Stadt Korntal-Münchingen. BS Ingenieure Straßen- und Verkehrsplanung Objektplanung Schallimmissionsschutz

Transkript

1 Stadt Korntal-Münchingen B-Plan Korntal-West Bauvorhaben Wohngebiet Aktualisierung Verkehrsuntersuchung 5516 BS Ingenieure Straßen- und Verkehrsplanung Objektplanung Schallimmissionsschutz Aktualisierung der Verkehrsuntersuchung vom Februar 2012 zum geplanten Wohngebiet Korntal-West in Korntal-Münchingen Auftraggeber: Projektleitung: Projektbearbeitung: Stadt Korntal-Münchingen Stadtbauamt Dipl.-Ing. Frank P. Schäfer C. Lindner Ludwigsburg, November 2015 Wettemarkt Ludwigsburg Fon Fax info@bsingenieure.de

2 INHALT 1. AUFGABENSTELLUNG 3 2. VERKEHRSANALYSE 5 3. VERKEHRSPROGNOSE UND -VERTEILUNG Allgemeine Verkehrsentwicklung Nutzungsbezogene Verkehrsprognose Verkehrsverteilung GESAMTVERKEHRSBELASTUNGEN PROGNOSE 2025/ Erschließung ohne Anschluss Landhausstraße Erschließung mit Anschluss Landhausstraße LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNGEN Knotenpunktleistungsfähigkeiten Verträglichkeit mit dem Straßennetz GLIEDERUNG DES STRASSENNETZES ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE 21 LITERATUR 22 BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 2 von 22

3 1. AUFGABENSTELLUNG Die Stadt Korntal-Münchingen plant in Korntal, westlich der Herrmann-Hesse- Straße, ein Wohngebiet mit 372 Wohneinheiten für 782 Einwohner. Des Weiteren ist es vorgesehen, dort eine Kindertagesstätte für ca. 115 Kinder zu bauen. Das Areal wird heute landwirtschaftlich genutzt. Die Erschließung des Wohngebietes Korntal-West soll über die Uhlandstraße und die Neuhaldenstraße erfolgen. Zudem gibt es Überlegungen eine direkte Anbindung an die Landhausstraße zu schaffen. Gegenstand der Untersuchungen ist die Überprüfung dieser Erschließungsvarianten. Abbildung 01: Wohngebiet Korntal-West; Quelle: Planung ARP (Stand: ) BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 3 von 22

4 Bereits im Februar 2012 hat unser Büro im Rahmen des B-Planverfahrens eine Verkehrsuntersuchung [1] erstellt. Damals wurde noch mit einem Wohngebiet mit 950 Einwohnern gerechnet. Das zusammenfassende Ergebnis dieser Verkehrsuntersuchung lautete damals wie folgt: Die Leistungsberechnungen an den maßgebenden Knotenpunkten kommen für die prognostizierten Gesamtverkehrsbelastungen zu dem Ergebnis, dass die Knotenpunkte auch mit dem zusätzlichen Verkehr des gesamten Bauvorhaben ohne Ausbau sowohl in der morgendlichen als auch in der nachmittäglichen Spitzenstunde über sehr gute Verkehrsqualitäten (Qualitätsstufe A) verfügen. Eine Ortsbesichtigung hat gezeigt, dass die maßgebenden Straßenzüge Charlottenstraße, Wilhelm- Götz-Straße und Neuhaldenstraße in ihrem heutigen Ausbauzustand eine gute Verkehrsqualität aufweisen. Die Leistungsberechnungen an den Knotenpunkten belegen diese Einschätzung. Die Leistungsberechnungen haben darüber hinaus ergeben, dass zur verkehrlichen Erschließung des Bauvorhabens Korntal-West keine baulichen Maßnahmen erforderlich sind. Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) [8] sind die vorhandenen Verkehrsflächen für die Aufnahme des zusätzlichen Verkehrs ausreichend dimensioniert. Seitens der Anwohner bestanden damals große Bedenken bezüglich der verkehrlichen Auswirkungen des Bauvorhabens auf die Charlottenstraße, Wilhelm-Götz- Straße und Neuhaldenstraße sowie auf die benachbarten maßgebenden Knotenpunkte. Ein Kritikpunkt an unseren damaligen Verkehrsuntersuchungen lautete, dass der Knotenpunkt Charlottenstraße/Wilhelmstraße in die Untersuchung hätte einbezogen werden sollen und das Untersuchungsgebiet an sich zu knapp gefasst wurde. Aus diesem Grund wird das Untersuchungsgebiet im Rahmen der vorliegenden Überarbeitung nun erweitert. Unser Ingenieurbüro wurde von der Stadt Korntal- Münchingen beauftragt die verkehrlichen Auswirkungen der geplanten Baumaßnahme zu untersuchen und zu bewerten. Neben der Bestimmung und räumlichen Verteilung des aus dem Wohngebiet resultierenden Verkehrsaufkommens soll eine Überprüfung der Knotenpunktleistungsfähigkeiten durchgeführt werden. Das Untersuchungsergebnis der aktualisierten Verkehrsuntersuchung wird hiermit vorgelegt. Ludwigsburg, November 2015 BS Ingenieure BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 4 von 22

5 2. VERKEHRSANALYSE Zur Analyse der aktuellen Verkehrsverhältnisse wurden am Donnerstag, den 26. März 2015 in der Zeit von bis Uhr und von bis Uhr Verkehrserhebungen durchgeführt. An den folgenden Knotenpunkten wurden die Verkehrsnachfragewerte erfasst: KP 01: Charlottenstraße/Wilhelm-Götz-Straße KP 02: Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße KP 03: Hermann-Hesse-Straße/Neuhaldenstraße/Am Lotterberg KP 04: Hermann-Hesse-Straße/Kernerstraße/Isolde-Kurz-Weg KP 05: Charlottenstraße/Weilimdorfer Straße KP 06: Martin-Luther-Straße/Weilimdorfer Straße KP 07: Martin-Luther-Straße/Mirander Straße PLAN 01 Die Zählstandorte sind auf Plan 01 dargestellt. Bei den Erhebungen wurden die Verkehrsmengen nach Fahrtrichtung und Kfz-Arten in 15-Minuten-Intervallen erfasst. Die Differenzierung nach 15-Minuten-Intervallen dient der Ermittlung der so genannten Maximalen Gleitenden Spitzenstunde (MGS). Die Maximale Spitzenstunde bezieht sich auf die Stunde im tageszeitlichen Verlauf, innerhalb der das maximale Verkehrsaufkommen von einem Knotenpunkt bewältigt werden soll. Da es sowohl eine morgendliche als auch eine nachmittägliche Spitzenstunde gibt, wurde bewusst der Begriff Maximale Spitzenstunde gewählt. Aus den gezählten Werten werden die maßgebenden Spitzenstundenbelastungen [Pkw-E/h] morgens und nachmittags eines Normalwerktags ermittelt. Diese sind zur Dimensionierung der Knotenpunkte und der Querschnitte sowie zur Überprüfung deren Leistungsfähigkeit maßgebend. PLÄNE Die Analyseverkehrsbelastungen 2015 können für die morgendliche Spitzenstunde dem Plan 02 und für die nachmittägliche Spitzenstunde dem Plan 03 entnommen werden. Im Einzelnen erhält man folgende Knotenpunktbelastungen für die morgendliche und die nachmittägliche Spitzenstunde. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 5 von 22

6 Tabelle 01: Summe der Knotenpunktbelastungen Analyse 2015, Spitzenstunde (MGS) morgens und nachmittags [Pkw-E/h] Knotenpunkt Analyse 2015 KP 01 KP 02 KP 03 KP 04 KP 05 KP 06 KP 07 Charlottenstraße/Wilhelm-Götz-Straße Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße Hermann-Hesse-Straße/Neuhaldenstraße/ Am Lotterberg Hermann-Hesse- Straße/Kernerstraße/Isolde-Kurz-Weg Charlottenstraße/Weilimdorfer Straße Martin-Luther-Straße/Weilimdorfer Straße Martin-Luther-Straße/Mirander Straße Spitzenstunde morgens [Pkw-E/h] Spitzenstunde nachmittags [Pkw-E/h] 319 (108 %) 183 (111 %) 46 (90 %) 51 (119 %) 748 (108 %) 601 (104 %) 302 (101 %) An allen betrachteten Knotenpunkten liegen die Verkehrskenndaten der nachmittäglichen Spitzenstunde über denen der morgendlichen Spitzenstunde. Ausnahme bildet der Knotenpunkt 03 Hermann-Hesse-Straße/Neuhaldenstraße/Am Lotterberg. Hier liegen die Verkehrsbelastungen der morgendlichen Spitzenstunde über denen der nachmittäglichen. In nachfolgender Tabelle werden die Verkehrskenndaten von 2012 mit den aktuellen Analyseverkehrsbelastungen von 2015 verglichen. Tabelle 02: Vergleich Knotenpunktbelastungen Analyse 2012 und 2015, Spitzenstunde (MGS) morgens [Pkw-E/h] Knotenpunkt KP 01 KP 02 KP 03 Charlottenstraße/Wilhelm-Götz-Straße Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße Hermann-Hesse-Straße/Neuhaldenstraße/ Am Lotterberg Spitzenstunde morgens [Pkw-E/h] Analyse 2012 Analyse (88 %) 165 (119 %) 51 (128 %) BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 6 von 22

7 Tabelle 03: Vergleich Knotenpunktbelastungen Analyse 2012 und 2015, Spitzenstunde (MGS) nachmittags [Pkw-E/h] Knotenpunkt KP 01 KP 02 KP 03 Charlottenstraße/Wilhelm-Götz-Straße Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße Hermann-Hesse-Straße/Neuhaldenstraße/ Am Lotterberg Spitzenstunde nachmittags [Pkw-E/h] Analyse 2012 Analyse (110 %) 183 (118 %) 46 (85 %) Der Belastungsvergleich zeigt, dass die feststellbaren Verkehrsschwankungen absolut im Rahmen der tageszeitlichen Schwankungen liegen. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 7 von 22

8 3. VERKEHRSPROGNOSE UND -VERTEILUNG 3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung Zur langfristigen Sicherung einer leistungsfähigen äußeren Erschließung des Bauvorhabens wird neben der nutzungsbezogenen Prognose in aller Regel die Prognose des allgemeinen Verkehrs ermittelt. Als Prognosehorizont wurde das Jahr 2025/2030 gewählt. Bei der Ermittlung der allgemeinen Verkehrsentwicklung werden die Einwohner-, Beschäftigten- und die Motorisierungsentwicklung sowie die Auswirkungen, resultierend aus geplanten Straßenbaumaßnahmen und städtebaulichen Maßnahmen, berücksichtigt. In vorliegendem Fall bildet das geplante Wohngebiet Korntal-West mit den zusätzlichen Einwohnern die allgemeine Verkehrsentwicklung ab. Eine gesonderte Betrachtung der allgemeinen Verkehrsentwicklung ist in dem untersuchten Gebiet demnach nicht erforderlich. 3.2 Nutzungsbezogene Verkehrsprognose Die Grundlagen für die Berechnung des Neuverkehrsaufkommens des Wohngebietes Korntal-West bilden die Angaben der Stadtverwaltung und des Büros ARP zu den Einwohnerzahlen. Darüber hinaus wird aus Erfahrungswerten unseres Büros, den von uns ermittelten richtungsbezogenen Tagesganglinien sowie Informationen aus der einschlägigen Literatur [2] das künftig zu erwartende Verkehrsaufkommen abgeleitet. Im Wohngebiet Korntal-West soll auf der heute landwirtschaftlich genutzten Fläche Wohnraum für 782 Einwohner in 372 Wohneinheiten geschaffen werden. Zudem wird eine Kindertagesstätte für 115 Kinder gebaut. Tabelle 04: Tagesverkehrsaufkommen [Kfz/24 h] Wohngebiet Korntal-West Bauvorhaben Wohngebiet Kindertagesstätte Nutzer 782 Einwohner 115 Kinder, 12 Betreuer Tagesverkehrsaufkommen [Kfz-Fahrten/24 h] In der Fachliteratur [1] wird davon ausgegangen, dass jeder Einwohner zwischen 2,8 und 4 Wegen/Tag zurücklegt. Darin sind alle zurückgelegten Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad und dem Kfz beinhaltet. Auch die Wege, die durch Besucher und Lieferfahrzeuge zurückgelegt werden, sind darin enthalten. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 8 von 22

9 Für die vorliegenden Untersuchungen haben wir den oberen Wert von 4 Wegen/Tag und Einwohner gewählt. Um auf der sicheren Seite zu liegen, haben wir jeweils 1 % für den Besucher- bzw. den Wirtschaftsverkehr hinzu gerechnet. Den Anteil des nicht-motorisierten Individualverkehrs haben wir mit 10 %, den Anteil des ÖPNV mit 10 % in Ansatz gebracht. Der mittlere Besetzungsgrad beim motorisierten Individualverkehr liegt bei 1,2 Personen/Kfz. Somit ergibt sich der Tagesverkehr zu Kfz-Fahrten/24 h. Dieser wird anhand der Tagesganglinie für die Verkehrsnachfrage auf die maßgebenden Spitzenstunden (jeweils Quell- und Zielverkehr) verteilt. Die Verkehrsprognose für die Kindertagesstätte wird anhand der Anzahl der dort betreuten Kinder und des Personals erstellt. Laut den Angaben der Stadt Korntal- Münchingen gehen wir von 115 Kindern und 12 Betreuern aus. Des Weiteren gelten die folgenden Prämissen: Durchschnittliche Anwesenheit der Kinder ca. 80 % Anteil der Kinder außerhalb des geplanten Wohngebiets ca. 50 % Anteil MIV am Bringer-Holer-Verkehr ca % Insbesondere der Anteil des MIV bzw. des ÖPNV kann über den Tag hinweg, z. B. durch die jahreszeitliche Witterung, variieren. Bei entsprechendem Wetter erhöhen sich beispielsweise die Anteile des Fußgänger- und Radverkehrs. Unter diesen Voraussetzungen ergibt sich für die Kindertagesstätte ein tägliches Verkehrsaufkommen von ca. 220 bis 280 Kfz-Fahrten/24 h (Mittelwert ca. 250 Kfz- Fahrten/24 h). Das nutzungsbezogene Verkehrsaufkommen für das Bauvorhaben stellt sich für die jeweils maßgebende Spitzenstunde morgens und nachmittags im Quell- und Zielverkehr wie folgt dar. Tabelle 05: Nutzungsbezogenes Verkehrsaufkommen Wohngebiet Korntal-West Spitzenstunde morgens bzw. nachmittags MGS morgens [Pkw-E/h] MGS nachmittags [Pkw-E/h] DTVw [Kfz/ 24 h] Q Z Q Z Summe Q + Z Wohngebiet Kindertagesstätte Gesamt Q: Quellverkehr; Z: Zielverkehr; DTVw = Durchschnittlicher Täglicher Verkehr werktags BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 9 von 22

10 Bezüglich des Spitzenstundenverkehrs sind wir davon ausgegangen, dass in der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde jeweils ca. 50 % der Kinder gebracht bzw. geholt werden. Dabei ist von einem Anteil des motorisierten Individualverkehrs von ca. 70 % auszugehen. Ca. 50 % des prognostizierten Verkehrsaufkommens hat Quelle bzw. Ziel der Fahrt im Wohngebiet Korntal-West hat. Eltern, die im Wohngebiet Korntal- West wohnen bringen ihre Kinder auf dem Weg zur Arbeit in die Kindertagesstätte und holen sie auf dem Rückweg wieder ab. Diese Fahrten sind Teil des Aufkommens des Wohngebiets und folglich als gebrochener Durchgangsverkehr zu berücksichtigen. Die anderen 50 % des prognostizierten Kindertagesstätten-Verkehrsaufkommens werden von Eltern und den Betreuern verursacht, die außerhalb des Wohngebietes Korntal-West wohnen und ihre Kinder zur Kindertagesstätte bringen und dort wieder abholen. Das Gesamtverkehrsaufkommen ist demnach um die ca. 125 Fahrten/24 h des gebrochenen Durchgangsverkehrs zu reduzieren. Es liegt dann bei Fahrten/24 h. 3.3 Verkehrsverteilung Ohne Anschluss der Landhausstraße Das ermittelte Verkehrsaufkommen aus dem projektierten Wohngebiet Korntal-West wird entsprechend der aus den Verkehrserhebungen ermittelten Fahrbeziehungen der Bewohner von Korntal-Münchingen auf das maßgebende Straßennetz verteilt. Plan 04 Das Wohngebiet wird zum einen über die Uhlandstraße als auch über die Neuhaldenstraße angebunden. Die künftige prozentuale Verteilung des Neuverkehrsaufkommens auf das maßgebende Straßennetz kann Plan 04 entnommen werden. Bei der Verteilung des projektbezogenen Verkehrsaufkommens wird davon ausgegangen, dass ca. 30 % der künftigen Nutzer des Wohngebietes über die Uhlandstraße zu- und abfahren (ca. 680 Fahrten/24 h) und ca. 70 % über die Anbindung Neuhaldenstraße/Am Lotterberg (ca Fahrten/24 h). Das bedeutet aber nicht, dass 70 % der Kfz-Fahrer die Neuhaldenstraße entlang fahren. Es wird davon ausgegangen, dass ca. 25 % der Kfz-Fahrer über die Wilhelm-Götz-Straße - Hermann-Hesse-Straße - Anschluss Neuhaldenstraße/Am Lotterberg ins Wohngebiet zu- und abfahren. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 10 von 22

11 Mit Anschluss der Landhausstraße Würde man eine direkte Anbindung des Wohngebietes über die Landhausstraße schaffen, so ist davon auszugehen, dass ca. 20 % des projektbezogenen Verkehrsaufkommens hierüber abgewickelt werden. Dies entspricht einem täglichen Aufkommen von ca. 450 Fahrten/24 h. Die Landhausstraße ist in ihrem weiteren Streckverlauf für die künftigen Nutzer des Wohngebietes in Hinblick auf die Anbindung in Richtung Stadtmitte nicht so direkt und günstig gelegen wie die Neuhaldenstraße. Die Kfz-Fahrer können über die Neuhaldenstraße direkt ins Zentrum von Korntal-Münchingen fahren, was bei der Landhausstraße nicht der Fall ist. Aus unserer Sicht führt ein weiterer Anschluss an das Wohngebiet zu einer geringfügigen Entzerrung des Neuverkehrsaufkommens. Die Landhausstraße bietet jedoch keine mit der Neuhaldenstraße vergleichbar günstige Verbindung zum Zentrum. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 11 von 22

12 4. GESAMTVERKEHRSBELASTUNGEN PROGNOSE 2025/ Erschließung ohne Anschluss Landhausstraße PLÄNE Durch Überlagerung der Analysewerte 2015 mit dem Neuverkehrsaufkommen des geplanten Wohngebietes Korntal-West im Endausbau, ergeben sich die Gesamtverkehrsbelastungen Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstraße für die morgendliche und nachmittägliche Spitzenstunde in [Pkw-E/h]. Die Verkehrsbelastungen Gesamtverkehr Prognose 2025/30 sind auf den Plänen 05 und 06 dargestellt. In den beiden nachfolgenden Tabellen sind die Knotenpunktbelastungen für den Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstraße für die morgendliche und die nachmittägliche Spitzenstunde im Vergleich mit den Analysewerten 2015 dargestellt. Dadurch kann die tatsächliche Verkehrszunahme resultierend aus dem Bauvorhaben abgeleitet werden. Tabelle 06: Summe der Knotenpunktbelastungen Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstraße, Vergleich mit Analyse 2015, Spitzenstunde (MGS) morgens [Pkw-E/h] Knotenpunkt KP 01 KP 02 KP 03 KP 03.1 KP 04 KP 05 KP 06 KP 07 Charlottenstraße/Wilhelm-Götz-Straße Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße Hermann-Hesse-Straße/Neuhaldenstraße/ Anschluss Wohngebiet Korntal-West Hermann-Hesse-Straße/Uhlandstr./ Anschluss Wohngebiet Korntal-West Hermann-Hesse-Straße/Kernerstraße/ Isolde-Kurz-Weg Charlottenstraße/Weilimdorfer Straße Martin-Luther-Straße/Weilimdorfer Straße Martin-Luther-Straße/Mirander Straße Spitzenstunde morgens [Pkw-E/h] Analyse Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstraße 444 (151 %) 264 (160 %) 205 (402 %) (228 %) 860 (124 %) 658 (114 %) 327 (109 %) BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 12 von 22

13 Tabelle 07: Summe der Knotenpunktbelastungen Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstraße, Vergleich mit Analyse 2015, Spitzenstunde (MGS) nachmittags [Pkw-E/h] Knotenpunkt KP 01 KP 02 KP 03 KP 03.1 KP 04 KP 05 KP 06 KP 07 Charlottenstraße/Wilhelm-Götz-Straße Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße Hermann-Hesse-Straße/Neuhaldenstraße/ Anschluss Wohngebiet Korntal-West Hermann-Hesse-Straße/Uhlandstr./ Anschluss Wohngebiet Korntal-West Hermann-Hesse-Straße/Kernerstraße/ Isolde-Kurz-Weg Charlottenstraße/Weilimdorfer Straße Martin-Luther-Straße/Weilimdorfer Straße Martin-Luther-Straße/Mirander Straße Spitzenstunde nachmittags [Pkw-E/h] Analyse Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstraße 509 (160 %) 308 (168 %) 240 (522 %) (235 %) 957 (128 %) 701 (117 %) 333 (110 %) Die Verkehrszunahmen, die sich durch das Bauvorhaben ergeben, fallen an allen Knotenpunkten sowohl während der morgendlichen als auch während der nachmittäglichen Spitzenstunde vergleichsweise hoch aus. Diese Verkehrszunahmen durch das Bauvorhaben an den untersuchten Knotenpunkten hängen mit den an und für sich niedrigen Ausgangswerten zusammen. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 13 von 22

14 4.2 Erschließung mit Anschluss Landhausstraße In den nachfolgenden beiden Tabellen werden die Gesamtverkehrsbelastungen Prognose 2025/2030 ohne und mit Anschluss der Landhausstraße miteinander verglichen. Veränderungen der Verkehrsbelastungen treten nur an den beiden Knotenpunkten 02 und 03 auf. Tabelle 08: Summe der Knotenpunktbelastungen Vergleich Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne und mit Anschluss Landhausstraße, Spitzenstunde (MGS) morgens [Pkw-E/h] Knotenpunkt KP 02 KP 03 Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße Hermann-Hesse- Straße/Neuhaldenstraße/ Anschluss WG Korntal-West Spitzenstunde morgens [Pkw-E/h] Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstraße Gesamtverkehr Prognose 2025/30 mit Anschluss Landhausstraße 262 (99 %) 174 (85 %) Tabelle 09: Summe der Knotenpunktbelastungen Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne und mit Anschluss Landhausstraße, Spitzenstunde (MGS) nachmittags [Pkw-E/h] Knotenpunkt KP 02 KP 03 Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße Hermann-Hesse- Straße/Neuhaldenstraße/ Anschluss WG Korntal-West Spitzenstunde nachmittags [Pkw-E/h] Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstraße Gesamtverkehr Prognose 2025/30 mit Anschluss Landhausstr. 307 (99 %) 202 (84 %) Die Knotenpunktbelastungen an den beiden maßgebenden Knotenpunkten verringern sich durch den Anschluss an Anschluss Landhausstraße an das projektierte Wohngebiet Korntal-West um bis zu 16 % am Knotenpunkt 03. Auf gesonderte Leistungsberechnungen für diesen Erschließungsfall wird verzichtet, da über den Erschließungsfall ohne Anschluss Landhausstraße der worst-case abgebildet wird. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 14 von 22

15 5. LEISTUNGSFÄHIGKEITSBERECHNUNGEN 5.1 Knotenpunktleistungsfähigkeiten Überschlägige Leistungsfähigkeitsberechnungen zeigen, wie sich die prognostizierten Verkehrsbelastungen aufgrund der angesetzten Ausbaustandards der Knotenpunkte und Strecken auf die Verkehrssituation auswirken werden. Sie ersetzen bei signalgeregelten Knotenpunkten nicht die exakten Berechnungen und können das aufgrund ihres überschlägigen Charakters auch nicht leisten. Sie dienen ausschließlich der Dimensionierung von Knotenpunkten hinsichtlich Stauraumlängen, Fahrstreifenanzahl usw., so dass sich gegebenenfalls notwendige Ausbaumaßnahmen ableiten lassen. Bei den Ergebnissen der Leistungsfähigkeitsberechnungen handelt es sich um rechnerische Extremwerte, da die Berechnungen auf der Grundlage der Verkehrsbelastungen während der Spitzenstunde beruhen. Die überschlägige Berechnung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten erfolgt auf Basis des HBS 2009 [3], das für alle Knotenpunktsformen die standardisierte Bestimmung der erzielbaren Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs ermöglicht. Die Einteilung in Qualitätsstufen führt dazu, dass unabhängig von den verschiedenen Qualitätskriterien auch verschiedene Knotenpunktsformen miteinander verglichen werden können. Es handelt sich bei den Berechnungen in aller Regel um Einzelbetrachtungen ohne etwaigen Zusammenhang der Knotenpunkte untereinander durch möglicherweise vorhandene Grüne Wellen oder sonstige Koordinierungen. Die Berechnung der Kapazität und der Verkehrsqualität an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten wird mit dem Programm KNOBEL Version 6 [4] durchgeführt. Die Einteilung in Qualitätsstufen führt dazu, dass unabhängig von den verschiedenen Qualitätskriterien auch verschiedene Knotenpunktformen miteinander verglichen werden können. Es werden sechs Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (QSV) definiert, die mit den Buchstaben A bis F bezeichnet werden. Die Stufe A bezeichnet die beste Qualität, Stufe F die schlechteste, wobei die Kapazitätsgrenze einer Verkehrsanlage stets bei der Stufe E liegt. Die Stufengrenzen werden in erster Linie im Hinblick auf die Ansprüche der Verkehrsteilnehmer an die Bewegungsfreiheit festgelegt. Die einzelnen Stufen lassen sich folgendermaßen beschreiben und voneinander abgrenzen: BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 15 von 22

16 Die genaue Definition der einzelnen Qualitätsstufen und die Beschreibung des vorhandenen Zustands des Verkehrsablaufs ist der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen. Qualität des Verkehrsablauf LEISTUNGSFÄHIG NICHT LEISTUNGSFÄHIG Stufe A Stufe B Stufe C Stufe D Stufe E Stufe F Diese Stufe beschreibt ausgezeichnete Verkehrsbedingungen. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer (Fahrzeuge und Fußgänger) kann den Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind sehr gering. Bei dieser Qualitätsstufe herrschen gute Verkehrsbedingungen vor. Die Fahrmöglichkeiten der wartepflichtigen Kraftfahrzeugströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Der Verkehr läuft mit zufriedenstellender Qualität ab. Die Wartezeiten sind jedoch bereits spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine wesentliche Beeinträchtigung darstellt. Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten hinnehmen. Für einzelne Fahrzeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich in einem untergeordneten Verkehrsstrom vorübergehend ein merklicher Stau aufgebaut hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Die Verkehrsqualität ist in dieser Stufe als ausreichend zu bezeichnen. Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Verkehrsbelastung nicht mehr abbauen können. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen (Verkehrsmenge, Fußgänger, usw.) können zum Verkehrszusammenbruch führen. Die Leistungsfähigkeit (Kapazität) des Knotenpunktes wird erreicht. Die Qualität des Verkehrsablaufs muss wegen der langen Wartezeiten und den mehrfachen Haltevorgängen aller Fahrzeuge als mangelhaft bezeichnet werden. Auch für Fußgänger sind nur unzureichende Verkehrsqualitäten zu erreichen. In dieser Stufe werden Situationen zusammengefasst, in denen die Qualität des Verkehrsablaufs als völlig unzureichend anzusehen ist. Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitintervall größer als dessen Kapazität. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Die Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 16 von 22

17 Grundlage der Leistungsberechnungen bildet der heutige Ausbauzustand der untersuchten Knotenpunkte. Die betrachteten Knotenpunkte werden heute alle im freien Verkehrsfluss, d. h. ohne Signalanlage betrieben. Die Knotenpunkte verfügen in allen Knotenpunktzufahrten lediglich über Mischfahrstreifen. Bei den geplanten Anschlüsse des Wohngebietes Korntal-West gegenüber der Einmündung Neuhaldenstraße und Uhlandstraße wird davon ausgegangen, dass auch hier keine separaten Fahrstreifen für die ein- und abbiegenden Ströme angeboten werden. Des Weiteren wird berücksichtigt, dass bei den Knotenpunkten 01 bis 04 und beim Knotenpunkt 07 die Vorfahrtsregelung Rechts-vor-Links ([4] nach Wu 2003) gilt. Bei den Knotenpunkten 05 und 06 wird davon ausgegangen, dass die Weilimdorfer Straße vorfahrtsberechtigt ist. Die im Untersuchungsgebiet zulässige Geschwindigkeit liegt bei 30 km/h. Es ist zu beachten, dass sich bei der Rechts-vor-Links Vorfahrtsregelung trotz geringer Wartezeiten schlechtere Qualitätsstufen einstellen, als bei der Regelung mit bevorrechtigter Hauptrichtung. In nachfolgender Tabelle 08 sind die Ergebnisse der Leistungsberechnungen zusammengestellt. Tabelle 10: Ergebnisse Leistungsfähigkeitsberechnungen Knotenpunkt KP 01 KP 02 KP 03 KP 03.1 KP 04 KP 05 KP 06 KP 07 Charlottenstraße/Wilhelm-Götz-Str. Wilhelmstraße/Neuhaldenstraße Hermann-Hesse-Str./Neuhaldenstr./ Anschluss Wohngebiet Korntal-West Hermann-Hesse-Straße/Uhlandstr./ Anschluss Wohngebiet Korntal-West Hermann-Hesse-Straße/Kernerstraße/ Isolde-Kurz-Weg Charlottenstraße/Weilimdorfer Straße Martin-Luther-Straße/Weilimdorfer Str. Martin-Luther-Straße/Mirander Straße Ergebnisse Leistungsberechnungen Gesamtverkehr Prognose 2025/30 ohne Anschluss Landhausstr. Spitzenstunde morgens tw = 6 s (B) tw = 5 s (B) tw = 5 s (B) tw = 4 s (B) tw = 4 s (A) tw = 11 s (B) tw = 9 s (A) tw = 5 s (B) Spitzenstunde nachmittags tw = 5 s (B) tw = 5 s (B) tw = 5 s (B) tw = 4 s (B) tw = 4 s (A) tw = 19 s (B) tw = 12 s (B) tw = 5 s (B) QSV tw Qualitätsstufe A - F mittlere maximale Wartezeit, Grenzwert bei tw = 45 Sekunden BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 17 von 22

18 5.2 Verträglichkeit mit dem Straßennetz Gemäß den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) [5] sind die bestehenden Straßenquerschnitten im Wesentlichen als Wohn- und Sammelstraßen mit Erschließungsfunktion zu klassifizieren. Laut den RASt 06 sind demnach Verkehrsstärken von ca. 400 Kfz/h bis 800 Kfz/h für Wohn- und Sammelstraßen als verträglich einzustufen. Die Verkehrsanalyse 2015 hat ergeben, dass diese Werte unterschritten werden. Die Betrachtung der Gesamtverkehrsbelastungen Prognose 2025/30 zeigt, dass auch unter Voraussetzung des zusätzlichen Verkehrs des Wohngebiets Korntal- West die Querschnittbelastungen diese Grenzwerte nicht überschreiten. Die als Sammelstraße zu klassifizierende Charlottenstraße erreicht im Bereich der Einmündung auf die Weilimdorfer Straße in der nachmittäglichen Spitzenstunde maximal ca. 666 Kfz/h. Entlang der Charlottenstraße ergeben sich Querschnittbelastungen von ca. 260 bis ca. 380 Kfz/h. Diese Belastungen liegen deutlich unter 800 Kfz/h. Auch entlang der Neuhaldenstraße werden lediglich Belastungen zwischen 80 und 10 Kfz/h erreicht, so dass auch hier die Schwelle von 400 Kfz/h nicht erreicht wird. Die von den RASt 06 vorgegebenen Verkehrsbelastungen werden also in der Summe der vorhandenen und zusätzlichen Belastungen nicht überschritten. Es ist festzuhalten, dass die künftigen Verkehrsmengen mit dem bestehenden Umfeld der betrachteten Straßenquerschnitte verträglich sind. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 18 von 22

19 6. GLIEDERUNG DES STRASSENNETZES Nachfolgend wurde anhand des bislang für das Wohngebiet Korntal-West geplanten Straßennetzes eine erste Hierarchisierung hinsichtlich der Funktion erstellt. Grundsätzlich sind innerstädtische Straßenquerschnitte in Verbindungsfunktionsstufe und Kategoriengruppen einzuteilen. Die RASt 06 [5] behandeln dabei die Kategoriengruppen "anbaufreie Hauptverkehrsstraßen (VS)", "angebaute Hauptverkehrsstraßen (HS)" und "Erschließungsstraßen (ES)" in den Verbindungsfunktionsstufen überregional (II), regional (III), nahräumig (IV) und kleinräumig (V). Für das geplante Wohngebiet Korntal-West kommen demnach die Kategorien HS IV, ES IV und ES V in Frage. Die letztendliche Gestaltung des Straßenquerschnitts richtet sich nach den dort vorhandenen oder geplanten Nutzungsansprüchen der vorherrschenden Verkehrsarten. Hierbei spricht man von Entwurfsprägenden Nutzungsansprüchen. Innerhalb eines 4-stufigen Verfahrens wird die mögliche Querschnittgestaltung ermittelt: Stufe 1 Entwurfsprägende Nutzungsarten - Fußgängerverkehr (längs / quer) und Aufenthalt - Radverkehr - Ruhender Parken Stufe 2 ÖPNV - Kein ÖPNV - Linienbusverkehr - Straßenbahn Stufe 3 Verkehrsstärken - < 400 Kfz/h bis Kfz/h bis Kfz/h bis Kfz/h - > Kfz/h Stufe 4 Verfügbare oder geplante Straßenraumbreiten BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 19 von 22

20 Die RASt 06 enthält empfohlene Lösungen für Querschnitte typischer Entwurfssituationen. Für den vorliegenden Fall des Wohngebiets Korntal-West kommen nach unserem Dafürhalten im Wesentlichen die folgenden Querschnitte in Frage: 1. Quartiersstraße 2. Sammelstraße 3. Wohnweg / Wohnstraße Die vorliegende Planung des Büros ARP sieht vor, das Wohngebiet über 2 Sammelstraßenschleifen an das bestehende Straßennetz anzubinden. Diese Querschnitte sollen nach dem Trennprinzip, also von der Fahrbahn baulich abgesetzten Gehwegen ausgeführt werden. Ausgehend von diesen Schleifen sind im Mischprinzip ausgebildete Wohnstraßen angeordnet. Mischprinzip bedeutet hier, dass Fahrbahn und Gehweg ohne Höhenversatz durch Bordsteine ausgebildet werden und somit optisch einen durchgehenden Querschnitt bilden. Nach den uns vorliegenden Plänen sollen die Sammelstraßen mit Querschnittbreiten von 9,00 bis 14,50 m gestaltet werden (Trennprinzip). Dabei stehen dem Kfzund Radverkehr Fahrbahnbreiten von 5,50 bis 6,00 m zur Verfügung. Das Parken wird senkrecht mit 5,00 m bzw. längs mit 2,00 m vorgesehen. Für den Fußgängerverkehr sind Gehwegbreiten von 1,50 m (einseitig) bis 1,75 m (beidseitig) geplant. Für die nach dem Mischprinzip ausgebildeten Wohnwege sind Gesamtquerschnittbreiten von 6,00 m vorgesehen. Nach jetzigem Erkenntnisstand sind diese Querschnittbreiten für die vorhandenen Nutzungsansprüche als ausreichend anzusehen. Diese werden im Fortgang der Planungen, z. B durch Schleppkurvensimulationen des maßgebenden Bemessungsfahrzeugs, einer weiteren Überprüfung unterzogen. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 20 von 22

21 7. ZUSAMMENFASSUNG DER ERGEBNISSE Die Leistungsberechnungen an den maßgebenden untersuchten Knotenpunkten kommen für die maßgebenden prognostizierten Gesamtverkehrsbelastungen zu dem Ergebnis, dass die Knotenpunkte in ihrem heutigen Ausbauzustand auch mit dem zusätzlichen Verkehr des Bauvorhabens Wohngebiet Korntal-West sowohl in der morgendlichen als auch in der nachmittäglichen Spitzenstunde über sehr gute bis gute Verkehrsqualitäten (Qualitätsstufen A und B) verfügen. Ein weiterer Anschluss des Wohngebietes an die Landhausstraße wird keinen maßgeblichen Einfluss auf die Verkehrsqualitäten und Wartezeiten an den betrachteten Knotenpunkten ausüben. Darüber hinaus hat die Prüfung gemäß der von den RASt 06 vorgegebenen Verkehrsbelastungen ergeben, dass diese in der Summe der vorhandenen und zusätzlichen Belastungen nicht überschritten werden. Die künftigen Verkehrsmengen sind demzufolge mit dem bestehenden Umfeld sowie den vorhandenen und bislang geplanten Straßenquerschnitten als verträglich einzustufen. BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 21 von 22

22 LITERATUR [1] BS Ingenieure Stadt Korntal Münchingen B-Plan Korntal-West, Bauvorhaben Wohngebiet Verkehrsuntersuchung, Ludwigsburg, Februar 2012 [2] Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen; Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 1: Grundsätze und Umsetzung, Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung, Heft 42, Wiesbaden, 2000 [3] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, HBS 2009 FGSV, Köln 2009 [4] BPS GmbH KNOBEL Programm zur Berechnung der Kapazität und der Verkehrsqualität an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten Bochum 2015 [5] Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) Köln, Ausgabe 2006 BS Ingenieure / Ludwigsburg Seite 22 von 22

23 Stadt Korntal-Münchingen B-Plan Korntal-West Bauvorhaben Wohngebiet Aktualisierung Verkehrsuntersuchung BV Wohngebiet Korntal-West 372 Wohneinheiten Zählstellenplan 3 2. lmstr Wilhe Korntal-Münchingen nter gepla hluss c s n t A gebie Wohn Mirander Straße 7 traße Mirander S 4 2 Zählstelle Erhebung mittels Videokameras Weg Isolde-Kurz- Grundlage: Eigene Erhebungen vom Donnerstag, den (Zeitbereich: Uhr und Uhr) 1 Charlott enstr. 5 6 Plan

24 BS INGENIEURE

25 BS INGENIEURE

26 BS INGENIEURE

27 BS INGENIEURE

28 BS INGENIEURE

29 BS INGENIEURE

30 BS INGENIEURE