VERKEHRSUNTERSUCHUNG GEWERBEPARK LEINETAL - NÖRTEN-HARDENBERG

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1 VERKEHRSUNTERSUCHUNG GEWERBEPARK LEINETAL - NÖRTEN-HARDENBERG Auftraggeber: Ingenieure RINNE & PARTNER Götzenbreite Rosdorf Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH, Sedanstraße 48, Hannover, Telefon: 0511/ Telefax: 0511/ Post@PGT-Hannover.de Bearbeitung: Dipl.-Ing. R. LOSERT Dipl.-Geogr. F. OESTREICH Grafik: G. HERNER Typoscript: M. HEINE-MENKE Hannover, den 20. Oktober 2016 P2853-T Nörten-Hardenberg (GE Gebiet).docx

2 Verkehrsuntersuchung Gewerbegebiet in Nörten-Hardenberg INHALTSVERZEICHNIS: 1. Ausgangslage Verkehrsanalyse Verkehrsprognose Überregionale Prognosen Verkehrsaufkommen Gewerbepark Verkehrsverteilung Prognoseverkehrsströme Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet Verkehrsqualität Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Zusammenfassung TABELLENVERZEICHNIS: Tab. 2.1: Faktoren zur Umrechnung auf DTV w -Werte bzw. DTV-Werte... 7 Tab. 2.2: Umrechnungsergebnisse auf DTV w - und DTV-Werte (Kfz/24 h)... 7 Tab. 3.1: Verkehrserzeugung infolge des Regionalmarktes Tab. 3.2: Verkehrserzeugung infolge des Gewerbeflächenanteils Tab. 4.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015) Tab. 4.2: Bewertung des Kreisverkehrs morgendliche Spitzenstunde Tab. 4.3: Bewertung des Kreisverkehrs nachmittägliche Spitzenstunde PGT 2

3 Verkehrsuntersuchung Gewerbegebiet in Nörten-Hardenberg ABBILDUNGSVERZEICHNIS: Abb. 1.1: Lage des geplanten Gewerbeparks Leinetal Nörten-Hardenberg... 5 Abb. 2.1: Lage der Zählstelle... 6 Abb. 2.2: Tagesganglinie der B 446 östlich der Autobahnzufahrt... 8 Abb. 2.3: Tagesganglinie der Autobahnzufahrt... 9 Abb. 2.4: K 1 - Knotenströme (Kfz/24 h und Lkw/24 h) Abb. 3.1: Tagesganglinie Tankstelle Abb. 3.2: Tagesganglinie Fast-Food-Restaurant Abb. 3.3: Zeitliche Verteilung des Neuverkehrs Abb. 3.4: Verteilung der Neuverkehre Abb. 3.5: Prognosebelastungen (Kfz/24 h) Abb. 4.1: Verkehrsströme in der nachmittäglichen Spitzenstunden an der Einmündung Planstraße/ K420 Prognose Abb. 4.2: Einmündung Planstraße / K 420 Qualität des Verkehrsablaufes (nachmittägliche Spitzenstunde Prognose) Abb. 4.3: Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) in den nachmittäglichen Spitzenstunden Prognose Abb. 4.4: Verkehrsströme in den Spitzenstunden Prognose Abb. 4.5: Qualität des Verkehrsablaufes Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /6/) Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /6/) Abb. 5.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /5/ Analyse Abb. 5.4: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /5/ Prognose 2030 ohne Gewerbepark Abb. 5.5: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /5/ Prognose 2030 mit Gewerbepark PGT 3

4 Verkehrsuntersuchung Gewerbegebiet in Nörten-Hardenberg LITERATURVERZEICHNIS 1 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS Köln, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL), Köln, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen Köln, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Köln, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln Kraftfahrtbundesamt : Statistische Mitteilungen, Flensburg, 01.Januar SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2040: Fakten, Trends und Perspektiven für Auto- Mobilität - Hamburg Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren Köln, BPS GmbH: Programm KREISEL, Version 8, Karlsruhe BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2003 BPS GmbH: Programm KNOBEL, Version 5, Karlsruhe BOSSERHOFF: Ver_Bau Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg, BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 6, Karlsruhe Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für Signalanlagen (RiLSA), Köln 2015 PGT 4

5 Nörten-Hardenberg 1. Ausgangslage 5 1. Ausgangslage Nördlich der B 446 ist die Entwicklung eines Gewerbeparks einschließlich der verkehrstechnischen Ertüchtigung des Knotenpunktes geplant. Aufbauend auf der Verkehrsanalyse soll die Verkehrserzeugung der zukünftigen Nutzung berechnet werden. Die Nachweise der Leistungsfähigkeit für Knotenpunkte nach dem HBS 2015 sind zu erbringen und die verkehrlichen Kennwerte für die Lärmberechnung sind berechnen. Die Lage des geplanten Gewerbeparks im Stadtgebiet und die Einbindung in das Straßennetz ist der Abbildung 1.1 zu entnehmen. Abb. 1.1: Lage des geplanten Gewerbeparks Leinetal Nörten- Hardenberg PGT 5

6 Nörten-Hardenberg 2. Verkehrsanalyse 6 2. Verkehrsanalyse Für die verkehrliche Beurteilung des Vorhabens ist die Durchführung einer Verkehrsanalyse mittels Erhebung erforderlich, um die aktuelle Verkehrsbelastung am Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg zu ermitteln. Die Erhebung erfolgte als Knotenstromzählung mit Hilfe von Videotechnik und wurde an einem repräsentativen Werktag durchgeführt. Die Verkehrsströme wurden am Knotenpunktes B 446 / K 420 / AS Nörten- Hardenberg am Donnerstag, den , im Zeitraum von 0.00 bis Uhr durchgehend erfasst. Die Lage der Zählstelle ist der Abbildung 2.1 zu entnehmen. Abb. 2.1: Lage der Zählstelle Auswertung und Dokumentation der Verkehrsströme erfolgten richtungsbezogen in Zeitintervallen von 15 Minuten. Folgende Fahrzeugarten wurden dabei unterschieden: KR PKW LFZ BUS LKW LZ Motorrad, Motorroller, Moped Personenkraftwagen, Kombinationskraftwagen Lieferfahrzeuge = Lastkraftwagen < 3,5 t Omnibus Lastkraftwagen > 3,5 t Lastzug PGT 6

7 Nörten-Hardenberg 2. Verkehrsanalyse 7 Bei der Umrechnung auf DTV W -Werte 1 bzw. DTV-Werte 2 werden die Berechnungsalgorithmen gemäß des Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS /1/ berücksichtigt. (Anmerkung: Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015 beinhaltet keine Berechnungsalgorithmen für die Umrechnung auf DTV W -Werte bzw. DTV-Werte. Daher wird auf das Vorgehen des HBS 2009 zurückgegriffen) Dabei werden folgende Faktoren herangezogen: Faktor gewählt Sonntagsfaktor b so 0,7 Tag-/Wochen-Faktor Zähltag: Donnerstag Pkw: 0,924 Lkw: 0,740 Halbmonatsfaktor 1. Maihälfte Pkw: 1,052 Lkw: 1,055 Umrechnung werktäglicher DTV w Pkw: 1,069 auf DTV Lkw: 1,230 Tab. 2.1: Faktoren zur Umrechnung auf DTV w -Werte bzw. DTV-Werte Aus der Tabelle 2.2 sind ergänzend zu den Zählwerten die DTV W und DTV- Werte als Jahresmittelwerte abzulesen. Erhebung DTVw DTV Donnerstag Kfz Pkw Lkw Kfz Pkw Lkw Kfz Pkw Lkw K B 446 Ost Zufahrt BAB B 446 West Tab. 2.2: Umrechnungsergebnisse auf DTV w - und DTV-Werte (Kfz/24 h) Die höchste Belastung liegt mit rund Kfz/24 h auf dem östlichen Abschnitt der B DTV W = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Werktage des Jahres 2 DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Tage des Jahres PGT 7

8 Nörten-Hardenberg 2. Verkehrsanalyse 8 Abb. 2.2: Tagesganglinie der B 446 östlich der Autobahnzufahrt Die in der Abbildung 2.2 dargestellte Tagesganglinie der B 446 weist vormittags eine deutliche Verkehrsspitze zwischen 7.00 und 8.00 Uhr auf. Die höchste Querschnittsbelastung tritt in der nachmittäglichen Spitzenstunde zwischen und Uhr auf. Kaum weniger Fahrzeuge wurden mit Kfz/ 24 h auf dem westlichen Abschnitt der B 446 erfasst. Im Querschnitt der Autobahnzufahrt wurden rund Kfz/24 h ermittelt. Die Tagesganglinie (vgl. Abbildung 2.3) weist in der Morgendlichen Spitzenstunde eine deutliche Spitze in der Zufahrt zur Autobahn auf. Im Nachmittagszeitraum kommen mehr Fahrzeuge von der Autobahn, wobei die Spitzenstunde nicht so deutlich ausgeprägt ist. Die morgendliche Spitzenstunde liegt zwischen 7.00 und 8.00 Uhr, die nachmittägliche Spitzenstunde liegt zwischen und Uhr. PGT 8

9 Nörten-Hardenberg 2. Verkehrsanalyse 9 Abb. 2.3: Tagesganglinie der Autobahnzufahrt Im Folgenden sind für den Knotenpunkt die Verkehrsströme in der Dimension Kfz/24 h und Lkw/24 h dargestellt. PGT 9

10 Nörten-Hardenberg 2. Verkehrsanalyse 10 Knotenpunkt K 1 (B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg) Abb. 2.4: K 1 - Knotenströme (Kfz/24 h und Lkw/24 h) PGT 10

11 Nörten-Hardenberg 3. Verkehrsprognose Verkehrsprognose Im Rahmen der Verkehrsprognose wird abgeschätzt, wie sich das gegenwärtige Verkehrsgeschehen infolge von Veränderungen der Flächennutzung, der Motorisierung, der Verhaltensmuster der Bevölkerung sowie des Angebotes an Verkehrswegen voraussichtlich verändern wird. Dazu ist die Entwicklung von Motorisierung und Fahrleistungen, bezogen auf ein Prognosejahr, abzuschätzen. Im Rahmen des vorliegenden Gutachtens wird das Jahr 2030 als Planungshorizont festgelegt. 3.1 Überregionale Prognosen Zur Ableitung der überregionalen Verkehrsentwicklung können die Ergebnisse des Verkehrsmodelles Niedersachsen (VM-NI) herangezogen werden. Dieses makroskopische Modell bildet neben der Straßenverkehrsnachfrage im Jahr 2010, diese auch im Prognosehorizont 2030 im Niedersächsischen Fernstraßennetz ab. Das VM-NI berücksichtigt die Verkehrsverflechtungsprognose 2030 des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Das im VM-NI für den Prognoseplanfall 2030 implementierte Straßennetz beinhaltet neben bestehenden Straßen auch alle Vorhaben des Vordringlichen Bedarfs und z. T. Vorhaben des Weiteren Bedarfs mit Planungsrecht nach dem aktuellen Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen. Das VM-NI dient der Darstellung großräumiger Verkehre auf dem Bundesfernstraßennetz in Niedersachsen. Die Prognosegenauigkeit sinkt mit der Straßenkategorie und der Nähe eines Streckenzuges zu urbanen Ballungsräumen. Das VM-NI berücksichtigt keine regionalen und kleinräumigen Struktur- und Infrastrukturplanungen. Die Verkehrszellen, die dem abgebildeten Verkehrsaufkommen als Quelle und Ziel dienen, sind im Verhältnis zur Realität grob an das Straßennetz angebunden. Für die Bundestraße B 446 ergibt sich aus dem Verkehrsmodell Niedersachsen für den Prognoseplanfall 2030 gegenüber der Analyse 2010 keine Steigerung. Im vorliegenden Gutachten wird daher keine allgemeine Veränderung der Verkehrsnachfrage angenommen. PGT 11

12 Nörten-Hardenberg 3. Verkehrsprognose Verkehrsaufkommen Gewerbepark Für den geplanten Gewerbepark Leinetal Nörten-Hardenberg ist eine Gesamtfläche von rd. 3,56 ha inklusive der Grundstücksfläche für die Erschließungsstraße (1.700 m²) vorgesehen. Geplant sind bisher eine Tankstelle mit rd m² Grundstücksfläche, ein Fast-Food-Restaurant (4.800 m²) und ein Markt für Regionalprodukte (7.400 m²). Die verbleibende Fläche von rd m² soll mit weiterem Dienstleistungsgewerbe besiedelt werden. Tankstelle Für die Ermittlung der des Verkehrsaufkommens der Tankstelle wird aufgrund vergleichbarer Einrichtungen von einem Aufkommen von rund Fahrzeugen je 24 h als Summe beider Richtungen ausgegangen. Geplant sind 27 Lkw-Stellplätze, so dass von einem erhöhten Lkw-Verkehrsaufkommen auszugehen ist. Insgesamt werden 360 Fahrbewegungen durch Lkw zugrunde gelegt. Der Spitzenstundenanteil liegt bei knapp 9%, so, dass sich eine Spitzenstundenbelastung zwischen und Uhr von rund 66 Kfz pro Stunde, also rund ein Fahrzeug pro Minute, ergibt. Abb. 3.1: Tagesganglinie Tankstelle PGT 12

13 Nörten-Hardenberg 3. Verkehrsprognose 13 Fast-Food-Restaurant Für die Ermittlung des Verkehrsaufkommens eines Fast-Food-Restaurants werden die Werte, die in dem Programmsystem Ver_Bau /12/ für Schnellrestaurants genannt sind, herangezogen. Dabei wird von einem Besucheraufkommen von rund Personen pro Woche ausgegangen. Wird unterstellt, dass der überwiegende Anteil der Kunden das Fast-Food-Restaurant mit dem Pkw aufsucht, liegt das Verkehrsaufkommen je Wochentag bei 700 bis Fahrzeugen als Summe beider Richtungen. Nach Aussagen des Betreibers kann erfahrungsgemäß von einem Stellplatzwechsel pro Stunde ausgegangen werden. Bei 40 geplanten Stellplätzen und einer Öffnungszeit zwischen und Uhr (Wochenende bis Uhr) ergibt sich ein Kundenverkehrsaufkommen von Pkw/24 h als Summe beider Richtungen. Für das vorliegende Gutachten wurde der Maximalansatz gewählt, wobei noch rund 35 Fahrten für Beschäftigte etc. berücksichtigt wurden. Die tageszeitliche Verteilung des Besucherverkehrs an einem Werktag (Montag bis Donnerstag) ist in der Abbildung 3.2 in Form einer Tagesganglinie dargestellt. Die maßgebliche Verkehrsbelastung tritt im nachmittäglichen / abendlichen Zeitraum Uhr auf. Die Spitzenstundenbelastung liegt bei rund 50 Pkw pro Stunde und Richtung. Abb. 3.2: Tagesganglinie Fast-Food-Restaurant PGT 13

14 Nörten-Hardenberg 3. Verkehrsprognose 14 Regionalmarkt Für die zu betrachtenden Nutzungen wurden rund 25% der Grundstücksgröße als Verkaufsfläche angenommen. Bei Einzelhandelseinrichtungen ist der Kundenverkehr der ausschlaggebende Faktor in der Verkehrserzeugung. Unter Zugrundelegung einer mittleren Anzahl an Kunden je m² Verkaufsfläche, zuzüglich des Beschäftigten- und des Lieferverkehrs wird das anzunehmende Verkehrsaufkommen ermittelt. Verkehrserzeugung Regionalmarkt Verkaufsfläche(VKF) m² 800 m² VKF je Beschäftigtem m²/pers. 65 Summe Beschäftigte Pers. 12 Kunden je m² VKF Pers./m² 0,37 Summe Kunden Pers. 296 Beschäftigtenverkehr Wege je Beschäftigtem Wege/Pers.*24h 2,5 Anwesenheitsgrad % 85% Summe der Wege Wege/24h 25 Kfz-Besetzungsgrad Pers./Kfz 1,1 MIV- Anteil % 95% Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 20 Quellverkehr Kfz/24h 10 Zielverkehr Kfz/24h 10 Kundenverkehr Wege je Kunde Wege/Pers.*24h 2 Summe der Wege Wege/24h 592 Kfz-Besetzungsgrad Pers./Kfz 1,2 MIV- Anteil % 95% Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 470 Quellverkehr Kfz/24h 235 Zielverkehr Kfz/24h 235 Güterverkehr Lkw-Fahrten je 100m² VKF Fahrten/ 100m²VKF 0,10 Anzahl Kfz/24 h Lkw/24h 2 Quellverkehr Lkw/24h 1 Zielverkehr Lkw/24h 1 Gesamtverkehr (Beschäftigten-, Kunden- und Güterverkehr) Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 492 Quellverkehr Kfz/24h 246 Zielverkehr Kfz/24h 246 Tab. 3.1: Verkehrserzeugung infolge des Regionalmarktes Als Summe beider Fahrtrichtungen ist von rund 490 Kfz/24 h auszugehen. Davon entfallen rund 2 Fahrten auf den Schwerverkehr. PGT 14

15 Nörten-Hardenberg 3. Verkehrsprognose 15 Gewerbeflächen Je nach Art der anzusiedelnden Gewerbebetriebe ist die Verkehrserzeugung unterschiedlich zu sehen. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass im Dienstleistungsgewerbe ca. 80 Beschäftigte je ha in den Berechnungen anzusetzen sind. Verkehrserzeugung GE Leinetal Nörten Hardenberg Bruttofläche ha 1,17 Beschäftigte je ha Pers./ha 80 Summe Beschäftigte Pers. 94 Beschäftigtenverkehr Wege je Beschäftigtem Wege/Pers.*24h 2,1 Anwesenheitsgrad % 85% Summe der Wege Wege/24h 170 Kfz-Besetzungsgrad Pers./Kfz 1,10 MIV- Anteil % 95% Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 146 Quellverkehr Kfz/24h 73 Zielverkehr Kfz/24h 73 Besucher- / Kundenverkehr Wege je Besucher Wege/Pers.*24h 0,20 Summe der Wege Wege/24h 20 Kfz-Besetzungsgrad Pers./Kfz 1,00 MIV- Anteil % 100% Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 20 Quellverkehr Kfz/24h 10 Zielverkehr Kfz/24h 10 Geschäftsfahrten Wege je Beschäftigtem Wege/Pers.*24h 0,30 Summe der Wege Wege/24h 28 MIV- Anteil % 100% Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 28 Quellverkehr Kfz/24h 14 Zielverkehr Kfz/24h 14 Güterverkehr Lkw-Fahrten je ha Lkw/ha 15 Anzahl Kfz/24 h Lkw/24h 18 Quellverkehr Lkw/24h 9 Zielverkehr Lkw/24h 9 Gesamtverkehr Anzahl Kfz/24 h Kfz/24h 212 Quellverkehr Kfz/24h 106 Zielverkehr Kfz/24h 106 Tab. 3.2: Verkehrserzeugung infolge des Gewerbeflächenanteils PGT 15

16 Nörten-Hardenberg 3. Verkehrsprognose 16 Differenziert wird zwischen: Beschäftigtenverkehr, Kundenverkehr, Geschäftsverkehr und Güterverkehr. Für die Verkehrserzeugung wird von einer Arbeitsplatzdichte von 80 Arbeitsplätzen je ha mit einem Anwesenheitsgrad der Beschäftigten von 85% ausgegangen. Aufgrund der Lage des Gewerbegebietes außerhalb des Stadtgebietes wird ein Kfz-Anteil von 95 % angesetzt. Außer den Beschäftigtenverkehren sind bei der Berechnung noch Besucher und Kundenverkehre, sowie Geschäftsfahrten und Güterverkehre zu berücksichtigen. Für die Erzeugung wurde ein Lkw-Anteil von rund 10% angenommen. Als Summe beider Fahrtrichtungen ist somit von rund 210 Kfz/24 h auszugehen. Davon entfallen rund 18 Fahrten auf den Schwerverkehr. Gesamtaufkommen Insgesamt ist durch die Entwicklung des Gewerbeparks Leinetal mit einem Verkehrsaufkommen von Kfz/24 h zu rechnen. Der Abbildung 3.1 ist die zeitliche Verteilung des gesamten Neuverkehrs zu entnehmen. Abb. 3.3: Zeitliche Verteilung des Neuverkehrs PGT 16

17 Nörten-Hardenberg 3. Verkehrsprognose Verkehrsverteilung Die Erschließung des geplanten Gewerbegebietes erfolgt ausschließlich über eine Anbindung an die K420 und weiter über den Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg. Die Analyse am Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg ergab sehr ausgeglichene Richtungsbelastungen im Verlauf der Bundesstraße. Aufgrund der Autobahnanbindung wird jedoch davon ausgegangen, dass ein wesentlicher Anteil der Fahrten von bzw. zur A 7 fahren wird. Abb. 3.4: Verteilung der Neuverkehre Prognoseverkehrsströme In der Abbildung 3.3 sind die aus den vorhandenen Belastungen, der allgemeinen Verkehrsentwicklung und der geplanten Gewerbeansiedlung resultierenden Prognosebelastungen in der Dimension Kfz/24 h dargestellt. PGT 17

18 Nörten-Hardenberg 3. Verkehrsprognose 18 Abb. 3.5: Prognosebelastungen (Kfz/24 h) PGT 18

19 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet Das Gewerbegebiet wird über die Kreisstraße K 420 an das übergeordnete Straßennetz angebunden. Darüber hinaus wird der Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg Ost stärker belastet, so dass dieser Knotenpunkt im Detail zu betrachten ist. 4.1 Grundlagen Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit, ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tab. 4.1). Dabei werden die Anforderungen des Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS /1/ berücksichtigt. Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten zu erreichen, d. h. die QSV muss für alle Ströme mindestens D sein. Tab. 4.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015) 4.2 Verkehrsqualität im Analysezustand Der Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg Ost ist zurzeit ungeregelt. Vor diesem Hintergrund wird die Verkehrsqualität im Analysezustand berechnet. Die Berechnung der Leistungsfähigkeit erfolgt mit dem Programmsystem KNOSIMO, Version 5. Die Ergebnisse bezüglich der Wartezeiten, d.h. der Qualität des Verkehrsablaufs (QSV) bzw. der Rückstaulängen werden gemäß dem Verfahren nach dem HBS 2015 /1/ ermittelt. PGT 19

20 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 20 Aufgrund der starken Ströme im Zuge der B 446 und der hohen ab- und einbiegenden Verkehrsströme ist der Knotenpunkt bereits im Analysezustand überlastet. Die Wartezeiten liegen weit über dem Grenzwert von 45 sec., so dass sich die Qualitätsstufe F ergibt. Die bedeutet, dass bereits heute eine Signalisierung bzw. ein Umbau zu einem Kreisverkehr erforderlich ist. Abb. 4.1: Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg Ost - Wartezeiten (morgendliche Spitzenstunde Analyse 2016) PGT 20

21 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 21 Abb. 4.2: Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg Ost - Qualität des Verkehrsablaufes (morgendliche Spitzenstunde Analyse 2016) PGT 21

22 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 22 Abb. 4.3: Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg Ost - Wartezeiten (nachmittägliche Spitzenstunde Analyse 2016) PGT 22

23 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 23 Abb. 4.4: Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg Ost - Qualität des Verkehrsablaufes (nachmittägliche Spitzenstunde Analyse 2016) 4.3 Verkehrsqualität im Prognosezustand Einmündung Planstraße/ K 420 Bei den Berechnungen der Leistungsfähigkeiten an der Einmündung der Planstraße in die K 420 wurden die Verkehrsströme für die verkehrlich deutlich stärkere, nachmittägliche Spitzenstunde 16 bis 17 Uhr berechnet. PGT 23

24 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 24 Abb. 4.5: Verkehrsströme in der nachmittäglichen Spitzenstunden an der Einmündung Planstraße/ K420 Prognose Die Leistungsfähigkeitsberechnungen ergaben für die Einmündung der Planstraße in der nachmittäglichen Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe A. Abb. 4.6: Qualität des Verkehrsablaufes (QSV) in den nachmittäglichen Spitzenstunden Prognose PGT 24

25 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 25 Abb. 4.7: Einmündung Planstraße / K 420 Wartezeiten (nachmittägliche Spitzenstunde Prognose) PGT 25

26 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 26 Abb. 4.7: Einmündung Planstraße / K 420 Qualität des Verkehrsablaufes (nachmittägliche Spitzenstunde Prognose) Die Verkehrsbelastung der K 120 ist auch in den verkehrlichen Spitzenstunden z. B. mit 47 Kfz/h nachmittags in der Richtung, aus der abgebogen wird, sehr gering. Zudem ist die Anzahl der Linksabbieger, die aus Richtung Norden über die Kreisstraße kommen und links zum Gewerbepark Leinetal abbiegen, nahezu nicht vorhanden. Vor diesem Hintergrund ist aus gutachterlicher Einschätzung kein Linksabbiegestreifen erforderlich. PGT 26

27 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 27 Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg Für die Berechnung der Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg wurden die Verkehrsströme in den verkehrlichen Spitzenstunden vormittags 7 bis 8 Uhr und nachmittags 16 bis 17 Uhr ermittelt. Abb. 4.8: Verkehrsströme in den Spitzenstunden Prognose Aus Gründen der Leistungsfähigkeit soll der heute ungeregelte Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg (Ost) zu einem Kreisverkehr umgebaut werden, Für die Ermittlung der Leistungsfähigkeit werden die vorhandenen Verkehrsbelastungen unter Berücksichtigung der analysierten Schwerverkehre in Pkw-Einheiten pro Stunde umgerechnet. Bei der Umrechnung der Kfz in Pkw-E werden bei nichtsignalisierten Knotenpunkten Lkw mit dem Faktor 1,5 bzw. Lastzüge mit dem Faktor 2,0 multipliziert. Die Ermittlung der Verkehrsqualität erfolgt mit dem Programmsystem KREISEL 8 /9/. PGT 27

28 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 28 Verkehrsströme Belastung der Kreis- Fahrbahn Qualität des Verkehrsablaufes Tab. 4.2: Bewertung des Kreisverkehrs morgendliche Spitzenstunde PGT 28

29 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 29 Verkehrsströme Belastung der Kreis- Fahrbahn Qualität des Verkehrsablaufes Tab. 4.3: Bewertung des Kreisverkehrs nachmittägliche Spitzenstunde PGT 29

30 Nörten-Hardenberg 4. Erschließungskonzept für das Gewerbegebiet 30 Die Leistungsfähigkeitsberechnungen für die verkehrlichen Spitzenstunden zeigen, dass der geplante Kreisverkehr auch unter Prognosebelastungen eine gute Verkehrsqualität aufweisen wird. Abb. 4.9: Qualität des Verkehrsablaufes Neben dem Umbau zu einem Kreisverkehr führt auch eine Signalisierung des Knotenpunktes zu einem leistungsfähigen Verkehrsablauf. Die Linksabbieger im Zuge der B 446 würden in einer separaten Phase gesichert geführt werden, wobei die Länge der vorhandenen Abbiegefahrstreifen ausreichend ist. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ist ergänzend an der Ostrampe ein Linksabbiegestreifen zu planen. Dieser Umbaubedarf führt zu einem erhöhten Flächenbedarf. Unter Berücksichtigung der Investitions-, Betriebs-, Unterhaltungs- und Ablösekosten für eine Lichtsignalanlage wird aus gutachterlicher Sicht der Umbau zu einem Kreisverkehr empfohlen, zumal dieser eine gute Verkehrsqualität aufweist. PGT 30

31 Nörten-Hardenberg 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Für die akustische Bewertung der Neubaumaßnahme sind die verkehrlichen Kennwerte im Tagesbeurteilungszeitraum ( Uhr) und im Nachtbeurteilungszeitraum ( Uhr) differenziert nach dem Gesamtverkehrs- und dem Schwerverkehrsanteil heranzuziehen. Für die tageszeitliche Verteilung der Analyseverkehre sind dabei die spezifischen Randbedingungen maßgebend. Dazu gehören insbesondere die Einflüsse durch den Berufsverkehr und durch den Einkaufsverkehr. Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /6/) Die Umrechnung der DTV w -Werte auf DTV-Werte erfolgt gemäß dem HBS /1/. (Anmerkung: Das Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015 beinhaltet keine Berechnungsalgorithmen für die Umrechnung auf DTV W -Werte bzw. DTV-Werte. Daher wird auf das Vorgehen des HBS 2009 zurückgegriffen) Infolge der EU-Harmonisierung wurde im Jahr 1995 die Abgrenzung der Fahrzeuge bezüglich des zulässigen Gesamtgewichtes (zul. GG) für Lkw von 2,8 auf 3,5 t angehoben. Daher werden bei den Erhebungen als Schwerverkehr (SV) alle Fahrzeuge > 3,5 t definiert. PGT 31

32 Nörten-Hardenberg 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 32 In den Berechnungen nach RLS 90 /5/ sind beim Lkw-Verkehr jedoch Fahrzeuge ab 2,8 t zu berücksichtigen. Aus der Abbildung 5.2 wird deutlich, dass bei den Fahrzeugen mit einem zul. Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 t Güterfahrzeuge und Wohnmobile überwiegen. Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /6/) Anteil der Fahrzeuge von 2,8 bis 3,5 t an allen Fahrzeugen (Stand: 2014) Kfz 2,8-3,5 t = (Pkw 2,8-3,5 t + Lkw 2,8-3,5 t ) / (Pkw gesamt + Lkw gesamt ) = ( ) / ( ) = 4,82 % Nach der Grundklassifizierung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden als Lieferwagen die Güterfahrzeuge und Wohnmobile mit einem zul. Gesamtgewicht von max. 3,5 t definiert. Der Anteil der Lkw 2,8-3,5 t ergibt sich somit: Lkw 2,8-3,5 t = (Wohnmobile 2,8-3,5 t + Lkw 2,8-3,5 t ) / (Pkw gesamt + Lkw gesamt ) = ( ) / ( ) = 2,66 % PGT 32

33 Nörten-Hardenberg 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 33 Da bei den Lärmberechnungen lediglich Lkw > 2,8 t zu berücksichtigen sind, ist dieser Anteil bei der Ermittlung anzusetzen: Lkw > 2,8 t = SV > 3,5 t + DTV Kfz * 0,0266 mit DTV Kfz = Gesamtverkehrsstärke [Kfz/24 h] SV > 3,5 t = Schwerverkehrsstärke > 3,5 t [Fz/24 h] Die Angaben der verkehrlichen Kennwerte für die Berechnung nach RLS 90 /5/ erfolgt für einzelne Streckenabschnitte. DTV Gesamtverkehr (Mittelwert über alle Tage des Jahres) DTVsv Schwerverkehr Lkw> 2,8 t (Mittelwert über alle Tage des Jahres) M t maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Tagesbeurteilungszeitraum (in Kfz/h) p t Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Tagesbeurteilungszeitraum (in %) M n maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Nachtbeurteilungszeitraum (in Kfz/h) p n Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Nachtbeurteilungszeitraum (in %) Abb. 5.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw- Anteile p entsprechend RLS-90 /5/ Analyse 2016 PGT 33

34 Nörten-Hardenberg 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 34 Abb. 5.4: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw- Anteile p entsprechend RLS-90 /5/ Prognose 2030 ohne Gewerbepark Abb. 5.5: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw- Anteile p entsprechend RLS-90 /5/ Prognose 2030 mit Gewerbepark PGT 34

35 Nörten-Hardenberg 6. Zusammenfassung Zusammenfassung Aufgabenstellung Nördlich der B 446 sind die Entwicklung eines Gewerbeparks mit rund 3,4 ha Nettobaufläche und die verkehrstechnische Ertüchtigung des Knotenpunktes geplant. Aufbauend auf der Verkehrsanalyse soll die Verkehrserzeugung der zukünftigen Nutzung berechnet werden. Für den Kreisverkehr ist der Nachweis der Leistungsfähigkeit nach dem HBS zu erbringen und die verkehrlichen Kennwerte für die Lärmberechnung sind abzuleiten. Analyseverkehr Für die verkehrliche Beurteilung wurde eine Verkehrserhebung am Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg mittels Videotechnik vorgenommen. Die B 446 östlich der Einmündung K 420 wird von ca Kfz/24 h und westlich der Einmündung von rund Kfz/24h befahren. Die Verkehrsbelastung der Autobahnausfahrt beträgt etwa Kfz/24 h und die der K 420 rund Kfz/24. Verkehrsprognose Für die klassifizierten Straßen werden gemäß des Verkehrsmodells des Landes Niedersachsen keine allgemeinen Zuwachsraten im Kfz-Verkehr angenommen. Infolge der geplanten Nutzungen im Gewerbepark berechnet sich, auf der Basis anerkannter Berechnungsverfahren, eine Verkehrserzeugung von rund Kfz/ 24 h als Summe beider Richtungen. Es wird angenommen, dass die entstehenden Neuverkehre am Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg in erhöhtem Maße autobahnaffin sind. Handlungsempfehlungen Empfohlen wird den Knotenpunkt B 446 / K 420 / AS Nörten-Hardenberg Ost zu einem Kreisverkehr umzubauen. Dieser wird nach der Neuausweisung des Gewerbegebietes eine gute Verkehrsqualität mit hohen Kapazitätsreserven aufweisen. PGT 35

36 Nörten-Hardenberg 6. Zusammenfassung 36 Im Zuge der K 420 wird die Gewerbeerschließungsstraße angebunden. Aufgrund der sehr geringen Verkehrsbelastung der Kreisstraße und der äußerst geringen Anzahl von Linksabbiegern aus Richtung Norden zum Gewerbepark, kann aus gutachterlicher Sicht auf die Anlage eines Linksabbiegestreifens verzichtet werden. Hannover, 20. Oktober 2016 PGT Umwelt und Verkehr GmbH PGT 36