Ausbau der Anschluss-Stelle Friedberg im Zuge der BAB A 5 / B 455 / L Planfeststellung -

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1 Ausbau der Anschluss-Stelle Friedberg im Zuge der BAB A 5 / B 455 / L Planfeststellung - im Auftrag von Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement Dipl.-Ing. Hans-Joachim Fischer Dipl.-Ing. Oliver Lenk Paul Kroker M. Eng. Sonja Siebrecht Darmstadt, 02. April 2014

2 - I - Inhaltsverzeichnis Seite 1. Darstellung der Baumaßnahme 1 2. Notwendigkeit der Baumaßnahme Vorgeschichte der Planung Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negativen Erscheinungsformen Raumordnerische Entwicklungsziele 7 3. Beschreibung und Darstellung der Varianten Trassenbeschreibung der Varianten Null-Variante und Null-Plus Variante Variante Variante Variante Variante Variante Variante Variante Variante 7a Variante 8a Variante 9a Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft Beurteilung der einzelnen Varianten Raumordnung Verkehrsverhältnisse 24

3 - II Baustellenbetrieb / Baustellenablauf Umweltverträglichkeit Vergleich der Planungsvarianten hinsichtlich des Straßenentwurfes und der sicherheitstechnischen Aspekte Wirtschaftlichkeit der Varianten Wahl der Vorzugsvariante Überprüfung der Vorzugsvariante anhand der Verkehrsprognose Vorbemerkungen Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung (Prognose 2025) Technische Gestaltung der Baumaßnahme Trassierung und Querschnitt Prognostizierte Verkehrsstärken BAB A Verteilerfahrbahn Verbindungsrampen B 455 /L Kombinierter Geh- und Radweg Oberbaubemessung nach RStO Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz Baugrund / Erdarbeiten Entwässerung Ingenieurbauwerke Straßenausstattung Besondere Anlagen Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs Leitungen 74

4 - III - 5. Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Schallschutzmaßnahmen Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete Erläuterung zur Kostenberechnung Kosten Kostenträger Beteiligung Dritter Verfahren Durchführung der Baumaßnahme Baufeldfreimachung und vorlaufende Arbeiten Bau der neuen Rampe im Nordost-Quadranten und beider Regenrückhaltebecken sowie Verlegung des Lohgrabens (Bauphase I) Errichtung des Brückenbauwerkes in der Verteilerfahrbahn (Bauphase II) Errichtung des mittleren Brückenbauwerkes (Bauphase III) Errichtung des östlichen Brückenbauwerkes (Bauphase IV) Tieferlegung der B 455 (Bauphase V) Bau des dritten Fahrstreifens der L 3057 sowie nachlaufende Arbeiten und Baustellenräumung (Bauphase VI) 89 Verzeichnis von Literatur und Quellen Durth-Roos Consulting GmbH 90 Verzeichnis der Abbildungen 92 Verzeichnis der Tabellen 94 Verzeichnis der Anlagen 95 Anlagen Anhang

5 Darstellung der Baumaßnahme Hessen Mobil plant den Ersatzneubau des Kreuzungsbauwerks der Anschlussstelle (AS) Friedberg. Dieser Ersatzneubau soll einen künftigen 8-streifigen Ausbau der Bundesautobahn (BAB) A 5 berücksichtigen, da der 8-streifige Ausbau südlich der AS Friedberg vom Nordwestkreuz Frankfurt bis zur AS Friedberg im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) 2003 und der 8-streifige Ausbau nördlich der AS bis zum Gambacher Kreuz im weiteren Bedarf enthalten sind. Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der AS Friedberg sollen im Zuge des Ersatzneubaus des Hauptkreuzungsbauwerks folgende Änderungen an der BAB A 5 und dem nachgeordneten Netz vorgenommen werden: Anlage einer zusätzlichen Verteilerfahrbahn an der BAB A 5 in Fahrtrichtung Süden. Der Einfädelungsstreifen hinter der Verteilerfahrbahn wird in der anschließenden Steigungsstrecke bis über die Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) geführt. In diesem Abschnitt wird die Richtungsfahrbahn nach Frankfurt 5-streifig ausgebaut. Zusätzliche direkte Rampe von B 455 Ost zur BAB A 5, Fahrtrichtung Norden zur Entlastung des lichtsignalgeregelten plangleichen Knotenpunktes B 455/ L 3057 / Rampen im Südost-Quadranten. Die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes wird damit erhöht und der Bedeutung der B 455/ L 3057 für die Erschließung des Wetteraukreises Rechnung getragen. Am Knotenpunkt L 3057 / 3041 existieren in der Relation Neu-Anspach AS Friedberg zwei Linksabbiegestreifen, wobei im Bestand der linke Linksabbiegestreifen unmmittelbar hinter dem Knotenpunkt eingezogen wird. Die Verkehrsuntersuchung des Büros Heinz + Feier GmbH vom (siehe Unterlage 16.1) hat auf diesem Abschnitt in Fahrtrichtung AS Friedberg in der Morgenspitzenstunde eine Verkehrsmenge von Kfz/h (Prognose 2015) ermittelt (siehe Abbildung 12). Die heute vorhandene Fahrstreifenreduzierung auf ca. 600 m führt bei derartigen Verkehrsbelastungen zu erheblichen Leistungsfähigkeitsproblemen. In der vorliegenden Planung soll der im Bestand eingezogene Linksabbiegestreifen bis zur AS Friedberg geführt werden, so dass die L 3057 vom Knotenpunkt L 3057 / L 3041 bis zur AS Friedberg 3-streifig ausgebaut

6 - 2 - wird. Durch den geplanten zusätzlichen Fahrstreifen kann der verkehrliche Nutzen der zwei Linksabbiegestreifen in der Relation Neu-Anspach AS Friedberg erhöht werden. Die Verkehrsuntersuchung der PTV GROUP vom mit dem Prognosehorizont 2025 bestätigt die Notwendigkeit des geplanten zusätzlichen Fahrstreifens. Das vorhandene Brückenbauwerk über die B 455/ L 3057 muss durch einen Neubau ersetzt werden, da es nicht mehr der gültigen Brückenklasse entspricht und auch nicht mehr wirtschaftlich saniert werden kann. Damit wird durch eine Vergrößerung der lichten Weite des Hauptkreuzungsbauwerks an der AS Friedberg eine den zu erwartenden Verkehrsverhältnissen angepasste Verbreiterung der B 455/ L 3057 möglich. Der Ersatzneubau mit größerer lichter Weite ermöglicht die Anlage eines Geh- und Radweges neben der B 455/ L 3057 zwischen dem nördlichen Ende der Otto-Hahn-Straße in Köppern und dem Knoten B Anbindung Beinhardshof. Mit diesem Geh- und Radweg wird die im Regionalplan Südhessen/ Regionalen Flächennutzungsplan (RegFNP 2010) definierte überörtliche Nahverkehrs- und Siedlungsachse gestärkt und die Lücke im Radwegenetz zwischen Köppern und Rosbach geschlossen. Ziele der Planung Unter Berücksichtigung des im Bundesverkehrswegeplan im vordringlichen Bedarf (südlich der AS Friedberg) bzw. im weiteren Bedarf (nördlich der AS Friedberg) enthaltenen 8-streifigen Ausbaus der BAB A 5 hat die Planung folgende Ziele: Ersatzneubau des Hauptkreuzungsbauwerks der AS Friedberg Verbesserung des Verkehrsflusses auf der BAB A 5 im Bereich der AS Friedberg, insbesondere durch längere Einfädelungsmöglichkeiten in der Steigungsstrecke in Fahrtrichtung Frankfurt, Vermeidung von Verflechtungsvorgängen auf der Hauptfahrbahn der BAB A 5 in Fahrtrichtung Frankfurt durch Anbau einer Verteilerfahrbahn, Erhöhung der Leistungsfähigkeit der AS Friedberg,

7 - 3 - Herstellung einer Geh- und Radwegverbindung zwischen Köppern und Rosbach v. d. Höhe, Die Maßnahme liegt in den Gemarkungen der Gemeinden Friedrichsdorf und Rosbach vor der Höhe. Baulastträger ist die Bundesrepublik Deutschland und das Land Hessen. Einen Überblick über das Planungsgebiet gibt Abbildung 1: L 3041 L L BAB A5 BAB A5 Anschluss-Stelle Friedberg Rosbach v.d. Höhe Ober Rosbach Die Sang B 455 Knoten Süd Anbindung Beinhardshof Raiffeisenstraß e Friedrichsdorf - Köppern Google Abbildung 1: Übersichtsluftbild (Quelle: GOOGLE EARTH 2013)

8 Notwendigkeit der Baumaßnahme 2.1 Vorgeschichte der Planung Wie bereits erläutert, ist der 8-streifige Ausbau der BAB A 5 zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der AS Friedberg im vordringlichen Bedarf und der Ausbau zwischen der AS Friedberg und dem Gambacher Kreuz im weiteren Bedarf des BVWP 2003 ausgewiesen. Die Vorplanung mit Variantenvergleich (Varianten 1 7) für den Ausbau der AS Friedberg aus dem Jahr 2005 berücksichtigte aufgrund des damaligen Kenntnisstandes lediglich den 8-streifigen Ausbau der BAB A 5 südlich der AS Friedberg unter Beibehaltung des vorhandenen Brückenbauwerkes über die B 455/ L Eine Ausnahme bildete die Variante 5, die bereits den Ersatz dieses Brückenbauwerkes beinhaltete. Dem Variantenvergleich der Vorplanung lag die Verkehrsuntersuchung des Ingenieurbüros HEINZ + FEIER GmbH vom April 2005 mit einem Prognosehorizont 2015 zugrunde. Aufgrund neuerer Brückenprüfungen ist jedoch dringender Handlungsbedarf für einen Ersatz des vorhandenen Bauwerkes gegeben. Die bis dahin in Betracht gezogenen Varianten 1-7 wurden aus diesem Grund einer erneuten Überprüfung unterzogen. In diesen Varianten mussten bis dahin die vorhandenen Widerlager als Zwangspunkte eingehalten werden. Der Wegfall dieser Zwangspunkte bot neue Möglichkeiten im Hinblick auf die Gestaltung des Bauwerkes und neue Varianten konnten betrachtet werden. Es entstanden die zusätzlichen Varianten 7a 9a. Die seinerzeit verfolgte Vorzugslösung wurde nicht weiter verfolgt. Eine neue Vorzugsvariante wurde herausgearbeitet. Für den Variantenvergleich im Rahmen der Vorentwurfsplanung wurde die Verkehrsuntersuchung vom April 2005 durch das Ingenieurbüros HEINZ + FEIER GmbH (Stand ) um die Varianten 7a 9a ergänzt (siehe Unterlage 16.1). Um die Vergleichbarkeit der Varianten 1 7 mit den Varianten 7a 9a zu gewährleisten wurde für diese Ergänzung auch der Prognosehorizont 2015 zugrunde gelegt. Für die Aufstellung des Planfeststellungsentwurfes wurde die Leistungsfähigkeit der Vorzugsvariante auf Grundlage einer Mikrosimulation der PTV GROUP für das Prognosejahr 2025 überprüft. Die Eingangsdaten entstammen der Verkehrsuntersuchung zum Ausbau der A 5 zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der AS Friedberg, sowie dem Ausbau der A 661 zwischen der AS FF-Eckenheim und dem AK Bad Homburg und wurden in

9 - 5 - der Verkehrsuntersuchung A 5/ A 661 Teil D: Untersuchung AS Friedberg (siehe Unterlage 16.2) vom dokumentiert. Entsprechend der Vorzugsvariante aus dem Vorentwurf wird nun für das Brückenbauwerk eine größere lichte Weite gewählt. Bislang fehlte im Bereich des Bauwerkes durch die Widerlager der Platz für einen Geh- und Radweg. Der Wegfall dieses Zwangspunktes gestattete bei den neuen Varianten die Planung eines Geh- und Radweges. 2.2 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse mit ihren negativen Erscheinungsformen Zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit der BAB A 5 bis zum endgültigen 8-streifigen Ausbau wurden in den Jahren 2003 und 2006 zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der AS Friedberg bauliche Maßnahmen vorgenommen, die eine temporäre Nutzung des Seitenstreifens als 4. Fahrstreifen ermöglichen. Die baulichen Maßnahmen umfassten dabei im Wesentlichen die Ertüchtigung des Seitenstreifens im Jahr 2003 und Anpassungsmaßnahmen an verschiedenen Brückenbauwerken sowie die Installation einer Verkehrsbeeinflussungsanlage auf der gesamten Strecke mit Kameraüberwachung des Seitenstreifens im Jahr An der AS Friedberg wird im Bestand die L 3057 aus Richtung Westen und die B 455 aus Richtung Osten an die BAB A 5 angebunden. Die Knotenpunktsform der Anschlussstelle ist eine Sonderform des halben Kleeblattes, in dem zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit im südwestlichen Quadranten zusätzlich eine indirekte und eine direkte Rampe angeordnet sind. Die Anbindung der im südöstlichen Quadranten liegenden indirekten und direkten Rampe an die B 455 wird durch eine Lichtsignalanlage (LSA) geregelt. Bei den anderen Rampen ist die Einund Ausfahrt über Ein- bzw. Ausfahrkeile sowie Rechtsabbiege- und Rechtseinbiegestreifen geregelt. Für die Fahrtrichtung von Rosbach vor der Höhe zur BAB A 5 Süd wird dabei der entsprechende Fahrstreifen schon vor der AS Friedberg separat geführt und ist von der Regelung durch die LSA nicht betroffen. Nördlich der AS Friedberg quert ein bestehender Waldweg (BAB-km 469,828) die BAB A 5. Südlich wird die L 3057 (BAB-km 472,073) unterführt. Das Überführungsbauwerk der

10 - 6 - BAB A 5 wurde im Jahr 2002 im Zusammenhang mit der Realisierung der Stadtentlastungsstraße Friedrichsdorf sowie dem Ausbau der L 3204 und dem Knoten L 3057 / L 3041 neu errichtet. Die L 3204 wurde im westlichen Abschnitt im Zuge der Stadtentlastungsstraße Friedrichsdorf in L 3057 umbenannt. Gemäß des vorliegenden Unfallgeschehens treten im Bereich der AS Friedberg vor allem Unfälle im Längsverkehr (v. a. Auffahrunfälle am Stauende) auf. Daher folgt, dass sowohl eine bauliche- und ausstattungstechnische Ertüchtigung, als auch eine Entflechtung der Verkehrsströme sowie die Gewährleistung einer begreifbaren, übersichtlichen und befahrbaren Knotenpunktsituation geboten ist. Zudem ist die bestehende AS Friedberg an der BAB A 5 (BAB-km 470,657) in ihrem derzeitigen Ausbauzustand nicht leistungsfähig. Vor allem in der Morgenspitze fallen hohe Reisezeiten und geringe Reisegeschwindigkeiten für Fahrbeziehungen in südlicher Fahrtrichtung auf. Dies gilt sowohl für die Fahrbeziehung von der BAB A 5 Nord zur BAB A 5 Süd, von Rosbach v. d. Höhe zur BAB A 5 Süd als auch von Köppern zur BAB A 5 Süd (siehe Unterlage 16.2: Verkehrsuntersuchung der PTV GROUP vom : Qualitätsstufe F). Die Engpässe werden dabei zum Einen durch den bestehenden Verflechtungsbereich direkt an der Hauptfahrbahn der BAB A 5 in Fahrtrichtung Süden, und zum Anderen durch die bestehende Steigungsstrecke im Zuge der BAB A 5 südlich der AS Friedberg in Richtung Süden verursacht, die ein Einordnen des aus Richtung Köppern zur BAB A 5 Süd fließenden Verkehrs stark beeinflusst. Die Installation einer Zuflussdosierungsanlage in der indirekten Rampe im Nordwest- Quadranten (Fahrbeziehung von Osten nach Süden) (Inbetriebnahme im Mai 2003) führte zu einer Verbesserung des Verkehrsablaufes auf der Richtungsfahrbahn nach Süd auf der BAB A 5. Bedingt durch die Zuflussdosierungsanlage entstanden jedoch große Rückstauungen auf der B 455 in Richtung Rosbach v. d. Höhe und darüber hinaus. Die Zuflussdosierungsanlage wurde deshalb nach eineinhalb Jahren, etwa zeitgleich mit der Inbetriebnahme der temporären Seitenstreifenfreigabe südlich der AS Friedberg, wieder außer Betrieb gesetzt. In der nachmittäglichen Spitzenzeit kommt es regelmäßig zu Rückstaus bei der Ausfahrt aus Richtung Süden zur B 455 in Richtung Osten. Die Rückstaus reichen teilweise bis über die Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) hinweg. Ursache hierfür ist die Überlastung der

11 - 7 - B 455 und insbesondere des Knotenpunktes B 455 / Raiffeisenstraße / Anbindung "Die Sang" (sogenannter "Knoten Süd") im Stadtteil Ober-Rosbach der Stadt Rosbach v. d. Höhe (siehe Abbildung 1) aufgrund zu hoher Verkehrsstärken. Eine Verbesserung der verkehrlichen Situation ist nach Realisierung der Südumgehung Nieder- Rosbach im Zuge der K 11 (1. und 2. Bauabschnitt), die ca. 550 m nördlich des Knotenpunktes B 455 / Anbindung Beinhardshof an die B 455 anbindet, eingetreten. Der Baubeginn für den 1. Bauabschnitt bis zur verlängerten Dieselstraße im Gewerbegebiet Süd war im Frühjahr Der 2. Bauabschnitt zwischen der verlängerten Dieselstraße und der L 3352 wurde im Frühjahr 2013 fertiggestellt. Der 3.- und letzte Bauabschnitt wurde Ende 2013 fertiggestellt. Der 4-streifige Ausbau des heute 2-streifigen Abschnitts der B 455 zwischen dem Anschlussbereich der AS Friedberg und dem Knotenpunktbereich mit der K 11 (Anschluss Südumgehung Nieder-Rosbach) ist geplant und für die Fortschreibung des Bundesverkehrsplans 2015 angemeldet. 2.3 Raumordnerische Entwicklungsziele Die Ziele der Raumordnung bestimmen sich nach dem Regionalplan Südhessen/ Regionalen Flächennutzungsplan Dieser sieht für das Untersuchungsgebiet folgende Planinhalte vor: Der Ausbau der BAB A 5 zwischen der AS Friedberg und dem AK Bad Homburg stellen verbindliche, abschließend abgewogene Ziele des Regionalen Flächennutzungsplanes zur Ergänzung des Straßennetzes dar (Regionalplan Südhessen/ Regionaler Flächennutzungsplan 2010, Allgemeiner Teil, S. 89). Das komplette Untersuchungsgebiet liegt innerhalb eines Regionalen Grünzugs. Die Ackerflächen beidseits der B 455 und L 3057 sind als Vorranggebiet für die Landwirtschaft vermerkt. Die Wälder östlich der BAB A 5 und südlich der Anschlussstelle sind als Vorbehaltsgebiet für Natur und Landschaft, die Wälder nördlich der AS sowie die angrenzenden Streuobstbestände sogar als Vorranggebiete für Natur und Landschaft markiert.

12 - 8 - Der gesamte Bereich um die Anschlussstelle ist ferner als Vorbehaltsgebiet für den Trinkwasserschutz markiert. Östlich und westlich der BAB A 5 befindet sich ein Wasserschutzgebiet der Zone III ab BAB-km 471,167 in südlicher Richtung. Es ist geplant, dieses Wasserschutzgebiet in nördlicher Richtung bis über die AS Friedberg hinaus zu erweitern. Das Verfahren für die Erweiterung ist noch nicht abgeschlossen, d. h. die Erweiterung des Wasserschutzgebietes hat noch keine Bestandskraft. Bei Baumaßnahmen sind jedoch im Vorgriff auf den zukünftigen Status als Wasserschutzgebiet die Forderungen der RiStWag einzuhalten und zu beachten. Westlich der BAB A 5 ist ein Heilquellenschutzgebiet der Zone B sowie östlich der BAB A 5 der Zone B und III/2 vorhanden.

13 Beschreibung und Darstellung der Varianten 3.1 Trassenbeschreibung der Varianten Allen untersuchten Varianten liegt zwischen dem Autobahnkreuz Bad Homburg und der AS Friedberg ein Ausbau von 6 auf 8 Fahrstreifen zugrunde. Nördlich der AS Friedberg bleibt der 6-streifige Zustand erhalten (siehe Lagepläne, Unterlage 7.1 Blatt 1 und 2), wobei zunächst bis zum 8-streifigen Ausbau zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der AS Friedberg nur 6 Fahrstreifen (3 Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn) markiert werden und der Seitenstreifen, wie im Bestand, temporär freigegeben werden kann (temporäre Seitenstreifenfreigabe). Anmerkung: Hessen Mobil führt derzeit nördlich der AS Friedberg die vorbereitenden Baumaßnahmen durch, um ab voraussichtlich 2018 auch im heute 6-streifigen Abschnitt zwischen der AS Friedberg und dem Gambacher Kreuz die Seitenstreifen temporär freizugeben. Für die Untersuchung verschiedener, in Frage kommender Ausbauvarianten der AS Friedberg wurde vom Ingenieurbüro Heinz + Feier ein Modell für die Mikrosimulation des Verkehrsablaufes aufgebaut. Das Modell umfasste neben der AS Friedberg selbst den Straßenzug der B 455 und der L 3057 mit dem Knoten L 3057 / L 3041 im Westen und der Anbindung der Südumgehung Nieder-Rosbach im Zuge der K 11 im Osten. In der Verkehrsuntersuchung werden auf der B 455 und der L 3057 im Zufluss zur AS Friedberg jeweils 2 Fahrstreifen angenommen. Der Umbau des Knotenpunkts L 3057 / L 3041 in Köppern wurde in modifizierter Form im Modell berücksichtigt. Aufgrund des starken Linksabbiegers von der L 3041 in Richtung der AS Friedberg wurden hier 2 Fahrstreifen in Richtung AS Friedberg vorgesehen, so dass sich zwischen dem Knotenpunkt L 3057/ L 3041 in Köppern und der AS Friedberg ein insgesamt 3-streifiger Querschnitt ergibt. Von der AS Friedberg in Richtung Rosbach und Köppern wird jeweils von einem Fahrstreifen pro Fahrtrichtung ausgegangen. Die nachfolgende Variantenbeschreibung und die Systemskizzen wurden der Verkehrsuntersuchung entnommen (HEINZ + FEIER GmbH, (siehe Unterlage 16.1).

14 Den Varianten 1 4 und 6 7 lag bis 2009 die Annahme zugrunde, dass das vorhandene Bauwerk lediglich saniert und in den Fällen der Varianten 1, 2 und 4 ein- bzw. zwei Bauwerke daneben angebaut werden müssen, da diese Varianten auf der BAB A 5 eine- bzw. zwei Verteilerfahrbahnen vorsehen. Eine Sanierung des Bauwerkes ist nach aktuellen Erkenntnissen jedoch wirtschaftlich nicht mehr möglich, so dass auch für diese Varianten von einem Ersatzneubau/ verbreitertem Neubau an gleicher Stelle auszugehen ist Null-Variante und Null-Plus Variante Das wesentliche Problem der Anschlussstelle Friedberg besteht derzeit in dem unzureichenden Verflechtungsbereich der westlichen Richtungsfahrbahn in Richtung Süden (nach Frankfurt). Durch dessen nicht ausreichende Leistungsfähigkeit und die sich anschließende Steigung zur Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) wird die Einordnung des Verkehrs in südlicher Fahrtrichtung erheblich erschwert. Insbesondere in der Morgenspitze sind deshalb hohe Reisezeiten und geringe Reisegeschwindigkeiten der Verkehrsteilnehmer zu beobachten, die teilweise zu größeren Stauerscheinungen im Bereich der gesamten Anschlussstelle führen (siehe Verkehrsuntersuchung der PTV GROUP vom in Unterlage 16.2). Die AS Friedberg ist in ihrem aktuellen Ausbauzustand nicht mehr ausreichend leistungsfähig (siehe Kapitel 2.2). Aus diesem Grund kommt die Beibehaltung des derzeitigen Zustandes (Nullvariante) nicht in Betracht. Ein weiterer Lösungsansatz wurde darin gesehen, den Einfädelungsstreifen für den Verkehrsstrom von Köppern in Richtung Frankfurt bis über die Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) zu verlängern. Diese so genannte Variante "Null-Plus" löst jedoch nicht das bestehende Problem der Verflechtung des starken Stromes aus Richtung Rosbach v. d. Höhe nach Süden mit dem aus Richtung Norden nach Osten orientierten Strom. Die Variante "Null-Plus" ist deshalb kein geeigneter Lösungsansatz Variante 1 Parallel zur BAB A 5 in Fahrtrichtung Süden ist eine Verteilerfahrbahn vorgesehen. Diese ist baulich von der Hauptfahrbahn getrennt. Westlich des vorhandenen Bauwerks muss ein neues Bauwerk errichtet werden, welches die Verteilerfahrbahn aufnimmt.

15 Der Verkehr aus Rosbach kommend wird über die neu zu bauende Verteilerfahrbahn mit einem eigenen Fahrstreifen in Fahrspuraddition zur Hauptfahrbahn in Richtung BAB A 5 Süd geführt. Der Verkehr aus Köppern kommend in Richtung BAB A 5 Süd wird auf einem etwa 900 m langen Einfädelungsstreifen bis über die Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) geführt und muss sich spätestens hier in die Hauptfahrbahn einfädeln. Auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Norden geht der rechte Fahrstreifen in die Ausfahrt in Richtung Köppern und Rosbach über (Fahrstreifensubtraktion). Im nordöstlichen Quadranten sind keine Rampen vorgesehen. Der aus Richtung Süden abfahrende und der in Richtung Norden einfahrende Verkehr aus Rosbach kommend wird wie im heutigen Zustand über einen signalisierten Knotenpunkt geführt. Der auf die BAB A 5 in Richtung Süden einfahrende Verkehr aus Rosbach kommend wird an der Lichtsignalanlage vorbeigeführt. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden. Variante 1 ist in Anlage 1 zum Erläuterungsbericht dargestellt.

16 Variante 1 Abbildung 2: Systemskizze Variante 1 (HEINZ+FEIER GmbH) Variante 2 Um die Verflechtungsvorgänge an der in der Morgenspitze stark belasteteten Richtungsfahrbahn Süd (Fahrtrichtung Frankfurt) zu vermeiden, wurde aus der Variante 1 die Variante 2 entwickelt. Im südwestlichen Quadranten entfällt die indirekte Rampe. Der Verkehr dieser Rampe wird über die Rampe im nordwestlichen Quadranten abgewickelt. Dadurch wird der Verkehrsfluss auf der Hauptfahrbahn in Fahrtrichtung Süden verbessert (keine Verflechtungsstrecke). Dadurch wird eine Lichtsignalanlage erforderlich. Parallel zur BAB A 5 in Fahrtrichtung Norden ist eine Verteilerfahrbahn vorgesehen. Diese ist baulich von der Hauptfahrbahn getrennt. Östlich des vorhandenen Bauwerks muss ein neues Bauwerk errichtet werden, welches die Verteilerfahrbahn aufnimmt. Der Verkehr aus Rosbach kommend wird mit einem eigenen Fahrstreifen in Fahrspuraddition zur Hauptfahrbahn in Richtung BAB A 5 Süd geführt. Der Verkehr aus Köppern kommend in Richtung BAB A 5 Süd wird auf einem etwa 900 m langen Einfädelungsstreifen bis über die

17 Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) geführt und muss sich spätestens hier in die Hauptfahrbahn einfädeln. Auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Norden führt der rechte Fahrstreifen direkt auf die Verteilerfahrbahn (Fahrstreifensubraktion). Durch die Rampen im Nordost-Quadranten kann die vorhandene Lichtsignalanlage entfallen. Es entfällt außerdem im Verkehrsstrom von Rosbach in Fahrtrichtung Süden der Versatz östlich des Widerlagers. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden. Variante 2 ist in Anlage 2 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Abbildung 3: Systemskizze Variante 2 (HEINZ+FEIER GmbH) Variante 3 Die Variante 3 stellt eine Kombination aus den Varianten 2 und 1 dar.

18 Das bedeutet, für die Fahrtrichtung Süden entspricht sie der Variante 2 und in der Gegenrichtung der Variante 1. Daraus ergibt sich, dass Variante 3 zwei Lichtsignalanlagen vorsieht. Die Variante 3 hat den Vorteil, dass keine Verflechtungsvorgänge an der BAB A 5 notwendig sind und so die Verteilerfahrbahnen entfallen. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden. Variante 3 ist in Anlage 3 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Variante 3 Abbildung 4: Systemskizze Variante 3 (HEINZ+FEIER GmbH) Variante 4 Parallel zur BAB A 5 sind für beide Fahrtrichtungen Verteilerfahrbahnen vorgesehen, um die Verflechtungsvorgänge getrennt von der Richtungsfahrbahn abzuwickeln. Diese sind baulich von der Hauptfahrbahn getrennt. Beiderseits des vorhandenen Bauwerks müsssen neue Bauwerke errichtet werden.

19 Der Verkehr aus Rosbach kommend in Richtung BAB A 5 Süd muss sich auf der Verteilerfahrbahn einfädeln, die anschließend in Fahrspuraddition zur Hauptfahrbahn geführt wird. Der Verkehr aus Köppern kommend in Richtung BAB A 5 Süd wird auf einem etwa 900 m langen Einfädelungsstreifen bis über die Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) geführt und muss sich auf die Hauptfahrbahn einfädeln. In Fahrtrichtung Norden entspricht die Variante 4 der Variante 2. Durch die Rampen im Nordost-Quadranten kann die vorhandene Lichtsignalanlage entfallen. Es entfällt außerdem im Verkehrsstrom von Rosbach in Fahrtrichtung Süden der Versatz östlich des Widerlagers. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden. Variante 4 ist in Anlage 4 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Abbildung 5: Systemskizze Variante 4 (HEINZ+FEIER GmbH)

20 Variante 5 Parallel zur BAB A 5 sind für beide Fahrtrichtungen Verteilerfahrbahnen vorgesehen. Diese sind baulich von der Hauptfahrbahn getrennt. Beiderseits des vorhandenen Bauwerks müssen neue Bauwerke errichtet werden. Der Verkehr aus Köppern und Rosbach kommend in Richtung BAB A 5 Süd muss sich anders als bei Variante 4 schon auf die Verteilerfahrbahn einfädeln. Die Verteilerfahrbahn wird anschließend in Fahrspuraddition zur Hauptfahrbahn geführt. Auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Nord führt der rechte Fahrstreifen direkt auf die Verteilerfahrbahn (Fahrstreifensubtraktion, identisch Variante 2 und 4). Die sich kreuzenden Verkehrsströme aus Richtung Rosbach in Richtung BAB A 5 Süd und aus Richtung BAB A 5 Süd in Richtung Köppern werden planfrei geführt. Die planfreie Führung wurde gewählt um den Verflechtungsbereich zu vermeiden und so die Leistungsfähigkeit für den starken Verkehrsstrom aus Richtung Rosbach in Richtung BAB A 5 Süd zu erhöhen. Durch die Rampen im Nordost-Quadranten kann die vorhandene Lichtsignalanlage entfallen. Es entfällt außerdem im Verkehrsstrom von Rosbach in Fahrtrichtung Süden der Versatz östlich des Widerlagers. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden. Variante 5 ist in Anlage 5 zum Erläuterungsbericht dargestellt.

21 Abbildung 6: Systemskizze Variante 5 (HEINZ+FEIER GmbH) Variante 6 Für beide Fahrtrichtungen der BAB A 5 wird jeweils ein Verflechtungsstreifen direkt an den Hauptfahrbahnen der BAB A 5 vorgesehen. Der Verkehr aus Rosbach kommend in Richtung BAB A 5 Süd muss sich auf der Hauptfahrbahn einfädeln. Der Verkehr aus Köppern kommend in Richtung BAB A 5 Süd wird in Fahrspuraddition zur Hauptfahrbahn der BAB A 5 geführt. Auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Nord führt der rechte Fahrstreifen zur Ausfahrt in Richtung Rosbach (Fahrstreifensubtraktion). Durch die Rampen im Nordost-Quadranten kann die vorhandene Lichtsignalanlage entfallen. Es entfällt außerdem im Verkehrsstrom von Rosbach in Fahrtrichtung Süden der Versatz östlich des Widerlagers. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden.

22 Variante 6 ist in Anlage 6 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Abbildung 7: Systemskizze Variante 6 (HEINZ+FEIER GmbH) Variante 7 In Fahrtrichtung Süden entspricht die Variante 7 der Variante 2. Auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Nord führt der rechte Fahrstreifen zur Ausfahrt in Richtung Rosbach (Fahrstreifensubtraktion). Zwischen der Einfahrt aus Richtung Köppern und der Ausfahrt in Richtung Köppern ist ein Verflechtungsstreifen direkt neben der Hauptfahrbahn der BAB A 5 vorgesehen. Durch die Rampen im Nordost-Quadranten kann die vorhandene Lichtsignalanlage entfallen. Es entfällt außerdem im Verkehrsstrom von Rosbach in Fahrtrichtung Süden der Versatz östlich des Widerlagers. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden. Variante 7 ist in Anlage 7 zum Erläuterungsbericht dargestellt.

23 Abbildung 8: Systemskizze Variante 7 (HEINZ+FEIER GmbH) Variante 7a Variante 7a hat ähnlich wie Variante 3 zwei Lichtsignalanlagen (LSA) westlich und östlich der Autobahn. Allerdings werden die beiden indirekten Rampen der Variante 3 durch zusätzliche Linksabbiegemöglichkeiten an den beiden LSA ersetzt. Der Verkehr aus Rosbach kommend wird mit einem eigenen Fahrstreifen in Fahrspuraddition zur Hauptfahrbahn in Richtung BAB A 5 Süd geführt. Der Verkehr aus Köppern kommend in Richtung BAB A 5 Süd wird auf einem etwa 900 m langen Einfädelungsstreifen bis über die Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) geführt und muss sich spätestens hier in die Hauptfahrbahn einfädeln. Der Verzicht auf indirekte Rampen in allen Quadranten wird dazu genutzt, die direkten Rampen nahe an die durchgehenden Fahrbahnen der Autobahn zu rücken, um die Flächeninanspruchnahme zu reduzieren. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden.

24 Variante 7a ist in Anlage 8 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Abbildung 9: Systemskizze Variante 7a (HEINZ+FEIER GmbH) Variante 8a Bei Variante 8a fehlen gegenüber einem vollen Kleeblatt die beiden indirekten Rampen für die Linksabbieger von der BAB A 5 Süd nach Köppern und von der BAB A 5 Nord nach Rosbach. Sie werden ersetzt durch eine zentrale Lichtsignalanlage unter dem Überführungsbauwerk der Autobahn. Der Verkehr aus Rosbach kommend wird mit einem eigenen Fahrstreifen in Fahrspuraddition zur Hauptfahrbahn in Richtung BAB A 5 Süd geführt. Der Verkehr aus Köppern kommend in Richtung BAB A 5 Süd wird auf einem etwa 900 m langen Einfädelungsstreifen bis über die Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) geführt und muss sich spätestens hier in die Hauptfahrbahn einfädeln. Eine Besonderheit besteht darin, dass die beiden Ströme von der BAB A 5 Süd nach Köppern und von der BAB A 5 Nord nach Rosbach innerhalb des signalisierten Knotenpunktes

25 gleichzeitig freigegeben werden. Diese beiden Ströme werden im "Linksverkehr" aneinander vorbeigeführt und deshalb muss es zwischen beiden Strömen einen gewissen Abstand geben. Dies führt zu einer wesentlichen Vergrößerung der Spannweite für das Überführungsbauwerk. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden. Variante 8a ist in Anlage 9 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Abbildung 10: Systemskizze Variante 8a (HEINZ+FEIER GmbH)

26 Variante 9a Variante 9a wurde aus Variante 1 entwickelt. In Variante 9a ist im Nordost-Quadranten zusätzlich eine direkte Rampe vorgesehen, weshalb der Verkehr aus Rosbach kommend in Richtung BAB A 5 Nord nicht über die Signalanlage geführt werden muss. In dieser Variante sind unter dem Bauwerk, anders als in Variante 1, 4 Fahrstreifen 2 Fahrstreifen pro Richtung vorgesehen. Das vorhandene Bauwerk muss ersetzt werden. Ein zusätzliches Bauwerk zur Aufnahme der Verteilerfahrbahn muss hergestellt werden. Variante 9a ist in Anlage 10 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Abbildung 11: Systemskizze Variante 9a (HEINZ+FEIER GmbH)

27 Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft Das Untersuchungsgebiet liegt am Ostrand der naturräumlichen Haupteinheitengruppe D41 Taunus, einem Teil des Rheinischen Schiefergebirges, und somit am Übergang zum Main- Taunus-Vorland, das der Haupteinheitengruppe D53 Oberrheinisches Tiefland und Rhein-Main- Tiefland zuzuordnen ist. Es zeichnet sich durch ein nur sehr schwach geneigtes Relief zwischen 230 m ü. NN am Nordrand und dem tiefsten Punkt mit 205 m ü. NN im Bereich der Anschlussstelle aus. Entlang der BAB A 5 dominieren ausgedehnte Waldbestände, die westlich der Autobahn zum Naturpark Hochtaunus gehören. Offenlandbereiche erstrecken sich großflächig entlang der B 455/L Aufgrund der anstehenden, relativ fruchtbaren Lehmböden findet in diesen Bereichen vornehmlich Ackerbau statt. Der Untersuchungsraum liegt innerhalb der Trinkwasserschutzzone Zone IIIB. Östlich der BAB A 5 befindet sich ein Heilquellenschutzgebiet der Zone IV, der übrige Bereich gehört zur Zone D des Heilquellenschutzgebietes. Am Nordrand des Untersuchungsgebiets verläuft der Fahrenbach, in Höhe der Anschlussstelle. Südlich davon entspringen zwei Gräben, die sich zum Lohgraben vereinigen. Hinsichtlich einer Klimaeinstufung auf pflanzenphänologischer Grundlage ist das Klima im gesamten Untersuchungsgebiet als mild einzustufen. Die großflächigen Waldbestände beidseits der BAB A 5 sind grundsätzlich für die Naherholung interessant. Eine Vorbelastung besteht durch die BAB A 5 sowie die stark befahrene B 455/ L 3057, die die Landschaft zerschneiden und somit auch hinsichtlich der Erholungsfunktion beeinträchtigen. Das gesamte Untersuchungsgebiet liegt mit Ausnahme der BAB A 5, der B 455, der L 3057 und der L 3204 in einem Regionalen Grünzug. Die dem Vorhaben mit jeweils etwa 1 km Entfernung nächstgelegenen Siedlungsflächen bilden die Stadt Rosbach v. d. H. im Nordosten und der zu Friedrichsdorf gehörende Stadtteil Köppern südwestlich der Anschlussstelle. An der B 455, ca. 500 m östlich der Anschlussstelle liegt zudem der landwirtschaftlich betriebene Beinhardshof.

28 Beurteilung der einzelnen Varianten Raumordnung Bei allen Varianten handelt es sich um Erweiterungen von vorhandenen Straßen. Die Ausbauplanungen bewirken keine Veränderungen in der Raumordnung Verkehrsverhältnisse Dem Variantenvergleich lag die Verkehrsuntersuchung des Ingenieurbüros HEINZ + FEIER GmbH vom April 2005 mit ihrer Aktualisierung vom (siehe Unterlage 16.1) mit einem Prognosehorizont 2015 zugrunde. Die Verkehrsabwicklung an der AS Friedberg ist vor allem in der Spitzenstunde am Morgen problematisch. In dieser Zeit fahren auf der BAB A 5 von Norden kommend ca Kfz/h in Richtung Frankfurt, an der AS Friedberg kommen aus Richtung Köppern ca Kfz/h und aus Richtung Rosbach ca Kfz/h hinzu. Abbildung 12: Strombelastungsplan Morgenspitzenstunde [Kfz/h] (Prognose 2015) (HEINZ+FEIER GMBH, )

29 Um diese Fahrzeugmengen ohne große Probleme zu bewältigen, ist es zwingend erforderlich, die AS Friedberg in Richtung Süden bis über die Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) 5-streifig auszubauen. Diese Fünfstreifigkeit ist bei den Varianten 5 und 6 nicht vorgesehen, weshalb diese in der morgendlichen Spitzenstunde keine ausreichende Leistungsfähigkeit aufweisen. In der Spitzenstunde am Nachmittag sind alle Varianten leistungsfähig. Abbildung 13: Strombelastungen Nachmittagsspitzenstunde [Kfz/h] (Prognose 2015) (HEINZ+FEIER GMBH, ) Die Varianten 1, 2, 3, 4, 7, 7a, 8a und 9a unterscheiden sich in ihrer Verkehrsqualität lediglich bei einzelnen Nebenrichtungen. Zur Konkretisierung dieser Unterschiede wurde eine Betrachtung der mittleren Reisezeiten bzw. Reisegeschwindigkeiten angestellt. Alle Messquerschnitte befinden sich unmittelbar vor- bzw. hinter der Anschlussstelle. Hierfür wurden die ermittelten Reisezeiten (in Sekunden) von und bis zu den Messquerschnitten mit den entsprechenden Verkehrsstärken [Kfz/h] multipliziert, so dass sich eine rechnerische Gesamtreisezeit aller Kfz, die diese Nebeneinrichtungen nutzen, ergibt. Die niedrigste erreichte Reisezeit wurde im Anschluss mit 100 % gewertet und die einzelnen Varianten dieser niedrigsten Reisezeit gegenübergestellt (siehe Tabelle 1).

30 Variante a 8a 9a Morgen Nachmittag Gesamt Gesamtreisezeit 108 % 107 % 110 % 106 % 117 % 107 % 106 % 100 % 104 % Tabelle 1: Vergleichende Betrachtung der Gesamtreisezeit [Kfz * s] (ohne die beiden durchgehenden Ströme auf der A 5), Quelle: HEINZ+FEIER GMBH, Bei dieser Betrachtung erreichte Variante 8a für beide Spitzenstunden das günstigste Ergebnis, gefolgt von Variante 9a, die mit geringfügig schlechteren Ergebnissen abschnitt. Bei dieser Berechnung wurden die durchgehenden Verkehrsströme auf der BAB A 5 nicht berücksichtigt, da sie bei den einzelnen Varianten keine nennenswerten Unterschiede aufweisen. Zu berücksichtigen ist zudem, dass die Varianten 6 und 7 nicht den Vorgaben der RAA 2008 entsprechen. In dieser wird ausgeführt: An der Hauptfahrbahn sollen die Ausfahrten stets vor den Einfahrten liegen. Andernfalls soll eine Verteilerfahrbahn angeordnet werden, um die Verflechtungsvorgänge von der Hauptfahrbahn fernzuhalten. In den Varianten 6 und 7 liegen die Einfahrten unmittelbar vor den Ausfahrten, weshalb eigentlich Verteilerfahrbahnen vorzusehen wären. Diese Verteilerfahrbahnen fehlen in den Varianten jedoch. Die Varianten 6 und 7 scheiden daher bereits an dieser Stelle für die weitere Betrachtung aus, da sie nicht den Vorgaben der Richtlinien für die Anlage von Autobahnen (RAA) entsprechen. Variante 5 ist innerhalb der AS durchaus leistungsfähig, aber da die Rampe aus Fahrtrichtung Köppern in Richtung BAB A 5 Süd in die sehr stark belastete Verteilerfahrbahn einfädeln muss, ist diese Zufahrt nicht leistungsfähig. Sie wird daher im weiteren Variantenvergleich ausgeschlossen.

31 Baustellenbetrieb / Baustellenablauf Auf der BAB A 5 müssen aufgrund des großen Verkehrsaufkommens, abgesehen von Sperrungen einzelner Fahrstreifen in den Nachtstunden, stets 6 Fahrstreifen aufrecht erhalten bleiben. Varianten 1, 2 und 4 In den Varianten 1, 2 und 4 werden zusätzliche Verteilerfahrbahnen erforderlich. Die Bauwerke der Verteilerfahrbahnen können ohne Eingriff in das vorhandene Bauwerk neben diesem realisiert werden. Während der Herstellung des Ersatzneubaues (Abbruch und Neubau des Teilbauwerkes einer Richtungsfahrbahn und späterer Abbruch und Neubau des Teilbauwerkes der anderen Richtungsfahrbahn) kann die hinzu gekommene Verteilerfahrbahn für den Verkehr genutzt werden und 6 Fahrstreifen der BAB A 5 können, ohne dass eine Hilfsbrücke erforderlich wird, aufrecht erhalten bleiben. Varianten 3 In Variante 3 muss das Bauwerk ersetzt werden. Die vorhandenen Richtungsfahrbahnen der BAB A 5 haben auf dem Bauwerk Breiten von ca. 15,10 m und 15,60 m. Diese Breiten reichen nicht für eine 6+0-Verkehrsführung während der Bauzeit aus. Es lässt sich nur eine 5+0-Verkehrsführung einrichten. Während der Bauzeit der beiden Teilbauwerke müsste eine provisorische Fahrbahn mit einer Hilfsbrücke zur Überquerung der B 455/L 3057 hergestellt werden. Diese Hilfsbrücke müsste nach Fertigstellung der beiden Teilbauwerke abgebrochen werden. Variante 7a und 8a In den Varianten 7a und 8a muss ein neues Bauwerk errichtet werden. Die Ausführungen zu "Variante 3" gelten damit sinngemäß. Variante 9a In der Variante 9a muss ein neues Bauwerk errichtet werden.

32 Da auch in dieser Variante eine Verteilerfahrbahn gebaut wird gelten die Ausführungen zu "Variante 1, 2 und 4" sinngemäß. Zwischenergebnis Baustellenbetrieb/Baustellenablauf In den Varianten 3, 7a und 8a wird eine Hilfsbrücke zur Überquerung der B 455/L 3057 erforderlich. In den Varianten 1, 2, 4 und 9a wird keine Hilfsbrücke zur Überquerung der B 455/L 3057 erforderlich, da hier die neu zu bauende/ zu bauenden Verteilerfahrbahn/ -fahrbahnen die in der Bauzeit zu verlegenden Fahrstreifen aufnehmen können. Damit ist in den Varianten 1, 2, 4 und 9a ein wesentlicher Vorteil im Baustellenbetrieb/Baustellenablauf begründet Umweltverträglichkeit Bei der Bewertung der Umweltverträglichkeit wurden die Varianten 5, 6 und 7 aufgrund der verkehrlichen Ungeeignetheit und der daraus folgenden Nichterfüllung der Planungsziele nicht weiter betrachtet. Im Folgenden wird dargelegt, welche Vor- und Nachteile die einzelnen Varianten hinsichtlich der verschiedenen Schutzgüter und Wechselbeziehungen aufweisen, und welche Variante aus gesamtumweltfachlicher Sicht zu bevorzugen ist. Da die Schutzgüter Mensch-, Wohn- und Wohnumfeldfunktion sowie Kultur- und sonstige Sachgüter bei allen Varianten nicht betroffen sind, werden sie beim schutzgutübergreifenden Variantenvergleich nicht weiter berücksichtigt. Einen Überblick über die Einzelreihungen der verschiedenen Varianten und deren Gesamtreihung gibt Tabelle 2 Schutzgutübergreifender Variantenvergleich am Ende des Kapitels. Aufgrund der hohen Vorbelastung des Gebietes mit Verkehr führen die betriebs- und baubedingten Beeinträchtigungen durch Faktoren wie Schadstoffeinträge, visuelle Störreize und Lärmemissionen bei allen Schutzgütern zu keiner erheblichen Mehrbelastung gegenüber dem Ausgangszustand. Mehrbelastungen ergeben sich somit nur aufgrund von Neuversiegelung und Fahrbahnverbreiterung. Die Neuversiegelung in Verbindung mit der Wertigkeit der jeweils davon betroffenen Flächen sind somit die ausschlaggebenden Kriterien für die Beurteilung der

33 bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen. Dabei ergibt sich aufgrund des Umfangs der Flächeninanspruchnahme eine variantenübergreifende Reihung, wobei Varianten mit geringer Flächeninanspruchnahme grundsätzlich zu bevorzugen sind (Vermeidungsprinzip). Variante 1 Variante 1 belegt bei allen Schutzgütern, die zu einer Variantenreihung beitragen, den 2. Platz mit Ausnahme des Schutzgutes Oberflächengewässer. Der Schwerpunkt der geplanten Baumaßnahmen im Bereich der Anschlussstelle liegt westlich der A 5. Hier sind insbesondere die neue Trassierung der Rampen im Nordwesten sowie der Bau einer Verteilerfahrbahn vorgesehen. Bei der Inanspruchnahme von Flächen für die Erholungsnutzung werden überwiegend Flächen sehr geringer Wertigkeit beansprucht. Bei den Schutzgütern Tiere und Pflanzen kommt es zu keiner Inanspruchnahme regional bedeutender Habitate. Die Verinselung von Biotopen durch die neue Trassierung der Rampen beschränkt sich auf ein relativ geringes Maß. Es werden keine hochwertigen Biotope versiegelt, lediglich Biotope mit höchstens mittlerer Wertigkeit. Die versiegelten Flächen weisen eine überwiegend mittlere, z. T. auch geringe Wertigkeit für das Schutzgut Boden auf, die durch Schadstoffeinträge beeinträchtigten Flächen sind relativ klein. Hinsichtlich des Verlustes von Infiltrationsflächen bewegen sich die Beeinträchtigungen im mittleren Bereich. Da das gesamte Untersuchungsgebiet in einem Heilquellenschutzgebiet sowie innerhalb von bestehenden oder geplanten Wasserschutzgebieten der Zone III liegt, kommt es zu Eingriffen in Höhe der Neuversiegelung. Beim Schutzgut Klima werden überwiegend Flächen mittlerer klimatischer und lufthygienischer Ausgleichsfunktion versiegelt. Positiv bemerkbar machen sich die vergleichsweise geringen Zerschneidungseffekte.

34 Variante 2 Variante 2 liegt bei allen Schutzgütern, die zu einer Variantenreihung beitragen, auf Rang 6. Dabei ist der Abstand zur nachfolgenden Variante 4 bei allen Schutzgütern mit Ausnahme des Schutzgutes Oberflächengewässer recht groß. Bei Variante 2 wird östlich der bestehenden Hauptfahrbahn eine Verteilerfahrbahn angelegt. Zusätzlich ist im Südost-Quadrant die Verlegung der Aus- und Einfahrrampe nach Osten geplant. Im Nordosten soll eine neue direkte Rampe entstehen. Des Weiteren wird im Südwesten dieselbe Verkehrsführung wie bei Variante 3 gewählt. Dementsprechend fällt die Neuversiegelung recht hoch aus. Allerdings finden auch umfangreiche Entsiegelungsmaßnahmen statt. Bezüglich der Erholungs- und Freizeitfunktion ist festzuhalten, dass überwiegend Flächen sehr geringer Wertigkeit versiegelt werden. Der Anteil an Flächen geringer und mittlerer Wertigkeit liegt jedoch deutlich höher. Bei den Schutzgütern Tiere und Pflanzen kommt es durch Neubau bzw. Verlegung von Ausund Einfahrrampen zu einer Verinselung. Der Anteil hochwertiger Biotope an der Versiegelung ist recht hoch, was insbesondere auf die Inanspruchnahme des Buchenwaldes im Nordosten der Anschlussstelle zurückzuführen ist. Es kommt bei den Schutzgütern Tiere und Pflanzen, Boden, Grundwasser und Luft und Klima zu einer mittleren Bewertung (0). Variante 3 Variante 3 belegt bei allen Schutzgütern, die zu einer Variantenreihung beitragen, den 1. Rang. Dies hängt damit zusammen, dass im Bereich der Anschlussstelle die bisherige Verkehrsführung weitgehend beibehalten wird. Lediglich im Südwesten ist die Verlegung der Einfahrrampe von der L 3057 auf die A 5 vorgesehen. Als weiterer Eingriff ist der 8-streifige Ausbau der A 5 südlich der Anschlussstelle zu nennen, der jedoch bei allen Varianten vorgesehen ist. Die geringen Versiegelungsmaßnahmen wirken sich positiv auf alle Schutzgüter aus. Bei Flächen, die für die Erholungsnutzung von Bedeutung sind, werden nur kleinflächig Bereiche geringer und mittlerer Wertigkeit beansprucht. Bei den Schutzgütern Tiere und Pflanzen kommt es zu keinen Verinselungseffekten oder zum Verlust bedeutsamer Habitate. Auch die Inanspruchnahme von Schutzgebieten (LSG, Naturpark) hält sich in Grenzen. Es werden überwiegend Biotope sehr geringer Wertigkeit versiegelt. Auch der Umfang versiegelter Flächen

35 mit Bedeutung für den Boden- und Grundwasserhaushalt ist bei Variante 3 am geringsten, ebenso die Inanspruchnahme von Wasser- und Heilquellenschutzgebieten. Oberflächengewässer werden nicht beeinträchtigt. Flächen mit klimatischer und lufthygienischer Ausgleichsfunktion bzw. Frischluft- und Kaltluftproduktionsflächen werden ebenfalls in deutlich geringerem Umfang beansprucht. Von einer Beeinträchtigung des Bestandsklimas in Wäldern ist nicht auszugehen. Aufgrund des geringen Ausbauumfangs hält sich auch der Verlust von Flächen mit Bedeutung für das Landschaftsbild in engen Grenzen. Es kommt zu keiner Zerschneidung von Landschaftsbildeinheiten. Variante 4 Variante 4 belegt bei allen Schutzgütern, die zu einer Variantenreihung beitragen, den letzten Rang. Der Abstand zur nächst besseren Variante 2 auf Platz 6 ist groß. Bei Variante 4 kommt es östlich der Autobahn zu denselben Eingriffen wie bei Variante 2. Zusätzlich sind jedoch auch im Westen der Autobahn größere Umbaumaßnahmen vorgesehen, die denen der Variante 1 entsprechen. Aufgrund der hohen Flächeninanspruchnahme mit Neuversiegelung kommt es auch zu stärkeren Eingriffen in alle Schutzgüter. Varianten 5, 6 und 7 Diese Varianten wurden bei den Untersuchungen bezüglich Auswirkungen auf Natur und Landschaft nicht näher betrachtet. Sie werden der Vollständigkeit halber aber in Tabelle 2 mit aufgelistet. Siehe hierzu Erläuterungen im Kapitel Variante 7a Die Variante 7a bekommt in der Gesamtreihung eine 0 Bewertung. Dies entspricht dem 5. Rang. Bei dem Schutzgut Mensch und Landschaftsbild und natürliche Erholungseignung belegt die Variante 7a den 3. Platz. Dies begründet sich durch die Verlegung der Ein- und Ausfahrrampen an die BAB A 5. Diese Flächen besitzen eine hohe Bedeutung für die

36 Erholungs- und Freizeitnutzung. Durch die Verlegung der Auffahrten parallel zur A 5 werden die Vorbelastungen auf die Flächen mit hoher Bedeutung verringert. Jedoch wird durch die Verlegung der Einfahrrampe in größere Waldbestände im Nordosten eingegriffen, was zu größeren Auswirkungen auf die Schutzgütern Pflanzen, Tiere, Boden, Grundwasser und Luft und Klima führt. Ein Eingriff in den Bereich des Lohgrabens erfolgt nicht. Variante 8a Die Variante 8a belegt mit Ausnahme der Schutzgüter Mensch und Landschaftsbild den 3. Rang. Bei den Schutzgütern Mensch und Landschaftsbild und natürliche Erholungseignung belegt die Variante 8a den 4. Platz. Die Variante 8a unterscheidet sich von den Varianten 3 und 1 durch eine zusätzliche Einfahrrampe im Nordostquadranten und eine verlegte Aus- und Einfahrrampe im Südostquadranten der Anschlussstelle, wodurch teilweise im Nordosten in hochwertige Waldflächen eingegriffen wird. In der Gesamtreihung belegt die Variante 8a aufgrund der relativ geringen Neuversiegelung somit auch den 3. Platz (+). Variante 9a Die Variante 9a unterscheidet sich von Variante 8a, vor allem durch eine weitere Ausfahrrampe im Südwesten und die modifizierte Ein- und Ausfahrrampe im Südosten der Anschlussstelle. Die Variante erreicht bis auf die Schutzgüter Mensch, Landschaftsbild und natürliche Erholungseignung und Oberflächengewässer den 4. Rang. Bei den Schutzgütern Mensch und Landschaftsbild und natürliche Erholungseignung erreicht die Variante eine 0. Dies begründet sich dadurch, dass bei Variante 7a die Ein- und Ausfahrten dichter an die A 5 verlegt werden. Dies geschieht vor allem in Flächen mittlerer und hoher Bedeutung für die Schutzgüter Mensch und Landschaftsbild und natürliche Erholungseignung. Im Gegensatz zur Variante 7a sind somit in diesem Bereich die Belastungen auf die Schutzgüter höher.

37 Durch die Verlegung der Ein- und Ausfahrrampe im Südosten wird in den Lohgraben eingegriffen. Daher erhält die Variante für das Schutzgut Oberflächengewässer ein -. In der Gesamtreihung erreicht die Variante 9a den 4.Platz mit einem + als Bewertung. Zwischenergebnis Umweltverträglichkeit Die Varianten unterscheiden sich hauptsächlich in dem Ausmaß ihrer Flächeninanspruchnahme und der daraus folgenden Auswirkungen auf die Schutzgüter. Darüber hinaus sind sie ortsgebunden an die bisherige AS. Am günstigsten schnitten in der UVS die Varianten 1 und 3 ab, die nordöstlich der BAB A 5 keine zusätzliche Ein- bzw. Ein- und Ausfahrrampen an der östlichen Fahrbahn der BAB A 5 in Fahrtrichtung Kassel vorsehen. Dies vermeidet zusätzliche Versiegelungen und einen Eingriff in wertvolle Buchenwaldbestände. Ein weiteres entscheidendes Kriterium stellt das Vorsehen von zusätzlichen Fahrstreifen auf der BAB A 5 und die daraus folgende Verbreiterung der Fahrbahn dar. Die Variante 1 etwa sieht gegenüber der Variante 3 eine zusätzliche Verteilerfahrbahn vor und schneidet aus diesem Grund geringfügig schlechter ab. Die drittplatzierte Variante 8a sieht eine zusätzliche Einfahrrampe im nordöstlichen Bereich der BAB A 5 vor und führt aus diesem Grund zu einem erhöhten Eingriff in die in diesem Gebiet liegenden wertvolle Buchenwaldbestände, welche eine Klimafunktion sowie eine Freizeit- und Erholungsnutzung aufweisen. Zudem entstehen höhere Auswirkungen auf das dort befindliche Heilquellenschutzgebiet. Die Variante 9a verfügt zusätzlich zu der genannten Einfahrrampe über eine Verteilerfahrbahn in Fahrtrichtung Frankfurt, wodurch die Flächeninanspruchnahme nochmals erhöht wird. Die Variante 7a verfügt zusätzlich über eine Einfahrrampe im Nordost-Quadrant sowie eine zweistreifige Rampe im Südwest-Quadrant, wodurch zusätzliche Flächeninanspruchnahme benötigt wird. Bei der Variante 2, die im Vergleich den vorletzten Platz belegte, wird die Rampe als Zufahrt in Fahrtrichtung Kassel und Abfahrt in Richtung Köppern ausgestaltet und zusätzlich eine Verteilerfahrbahn in Fahrtrichtung Kassel vorgesehen.

38 Die letztplatzierte Variante 4 sieht darüber hinaus zudem eine Verteilerfahrbahn in Richtung Frankfurt vor, verfügt also über 4 Rampen und 2 Verteilerfahrbahnen und nimmt somit die meisten bislang unversiegelten Flächen in Anspruch.

39 Schutzgut Einzelreihungen Menschen Tiere Pflanzen Boden Grundwasser Oberflächengewässer Luft / Klima Landschaftsbild / natürliche Erholungseignun g Gesamtplatzierung Rang Variante Variante Variante Variante 8a Variante 9a Variante 7a Variante Variante Variante 5 Keine Untersuchung bezüglich Auswirkungen auf Natur und Landschaft Variante 6 Keine Untersuchung bezüglich Auswirkungen auf Natur und Landschaft Variante 7 Keine Untersuchung bezüglich Auswirkungen auf Natur und Landschaft Tabelle 2: Schutzgutübergreifender Variantenvergleich

40 Vergleich der Planungsvarianten hinsichtlich des Straßenentwurfes und der sicherheitstechnischen Aspekte Die Varianten 1 4 und 7a 9a werden näher betrachtet, während die Varianten 5, 6 und 7 aufgrund ihrer schlechten verkehrlichen Einstufung (siehe Kapitel 3.3.2) nicht näher beschrieben werden. Es wird deshalb auch auf eine Beschreibung und Beurteilung straßenbaulicher- und sicherheitstechnischen Belange bei diesen Varianten verzichtet. Variante 1 Variante 1 ist eine gut begreifbare, übersichtliche und damit sichere Lösung, da bei dieser Variante die Entwurfsgrundsätze der RAS-K-1 eingehalten sind. Variante 1 ist in Anlage 1 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Variante 1 weist den Vorteil auf, dass das Brückenbauwerk der Verteilerfahrbahn ohne Eingriff in das vorhandene Brückenbauwerk realisiert werden kann. Nach Fertigstellung der Verteilerfahrbahn kann ein Überbau der alten Brücke abgerissen und durch ein neues Bauwerk ersetzt werden, ohne dass die Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen auf der BAB A 5 reduziert werden muss oder ein Hilfsbauwerk errichtet werden muss. Während der Bauzeit des ersten neuen Überbaus kann auf der verbliebenen alten Richtungsfahrbahn entweder eine 4+0- oder sogar eine 5+0-Verkehrsführung eingerichtet werden, während über die Verteilerfahrbahn die restlichen ein oder zwei Fahrstreifen geführt werden können. Variante 2 Variante 2 ist eine gut begreifbare, übersichtliche und damit sichere Lösung, da bei dieser Variante die Entwurfsgrundsätze der RAS-K-1 eingehalten sind. Variante 2 ist in Anlage 2 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Variante 2 weist den Vorteil auf, dass das Brückenbauwerk der Verteilerfahrbahn ohne Eingriff in das vorhandene Brückenbauwerk realisiert werden kann. Nach Fertigstellung der Verteilerfahrbahn kann ein Überbau der alten Brücke abgerissen und durch ein neues Bauwerk

41 ersetzt werden, ohne dass die Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen auf der BAB A 5 reduziert werden muss oder ein Hilfsbauwerk errichtet werden muss. Während der Bauzeit des ersten neuen Überbaus kann auf der verbliebenen alten Richtungsfahrbahn entweder eine 4+0- oder sogar eine 5+0-Verkehrsführung eingerichtet werden, während über die Verteilerfahrbahn die restlichen ein oder zwei Fahrstreifen geführt werden können. Der Verkehrsstrom der Relation Rosbach BAB A 5 Süd muss sich mit dem Verkehrsstrom der Relation BAB A 5 Süd Köppern verflechten. Die Verflechtungsvorgänge bedeuten Einbußen an Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit. Da der Verkehrsstrom der Relation Rosbach BAB A 5 Süd sehr stark ist, sind Einbußen an Leistungsfähigkeit ein Nachteil dieser Variante. Variante 3 Auch Variante 3 stellt eine gut begreifbare und übersichtliche Lösung dar. Da auch hier die Entwurfsgrundsätze der RAS-K-1 eingehalten werden, ist diese Variante eine sichere Lösung. Gegenüber Variante 1 hat sie aber den Nachteil, dass zwei Signalanlagen erforderlich sind. Beim Ausfall der Signalanlagen ist somit das Unfallrisiko höher als bei Variante 1. Variante 3 weist aber den entscheidenden Nachteil auf, dass während der Bauzeit der beiden getrennten Überbauten des neuen Brückenbauwerkes eine provisorische Fahrbahn mit einer Hilfsbrücke zur Überquerung der B 455 / L 3057 westlich der BAB A 5 hergestellt werden muss, um sicher zu stellen, dass in jeder Richtung der BAB A 5 immer drei Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Die vorhandenen Richtungsfahrbahnen der BAB A 5 mit Breiten von ca. 15,10 m bzw. 15,60 m reichen nicht für eine 6+0-Verkehrsführung während der Bauzeit aus und es wird keine Verflechtungsfahrbahn gebaut, auf die Fahrstreifen während der Bauzeit am Hauptkreuzungsbauwerk gelegt werden könnte. Variante 3 ist in Anlage 3 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Variante 4 Variante 4 ist eine gut begreifbare, übersichtliche und damit sichere Lösung, da bei dieser Variante die Entwurfsgrundsätze der RAS-K-1 eingehalten sind.

42 Variante 4 ist in Anlage 4 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Variante 4 weist den Vorteil auf, dass die Brückenbauwerke der beiden Verteilerfahrbahnen ohne Eingriff in das vorhandene Brückenbauwerk realisiert werden können. Nach Fertigstellung der 1. Verteilerfahrbahn kann ein Überbau der alten Brücke abgerissen und durch ein neues Bauwerk ersetzt werden, ohne dass die Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen auf der BAB A 5 reduziert werden muss oder ein Hilfsbauwerk errichtet werden muss. Während der Bauzeit des ersten neuen Überbaus kann auf der verbliebenen alten Richtungsfahrbahn entweder eine 4+0- oder sogar eine 5+0-Verkehrsführung eingerichtet werden, während über die Verteilerfahrbahn die restlichen ein oder zwei Fahrstreifen geführt werden können. Erst nachdem die Brückenbauwerke der beiden Hauptfahrbahnen hergestellt wurden, wird das Brückenbauwerk der 2. Verteilerfahrbahn hergestellt, damit zur Herstellung des Brückenbauwerkes der 2. Hauptfahrbahn eine "Inselbaustelle" vermieden werden kann. Der Strom der Relation Rosbach BAB A 5 Süd muss sich mit dem Strom der Relation BAB A 5 Süd Köppern verflechten. Die Verflechtungsvorgänge bedeuten Einbußen an Verkehrsqualität und Leistungsfähigkeit. Da der Strom der Relation Rosbach BAB A 5 Süd sehr stark ist, sind Einbußen an Leistungsfähigkeit ein Nachteil dieser Variante. In den Jahren 2007 bis 2009 wurden die Varianten 7a bis 9a (Z-PROJEKT GMBH, 2007 und 2009) entwickelt. Die neuen Varianten sind entwickelt worden, weil sich in dieser Zeit gezeigt hatte, dass das Bauwerk abgängig ist und ein Ersatzbauwerk errichtet werden muss. In den Varianten 7a bis 9a wurde das vorhandene Bauwerk nicht als Zwangspunkt angesehen. Für diese Varianten werden nachfolgend kurz die straßenbaulichen Merkmale beschrieben sowie die Vor- und Nachteile aufgeführt. Variante 7a Variante 7a sieht einen Ausbau der AS Friedberg in Form einer Rautenlösung mit so genannten holländischen Rampen vor. Variante 7a ist in Anlage 8 zum Erläuterungsbericht dargestellt.

43 Die B 455/L 3057 unter der BAB A 5 weist folgende Fahrstreifenaufteilung auf: - 1 Fahrstreifen von Ost nach West - 2 Linksabbiegestreifen von Ost nach Süd - 1 Fahrstreifen von West nach Ost - 1 Fahrstreifen von West nach Nord Im südwestlichen Quadranten ist eine großzügig bemessene direkte Rampe für den Verkehrsstrom von Köppern nach Frankfurt und eine holländische Rampe mit zwei Fahrstreifen für den Verkehrsstrom von Ost nach Süd vorgesehen. Der zweite Fahrstreifen wird nach ca. 130 m eingezogen. Sowohl im nordwestlichen, als auch im nordöstlichen Quadranten sind ebenfalls holländische Rampen vorgesehen. Unmittelbar östlich und westlich des neuen Brückenbauwerkes sind plangleiche signalisierte Knotenpunkte zur Verknüpfung der Rampen mit der B 455/L 3057 geplant. Folgende Verkehrsströme müssen signalisiert werden: Östlicher signalgeregelter Knotenpunkt - Verkehrstrom von Süden nach Westen, Verkehrstrom von Westen nach Osten, Verkehrstrom von Osten nach Westen und Verkehrstrom von Westen nach Norden Westlicher signalgeregelter Knotenpunkt - Verkehrstrom von Norden nach Osten, Verkehrstrom von Westen nach Osten, Verkehrstrom von Osten nach Westen und Verkehrstrom von Osten nach Süden Alle vorgenannten Verkehrströme müssen jeweils beide LSA passieren. Es können nicht für alle Verkehrströme Grüne Wellen geschaltet werden.

44 Variante 7a weist folgende Nachteile auf: - Das Knotenpunktsystem "Raute mit zwei Kreuzungen" ist gemäß Bild 44, RAA 2008 (FGSV) bei einer Autobahn der Entwurfsklasse EKA 1 nicht geeignet. - Kurze Knotenpunktabstände unter dem Überführungsbauwerk; dadurch sind lediglich ca. 70 m Stauraum vorhanden. - Bedingt durch die komplexe Knotenpunkttopologie und der sich dabei überlagernden, langgestreckten Fahrbeziehungen im Knotenpunktbereich für die Relation Süd nach West mit West nach Nord (östlicher Teilknotenpunkt) und für die Relation Nord nach Ost mit Ost nach Süd (westlicher Teilknotenpunkt) entstehen bei Ausfall der Lichtsignalsteuerung sehr unübersichtliche Situationen. Diese können im Extremfall zu einem Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen. Darüber hinaus ist mit einer deutlichen Einschränkung der Begreifbarkeit, Übersichtlichkeit und Befahrbarkeit, vor allem jedoch mit einer signifikanten Gefährdung der Verkehrssicherheit zu rechnen. - Während der Bauzeit der beiden getrennten Überbauten des neuen Brückenbauwerkes muss eine provisorische Fahrbahn mit einer Hilfsbrücke zur Überquerung der B 455/L 3057 westlich der BAB A 5 hergestellt werden, um sicher zu stellen, dass in jeder Richtung der BAB A 5 immer 3 Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Die vorhandenen Richtungsfahrbahnen der BAB A 5 mit Breiten von ca. 15,10 m bzw. 15,60 m reichen nicht für eine 6+0-Verkehrsführung während der Bauzeit aus.

45 Variante 8a Bei dieser Lösung werden die beiden Rampen im südöstlichen und nordwestlichen Quadranten in der Lage nahezu unverändert beibehalten. Die Höhenlage muss jedoch verändert werden. Die große Stützweite des Bauwerks macht eine große Konstruktionshöhe des Bauwerkes erforderlich und die Gradiente der B 455 / L 3057 muss deutlich abgesenkt werden. Hierdurch müssen auch die Rampen abgesenkt werden. Unterhalb der BAB A 5 werden die Fahrstreifen der Verkehrströme in den Relationen - Süd - West, - West - Nord, - Nord - Ost und - Ost - Süd so aneinander vorbei geführt, dass sie sich nicht kreuzen. Dadurch entsteht ein Überführungsbauwerk mit einer großen lichten Weite von ca. 48 m. Die Breite des Bauwerkes liegt bei ca. 47 m. Die Gestaltung der plangleichen Verknüpfungen unterhalb der BAB A 5 erlauben nicht, Mittelstützen für ein Zweifeldbauwerk vorzusehen. Das Überführungsbauwerk müsste somit als Einfeldbauwerk ausgebildet werden. Die Spannweite von ca. 48 m und die extreme Schiefwinkeligkeit des Bauwerkes machen eine große Konstruktionshöhe erforderlich. Abbildung 14 zeigt einen Querschnitt und einen Grundriss des vorhandenen Brückenbauwerkes. Danach steht derzeit nur auf einer Breite von 7,00 m eine lichte Höhe von ca. 5 m zur Verfügung. In den Seitenbereichen reduziert sich die lichte Höhe aufgrund der Brückenkonstruktion.

46 Abbildung 14: Querschnitt und Grundriss des vorhandenen Überführungsbauwerkes der BAB A 5 über die B 455/L Baujahr 1939 (HESSISCHE STRASSEN- UND VERKEHRSVERWALTUNG, ) Zur Höhenlage der B 455/L 3057 siehe Anmerkung im Text. Während der Erneuerung des Überführungsbauwerkes der BAB A 5 muss auf der B 455 / L 3057 in jeder Richtung mindestens ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen. Da die B 455 / L 3057 westlich der BAB A 5 wieder ansteigt (der Tiefpunkt liegt mittig unter dem vorhandenen Bauwerk) und die BAB A 5 gleichzeitig in Richtung Süden fällt und eine große Schiefwinkligkeit besteht, wird die südwestliche Kante des neuen Bauwerkes als

47 Zwangspunkt maßgebend. Die deutlich größere Konstruktionshöhe des neuen Brückenbauwerkes bedeutet, dass die B 455 / L 3057 deutlich tiefer gelegt werden müsste. Davon wäre auch der Sammler, der das anfallende Oberflächenwasser abtransportiert, betroffen. Inwieweit dies möglich wäre, ohne in die Flachgründung des vorhandenen, alten Brückenbauwerkes einzugreifen, wäre im Einzelnen zu prüfen (vgl. Abbildung 14). Bei Variante 8a müsste wie bei Variante 7a eine provisorische Fahrbahn mit Hilfsbrücke westlich der BAB A 5 errichtet werden, um den Autobahnverkehr während des Baus der Überbauten der neuen Brücke in jeder Richtung der BAB A 5 immer 3 Fahrstreifen abwickeln zu können. Folgende Verkehrsströme sind miteinander feindlich und müssen plangleich mit Signalanlagen geregelt werden: - Verkehrsstrom von Süden nach Westen, Verkehrsstrom von Westen nach Osten und Verkehrsstrom von Osten nach Westen - Verkehrsstrom von Norden nach Osten, Verkehrsstrom von Osten nach Westen und Verkehrsstrom von Westen nach Osten Dadurch entsteht ein großer plangleicher Knoten unterhalb des Brückenbauwerkes. Variante 8a ist in Anlage 9 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Bei der Lösung gemäß Variante 8a handelt es sich um eine unkonventionelle Knotenpunktform, die nicht dem Grundsatz der RAS-K-1 (FGSV, 1988) entspricht, dem Verkehrsteilnehmer bekannte und gewohnte Knotenpunktformen anzubieten. Wörtlich heißt es dort: "Die RAS-K-1 dienen der sicheren, funktionsgerechten und gestalterisch befriedigenden Ausführung von plangleichen Knotenpunkten [...] Ihre Anwendung soll auf schnell befahrenen Straßen die Einheitlichkeit gleichartiger Verkehrsanlagen fördern." Aufgrund der ungewöhnlichen Knotenpunktform ist zu erwarten, dass diese von den Verkehrsteilnehmern schwer zu begreifen ist. Dazu trägt insbesondere auch die Unübersichtlichkeit bei.

48 Aufgrund der großzügigen Trassierung der Fahrbahnen für die Verkehrsströme folgender Relationen sind nicht angepasste Fahrgeschwindigkeiten zu erwarten, die zu Verkehrssicherheitsproblemen im Kreuzungsbereich führen können: - Verkehrsstrom von Süden nach Westen - Verkehrsstrom von Norden nach Osten Für die Verkehrsströme der Relationen von Westen nach Norden und von Osten nach Süden folgen auf eine großzügige Kurveneinleitung relative enge Kurven, die ebenfalls Verkehrssicherheitsprobleme erwarten lassen. Große Verkehrssicherheitsprobleme sind bei Ausfall der Signalanlagen zu erwarten, da die Fahrzeuge der Verkehrsströme von Süden nach Westen und von Norden nach Osten in sehr spitzem Winkel in den Knotenpunkt geführt werden, der es den Fahrern von geschlossenen Fahrzeugen, wie Lkw, Transporter und Busse etc., beim links Einbiegen unmöglich macht, den von rechts kommenden, bevorrechtigten Verkehr zu erkennen. Zusammengefasst weist Variante 8a folgende Nachteile auf: - Schwer begreifbare und unübersichtliche Lösung. - Durch die extrem schleifenden Schnitte der von der Autobahn aus Richtung Norden und Süden nach Osten bzw. Westen abbiegenden Ströme entstehen bei Ausfall der Lichtsignalanlagen ohne Polizeieinsatz nicht beherrschbare Situationen, die zum Zusammenbruch des Verkehrs führen. Fahrer von geschlossenen Fahrzeugen, wie Lkw, Transporter, Busse etc., können dann den von rechts kommenden vorfahrtberechtigten Verkehr beim links Einbiegen nicht sehen. - Durch die Knotenpunktgeometrie mit den großen Radien und den spitzen Winkeln unter dem Bauwerk besteht die Gefahr von Falschfahrten. Ein Fahrzeug von Westen kann unter der Brücke leicht nach rechts auf den falschen Fahrstreifen kommen und so als Falschfahrer auf die Richtungsfahrbahn Kassel der BAB A 5 einfahren. Ein Fahrzeug von Osten kann unter der Brücke genau so leicht nach rechts auf den

49 falschen Fahrstreifen kommen, nämlich den Fahrstreifen des Gegenverkehrs aus Norden nach Osten. - Aufgrund der Geometrie des plangleichen Knotens unter dem Überführungsbauwerk können keine Mittelstützen für ein Zweifeldbauwerk errichtet werden. Die starke Schiefwinkeligkeit und die große lichte Weite führen aus statischen Gründen zu einer großen Überbauhöhe, wodurch eine deutliche Tieferlegung der B 455/L 3057 schon während der Bauzeit der Brücke erforderlich wird, um die notwendige lichte Höhe von 4,20 m (Mindestmaß während der Bauzeit) zu erreichen. Die Flachgründung dieser Brücke (siehe Abbildung 14) muss abgebrochen werden um Platz für die Gründung des Ersatzneubaus zu schaffen. Die Tieferlegung der B 455/L 3057 wird aus wirtschaftlichen Gründen erst nach Abbruch der vorhandenen Flachgründung durchgeführt und kann damit erst nach Herstellung des Ersatzneubaus erfolgen. Die B 455/L 3057 wurde in den 1980er Jahren unter der Brücke tiefer gelegt. Nach Abbildung 14 hat die B 455/L 3057 unter der Achse der BAB A 5 eine Gradientenhöhe von 210,34 münn. Die vorhandene Gradientenhöhe am Tiefpunkt beträgt 209,69 münn. - Während der Herstellung der beiden Überbauten der neuen Brücke muss westlich der BAB A 5 eine provisorische Fahrbahn mit Hilfsbrücke zur Überquerung der B 455/L 3057 betrieben werden, um jederzeit 3 Fahrstreifen pro Richtung für den Autobahnverkehr bereit stellen zu können. Variante 9a Um die derzeitigen Probleme bei der Verflechtung des in der morgendlichen Spitzenstunde sehr starken Verkehrsstromes von Osten nach Süden mit dem von Norden nach Osten von der BAB A 5 abfahrenden Verkehrsstrom mit den negativen Auswirkungen auf den nach Süden gerichteten Verkehrsstrom der Hauptfahrbahn zu vermeiden, ist bei Variante 9a auf der Westseite der BAB A 5 eine Verteilerfahrbahn vorgesehen. Die Verteilerfahrbahn ist durch einen Trennstreifen von der Hauptfahrbahn getrennt.

50 Für den Verkehrsstrom von Osten nach Norden ist eine separate direkte Rampe im nordöstlichen Quadranten vorgesehen, so dass östlich der BAB A 5 künftig lediglich noch die Verkehrsströme von Süden nach Westen, von Osten nach Westen und von Westen nach Osten plangleich signalgesteuert abgewickelt werden müssen. Da bei dieser Variante die Entwurfsgrundsätze der RAS-K-1 eingehalten sind, handelt es sich um eine übersichtliche, gut begreifbare und somit sichere Lösung. Ein wesentlicher Vorteil der Variante 9a liegt darin begründet, dass das Brückenbauwerk der Verteilerfahrbahn ohne Eingriff in das vorhandene Brückenbauwerk realisiert werden kann. Nach Fertigstellung der Verteilerfahrbahn können während der Bauzeit für das Hauptkreuzungsbauwerk durchgehende Fahrstreifen der BAB A 5 über die Verteilerfahrbahn geführt werden. Ein Teil des Überbaus der alten Brücke kann abgerissen und durch ein neues Bauwerk ersetzt werden, ohne dass die Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen auf der BAB A 5 reduziert werden muss oder ein Hilfsbauwerk errichtet werden muss. Während der Bauzeit des ersten neuen Überbaus können auf der verbliebenen alten Richtungsfahrbahn entweder vier oder sogar fünf Fahrstreifen eingerichtet werden, während über die Verteilerfahrbahn die restlichen ein oder zwei Fahrstreifen geführt werden können. Variante 9a ist in Anlage 10 zum Erläuterungsbericht dargestellt. Zwischenergebnis Straßenentwurf und sicherheitstechnische Aspekte Die Varianten 1, 2, 4 und 9a schneiden im Hinblick auf ihre Übersichtlichkeit und Begreifbarkeit sowie bei dem Ablauf der Baustelle vergleichbar gut ab. Variante 3 fällt aufgrund des während der Bauzeit erforderlichen temporären Brückenbauwerks hinter diesen zurück. Die Varianten 7a und 8a sind aufgrund der beschriebenen Mängel als ungeeignet einzustufen.

51 Wirtschaftlichkeit der Varianten Die Varianten 5, 6 und 7 wurden bereits ausgeschieden und werden aus diesen Gründen im Kostenvergleich nicht aufgeführt. Varianten Straßenbau ohne Brückenbau Brückenbau Straßenbau mit Brückenbau Variante 1 3,9 2,4 6,3 Variante 2 4,8 2,4 7,2 Variante 3 2,8 2,2 5,0 Variante 4 5,9 3,0 8,9 Variante 7a 4,0 3,8 7,8 Variante 8a 3,8 5,7 9,5 Variante 9a 5,5 2,4 7,9 Tabelle 3: Kostenvergleich (Nettokosten in Mio. EUR) Anmerkungen zum Kostenvergleich: - Die Kosten für den Geh- und Radweg und die größere Stützweite des Bauwerkes infolge des Geh- und Radweges bleiben unberücksichtigt. - Die Kosten für Veränderungen an den Telematik-Einrichtungen werden nicht aufgenommen. - Während der Herstellung der Rampen müssen die Verkehrsbeziehungen auf provisorischen Rampen aufrecht erhalten bleiben. Während des Brückenbaus muss auf der B 455/ L 3057, abgesehen von Wochenendsperrungen zum Abbrechen des vorhandenen Bauwerkes und Nachtsperrpausen zum Einheben der Fertigteile, der Verkehr aufrecht erhalten bleiben. Die Kosten hierfür bleiben unberücksichtigt. - Die Kosten für die ökologischen Maßnahmen sind nicht enthalten.

52 Die Kosten für den 8-streifigen BAB-Ausbau im Bereich der Anschlussstelle bleiben unberücksichtigt. Der zusätzliche BAB-Fahrstreifen bzw. der Seitenstreifen von der Anschlussstelle in Richtung Süd wird jedoch aufgenommen. - Der bauliche Trennstreifen auf der B 455 in Verlängerung der vorhandenen mobilen Trennwand im Bereich der Brücke und die größere Brückenfläche infolge dieses Trennstreifens bleiben unberücksichtigt. Zwischenergebnis Kostenvergleich Variante 3: Die Variante 3 ist die kostengünstigste Variante. Diese Variante verbessert den Verkehrsfluss auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Süden, weil Verflechtungen entfallen, jedoch mit dem Nachteil, dass eine weitere LSA erforderlich wird und sich damit die Verkehrsqualität in verschiedenen Verkehrsströmen verschlechtert. Variante 1: Die Variante 1 ist die 2.-kostengünstigste Variante. Durch die Einrichtung einer Verteilerfahrbahn in Fahrtrichtung Süden wird der Verkehrsfluss auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Süden verbessert, weil Verflechtungen an dieser Hauptfahrbahn entfallen. Der zusätzliche Nutzen dieser Variante gibt ihr den Vorzug vor Variante 3. Variante 2: Die Variante 2 ist die 3.-kostengünstigste Variante. Diese Variante verbessert den Verkehrsfluss auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Süden, weil Verflechtungen entfallen, jedoch mit dem Nachteil, dass eine weitere LSA erforderlich wird und sich damit die Verkehrsqualität in verschiedenen Verkehrsströmen verschlechtert. Im Nordost-Quadrant ist eine direkte- und eine indirekte Rampe geplant. Durch die indirekte Rampe wird eine Verteilerfahrbahn in Fahrtrichtung Norden erforderlich. Durch diese Maßnahmen kann die LSA östlich der BAB A 5 entfallen. In dieser Variante sind an der östlichen Hauptfahrbahn größere Um- bzw. Ausbaumaßnahmen geplant als an der westlichen Hauptfahrbahn. In den Verkehrsuntersuchungen hat sich jedoch

53 gezeigt, dass an der westlichen Hauptfahrbahn die Verkehrsprobleme größer sind als an der östlichen Hauptfahrbahn und damit entsteht in dieser Variante eine Widersprüchlichkeit. Die Verschlechterung der Verkehrsqualität in verschiedenen Verkehrsströmen und die Widersprüchlichkeit bei den Um- bzw. Ausbaumaßnahmen an den Hauptfahrbahnen lassen diese Variante ausscheiden. Variante 7a: Die Variante 7a ist die 4.-kostengünstigste Variante. In dieser Variante ergibt sich in verschiedenen Relationen vor den Lichtsignalanlagen nur ein kurzer Stauraum. Außerdem entstehen in dieser Variante bei Ausfall der LSA unübersichtliche Situationen und signifikante Gefährdungen. Die beschriebenen Mängel bei vergleichsweise hohen Kosten lassen diese Variante ausscheiden. Variante 9a: Die Variante 9a ist die 5.-kostengünstigste Variante. Diese Variante ähnelt der Variante 1. Die Unterschiede zur Variante 1 bestehen darin, dass in dieser Variante im Nordost-Quadranten eine zusätzliche direkte Rampe geplant ist. Außerdem wird auf der B 455/L 3057 im Bauwerksbereich ein 2. Fahrstreifen in Fahrtrichtung Osten geschaffen. Die direkte Rampe im Nordost-Quadranten verbessert die Verkehrsqualität in dieser Relation und entlastet die LSA. Der 2. Fahrstreifen auf der B 455/L 3057 in Fahrtrichtung Osten verbessert den Verkehrsfluss auf der B 455/L 3057 in Fahrtrichtung Osten und verbessert bei Rückstau vor der LSA die Anfahrbarkeit der indirekten Rampe im Südost-Quadranten. Der zusätzliche Nutzen dieser Variante gibt ihr den Vorzug vor Variante 1. Variante 4: Die Variante 4 ist die 2.-kostenintensivste Variante. Durch die Einrichtung einer Verteilerfahrbahn in Fahrtrichtung Süden wird der Verkehrsfluss auf der BAB A 5 in Fahrtrichtung Süden verbessert, weil Verflechtungen an dieser Hauptfahrbahn entfallen. Im Nordost-Quadrant ist eine direkte- und eine indirekte Rampe geplant. Durch die indirekte Rampe wird eine Verteilerfahrbahn in Fahrtrichtung Norden erforderlich. Durch diese

54 Maßnahmen kann die LSA östlich der BAB A 5 entfallen. Der Entfall dieser LSA verbessert die Verkehrsqualität der Verkehrsströme in den Relationen Köppern Rosbach, Rosbach Köppern und BAB A 5 Süd Köppern, jedoch mit dem Nachteil, dass sich der Verkehrsstrom BAB A 5 Süd Köppern mit dem sehr starken Verkehrsstrom Rosbach BAB A 5 Süd verflechten muss. Den höheren Kosten dieser Variante steht kein größerer Nutzen gegenüber. Variante 8a: Die Variante 8a ist die kostenintensivste Variante. Die hohen Kosten entstehen durch das Bauwerk mit großer Stützweite. Durch die Knotenpunktgeometrie und den spitzen Winkeln unter dem Bauwerk besteht die Gefahr in die Rampe der Gegenrichtung- und damit in die Richtungsfahrbahn der Gegenrichtung zu geraten und zum Falschfahrer zu werden. Aufgrund dieses Mangels ist diese Variante ungeeignet Wahl der Vorzugsvariante Bei dem Umbau einer Anschlussstelle ist es von besonderer Wichtigkeit, dass der Knoten in der Lage ist, die auf ihm laufenden Verkehre möglichst optimal abzuwickeln. Ebenfalls spielt eine für die Verkehrsteilnehmer übersichtliche Gestaltung und eine rasche Begreifbarkeit eine große Rolle. Diese Punkte finden sich auch in den formulierten Zielen der Planung wieder. Die Varianten 5, 6 und 7 wurden bereits früh ausgeschieden, da sie die Planungsziele Verbesserung des Verkehrsflusses, der Verflechtungsvorgänge und Erhöhung der Leistungsfähigkeit der AS Friedberg bereits im Rahmen der Betrachtung der verkehrlichen Abwicklung nicht erfüllten. Größere Unterschiede zeigen sich bei der Übersichtlichkeit und Begreifbarkeit und damit der Verkehrssicherheit der Varianten. So weisen die Varianten 7a und 8a hier erhebliche Defizite auf. Das in der Variante 7a gewählte Knotenpunktsystem ist gemäß RAA 2008 bei einer Autobahn der Entwurfsklasse EKA 1 (und um eine solche handelt es sich vorliegend) nicht geeignet. Es bietet nicht ausreichend Raum für eventuell entstehende Stauungen und insbesondere bei Ausfall der Lichtsignalanlage kann es zu verkehrsgefährdenden Situationen kommen.

55 Auch die bei Variante 8a gewählte Knotenpunktform ist unkonventionell, schwer begreifbar und unübersichtlich, weswegen sie nicht dem Grundsatz der RAS-K-1, dem Verkehrsteilnehmer eine bekannte und gewohnte Knotenpunktsform zu bieten, entspricht. Durch die spitzen Winkeln unter dem Brückenbauwerk besteht die Gefahr von Falschfahrten. Dies führt zu Verkehrssicherheitsproblemen. Die übrigen Varianten sind in ihrer Abwicklung des Verkehrs, ihrer Übersichtlichkeit und Begreifbarkeit vergleichbar gut. Sie entsprechen den Entwurfsgrundsätzen der RAS-K-1. Im Variantenvergleich bezüglich der Auswirkungen auf Natur und Landschaft sind die Beeinträchtigungen durch die verschiedenen Varianten relativ ähnlich. Die Varianten 3 (Rang 1) und 1 (Rang 2), schneiden insbesondere aufgrund der geringsten Eingriffe in Waldflächen am besten ab, gefolgt von den Varianten 8a (Rang 3) und 9a (Rang 4). Alle anderen Varianten werden aufgrund der höheren Flächeninanspruchnahme und der daraus folgenden Neuversiegelung im Vergleich schlechter bewertet. Hinsichtlich der Organisation des Verkehrs während der Bauzeit weisen die Varianten ohne Verteilerfahrbahn das sind die Varianten 3, 7a und 8a den gravierenden Nachteil auf, dass westlich der BAB A 5 eine provisorische Fahrbahn, einschließlich temporärem Brückenbauwerk über der B 455/ L 3057, errichtet werden muss. Nur so kann die Aufrechterhaltung von jeweils drei durchgehenden Fahrstreifen für den Autobahnverkehr während des Baus der beiden neuen Brückenbauwerke gewährleistet werden. Neben zusätzlichen hohen Kosten sind damit weitere, vorübergehende Eingriffe in Natur und Landschaft verbunden. Die übrigen Varianten können auf dieses temporäre Brückenbauwerk verzichten. Die Varianten 7a und 8a sind aufgrund ihrer Mängel bei Übersichtlichkeit und Begreifbarkeit der Knotenpunktsform und den daraus folgenden Verkehrsgefährdungen auszuschließen. Variante 2 und 4 schneiden in den Punkten Verkehr, Übersichtlichkeit und Verkehrsführung während der Bauzeit durchschnittlich ab. Aufgrund ihrer negativen Auswirkungen auf die Umwelt sind sie jedoch ebenfalls nicht zu bevorzugen.

56 Variante 3 bietet zwar hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf die Umwelt sowie die entstehenden Kosten die größten Vorteile, schneidet aber bei der Bewertung der verkehrlichen Abwicklung von den verbliebenen Varianten am schlechtesten ab. Damit werden in dieser Variante die Ziele der Planung, die auf eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle abzielen, nur unzureichend erfüllt. Die Varianten 1 und 9a sind bei gleicher Trassierung nahezu identisch. Variante 9a weist eine zusätzliche direkte Rampe im Nordostquadranten für die Fahrbeziehung von Ost nach Nord auf. Außerdem enthält die Variante 9a unter der Brücke einen 2. Fahrstreifen in Richtung Ost. Da in der Verkehrsuntersuchung von Heinz + Feier GmbH vom (siehe Unterlage 16.1) zum Variantenvergleich bisher nur der Prognosehorizont 2015 betrachtet wurde und mit einer weiteren Zunahme des Verkehrs und insbesondere des Lkw-Verkehrs gerechnet wird, ist es geboten, der Variante 9a den Vorzug vor Variante 1 zu geben, da dieser Mehrverkehr besser über die zusätzliche direkte Rampe im Nordostquadranten und den 2. Fahrstreifen in Richtung Osten besser abgewickelt werden kann. Die Verkehrsuntersuchung der PTV Group vom (siehe Unterlage 16.2) bestätigt dies. Somit stellt Variante 9a unter Berücksichtigung aller Belange die beste Lösung dar. 3.4 Überprüfung der Vorzugsvariante anhand der Verkehrsprognose Vorbemerkungen Die in den vorangegangenen Kapitel herausgearbeitete Vorzugsvariante 9a entspricht mit einer kleinen Modifikation dem Analysefall mit AS Friedberg Umbau in der Verkehrsuntersuchung der PTV GROUP vom , der dort im Abschnitt 4.3 behandelt wird (siehe Unterlage 16.2). Im Vergleich zur Vorzugsvariante 9a besteht die Modifikation darin, dass die Ausfahrt aufgrund der Ergebnisse des Planfalls 2 dieser Untersuchung aus der Richtungsfahrbahn Süd (im südöstlichen Quadranten) durchgehend 2-streifig ist.

57 Hessen Mobil erhielt in 2009 den Auftrag zur Planung des 8-streifigen Ausbaus der BAB A 5 zwischen der AS Friedberg und dem Nordwestkreuz Frankfurt. Nördlich der AS Friedberg wird die temporäre Seitenstreifenfreigabe vorbereitet und der 8-streifige Ausbau ist im weiteren Bedarf des derzeit gültigen BVWP 2003 enthalten. Da das bestehende Hauptkreuzungsbauwerk aufgrund seines Zustandes ersetzt werden muss, werden vor diesem Hintergrund 4 Fahrstreifen pro Richtungsfahrbahn durch die AS Friedberg geführt. Die insgesamt 8 durchgehenden Fahrstreifen beeinflussen das Ergebnis des im Kapitel 3.3 dargestellten Variantenvergleichs nicht, da diese in allen Varianten für eine leistungsfähige Verkehrsabwicklung auf der BAB A 5 notwendig sind Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung (Prognose 2025) Im Folgenden werden die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung A 5/ A 661 Teil D: Untersuchung AS Friedberg (siehe Unterlage 16.2) vom zusammengefasst. Basierend auf den Planfällen der Verkehrsuntersuchung zum Ausbau der A 5 zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der AS Friedberg, sowie dem Ausbau der A 661 zwischen der AS FF -Eckenheim und dem AK Bad Homburg der PTV GROUP wurden folgende Planfälle zur AS Friedberg untersucht: - Analysefall mit bestehendem Ausbauzustand der AS Friedberg - Analysefall mit geplanten Umbau der AS Friedberg - Planfall 2 mit geplanten Umbau der AS Friedberg - Planfall 4/ Planfall 4b mit geplanten Umbau der AS Friedberg - Planfall 5 mit geplantem Umbau der AS Friedberg Die Verkehrsuntersuchung kommt nach der Mikrosimulation zu dem Ergebnis, dass die Anschlussstelle selbst durch den Anbau der Verteilerfahrbahn parallel zur Richtungsfahrbahn Süd und der damit verbundenen Auflösung des heute vorhandenen Verflechtungsbereichs direkt an der Hauptfahrbahn leistungsfähig ist. Die Mikrosimulation zeigt weiterhin, dass trotz eines 8-streifigen Regelausbaus der BAB A 5 südlich der AS Friedberg in der Morgenspitze Probleme beim Einfädeln des Verkehrs aus der Verteilerfahrbahn in Richtung Süden auftreten. Diese Probleme resultieren aus der hohen

58 Belastung auf der Hauptfahrbahn in Fahrtrichtung Frankfurt und könnten durch eine temporäre Seitenfreigabe auf der BAB A 5 in Richtung Süden beseitigt werden. Weiterhin bestätigt die Verkehrsuntersuchung die Notwendigkeit der durchgehend 2-streifigen Ausfahrt an der Richtungsfahrbahn Nord, um Rückstaubildungen in der Abendspitze auf der Hauptfahrbahn zu vermeiden. Alle Anschlüsse an die B 455/ L 3057 sind ausreichend leistungsfähig.

59 Technische Gestaltung der Baumaßnahme 4.1 Trassierung und Querschnitt Prognostizierte Verkehrsstärken Die Verkehrsuntersuchung der PTV GROUP vom (siehe Unterlage 16.2) kommt für die maßgebenden, richtungsbezogenen Verkehrsbelastungen Planfall 5 für Prognosejahr 2025 zu folgendem Ergebnis: Verkehrsbeziehung Q01 BAB A 5 Süd AS Friedberg (südlich AS Friedberg) Q04 AS Friedberg BAB A 5 Süd (südlich AS Friedberg) Q02 AS Friedberg BAB A 5 Nord (nördlich AS Friedberg) Q03 BAB A 5 Nord AS Friedberg (nördlich AS Friedberg) Q06 B 455 AS Friedberg (östlich AS Friedberg) Q06 AS Friedberg B 455 (östlich AS Friedberg) Q05 L 3057 AS Friedberg (westlich AS Friedberg) Q05 AS Friedberg L 3057 (westlich AS Friedberg) Q10 BAB A 5 Süd B 455/ L 3057 Q08 B 455 BAB A 5 Süd Q12 L 3057 BAB A 5 Süd Q13 BAB A 5 Nord B 455 Q07 BAB A 5 Nord L 3057 Q09 B 455 BAB A 5 Nord Q11 L 3057 > BAB A 5 Nord Kfz/Sph Abendspitze Morgenspitze Abendspitze Morgenspitze Morgenspitze Abendspitze Morgenspitze 790 Abendspitze = Abendspitze Morgenspitze Morgenspitze 188 Morgenspitze 276 Morgenspitze 166 Abendspitze 367 Abendspitze Anmerkung: Sph bezeichnet die jeweils größte Spitzenstundenbelastung der Verkehrsrichtung. Die morgendliche Spitzenstunde ist von 7:00 h bis 8:00 h und die abendliche Spitzenstunde ist von 17:00 h bis h. Ergebnis der Mikrosimulation von Heinz + Feier GmbH vom (siehe Unterlage 16.1) war unter anderem, dass die Einfädelungsvorgänge auf die BAB A 5 in der Steigungsstrecke vor der Kuppe bei Bau-km (BAB-km ) ausreichend leistungsfähig ist. Weiterhin hat die Mikrosimulation gezeigt, dass der 5. Fahrstreifen von der AS Friedberg in Richtung Süden (Einfädelungsstreifens der Verteilerfahrbahn in Richtung BAB A 5 Süd) in jedem Fall bis über die Kuppe bei Bau-km 0+295(BAB-km )

60 geführt werden soll. Diese Bedingung ist auch bei Einziehung des 5. Fahrstreifens unmittelbar nördlich des Unterführungsbauwerkes UF L 3057 eingehalten. Daher wird eine derartige Trassierung zur Berücksichtigung des örtlichen Zwangspunktes UF L 3057 im Ergebnis v. g. Mikrosimulation als nicht leistungsfähigkeitseinschränkend angesehen. Die auftretende Minderlänge des 5. Fahrstreifens von ca. 70 m stellt damit eine begründete Abweichung vom Regelwerk unter Nachweis der ausreichenden Leistungsfähigkeit dar.

61 BAB A 5 Die BAB A 5 hat gemäß RIN eine kontinentale Verbindungsfunktion und ist somit gemäß RAA in die Straßenkategorie AS 0 und als Fernautobahn in die Entwurfsklasse EKA 1 A einzuordnen. Die Breite des Mittelstreifens der BAB A 5 im Bereich der AS Friedberg schwankt im Bestand zwischen ca. 3,25 m und ca. 3,75 m. Die Schutzeinrichtung auf dem Mittelstreifen der BAB A 5 besteht aus Betonschutzwänden. Hierfür reicht eine Mittelstreifenbreite von 3,50 m aus. Das Überführungsbauwerk über die L 3057 bei BAB-km (Fertigstellung im Jahr 2002) wurde ebenfalls mit einem 3,50 m breiten Mittelstreifen errichtet. Hessen Mobil Straßen- und Verkehrsmanagement (Hessen Mobil) hat deshalb die Breite des Mittelstreifens auf 3,50 m festgelegt. Vor dem Hintergrund, dass alle sonstigen Querschnittselemente regelkonform ausgebildet werden, kann von einem modifizierten RQ 43 gesprochen werden. Der jeweils 4. Fahrstreifen der beiden Richtungsfahrbahnen der BAB A 5 wird i. d. R. an den Rand des vorhandenen 3. Fahrstreifens angebaut. Dabei werden teilweise vorhandene Einfädelungs- und Verflechtungsstreifen als neue Fahrstreifen genutzt. In Unterlage 7.1 sind die Fahrbahnflächen, die nach derzeitigem Kenntnisstand grundhaft erneuert werden müssen (i. d. R. vorhandene Seitenstreifen) oder neu gebaut werden, als gefüllte Schraffur dargestellt. Fräsflächen werden dagegen als Kreuzschraffur dargestellt. Hinsichtlich der durch lange Liegedauer und hohe Verkehrsbelastung stark beanspruchten Verkehrsflächen der BAB A 5 wird ein Fräsen der bestehenden asphalt- und betongebundenen Flächen, welche bei einem 8-streifigen Ausbau der BAB A 5 den künftigen rechten Fahrstreifen einschließlich Seitenstreifen aufnehmen, vorgenommen. Im Zuge der Seitenstreifenfreigabe südlich der AS Friedberg im Jahre 2002 wurde der Seitenstreifen, welcher im Bestand temporär Fahrstreifen ist, ertüchtigt. Fräsarbeiten sind deshalb auf diesem Streifen derzeit nicht vorgesehen.

62 Bis zum 8-streifigen Ausbau der BAB A 5 südlich der AS Friedberg werden pro Richtungsfahrbahn 3 Fahrstreifen und 2 Seitenstreifen markiert, wobei der innenliegende Seitenstreifen für die temporäre Seitenstreifenfreigabe bestimmt ist. Zusätzlich erfolgt aufgrund der geringen Querneigung im Bereich des Tiefpunktes zwischen Bau-km (BAB-km ) und Bau-km (BAB-km ) der grundhafte Ausbau der Richtungsfahrbahn Süd, um auch für die künftig deutlich größere Fahrbahnbreite mittels einer regelkonformen Querneigung eine ausreichende Entwässerung sicherzustellen. Zum Anschluss des auf gesamter Breite mit einer Regel-Querneigung von q = 2,5 % hergestellten Überführungsbauwerks BAB A 5/ B 455 an die freie Strecke erfolgt für die Bestandsfahrstreifen beider Richtungsfahrbahnen an beiden Widerlagern jeweils eine Berücksichtigung entsprechender Verwindungsbereiche als Fräsflächen Verteilerfahrbahn Aufgrund des starken Verkehrsstroms in der morgendlichen Spitzenzeit aus Richtung Rosbach in Richtung Frankfurt wird an der westlichen Richtungsfahrbahn eine Verteilerfahrbahn mit 3,50 m breitem Trennstreifen angebaut. Die Verteilerfahrbahn weist einen durchgehenden Fahrstreifen und einen Verflechtungsstreifen mit Breiten von jeweils 3,50 m mit beidseitigem 0,50 m breiten Randstreifen auf. Im Bereich der Verteilerfahrbahn wird entsprechend der RAA 08 ein 3,00 m breites befestigtes Bankett angelegt, damit liegen gebliebene Fahrzeuge sicher abgestellt werden können (2,00 m + 1,00 m für das Aufstellen des Fahrzeugrückhaltesystems). Für einstreifige Abschnitte (Verziehungsbereiche, Abschnitte zwischen Inselspitze Ausfahrt und Inselspitze Einfahrt) der Verteilerfahrbahn erfolgt dagegen die Anlage eines Seitenstreifens, um die befestigte Fahrbahnbreite der Q 1-Rampe gemäß RAA 08 zu erreichen. Mit einer notwendigen Fahrstreifenbreite von 3,50 m und einem östlichen Randstreifen von 0,50 m resultiert daraus eine Breite von 2,00 m für den Seitenstreifen. Daran schließt sich ein 1,50 m breites Bankett an.

63 Die Verteilerfahrbahn (Verflechtungstyp VR 1) beginnt bei Bau-km 0+399,657 der BAB A 5 (BAB-km ,657) und ist durchgängig mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h trassiert. Der Verflechtungsbereich der Verteilerfahrbahn ist mit einer Länge von rund 279 m länger als nach RAA 2008 erforderlich. Diese größere Länge resultiert aus dem Umstand, dass im Nordwest- und Südwest-Quadranten der Anschlussstelle bereits Rampen existieren und die neuen Rampen von der Lage her in etwa belassen werden. Diese Rampen müssen durch den Anbau eines weiteren Fahrstreifens an der Hauptfahrbahn sowie den Bau der Verteilerfahrbahn jedoch von der BAB abgerückt und damit neu hergestellt werden. Abbildung 15 zeigt eine vereinfachte Querschnittsskizze der BAB A 5 im Bereich der AS Friedberg. Ein entsprechender Regelquerschnitt ist in Unterlage 6 Blatt Nr. 1 enthalten. 3,50 3,50 3,50 Abbildung 15: Unterlage 7.1 Blatt Nr. 1) Querschnittskizze der BAB A 5 im Bereich der AS Friedberg (Lage vgl. Für die Ausfahrt von der Richtungsfahrbahn Süd auf die Verteilerfahrbahn ergibt sich der Ausfahrtyp A 1 nach RAA In Richtung Süd muss aufgrund der Verkehrsmenge von ca Kfz/h (siehe Abschnitt 4.1.1) in der Spitzenstunde eine 2-streifige Verteilerfahrbahn an die Hauptfahrbahn geführt werden, weshalb nach RAA 2008 der Einfahrtyp E 4 zum Einsatz kommt. Der Abstand zwischen dem Ende der Verziehungsstrecke und dem im Jahr 2002 neu errichteten Brückenbauwerk Nr. 108 über der L 3057 (Ende Flügelwand) beträgt ca. 931,40 m. Der 6. Fahrstreifen wird richtlinienkonform nach 500 m eingezogen. Der 5. Fahrstreifen wird nach

64 weiteren 431,40 m eingezogen und liegt damit leicht unter dem gemäß RAA empfohlenen Wert von 500,00 m. Siehe hierzu die Erläuterungen unter Punkt Der 4. Fahrstreifen geht bis zum endgültig 8-streifigen Ausbau der BAB A 5 südlich der AS Friedberg in den Seitenstreifen über, der in Spitzenzeiten, wie im Bestand, als 4. Fahrstreifen freigegeben wird Verbindungsrampen Da der Verkehrsstrom in der Relation von Süd nach West nicht so stark ist, konnte auf eine indirekte Rampe im Nordost-Quadranten verzichtet werden. Es entstehen keine Verflechtungsvorgänge und deshalb ist keine Verteilerfahrbahn an der östlichen Richtungsfahrbahn erforderlich. Aus diesem Grund sind für die Verkehrsströme von West nach Nord und von Ost nach Nord zwei hintereinanderliegende Einfädelungsstreifen mit einer Breite von 3,75 m mit 0,50 m breiten Randstreifen vorgesehen. Der Abstand zwischen Verziehungsende des ersten Einfädelungsstreifens und dem Sperrflächenende des zweiten Einfädelungsstreifens liegt mit ca. 247 m deutlich über dem Mindestwert von 150 m gemäß RAA. Die benachbarten Knoten der B 455/L 3057 sind plangleich. Die B 455/L 3057 ist für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Sowohl forst- als auch landwirtschaftliche Wege münden in die B 455/L Es handelt sich damit um einen Knoten der Rampengruppe II (planfrei - plangleich) nach RAA Bei allen Verbindungsrampen wurde nicht der rechte Fahrbahnrand, sondern der rechte Fahrstreifenrand (der linke Rand der rechten Markierung) trassiert, um Unstetigkeiten der Trassierung aufgrund unterschiedlich breiter Randstreifen zu vermeiden. Bei einem 0,75 m breiten Randstreifen und einem Mindestradius von 30 m beträgt der trassierte Radius des linken Randes der Fahrstreifenmarkierung beispielsweise 30,75 m. Alle abbiegenden Verkehrsströme werden direkt oder indirekt geführt.

65 Folgende Rampenquerschnitte ergeben sich nach RAA 2008: - Südost-Quadrant: 3-streifige Rampe mit 1,75 m breiter Mitteltrennung direkte Rampe Süd-Ost / Süd-West: Q 2 indirekte Rampe West-Nord: Q 1 - Nordost-Quadrant: Q 1 - Südwest-Quadrant: 2 x Q 1 - Nordwest-Quadrant: Q 4 Die Fahrbahnbreite der Q 1-Rampe beträgt 6,00 m, die Breite der Q 2-Rampe beträgt 7,50 m und die Breite der Q 4-Rampe beträgt ebenfalls 7,50 m. Tabelle 4 enthält eine Zusammenstellung der Trassierungsparameter der einzelnen Rampen. Rampengruppe II Quadrant Verkehrsstrom Rampengeschwindigkeit V [km/h] Scheitelradius der Rampe R [m] Rampentyp Südost Süd-Ost West-Nord / direkt, angepasst indirekt, angepasst Nordost Ost-Nord direkt, nicht angepasst Südwest West-Süd Nord-Ost ) 35 2) direkt, nicht angepasst indirekt, nicht angepasst Nordwest Nord-West Ost-Süd ) 30 direkt, angepasst indirekt, angepasst 1) Mit R = 84 m kann die direkte Rampe aus Gründen der Einsparung von Flächen nah an die indirekte 2) 3) Rampe herangerückt werden Gemäß RAA müsste die indirekte Rampe für eine Rampengeschwindigkeit von 40 km/h trassiert werden. Aus Gründen der Minimierung des Flächeneingriffs und des Umstandes, dass der Verkehrsstrom von der Verteilerfahrbahn her kommt, wurde von Hessen Mobil entschieden, eine Rampengeschwindigkeit von 30 km/h, aber mit vergrößertem Scheitelradius von 35 m zugrunde zu legen. Ausfahrkurve aus der Verteilerfahrbahn Tabelle 4: Trassierungsparameter für die Verbindungsrampen

66 Alle übrigen Parametergrenzwerte für Rampenentwurfselemente gemäß Tabelle 21 der RAA 2008 wurden eingehalten. Die direkte Rampe des Südost-Quadranten (Relation Süd Ost/ West) erhält dabei, resultierend aus dem Ergebnis der Verkehrsuntersuchung der PTV GROUP vom mit einer prognostizierten Verkehrsmenge von ca Kfz/h im Prognosejahr 2025 einen 2-streifigen Querschnitt. Diese Ausfahrt wird deshalb gemäß Ausfahrtyp A 2 nach RAA 2008 ausgebildet. Für den Einfahrtyp der direkten Rampe Südwest-Quadrant auf die Verteilerfahrbahn wurde Typ ER 2 als 2-streifiger Verflechtungsbereich mit Seitenstreifen gewählt. Der erforderliche Abstand zwischen den beiden Trenninselspitzen kann damit nach RAA m betragen. Bei Verzicht auf die Anlage eines Seitenstreifens im Zuge der Verteilerfahrbahn müsste der Abstand bis zur nächsten Inselspitze mindestens 300 m betragen. Dies würde einen deutlich höheren Flächeneingriff sowie eine signifikante Verringerung des Abstands zum Brückenbauwerk Nr. 108 (UF L 3057) zur Folge haben. In Richtung Nord ergibt sich für beide Einfahrten in die Hauptfahrbahn der Einfahrtyp E 1 nach RAA Aufgrund des 2-streifigen Querschnittes der direkten Rampe Süd-Ost/ Süd-West erhält diese gemäß RAA eine Fahrstreifenverbreiterung im Bogen. Für den Radius R = 180 im Verlauf der Rampe ergibt sich daher eine Fahrstreifenverbreiterung von 2 x 0,40 m, d. h. von insgesamt 0,80 m. Der daran anschließende Radius R = 80 m bedingt eine Verbreiterung von 2 x 0,90 m = 1,80 m. Vor Erreichen der Einmündung auf die B 455/L 3057 ergibt sich mit R = 58,25 m eine Verbreiterung von 2 x 1,25 m= 2,50 m. Im Rahmen der Überplanung der bestehenden Rampenfahrbahnen wurde aufgrund von Erwägungen der Eingriffs- und Kostenminimierung auf eine Abtragung bestehender Erdkörper bei einer Überstreichung von künftigen mit bestehenden Verkehrsflächen verzichtet. Diese bleiben daher in der bestehenden Form, ggfs. ergänzt um bereichsweise Aufschüttungen, erhalten und werden begrünt.

67 Im Gegensatz zum Abschnitt der BAB A 5 zwischen AK Bad Homburg und AS Friedberg ist die Weiterführung des 8-streifigen Ausbaus in Richtung Norden (d. h. bis AK Gambach) gemäß BVWP 2003 nur in den Weiteren Bedarf eingestuft. Nördlich der AS Friedberg sollen voraussichtlich ab dem Jahr 2018 die Seitenstreifen temporär freigegeben werden. Im Bereich der AS Friedberg werden die Hauptfahrbahnen sowie die Ein- und Ausfädelungsstreifen mit temporären 4. Fahrstreifen markiert. Unter der Maßgabe, die direkte Rampe des Nordost-Quadranten so zu trassieren, dass keine Stützwand zwischen der BAB A 5 und eben dieser Rampe erforderlich wird, resultiert ein größerer Eingriff in die bestehende Waldfläche. Diese Überplanung von Waldflächen wird durch die mit v. g. Randbedingung verursachte Abrückung der Rampe erforderlich. Um im Annäherungsbereich an die durchgehende Hauptfahrbahn der BAB A 5 ein Höhenniveau zu erreichen, welches die Anlage einer Böschung und somit den Verzicht auf eine Stützwand erlaubt, wurde die direkte Rampe des Nordost-Quadranten mit einer Steigung von 6,0 % trassiert. Im weiteren Verlauf, d. h. zum Erreichen der Inselspitze, wird die bestehende Längsneigung der BAB A 5 aufgenommen. Hinsichtlich der Höhenentwicklung weist die indirekte Rampe des Nordwest-Quadranten eine maximale Steigung von 3,6 % auf. Die im Bereich der kombinierten Rampenführung an diese Höhenentwicklung gekoppelte direkte Rampe wurde nördlich davon mit einem deutlich flacheren Gefälle von 0,55 % trassiert. Südlich der kombinierten Rampenführung beträgt deren Steigung 3,8 %. Für die Rampen des Südost-Quadranten erfolgt zunächst die Anhebung des Höhenniveaus von der B 455/L 3057 in Richtung BAB A 5 durch die Anlage einer Längsneigung von 2,1 %. Die indirekte Rampe folgt anschließend dieser Steigung, um nach ca. 30 m etwas flacher (1,5 %) in Richtung BAB A 5 Nord zu steigen. Dagegen erfolgt die Trassierung der direkten Rampe in diesem Quadranten zunächst mit einer Steigung von 1,32 % aus Richtung BAB A 5 Süd, um anschließend mit v. g. Längsneigung in Höhe von 2,1 % in Richtung B 455/L 3057 zu fallen. Analog zu den anderen Rampen ergibt sich im Zuge der Höhenabwicklung der indirekten Rampe des Südost-Quadranten eine Zwangsgradiente durch die Ein- und Ausfahrtbereiche. Diese Zwangsgradiente wird durch die Einhaltung der Sichtdreiecke in den Einfahrtbereichen

68 sowie der Berücksichtigung der lage- und höhentechnischen Abhängigkeit im Bereich zwischen Übergangsbogenanfang/-ende und Inselkopf der Ein- und Ausfahrtbereiche bedingt. Im Höhenplan ist diese Abhängigkeit (vgl. Unterlage 8) durch eng nebeneinander liegende Tangentenschnittpunkte sowie zusätzliche textliche Erläuterung ersichtlich bzw. dargestellt. Für das durch die Rampen des Südost-Quadranten und die BAB A 5 umschlossene Gelände wird auf Höhe des Betriebsdienstgebäudes (Salzlager) durch die Verbreiterung der BAB A 5 eine Stützmauer aus Fertigteilen erforderlich. Der Anbau am Betriebsdienstgebäude wird abgebrochen. Die Stützmauer wird im Abstand von 1,50 m zum Hauptgebäude angeordnet. Im Zuge des Südwest-Quadranten wird die Höhenentwicklung der indirekten Rampe durch die kurze Rampenlänge bei gleichzeitiger geringer Höhendifferenz beeinflusst. Daher erfolgt zwischen den feststehenden Längsneigungen der Verteilerfahrbahn BAB A 5 Süd und der B 455/L 3057 lediglich die Trassierung einer Steigung in Höhe von 1,0 %. Dagegen musste für die direkte Rampe zunächst ein Gefälle von 4,55 % berücksichtigt werden. Anschließend fällt die Rampe deutlich flacher (0,9 %), um wiederum mit stärkerem Gefälle von 3,0 % die Verteilerfahrbahn der BAB A 5 Süd zu erreichen. Alle drei beschriebenen Abschnitte weisen dabei eine nahezu gleiche Tangentenlänge von ca. 43 m auf. Die im Zuge der Höhenabwicklung der direkten Rampe des Südwest-Quadranten berücksichtigte Tangente s= 0,9 % (vgl. Unterlage 8) stellt die Abbildung einer Zwangsgradiente für die Berücksichtigung der indirekten Rampe des Südwest-Quadranten im Annährungsbereich beider Rampen dar. Die zusätzlichen Tangentenschnittpunkte wurden erforderlich, weil die direkte Rampe die indirekte Rampe berührt und damit eine höhenmäßige Abhängigkeit besteht B 455 /L 3057 Die bestehende Achse der B 455/ L 3057 im Bereich der Unterführung unter der BAB A 5 wurde lagemäßig weitestgehend beibehalten. Der Beginn der Aufweitung westlich des Knotens Beinhardshof ergibt sich aus den entwurfstechnischen Randbedingungen der direkten Rampe im nordöstlichen Quadranten (Mindestradius 50 m), dem Ausfädelungsstreifen zu dieser Rampe mit einer Länge von 150 m

69 und der Verziehung mit einer Länge von 115 m (vgl. Unterlage 7.1 Blatt Nr. 1). In Richtung Rosbach liegt der Anschluss an den Bestand am Verziehungsende des 150 m langen Einfädelungsstreifens. Die Fahrbahn aus Richtung Rosbach in Richtung BAB A 5 Süd und BAB A 5 Nord erhält vor dem Beginn des Ausfädelungsstreifens in Richtung BAB A 5 Nord eine Fahrbahnbreite von 6,00 m (Q1-Rampe). Damit soll gewährleistet werden, dass an einem liegen gebliebenen Fahrzeug vorbei gefahren werden kann. Die Einfädelungsstreifen für die Ströme von Süden nach Osten und von Norden nach Westen sind jeweils 150 m lang. Der westliche Anschluss des 3. Fahrstreifens an die bestehende L 3057 liegt am derzeitigen Beginn der Verziehung bei Bau-km 1+456,736. Die grundhafte Erneuerung der L 3057 beginnt am Ausbauende der im Zusammenhang mit dem Umbau des Knotens L 3057/ L 3041 grundhaft erneuerten L Dies ist etwa in Höhe des Regenrückhaltebeckens bei Baukm Am alten Ausbauende musste die Querneigung auf ca. 3,5 % reduziert werden, um die Fahrbahn an die Querneigung der bestehenden Fahrbahn anschließen zu können. Gemäß RAS-L (FGSV, 1988) ist für eine Geschwindigkeit V 85 = V zul = 70 km/h bei einem Radius von 275 m eine Querneigung von 5,0 % erforderlich. Die Anpassung der Querneigung soll bei der Bauausführung durch Anfräsen einer Strecke von ca. 10 m erfolgen. Der 3-streifige Querschnitt der L 3057 wird entsprechend dem RQ 10,5 + ZFS (Zusatzfahrstreifen) gemäß RAS-Q (FGSV, 1996) ausgebildet. Unterhalb des Brückenbauwerkes der BAB A 5 wird dieser Querschnitt gemäß Unterlage 6 Blatt Nr. 5 modifiziert. Der Geradeausfahrstreifen Richtung Rosbach erhält eine Breite von 3,50 m und der Verflechtungsstreifen wird 3,25 m breit mit 50 cm breitem Randstreifen ausgebildet. Daran schließt sich ein Notgehweg mit einer Breite von 1,50 m an. Der durch einen 3,00 m breiten Trennstreifen abgetrennte Fahrstreifen von Osten in Richtung Süden erhält eine Breite von 4,50 m mit beidseitigen 0,75 m breiten Randstreifen, wodurch die Vorbeifahrt an einem liegen gebliebenen Fahrzeug möglich ist. Auf der Nordseite schließt sich unter dem Brückenbauwerk hinter einem 0,75 m breiten Seitentrennstreifen der 2,50 m breite kombinierte Geh- und Radweg mit Zweirichtungsverkehr an.

70 Die lichte Höhe des Hauptkreuzungsbauwerks beträgt 4,70 m Kombinierter Geh- und Radweg Der kombinierte Geh- und Radweg für Zweirichtungsverkehr beginnt an der Otto-Hahn- Straße in Friedrichsdorf-Köppern und soll bis zur Raiffeisenstraße in Rosbach v. d. Höhe geführt werden. Bestandteil des vorliegenden Planfeststellungsentwurfes ist die Führung des kombinierten Geh- und Radweges zwischen dem nördlichen Ende der Otto-Hahn-Straße in Köppern und dem Knoten Beinhardshof. Der vorhandene asphaltierte Weg von Bau-km 1+456,74 der L 3057 bis zum etwa 140 m weiter nördlich befindlichen Regenrückhaltebecken wird zukünftig auch als Geh- und Radweg genutzt. Bis zum Bau-km 0+256,528 der B 455 wird der Geh- und Radweg mit Asphalt befestigt (Ende der Verziehung des Ausfädelungsstreifens aus Richtung Osten in Richtung Norden). Von hier bis zum Knoten Beinhardshof wird der Geh- und Radweg auf der Böschungsoberkante mit wassergebundener Decke provisorisch hergestellt. Der endgültige Ausbau mit Asphaltbefestigung erfolgt mit dem 4-streifigen Ausbau der B 455. Hierfür wird zu gegebener Zeit ein separates Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Bestandteil dieses zweiten Planfeststellungsverfahrens ist neben dem 4-streifigen Ausbau der B 455 bis zur Südumgehung Nieder-Rosbach auch der kombinierte Geh- und Radweg bis zur Grenze des Geltungsbereiches des 1. Bauabschnittes "Die Sang" der Stadt Rosbach v. d. H. etwa 100 m nördlich des Auftreffpunktes der Südumgehung Nieder-Rosbach auf die B 455. Das noch fehlende Teilstück des Geh- und Radweges bis zur Raiffeisenstraße soll mit dem Bebauungsplan "Die Sang", 1. Bauabschnitt zeitnah zum Baurecht geführt werden. Die Breite des kombinierten Geh- und Radweges mit Zweirichtungsverkehr wird gemäß ERA (FGSV, 2010) mit 2,50 m festgelegt. Eine Lage neben den Entwässerungseinrichtungen der Straße mit einer Bankettbreite des Geh- und Radweges von 0,50 m kommt zur Anwendung. Die Höhenlage der Gradiente des Geh- und Radweges orientiert sich auf dem Abschnitt zwischen dem Knoten L 3057/ L 3041 und der Anschlussstelle Friedberg an der Geländehöhe. Jedoch wurde auf die Einhaltung einer Mindest-Tangentenlänge von T = 10,00 m für die

71 Ausrundungshalbmesser der Neigungswechsel geachtet. Der Anschluss an landwirtschaftliche Wege, die an die L 3057 anschließen, erfolgt mit geringen Neigungen. Im Bereich der Unterführung der B 455/L 3057 unter der BAB A 5 wird der Geh- und Radweg neben einem 15 cm hohen Hochbord angeordnet. Gemäß H RaS 02 (FGSV, 2002) reicht in diesem Fall eine Breite von 3,50 m einschließlich der seitlichen Sicherheitsräume aus (vgl. Unterlage 6 Blatt Nr. 3). Eine passive Schutzeinrichtung ist nicht erforderlich. Der gemeinsame Geh- und Radweg wird planfrei unter den Rampen im nordöstlichen- und nordwestlichen Quadranten unterführt. Die Unterführungen sollen mit einer lichten Höhe von 2,50 m und einer lichten Weite von 5,00 m gemäß ERA 2010, Ziffer 5.3 ausgebildet werden. Die Verbreiterung des Geh- und Radweges im Kurvenbereich um 1,00 m dient dabei der Verbesserung der Sichtverhältnisse, zur Einhaltung der Haltesichtweiten und zur Gefährdungsminimierung sich begegnender Radfahrer in den Kurven im Vorfeld der Unterführungen im Nordost- bzw. Nordwest-Quadrant. Im nordöstlichen Quadranten werden Mindestradien von 20 m eingehalten, die eine Geschwindigkeit von 30 km/h auf asphaltierten Wegen zulassen. Im nordwestlichen Quadranten werden die Mindestradien auf 15 m reduziert, um die Eingriffe in Natur und Landschaft zu minimieren und einige Stellplätze des dortigen Waldparkplatzes zu erhalten. Der Geh- und Radweg kann hier mit einer Geschwindigkeit von 20 km/h benutzt werden. Nördlich der Otto-Hahn-Straße können aufgrund von Zwangspunkten die Mindestradien nach ERA 2010 nicht eingehalten werden. Der Geh- und Radweg erhält aufgrund dieser Radien und der geplanten Längsneigung hier eine Breite von 3,00 m. Auf dem Abschnitt Bau-km bis wird der Geh- und Radweg auch als Zufahrt zu dem Waldparkplatz am Nordwest-Quadranten der Anschlussstelle genutzt. Außerdem wird dieser Abschnitt als Zufahrt zu dem Waldweg hinter dem Waldparkplatz genutzt. Auf diesem Abschnitt ist der Weg 4,00 m breit geplant um den Begegnungsfall Pkw - Radfahrer zu ermöglichen.

72 Oberbaubemessung nach RStO 01 Nach RStO 01 wurden für die einzelnen Querschnitte folgende Bauklassen ermittelt: Q01 Q02 Q03 Q04 Q05 Q06 ermittelte Bauklasse Bauklasse, gewählt * SV SV SV SV III II SV SV SV SV II I Q01: BAB A 5 Süd AS Friedberg (südlich AS Friedberg) Q02: AS Friedberg BAB A 5 Nord (nördlich AS Friedberg) Q03: BAB A 5 Nord AS Friedberg (nördlich AS Friedberg) Q04: AS Friedberg BAB A 5 Süd (südlich AS Friedberg) Q05: L 3057 (westlich AS Friedberg) Q06: B 455 (östlich AS Friedberg) * siehe Text Tabelle 5: Bauklassen für die verschiedenen Streckenabschnitte der durchgehenden Fahrbahnen Q07 Q08 Q09 Q10 Q11 Q12 Q13 ermittelte Bauklasse Bauklasse, gewählt * II I III I II II II I I III I II II II Q07: direkte Rampe Nordwest-Quadrant Q11: indirekte Rampe Südost-Quadrant Q08: indirekte Rampe Nordwest-Quadrant Q12: direkte Rampe Südwest-Quadrant Q09: direkte Rampe Nordost-Quadrant Q13: indirekte Rampe Südwest-Quadrant Q10: direkte Rampe Südost-Quadrant * siehe Text Tabelle 6: Bauklassen für die verschiedenen Streckenabschnitte der Rampenfahrbahnen

73 Danach ergibt sich für die Verkehrsflächen der BAB A 5 ein Ausbau gemäß Bauklasse SV, für die indirekte Rampe des Nordwest-Quadranten sowie die direkte Rampe des Südost- Quadranten ein Ausbau gemäß Bauklasse I. Für die Rampen des Südwest-Quadranten und die indirekte Rampe Südost-Quadrant resultiert ein Ausbau gemäß Bauklasse II, für die direkte Rampe Nordost-Quadrant gemäß Bauklasse III. Der Knoten L 3057 / L 3041 sowie die L 3057 wurde auf einem ca. 300 m langen Abschnitt nördlich des Knotens in Bauklasse II ausgeführt. Aufgrund dieses Ausbaues und einer grenzwertigen bemessungsrelevanten Beanspruchung wird auch die L 3057 (Q05) in Bauklasse II geplant. Im Zuge der Planung Südumgehung Nieder-Rosbach wurde der Knoten B 455 / K 11 in Bauklasse I ausgebaut. Aufgrund dieses Ausbaues und einer grenzwertigen bemessungsrelevanten Beanspruchung wird die B 455 (Q06) in Bauklasse I geplant. Die direkte Rampe des Nordwest-Quadranten (Q07) erhält aus bautechnischen Erwägungen analog der indirekten Rampe des Quadranten (Q08) die Bauklasse I. Gemäß Baugrundgutachten [Dr. Hug Geoconsult GmbH] (siehe Unterlage 9) sind die anstehenden Böden im Bereich der Planung der Frostempfindlichkeitsklasse F3 zuzuordnen. Somit ergibt sich nach RStO 01 ein Ausgangswert für die Dicke des frostsicheren Straßenaufbaues von 65 cm, für die Rampe Nordost-Quadrant von 60 cm. Für alle Streckenabschnitte ist eine Mehrdicke von jeweils 5 cm zu berücksichtigen, da sie bereichsweise Dämme 2,0 m oder Einschnitte aufweisen. Die Gesamtdicke des Straßenoberbaues beträgt demnach 70 cm bzw. für die Rampe Nordost-Quadrant 65 cm. Der Aufbau des kombinierten Geh- und Radweges erfolgt in Asphaltbauweise und wird gemäß RStO 01 in einer Stärke von 30 cm ausgeführt. Lediglich das Provisorium Geh- und Radweg westlich des Anschlusses Beinhardshof wird mit einer 5 cm starken wassergebundenen Decke und einer 25 cm starken Tragschicht aus Mineralgemisch ausgeführt. Die Anbindung des Waldparkplatzes bei Bau-km des Geh- und Radweges erfolgt über den Geh- und Radweg. Auf diesem Abschnitt ist ein Deckenaufbau in Bauklasse VI gemäß

74 RStO 01 in einer Oberbaustärke von 55 cm geplant. Dieser Oberbau gilt auch für den Waldparkplatz. Waldwege werden mit einer Decke aus Felsenkies wiederhergestellt. Feldwege werden als Rasenwege (Schotterrasen) ausgeführt. Die Dimensionierung der Straßenoberbauten wird im Zuge der Ausführungsplanung nach den aktuellen Richtlinien, derzeit der RStO 12 überprüft und ggf. angepasst. Planfeststellungsrelevante Auswirkungen sind dabei nicht zu erwarten. 4.2 Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz Der Knoten B 455/ Rampen im Südostquadranten wird ähnlich wie im gegenwärtigen Zustand zukünftig teilsignalisiert. Die Verkehrsströme von Köppern nach Rosbach, von Rosbach nach Köppern, von Rosbach zur BAB A 5 nach Norden und von der BAB A 5 aus Süden nach Köppern sind im Bestand signalisiert. Alle anderen Verkehsströme fließen frei. Durch den Bau einer Rampe im Nordostquadranten wird der Verkehrsstrom von Rosbach zur BAB A 5 nach Norden über die neue Rampe geführt und kann damit aus der Signalanlage heraus genommen werden. Nur die Verkehrsströme von Köppern nach Rosbach, von Rosbach nach Köppern und von der BAB A 5 aus Süden nach Köppern werden zukünftig signalisiert. Alle anderen Ströme können frei fließen. Die Betrachtung der Leistungsfähigkeit kann dem Kapitel entnommen werden. Am Knoten L 3057/ L 3041 kommt der Geh- und Radweg hinzu. Die Fußgänger und Radfahrer werden gesichert über den Knoten geführt. Auf allen Furten für Fußgänger und Radfahrer werden gesicherte Querungsmöglichkeiten geschaffen. Es werden zusätzliche Lichtsignalanlagen in den Relationen von AS Friedberg nach Neu-Anspach und von Neu-Anspach nach Köppern aufgestellt. Im Ast der L 3041 werden die Lichtsignalanlagen angepasst und der dortige Fahrbahnteiler entsprechend verkürzt.

75 Alle bestehenden kreuzenden- und einmündenden Wege bleiben erhalten bzw. werden entsprechend der Bestandssituation wieder neu hergestellt. 4.3 Baugrund / Erdarbeiten Mit Stand vom liegt ein Baugrundgutachten für die Maßnahme vor (DR. HUG GEOCONSULT GMBH). Dieses ist aus Unterlage 9 ersichtlich. Als oberstes Schichtenglied der natürlichen Schichtenfolge wurden in der Mehrzahl der Bohrungen quartäre Lößböden erbohrt. Die angetroffenen Böden werden vornehmlich der Frostempfindlichkeitsklasse F 3 (sehr frostempfindlich) zugeordnet. Zur Erreichung eines Tragfähigkeitswertes von E V2 45 MN/m² empfiehlt der Bodengutachter eine Bodenverbesserung in einer Stärke von 40 cm. Zur Herstellung des Hauptkreuzungsbauwerkes empfiehlt das Baugrundgutachten eine Tiefgründung auf Bohrpfählen. Zur Herstellung der beiden Überführungen über den Geh- und Radweg im Nordwest- und Nordost-Quadranten empfiehlt das Baugrundgutachten Flächengründungen. In den drei Bohrpunkten B 3 (Höhe: 212,17 münn), B 7 (Höhe: 212,04 münn) und B 18 (Höhe: 217,45 münn) wurde über einen Zeitraum von einem Jahr der Grundwasserstand gemessen. Die gemessenen Grundwasserflurabstände schwanken und betragen in B 7 23,82 m (188,22 münn) bis 25,53 m (186,51 münn) und in B 18 3,92 m (213,53 münn) bis 7,10 m (210,35 münn). Im Bohrpunkt B 3 wurde bis in eine Tiefe von 25 m kein Grundwasser gemessen. Die Lage der Bohrpunkte ist im Baugrundgutachten von Dr. Hug Geoconsult GmbH (siehe Unterlage 9) dargestellt. 4.4 Entwässerung Der Wassertechnische Erläuterungsbericht ist in Unterlage 13 enthalten.

76 Ingenieurbauwerke Das bestehende Bauwerk BAB A 5/B 455 wird durch einen Neubau ersetzt, welches gleichzeitig der gestiegenen Verkehrsbelastung durch eine Querschnittsaufweitung Rechnung trägt. Zudem erfolgt die Integration eines straßenbegleitenden Geh- und Radweges im Zuge der B 455/L Die äußeren Brückenkappen werden so vorbereitet, dass im Zuge des späteren 8-streifigen Ausbaus der BAB A 5 Lärmschutzwände nachgerüstet werden können. Von den untersuchten Varianten zum Neubau des Bauwerkes BAB A 5/B 455 stellte sich die Ausführung als integrales Stahlverbundrahmenbauwerks mit offenen Stahlprofilen als wirtschaftlich und fertigungstechnisch vorteilhafteste Lösung heraus. Im weiteren Verlauf des geplanten Geh- und Radweges werden die Rampen des Nordwestund Nordost-Quadranten der AS Friedberg planfrei gekreuzt, in dem für beide Querungsstellen Unterführungsbauwerke des Geh- und Radweges angelegt werden. Weitere, vertiefende Aussagen hierzu sowie die zugehörigen Planunterlagen des Vorentwurfs sind im Fachbeitrag Ingenieurbauwerke in Unterlage 10 enthalten. 4.6 Straßenausstattung Die Straßenausstattung, wie Markierung und Beschilderung, wird gemäß den geltenden Richtlinien und Regelwerken ausgeführt. Hessen Mobil führt derzeit nördlich der AS Friedberg die vorbereitenden Baumaßnahmen durch, um ab voraussichtlich 2018 auch im heute 6-streifigen Abschnitt zwischen der AS Friedberg und dem Gambacher Kreuz die Seitenstreifen temporär freizugeben. Aufgrund dieser Planungen werden im Zuge des Ausbaues der AS Friedberg die 4. Fahrstreifen im Bereich der AS Friedberg hergestellt und als temporär befahrbare Seitenstreifen markiert, so dass wie im Bereich der Tank- und Rastanlage Taunusblick an der BAB A 5, nördlich des Nordwestkreuzes Frankfurt zwei Seitenstreifen markiert sind. Da sich der 8-streifige Ausbau der BAB A 5 zwischen dem Nordwestkreuz Frankfurt und der AS Friedberg im

77 vordringlichen Bedarf- und zwischen der AS Friedberg und dem Gambacher Kreuz im weiteren Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2003 befindet werden im Bereich der AS Friedberg zusätzliche Seitenstreifen vorgesehen. Als Fahrzeugrückhaltesysteme kommen die gemäß den Anforderungen aus Rückhaltestufe und Wirkungsbereichsklasse in den Regelquerschnitten (vgl. Unterlage 6) typ- und produktneutral definierten Systeme gemäß den Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeugrückhaltesysteme (RPS) 2009 zum Einsatz. 4.7 Besondere Anlagen Die Einrichtungen der Verkehrsbeeinflussungsanlage und der temporären Seitenstreifenfreigabe, die durch den Ausbau berührt werden, werden geändert. Auf der Westseite der BAB A 5 wird ein 2,00 m breiter Streifen zur Integration nachrichtentechnischer Infrastruktur des Kompetenzcenters Telematikbetrieb von Hessen Mobil berücksichtigt. Die Kabel des Kompetenzcenters Telematikbetrieb werden in diesen Streifen verlegt. Vom vorhandenen Weg am nördlichen Anschluss an Bestand bis zum vorhandenen Forstweg neben der direkten Rampe im Nordwest-Quadrant ist an der Westseite der BAB A 5 und neben der direkten Rampe im Nordwest-Quadrant ein Unterhaltungsweg vorgesehen. Vom vorhandenen Forstweg nahe dem Regenrückhaltebecken (RRB) Süd bis zum RRB Nord ist an der Ostseite der BAB A 5 und neben der direkten Rampe im Südost-Quadrant ebenfalls ein Unterhaltungsweg vorgesehen. Dieser Weg dient außerdem der Andienung des RRB Süd und des RRB Nord. Die Unterhaltungswege sind 4,00 m breit und erhalten eine 40 cm starke wassergebundene Befestigung (davon 5 cm Splitt-Oberboden-Saatgutgemisch und 35 cm Trag- bzw. Drainageschicht aus Mineralgemisch). Zusätzlich wurden Betriebsdienstzufahrten in die begrünten Inselflächen des Nordwest-, Südwest- und Südost-Quadranten vorgesehen. Diese Zufahrten erhalten einen Oberbau aus

78 cm Splitt-Oberboden-Saatgutgemisch und 35 cm Trag- bzw. Drainageschicht aus Mineralgemisch. Westlich des Überführungsbauwerkes der BAB A 5 wurde eine Seitenstreifenüberfahrt im Zuge der B 455/ L 3057 in Richtung BAB A 5 Süd angelegt. Für die Zufahrt zum Salzlager aus Richtung BAB A 5 Süd wurde ebenfalls eine Mittelstreifenüberfahrt angelegt. Diese Überfahrten sind erforderlich damit der Winterdienst in den Relationen BAB A 5 Süd Salzlager und Salzlager BAB A 5 Süd verkehren kann. Beide Überfahrten sind jeweils für das Bemessungsfahrzeug 3-achsiges Winterdienstfahrzeug ausgelegt. 4.8 Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs Von dem geplanten Ausbau der AS Friedberg sind keine Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) betroffen. 4.9 Leitungen Die Bestandsleitungen der Versorgungsträger werden, soweit erforderlich, verlegt bzw. durch geeignete Maßnahmen gesichert. Alle Maßnahmen erfolgen in vorheriger Absprache mit den jeweiligen Eigentümern.

79 Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen 5.1 Schallschutzmaßnahmen Die schalltechnische Untersuchung zur Feststellung der Anspruchsvoraussetzungen ist in Unterlage 11 enthalten. 5.2 Maßnahmen in Wassergewinnungsgebieten Im Bereich der Baumaßnahme befinden sich die unter Kapitel 2.3 erwähnten Wasser- und Heilquellenschutzgebiete. Zum Schutz dieser Gebiete werden folgende Maßnahmen vorgesehen: Schutzeinrichtungen nach RPS 2009 (vgl. Unterlage 6) Das Oberflächenwasser der Entwässerungsabschnitte Süd und -Nord wird gesammelt und in die Regenrückhaltebecken RRB Süd und RRB Nord geleitet. Die Regenrückhaltebecken erhalten jeweils einen Leichtflüssigkeitsabscheider und einen Schieber, welcher im Havariefall geschlossen werden kann (vgl. Unterlage 13.5 und 13.7). 5.3 Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Im Rahmen der Landschaftspflegerischen Begleitplanung wurden zum Schutz von Natur und Landschaft folgende Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen vorgesehen: Schutz bestehender Habitate durch entsprechende Baustelleneinrichtung; Zeitliche Beschränkung der Rodungs-, Räum- und Aufschüttungsarbeiten; anschließende Rekultivierung und z. T. Begrünung der nur vorübergehend für Bauzwecke in Anspruch genommenen Flächen; Neuanpflanzung von Strauchhecken auf Straßennebenflächen, Anpflanzung von verschiedenen Laub- und Obstbäumen;

80 Naturnahe Gestaltung und Begrünung des Lohgrabens und Entwicklung bachbegleitender Grünstreifen; Gestaltung neu entstehender Waldränder und die Entwicklung gestufter Waldrandzonen; Entsiegelung und Rückbau nicht mehr benötigter Straßen-, Verkehrs- und Wegeflächen, Wiederaufforstung von Laubmischwald. Darüber hinaus werden zum Ersatz verbleibender Konflikte mehrere Ökokontomaßnahmen vorgesehen. Nähere Ausführungen zu den einzelnen Maßnahmen finden sich in den zugehörigen Maßnahmenblättern in Unterlage Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete Bebaute Gebiete sind von der Maßnahme nicht betroffen.

81 Erläuterung zur Kostenberechnung 6.1 Kosten Für die gesamte Baumaßnahme wurde eine Kostenberechnung nach der Anweisung für Kostenberechnungen für Straßenbauvorhaben (AKS 85, Ausgabe 1990) aufgestellt. Danach betragen die Brutto-Gesamtkosten der Baumaßnahme 26,2 Mio. (Baukosten 24,7 Mio., Grunderwerb 1,5 Mio. ). 6.2 Kostenträger Kostenträger der Baumaßnahme sind die Bundesrepublik Deutschland und das Land Hessen. 6.3 Beteiligung Dritter Bei Leitungen richtet sich die Kostentragung nach den einschlägigen Gesetzen, Verträgen, Richtlinien oder nach allgemeinen entschädigungsrechtlichen Grundsätzen. Der jeweilige Eigentümer hat gegebenenfalls einen Wertzuwachs auszugleichen. Die Arbeiten zur Sicherung und Änderung der Leitungen werden durch den Eigentümer ausgeführt. 7. Verfahren Das Baurecht für die vorliegende Maßnahme wird im Wege eines Planfeststellungsverfahrens gemäß 17 Bundesfernstraßengesetz (FStrG) i. V. m. 72 ff. HVwVfG erwirkt.

82 Durchführung der Baumaßnahme Es ist seitens Hessen Mobil beabsichtigt, die Maßnahme kurzfristig nach Erlangung des Baurechts zu beginnen. Die Baumaßnahme wird unter Verkehr unter Aufrechterhaltung aller 6 Fahrstreifen der BAB A 5 durchgeführt. (Ausnahme: In den Nachtstunden wird im Zuge der Brückenbauarbeiten zum Teil ein Fahrstreifen gesperrt, so dass nur fünf der sechs Fahrstreifen freigegeben sind.) Auch die im Zuge der BAB A 5 im Bestand vorhandene temporäre Seitenstreifenfreigabe soll im Zuge der Baumaßnahme, soweit es geht aufrecht, erhalten werden. Auf der B 455 / L 3057 können unter der Brücke von den 3 vorhandenen Fahrstreifen während der Brückenbauarbeiten, bis auf wenige Einschränkungen, die 3 Fahrstreifen mit verminderter Breite aufrecht erhalten werden. Das Abbrechen der vorhandenen Überbauten und der vorhandenen Widerlager erfordert Wochenendsperrungen auf der B 455 / L Das Einheben der Fertigteilträger erfordert Nachtsperrpausen auf der B 455 / L Für die Positionierung der Joch- und Hilfsstützen ist pro Teilbauwerk eine Sperrung des Fahrstreifens aus Richtung Rosbach in Richtung BAB A 5 Süd für die Dauer von ca. 1 Tag notwendig. Dieser Verkehrsstrom muss dann auf dem Fahrstreifen in Richtung Köppern mitgeführt- und damit auch über die Lichtsignalanlage geführt werden. Derzeit ist folgender Bauablauf bei der in Unterlage 15.1 dargestellten Einteilung der Bauphasen denkbar. Der endgültige Bauablauf wird zwischen dem Vorhabensträger (Hessen Mobil) und den ausführenden Baufirmen vor Beginn der Ausführung abgestimmt. Die notwendigen Flächen für die Baustelleneinrichtung und die Baudurchführung sind in der Grunderwerbsplanung berücksichtigt.

83 Die Gesamtmaßnahme wird in folgende Haupt-Bauphasen eingeteilt: - Bauphase I: Bau der neuen Rampe im Nordostquadranten - Bauphase II: Realisierung des Brückenbauwerkes im Zuge der Verteilerfahrbahn - Bauphase III: Realisierung des mittleren Brückenbauwerkes - Bauphase IV: Realisierung des östlichen Brückenbauwerkes - Bauphase V: Tieferlegung der B 455 / L Bauphase VI: Bau des 3. Fahrstreifens der L 3057 sowie nachlaufende Arbeiten und Baustellenräumung Die Bauzeit wird nach derzeitigem Kenntnisstand auf 2,5 bis 3 Jahre geschätzt. 8.1 Baufeldfreimachung und vorlaufende Arbeiten Die Baumaßnahme wird mit der Baufeldfreimachung und der Baustelleneinrichtung begonnen, wobei die Baufeldfreimachung je nach Baufortschritt in den einzelnen Quadranten sukzessive erfolgen kann. Zu den vorlaufenden Arbeiten gehört insbesondere die Verlegung der Leitungen des Dezernates Telematikbetrieb in den eigens vorgesehenen 2,00 m breiten Korridor westlich der BAB A 5 und die Anlage des parallel, westlich der Autobahn verlaufenden Unterhaltungsweges (vgl. Unterlage 15.1) zuzüglich des Arbeitsstreifens, welcher hier 1,50 m breit ist. Geeignete Flächen für die Baustelleneinrichtung befinden sich westlich der BAB A 5. Dabei handelt es sich um folgende Flurstücke, die im Besitz der Bundesrepublik Deutschland sind (vgl. Abbildung 16): - Flurstück 8/12 mit ca m²: Bund - Flurstück 73/1 mit ca m²: Bund

84 Abbildung 16: Lage der Baustelleneinrichtungsflächen 8.2 Bau der neuen Rampe im Nordost-Quadranten und beider Regenrückhaltebecken sowie Verlegung des Lohgrabens (Bauphase I) In Bauphase I wird die direkte Rampe im Nordost-Quadranten errichtet. Der Verkehrsstrom von Osten nach Norden muss dann nicht in die bauzeitliche Lichtsignalsteuerung während der Bauzustände am Knoten B 455/ Rampen im Südost-Quadranten integriert werden. Bauphase I.1 In Bauphase I.1 ist die Realisierung der Geh- und Radwegunterführung im Nordost- Quadranten vorgesehen.