zum geplanten Edeka-Lebensmittelmarkt in der Gemeinde Hohenhameln

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1 Verkehrsuntersuchung zum geplanten Edeka-Lebensmittelmarkt in der Gemeinde Hohenhameln Im Auftrag der Hanseatic Bauträger GmbH erstellt von Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias. Hilde-Schneider-Allee 3, Hannover Tel: 0511/ , Fax: 0511/ Juni 2018 (Stand )

2 Verkehrsuntersuchung zum geplanten Edeka-Lebensmittelmarkt in der Gemeinde Hohenhameln Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung Vorhandene Situation Zukünftige Situation 2030/ Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität Fazit Zacharias - Verkehrsplanungen Bearbeitung: Dipl.-Geogr. Maik Dettmar Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias 2

3 1. Aufgabenstellung (1) In der Gemeinde Hohenhameln ist der Neubau eines EDEKA- Marktes geplant. Die Anbindung erfolgt an die Schützenstraße und über diese an die Marktstraße (Bundesstraße B 494). (2) Auf der Basis aktueller Verkehrsdaten wird das zukünftige Verkehrsaufkommen zunächst noch ohne die o.g. Nutzungen abgeschätzt. Dieser Prognose wird der zu ermittelnde Verkehr mit Bezug zu dem geplanten Bauvorhaben überlagert (Verkehrsmengen, Schwerverkehrs-Anteil, Herkunfts-/ Zielrichtungen, tageszeitliche Verteilung). (3) Für die Anbindung des Marktes an die Schützenstraße und die Anbindung der Schützenstraße an die Marktstraße (B 494) wird die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität auf der Grundlage des Handbuches für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) ermittelt. Unter Berücksichtigung der anzuwendenden Richtlinien sind Hinweise zur möglichen Knotenpunktgestaltung zu erarbeiten, zudem sollen Hinweise zur Führung des Fuß- und Radverkehrs gegeben werden. (4) Die Ergebnisse der Untersuchung können als Grundlage für ggf. erforderliche weitergehende Untersuchungen (z.b. schalltechnische Gutachten, Entwurfsplanung) genutzt werden. Quellen (u.a.) Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS 2015, FGSV Köln Verkehrsverflechtungsprognose 2030, BVU, Intraplan, IVV, Planco 2014 Programm ver_bau, Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Dietmar Bosserhoff, Stand 2017 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), FGSV Köln, 2006 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), FGSV Köln, Ausg Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA), FGSV Köln, Ausg Definitionen (5) Im Rahmen dieser Untersuchung werden u.a. die folgenden Begriffe bezüglich des Lkw-/ Schwerverkehrsaufkommens verwendet: Pkw: Personenkraftwagen (< 5m, <2,8 t) Lfw: Lieferwagen (5-7m, 2,8-3,5 t) Lkw: Lastkraftwagen/ Lastzug (> 7m, > 3,5 t) Bus: Busse (> 7m, > 3,5 t) Der im Gutachten verwendete Begriff Lkw-Anteil bzw. die Darstellung der Lkw-Verkehrsmengen umfasst die für die lärmtechnischen Berechnungen relevanten Lieferwagen, Lastkraftwagen, Lastzüge und Busse. Der Schwerverkehrsanteil bezeichnet die für die Leistungsfähigkeitsberechnungen relevanten Lastkraftwagen, Lastzüge und Busse (ohne Lieferwagen). 3

4 N gepl. EDEKAMarkt Tag-/ Nachtverteilung absolut Kfz SV Tag Uhr Nacht Uhr Uhr 100% % prozentual Kfz SV 93,8% 89,0% 6,2% 11,0% 100,0% 100,0% 80% 70% 60% 50% Nacht Uhr 40% Tag Uhr 30% 20% 10% 0% Kfz 580 Kfz/ 3, gepl. EDEKAMarkt 4% SV SV Knoten 1 Hohenhameln B 494 (Donnerstag, ) ,9% % SV Kfz/ 8,5 7,6% 5% / 8, fz 0K SV Fahrtrichtung Westen -500 Fahrtrichtung Osten 23:00-00:00 22:00-23:00 21:00-22:00 20:00-21:00 19:00-20:00 18:00-19:00 17:00-18:00 16:00-17:00 15:00-16:00 14:00-15:00 13:00-14:00 12:00-13:00 11:00-12:00 10:00-11:00 09:00-10:00 08:00-09:00 07:00-08:00 06:00-07:00 05:00-06:00 04:00-05:00 03:00-04:00 02:00-03:00 01:00-02:00 00:00-01: OpenStreetMap-Mitwirkende ABB. 1 Übersicht/ Verkehrsbelastungen 2018 Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

5 2. Vorhandene Situation (6) Der geplante EDEKA-Markt soll auf einer Fläche nördlich der Marktstraße (B 494) und östlich der Schützenstraße auf dem Grundstück des ehemaligen NP-Marktes entstehen. Westlich der Schützenstraße besteht bereits ein Lidl-Markt, der direkt an die Marktstraße (B 494) angebunden ist. Der Planungsraum liegt innerorts, die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/ h. (7) Auf der Marktstraße (B 494) sind beidseitig Gehwege vorhanden. Radfahrer müssen die Fahrbahn nutzen. (8) Die aktuellen Verkehrsbelastungen wurden durch eine Einmündungszählung an der Einmündung der der Schützenstraße in die Marktstraße (B 494) erfasst. Diese fand am in der Zeit von bis Uhr und bis Uhr statt. Hierbei wurden alle Kfz nach Fahrtrichtung sowie Fahrzeugtyp in 15-Minuten- Intervallen gezählt (ABBILDUNG 1). (9) Weiterhin wurde der Verkehr im Zuge der Marktstraße (B 494) am Donnerstag, den mittels eines automatischen Zählgerätes in der Zeit von bis Uhr gezählt. Dabei wurden in Stundenintervallen die Kfz nach Fahrtrichtung und Längenklasse aufgenommen. (10) Die werktägliche Belastung der Marktstraße (B 494) beträgt rund bis Kfz/ 24 h. Der Schwerverkehrsanteil (Kfz > 3,5 t) liegt bei rund 8,5 %, der Anteil der lärmtechnisch relevanten Lkw (Kfz > 2,8 t) bei ca. 11,0 %. Die Schützenstraße ist mit ca. 580 Kfz belastet. Der SV-Anteil (Kfz > 3,5 t) liegt bei 3,4 % und der Lkw-Anteil (Kfz > 2,8 t) bei 6,2 %. (11) Die morgendliche Spitze ergibt sich zwischen 7.00 und 8.00 Uhr. In dieser Zeit werden 7,6 % des Verkehrs der Tagesbelastung eines Normalwerktages abgewickelt. Die Nachmittagsspitze von bis Uhr ist mit 7,9 % der Tagesbelastung geringfügig höher. (12) In der nachmittäglichen Spitze ist die Fahrtrichtung Ost deutlich stärker ausgeprägt. Bezogen auf die Fahrtrichtung fahren nachmittags 7,1 % aller Fahrzeuge in Fahrtrichtung Ost und 8,6 % in Fahrtrichtung West. Bezogen auf den Gesamtquerschnitt ergibt sich dann ein Anteil von 7,9 % der Tagesbelastung. 5

6 (13) Vom LK Peine liegen Vergleichswerte von Zählungen aus den Jahren 2016 und 2017 vor. Dabei ergeben sich an einigen Tagen etwas höhere Verkehrsmengen von bis zu Kfz/ Werktag als aktuell gezählt wurden. Die Unterschiede können sich aufgrund verschiedener Effekte ergeben: Baustellen mit Straßensperrungen und Umleitungen im Umfeld, wodurch Verkehre auf die B 494 verlagert wurden (z.b. auf der B 1, der B 65 oder der B 444 (Klein Ilsede) sowie den weiteren Landes- oder Kreisstraßen). Vergleichbar können sich auch Unfälle und Stauerscheinungen auf den Autobahnen A 7 oder A 2 auswirken. Sondereffekte wie die laufende Rübenkampagne oder Maisernten können kurzzeitige Verkehrsspitzen im landwirtschaftlichen Verkehr auslösen. An Freitagen ergibt sich oftmals im Tagesverlauf ein höheres Verkehrsaufkommen. Allerdings sind die absoluten Belastungen in den für die Leistungsfähigkeit ausschlaggebenden Spitzenstunden nicht so hoch wie dienstags, mittwochs oder donnerstags. Der Verkehr verteilt sich aufgrund des zumeist früheren Feierabends gleichmäßiger auf die Nachmittagsstunden. (14) Für das weitere Verfahren können demnach die gezählten Verkehrswerte verwendet werden. Wesentliche Effekte durch Baustellen und Stauerscheinungen können zum Zeitpunkt der Zählungen ausgeschlossen werden. (15) Im Rahmen der Leistungsfähigkeitsberechnungen werden spezielle Effekte durch die Ableitung der sogenannten 50. Stunde berücksichtigt (siehe Kapitel 4). 6

7 (16) Im Rahmen der allgemeinen Straßenverkehrszählung (SVZ) wurden auch die Verkehrsmengen an einer Zählstelle auf der B 494 direkt am östlichen Ortsausgang von Hohenhameln ermittelt (Zählstelle Nr zwischen Hohenhameln und Stedum). (17) Im Abstand von 5 Jahren werden dabei die Verkehrswerte an ausgewählten Zählstellen durch die zuständige Straßenbauverwaltung gezählt. Die in den vergangenen Intervallen erhobenen Verkehrsdaten sind in der folgenden Grafik dargestellt B 494 östlich Hohenhameln DTV-Zählung Güterverkehr + Schwerverkehr (18) Demnach ergab sich seit 1970 im Kfz wie im Güterverkehr ein kontinuierlicher Anstieg der Verkehrsmengen. Im Kfz-Verkehr ergab sich 1990 bedingt durch die Wiedervereinigung ein größerer Anstieg, der sich dann aber deutlich in den Folgeintervallen abschwächte. So zeigen sich seit 1990 eher schwankende Verkehrsbelastungen auf der B 494. (19) Im Güterverkehr ergaben sich ebenfalls bis zum Zeitraum 1990 kontinuierliche Steigerungen der Verkehrsbelastungen. Im Jahr 2015 wurden die Werte des Güterverkehrs nicht ausgewiesen. Die Entwicklung des Schwerverkehrs ist in den letzten Intervallen seit dem Jahr 2000 eher schwankend als signifikant steigend oder sinkend. (20) Aus den Verkehrswerten der Straßenverkehrszählungen lassen sich keine Trends für weitere spürbare Verkehrssteigerungen oder andererseits sinkende Verkehrsmengen ableiten. 7

8 Wegweiser Kommune, Bertelsmann-Stiftung Einwohner Hohenhameln Quelle: Niedersächsisches Landesamt für Statistik ABB. 2 Bevölkerungsprognose 2030 Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

9 3. Zukünftige Situation 2030/ 35 Allgemeine Entwicklungen/ Bevölkerungsprognosen (21) Es liegen für Hohenhameln keine Verkehrsprognosen vor. Allerdings wurden für Hohenhameln und den Landkreis Peine Bevölkerungsprognosen vom Niedersächsisches Institut für Wirtschaftsforschung (NIW) und der Bertelsmannstiftung erstellt (ABBILDUNG 2). (22) Das NIW sieht für den Landkreis Peine für den Zeitraum von 2010 bis 2030 einen Bevölkerungsrückgang von etwa 12,5 % voraus. In den Prognosen nach der Bertelsmann Stiftung wird für die Gemeinde Hohenhameln von einem Bevölkerungsrückgang von 5,9 % ausgegangen. (23) Allerdings ergeben sich durch einen möglichen Bevölkerungsrückgang nicht automatisch sinkende Verkehrsmengen. Bei weniger Einwohnern dünnt sich voraussichtlich auch die Infrastrukturversorgung aus, so dass die verbliebene Bevölkerung längere Wege zur Befriedigung ihrer Daseinsbedürfnisse in Kauf nehmen muss. (24) Die Prognosen beziehen sich auf den Zeitraum von 2010 bis 2030 bzw. von 2012 bis 2030, d.h. ein Teil der Prognose ist theoretisch bereits eingetroffen. (25) Betrachtet man die Bevölkerungsentwicklung so ergab sich bis zum Jahr 2002 ein kontinuierlicher Anstieg, anschließend bis 2010 ein kontinuierliches Absinken der Einwohnerzahl. Von 2011 bis 2016 ist ein leichter Bevölkerungszuwachs von ca. 1,2 % in 5 Jahren zu verzeichnen (ca. 0,2 % p.a.). (26) Zur Sicherheit wird davon ausgegangen, dass sich der Verkehr bis zum Prognosehorizont 2030/ 35 um 5 % erhöht. Hierin sind dann mögliche lokale Effekte enthalten (z.b. Flächennutzungsänderungen im Umfeld: Wohngebiet, Gewerbe, Einzelhandel) oder überregionale Effekte auf der B 494 berücksichtigt, die entgegen dem zu erwartenden Trend langfristig sinkender Einwohnerzahlen dennoch für steigende Verkehrsmengen sorgen können. 9

10 Angaben in Kfz/ Werktag Schützenstraße Edeka Quelle: Hanseatic Bauträger N Marktstraße (B 494) ABB. Prognoseverkehrsbelastungen 2030/ 35 3 Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

11 Spezielle Entwicklungen (27) An der Marktstraße (B 494)/ Schützenstraße soll ein EDEKA- Markt mit einer Verkaufsfläche von ca qm entstehen. Die zukünftigen Verkehrsmengen lassen sich aus der geplanten Nutzung mit Hilfe von Erfahrungs- und Kennwerten sowie Literaturquellen ableiten. Edeka-Markt mit qm Verkaufsfläche Nutzung EDE- KA Summe VKF [qm] ,0 Kunden/ qm 1 Besch./ 40 qm Kunden 40 Besch. Weg/ Pers. 1,0 1,5 Spezifisches Personenaufkommen Personenaufkommen Kfz- Anteil 80% 90% Bes.- grad 1,3 1,1 Zufahrten pro Tag (gerundet) 985 Kfz 50 Kfz 10 Lkw Kfz (28) Es ergeben sich demnach ca Kfz-Zufahrten und ca Kfz-Abfahrten pro Werktag mit Bezug zum Edeka-Markt. (29) Nicht alle Fahrten sind reiner Neuverkehr (z.b. Wohnung - Einkauf - Wohnung). Vielmehr werden auch mehrere Fahrtzwecke miteinander verknüpft (z.b. Arbeit - Einkauf - Wohnung od. Besorgung - Einkauf - Wohnung). So ergeben sich z.b. durch eine nachmittägliche Fahrt vom Arbeitsplatz zum Wohnort, die am Einkaufsmarkt unterbrochen wird, keine zusätzlichen Verkehrsbelastungen im Planungsraum. (30) Dieser sog. Mitnahme-Effekt kann mit bis zu 30 % angenommen. Das heißt, bis zu 30 % der ermittelten Verkehre zum Edeka- Markt fahren ohnehin schon im Zuge der Hauptstraße und biegen zum Einkaufen nur ab und anschließend wieder in die Hauptstraße ein. Dieser Effekt wird jedoch in den nachfolgenden Berechnungen nicht in Ansatz gebracht, so dass die Werte auf der sicheren Seite liegen. (31) Zwischen dem neuen Edeka-Markt und dem bestehenden, benachbarten Lidl-Markt tritt weiterhin ein Konkurrenz-Effekt ein. Dieser wird jedoch ebenfalls zur Sicherheit nicht berücksichtigt. Verbund- Effekte auf dem Gelände selbst treten nicht auf. (32) Die Herkunfts-/ Zielräume der Kfz-Fahrten werden anhand aktuellen Verkehrszählung sowie der Siedlungsräume (Wohn- und Gewerbegebiete) wie folgt angenommen: ca. 47,5 % von/ nach Westen ca. 40,0 % von/ nach Osten ca. 12,5 % von/ nach Norden (33) Aufgrund der getroffenen Berechnungen und Abschätzungen ergeben sich für 2030/ 35 die in der ABBILDUNG 3 dargestellten Tagesbelastungen. 11

12 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) Knotenpunkte ohne LSA: Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann den Knotenpunkt nahezu ungehindert passieren. Die Wartezeiten sind sehr gering. Stufe B: Die Abflussmöglichkeiten der wartepflichtigen Verkehrsströme werden vom bevorrechtigten Verkehr beeinflusst. Die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering. Stufe C: Die Verkehrsteilnehmer in den nebenströmen müssen auf eine merkbare Anzahl von bevorrechtigten Verkehrsteilnehmern achten. Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Stufe D: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom gebildet hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil. Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei der vorhandenen Belastung nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch (d.h. ständig zunehmende Staulänge) führen. Die Kapazität wird erreicht. Stufe F: Die Anzahl der Verkehrsteilnehmer, die in einem Verkehrsstrom dem Knotenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über eine Stunde größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen Wartezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Abnahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf. Der Knotenpunkt ist überlastet. Quelle: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) Spalte Einheit Bedeutung / Kommentar 1 - Nr. des Verkehrsstroms - - Pfeilsymbol für die Fahrtrichtung des Stroms grün: Hauptströme 2 und 3 sowie 8 und 9 rot: Nebenströme q-vorh Pkw-E/h tg s Grenzzeitlücke (durch HBS 2015, Tab. S5-5 oder L5-6 vorgegeben) tf s Folgezeitlücke (durch HBS 2015, Tab. S5-5 oder L5-7 vorgegeben) q-haupt Fz/h q-max PKW-E/h vorhandene Verkehrsstärke des Stroms alle Ströme nach Umrechnung in Pkw-E Abweichend davon wird für Hauptströme im Programm mit der Einheit Fz/h gerechnet. (siehe folgende Spalte q-haupt ) Summe der Verkehrsstärken der bevorrechtigten Ströme (errechnet nach HBS 2015 Tab. S5-4 oder L5-5) Ergebnis der Berechnung: Kapazität für den jeweiligen Strom in Pkw-E/h. Im Falle von mehreren Strömen auf einem Fahrstreifen: Aufzählung der betroffenen Ströme. Wenn ein Strom mit (k) bezeichnet ist, heißt das: Der Mischstrom entsteht dadurch, dass dieser Strom einen zu kurzen Fahrstreifen hat (95%-Staulänge > Fahrstreifenlänge in Pkw-E = Länge des Fahrstreifens) Für Landstraßen: statt 95% gilt 90%. Mischstrom W s Mittlere Wartezeit N-95 Pkw-E 95 % - Percentilwert des Rückstaus N-99 Pkw-E 99 % - Percentilwert des Rückstaus QSV - Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den Verkehrsstrom oder den Mischstrom /Level of Service Tabelle 7: Beschreibung der Ergebnisse für die KNOBEL-Tabelle ABB. 4 Erläuterungen HBS-Berechnung Zacharias Verkehrsplanungen Büro Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias

13 4. Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität (34) Zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten sind die Spitzenstunden maßgeblich, weil sich hier berufsbedingte Fahrten mit Einkaufs- und Freizeitverkehren überlagern. In der nachmittäglichen Spitzenstunde (17:00 18:00 Uhr) treten 7,9 % der Tagesbelastung auf. (35) In den Leistungsfähigkeitsberechnungen wird von einem pauschalen Spitzenstundenanteil von 10% ausgegangen. Die Werte berücksichtigen damit auch die sogenannte 50. höchstbelasteten Stunde gemäß HBS mit Schwankungen der Lastrichtungen im Tages-, Wochen- oder Jahresverlauf. (36) Der Schwerverkehrsanteil wird mit pauschal mit 10 % in den Berechnungen angenommen. Gezählt wurden 3,4 und 8,5 % SV- Anteil in den Knotenarmen. Dabei bleibt unberücksichtigt, dass der Anteil des Schwerverkehrs am Kfz-Verkehr in den Spitzenstunden deutlich geringer ist, als an der Tagesgesamtbelastung. In den Spitzenstunden ergeben sich demnach prozentual mehr Pkw-Verkehre, während der Schwerverkehr gleichmäßiger über den Tag verteilt verläuft. (37) Mit den getroffenen Annahmen für den Kfz-Verkehr und den Schwerverkehr sind in den Berechnungen Sicherheitszuschläge berücksichtigt. Die Annahmen liegen auf der sicheren Seite. (38) Die Verkehrsqualität wird gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) mit dem Programmsystem KNOBEL (vorfahrtsgeregelter Knotenpunkt) ermittelt. Im Ergebnis wird dabei die Verkehrsqualität in den Stufen A bis F angegeben. A bedeutet dabei freien Verkehrsfluss, F eine Überlastung der Verkehrsanlage (ABBILDUNG 4). 13

14 (39) An Knoten 1 (Einmündung Schützenstraße/ Marktstraße (B 494)) ergibt sich vorfahrtsgeregelt eine ausreichende Verkehrsqualität der Stufe D. Die Leistungsfähigkeit ist damit ausreichend. (40) In der Schützenstraße stauen sich ca. 4 bis 5 Kfz auf. Es ergibt sich eine Rückstaulänge von bis zu 30 m. Insofern wäre ein Abstand der Zu- und Ausfahrt des Parkplatzes an die Schützenstraße von ca. 25 bis 30 m bis zur Einmündung in die Marktstraße in jedem Fall ausreichend. (41) Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass die Parkplatzanbindung nicht zu nah am Gebäude und dem dortigen Gebäudeeingang liegen sollte. Dem Parkplatz zu- und abfahrende Kfz würden sich dann mit den Fußgängerströmen zum Eingang überschneiden. Aus verkehrsplanerischer Sicht und aus Gründen der Verkehrssicherheit ist dies nicht sinnvoll. 14

15 (42) Die Berechnungen der Leistungsfähigkeit wurden ohne Berücksichtigung einer Linksabbiegehilfe/ eines Linksabbiegestreifens durchgeführt. Aus Gründen der Leistungsfähigkeit ist demnach kein Linksabbiegestreifen oder eine Linksabbiegehilfe erforderlich. (43) Allerdings ist die Fahrbahn der Marktstraße bereits derzeit überbreit ausgebildet. Für den Kfz-Verkehr stehen hier über 8 m Fahrbahnbreite zur Verfügung. Es ergibt sich für den fließenden Kfz- Verkehr damit quasi schon eine allerdings nicht markierte Linksabbiegehilfe, die in der Praxis auch von Verkehrsteilnehmern so genutzt wird. (44) Auf der Marktstraße treten nur gelegentlich parkende Fahrzeuge im Einmündungsbereich der Schützenstraße auf, die die Fahrbahn verengen. Hier könnte im Bedarfsfall ein absolutes Haltverbot eingerichtet werden, um die vorhandene Fahrbahnbreite für den fließenden Verkehr vorzuhalten. Einmündung Schützenstraße/ Marktstraße 15

16 (45) An Knoten 2 (Anbindung Edeka/ Schützenstraße) ergibt sich aufgrund der geringen Belastung eine sehr gute Verkehrsqualität der Stufe A. Hierbei sind keine Linksabbiegestreifen oder Linksabbiegehilfen erforderlich. Längere Rückstauungen ergeben sich auch auf dem Kundenparkplatz nicht. 16

17 5. Fazit (46) In der Gemeinde Hohenhameln ist der Neubau eines Edeka- Marktes geplant. Die Anbindung soll über die Schützenstraße an die Marktstraße (B 494) erfolgen. Der Edeka-Markt soll über eine Verkaufsfläche von qm verfügen. (47) Die Anbindung des Edeka-Marktes an die Schützenstraße ist ohne besondere bauliche Maßnahmen aufgrund der geringen Belastung problemlos möglich. Es ergibt sich eine sehr gute Leistungsfähigkeit der Stufe A. (48) An der Einmündung der Schützenstraße in die Marktstraße (B 494) ergibt sich ohne bauliche Maßnahmen bei einer Verkehrsqualität der Stufe D eine ausreichende Leistungsfähigkeit. Die Anlage eines Linksabbiegestreifens oder eine Linksabbiegehilfe wäre demnach nicht erforderlich. Allerdings wäre diese gemäß Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) grundsätzlich sinnvoll. (49) Aufgrund der überbreiten Fahrbahn im Bereich der Einmündung (> 8 m) steht in der Praxis quasi eine nicht markierte Abbiegehilfe zur Verfügung. Pkw können hier auch bei Linksabbiegevorgängen aneinander vorbeifahren. (50) Eine Querungshilfe für Fußgänger über die B 494/ Marktstraße steht in ca. 65 m Entfernung von der Einmündung direkt vor dem Rathaus in Form eines Fußgängerüberwegs (Zebrastreifen) zur Verfügung. (51) Aus verkehrsplanerischer Sicht wäre es sinnvoll, an der Schützenstraße eine zusätzliche Anbindung des Lidl-Kundenparkplatzes anzulegen. Verbundverkehre zwischen Edeka und Lidl müssen dann nicht erst über die Einmündung Schützenstraße/ Marktstraße verlaufen. Auch Fahrten vom/ zum Lidl-Markt mit Bezug zur nördlichen Schützenstraße könnte direkt geführt werden. Die Einmündung der Schützenstraße in die Marktstraße würde verkehrlich entlastet, die Verkehrsqualität würde sich dort verbessern. (52) Die Lkw-Anlieferung kann auf der nördlichen Gebäudeseite und damit am Allensteiner Weg erfolgen. Die Zu- und Abfahrt der Lkw ist unter Berücksichtigung der nur geringen Lieferverkehre aus verkehrsplanerischer Sicht auch über den Allensteiner Weg möglich. (53) Bei Fahrt über das Hauptstraßennetz (B 494) erfolgt die An- und Abfahrt aber eher über die Schützenstraße. Um die Anlieferungszone am Allensteiner Weg rückwärts zu erreichen, können die Lkw auf den Parkplatzflächen an der Ecke Schützenstraße/ Allensteiner Weg wenden. Grundsätzlich wäre auch ein Wendemanöver im Bereich der Straßenkreuzung Schützenstraße/ Allensteiner Weg möglich. Die Nutzung der Parkplatzflächen ist aber aus Gründen der Verkehrssicherheit sinnvoller. 17

18 (54) Bepflanzungen im Bereich der Anbindung des Kundenparkplatzes an die Schützenstraße sind grundsätzlich möglich. Allerdings sind die Sichtdreiecke gemäß RASt 06 (Kapitel Sichtfelder, Seite 124f) freizuhalten. Abstand 3,00 m vom Auge des Kraftfahrers zum Fahrbahnrand der übergeordneten Straße. Zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Schützenstraße 30 km/ h (Tempo-30-Zone). Radverkehr wird auf der Fahrbahn geführt. Sichtdreiecke mit Schenkellänge 30 m. Auszug RASt 06, Seite 12, Bild 120 (55) Dabei ist zu berücksichtigen, dass für die Verkehrssicherheit gute Sichtbeziehungen von entscheidender Bedeutung sind. Hannover, Juni 2018 i.a. Dipl.-Geogr. Maik Dettmar Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias 18