbahn, ist der Radverkehr vor dem Verkehr der Einmündung bevorrechtigt. Es ist zur Umsetzung eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der Kreisstraße erforderlich. Diese ist vorhanden. 11. Zusammenfassung Bei der Prognoseverkehrsbelastung sowie der zu erwartenden Belastung aus dem Baugebiet ist, an der Einmündung; eine sehr gute Leistungsfähigkeit vorhanden. Aus der Mittelinsel ergibt sich keine negative Beeinträchtigung der geplanten Einmündung. Die Sichtdreiecke wurden überprüft. In westliche Richtung ergibt sich keine Einschränkung, in östliche Richtung liegt der bestehende Zaun im Sichtdreieck. Entweder ist die Einmündung in westliche Richtung zu verschieben oder der Zaun zurückzubauen. Da die Stadt Weißenburg im Rahmen des Bauleitplanverfahrens Eigentümerin des Grundstücks wird kann der Zaun zurückgebaut werden, die Sichtweiten sind dann eingehalten. Die Führung des Radweges direkt an der Fahrbahn ist möglich, da die maximal zulässige Geschwindigkeit auf der Fahrbahn 50 km/h beträgt. Aufgestellt: Ingenieurbüro Christofori und Partner Roßtal, 30.April 2018 Seite 19