Zukunftskonzeption für die Donaubahn

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1 Zukunftskonzeption für die Donaubahn Studie im Auftrag der Regionalverbände Donau-Iller, Bodensee-Oberschwaben, Schwarzwald-Baar-Heuberg und der Landkreise Alb-Donau-Kreis, Biberach, Sigmaringen und Tuttlingen Ulrich Grosse, Nahverkehrsberater Tübingen, im August 2013 (Korrigierte Endversion September 2013)

2 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 1 Inhaltsverzeichnis 1. Situationsbeschreibung und Aufgabenstellung Anforderungen an eine attraktive Donaubahn Lösungsvorschlag...13 Teilraum I (Ulm Herbertingen)...13 Teilraum II (Herbertingen Beuron)...16 Teilraum III (Beuron Donaueschingen) Investitionsmaßnahmen Zeitlicher Rahmen... 23

3 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 2 1. Situationsbeschreibung und Aufgabenstellung Die Donaubahn verbindet als wichtige Ost-West-Achse im südlichen Baden- Württemberg die Oberzentren Ulm/Neu-Ulm ( Einwohner) mit Freiburg/Brsg. ( Einwohner). Entlang der 240 km langen Strecke durch das Donautal und über den Schwarzwald leben in Städten und Gemeinden mit Bahnanschluss weitere ca Einwohner, so dass insgesamt rund Einwohner unmittelbare Anlieger der Ost-West-Achse zwischen der Landesgrenze nach Bayern im Osten und dem Elsass im Westen sind. Da eine leistungsfähige Straßenverbindung in der gleichen Relation ebenfalls fehlt, kommt der Schienenverbindung eine noch höhere Bedeutung zu. Abb. Nr. 1 Verlauf der Donaubahn Bis Ende der 80er-Jahre des vorigen Jahrhunderts verkehrten zwischen Ulm und Freiburg in unregelmäßigen Abständen umsteigefreie Eilzüge. Vor nunmehr rund 25 Jahren wurde das gegenwärtig gefahrene Angebot konzipiert. Alle zwei Stunden fahren seither zwischen Ulm und Neustadt (Schw.) Dieseltriebwagen, die in Neustadt (Schw.) sofortigen Anschluss an eine Regionalbahn nach Freiburg haben. Gehalten wird an insgesamt 26 Stationen. Diese Konzeption war Ausfluss der Bemühungen der damaligen Deutschen Bundesbahn, Aufwand und Ertrag der Ost-West- Verbindung in ein akzeptables Verhältnis zueinander zu bringen. Damit konnten die

4 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 3 höchst unterschiedlichen Kapazitätsbedürfnisse im Zulauf auf das Oberzentrum Freiburg und im sonstigen Streckenverlauf abgebildet werden und der Übergang zu vertakteten Fahrplänen ermöglichte massive Einsparungen an Kreuzungsbahnhöfen und sonstigen Infrastruktureinrichtungen. Nach der Neukonzeption der Donaubahn Ende der 1980er-Jahre wurden dann bahnpolitsch noch entscheidendere Weichen gestellt. Mit dem Pilotprojekt Integraler Taktfahrplan im Südwestraum wurde das Schienenverkehrsangebot generell neu strukturiert. Dabei war vorgesehen, die Donaubahn im Zielzustand deutlich zu beschleunigen. Dazu wurden entsprechende Neigetechnikfahrzeuge angeschafft und der dafür erforderliche bogenschnelle Ausbau der Donaubahn in Angriff genommen. Zum anderen wurde kurz darauf die Bahnreform umgesetzt. Sie führte zu einer völligen Neuordnung der Zuständigkeit für den Regionalverkehr. Dieser ging von der Deutschen Bundesbahn, jetzt Deutsche Bahn AG, auf die Bundesländer über, die dafür vom Bund einen finanziellen Ausgleich in Form der Regionalisierungsmittel erhalten. Eine Folge dieser Bahnreform, aber auch des Integralen Taktfahrplans, war, dass landauf, landab neue Bedienungssysteme für den Schienenverkehr entstanden sind und diese sich dank der Unterstützung durch den Aufgabenträger Land sehr positiv entwickelt haben. So ist es nach und nach gelungen, auch auf fast allen Abschnitten der Donaubahn das ursprüngliche Verkehrsangebot weiter zu verbessern, indem Taktlücken bezüglich eines stündlichen Angebots fast überall geschlossen wurden, das Wochenende deutlich besser bedient wurde und auch die Tagesrandlagen unter der Woche Verbesserungen erfahren haben. Festzuhalten ist auch, dass die Regionalverkehre, die alleine in der Aufgabenträgerschaft des Landes liegen, untereinander ausgesprochen gut vernetzt sind. Gemessen an den Zielvorstellungen des Integralen Taktfahrplans aus den 1990er- Jahren sind aber nach wie vor Defizite festzustellen. Die geplante Beschleunigung der Ost-West-Achse konnte noch nicht umgesetzt werden, da der Ausbau der dafür notwendigen Infrastruktur sehr schleppend verlief und es über Jahre hinweg technische Probleme mit den Neigetechnikfahrzeugen gegeben hat.

5 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 4 Dafür haben sich insbesondere im Regionalverkehr völlig neue und zum Zeitpunkt der Erarbeitung des jetzigen Betriebskonzepts für die Donaubahn noch nicht absehbare Veränderungen ergeben. Die Regionalisierung hat in Zusammenwirkung von Aufgabenträger Land und Gebietskörperschaften vor Ort im ganzen Land neue Nahverkehrskonzeptionen entstehen lassen, die auf den fast gleichen Infrastrukturen wie der Fern- und Regionalverkehr abgewickelt werden müssen. Teilweise ist es gelungen, die Sicherungstechnik der Bahnlinien grundlegend zu modernisieren und auch kundengerechte und komfortable Fahrzeuge einzusetzen und die Bahnsteighöhen anzupassen. Entlang der Donaubahn finden sich so ziemlich alle Sicherungstechniken. So werden Weichen und Signale teilweise noch mit Seilzügen, also mit Muskelkraft gestellt, während andere Abschnitte von elektronischen Stellwerken aus gesteuert werden. Die andere Seite der Bahnreform ist aber auch, dass der Fernverkehr eigenwirtschaftlich angeboten werden muss, also keine Unterstützung durch Regionalisierungsmittel von den Ländern erhält. Aus diesem Grund ist die Schnittstelle Regionalund Nahverkehr zum Fernverkehr nicht unproblematisch. An den Endpunkten Ulm und Freiburg schließt die Donaubahn an die wichtigen ICE- Linien Mannheim Stuttgart Ulm Augsburg München und Mannheim Karlsruhe Freiburg Basel an. Außerdem kreuzt sich die Ost-West-Achse Ulm Freiburg in Tuttlingen mit der Nord-Süd-IC-Linie Stuttgart Tuttlingen Zürich und in Immen-

6 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 5 dingen bzw. Donaueschingen auch mit der nationalen Fernstrecke Karlsruhe Konstanz, auf welcher auch der eine oder andere IC-Zug läuft. Gerade im Fernverkehr werden sich mit der Neubaustrecke Stuttgart Ulm, Stuttgart 21, dem Ausbau der Rheintalstrecke und auch auf der Strecke Stuttgart Tuttlingen Zürich Veränderungen ergeben. Zugleich ist zu konstatieren, dass sich insbesondere im Fernverkehr erhebliche Reisezeitverkürzungen zwischen Ulm und Freiburg via Stuttgart Karlsruhe ergeben werden, die einen erhofften Zeitvorteil der Donaubahn in unerreichbare Ferne rücken lassen. Abb. Nr. 3 Entfernungs- und Fahrzeitvergleich im Status quo Die Donaubahn ist mit 240 km die mit Abstand kürzeste Strecke zwischen Ulm und Freiburg. Zugleich ist sie aber auch diejenige mit der längsten Fahrzeit. Über Friedrichshafen Singen Basel ist die Strecke nahezu 100 km länger, die Fahrzeit jedoch knapp 10 Minuten kürzer. Über Stuttgart Karlsruhe ist die Fahrzeit mit weniger als 3 Stunden fast 30 % kürzer. Durch die Neubaustrecke Ulm Stuttgart und die Trennung von schnellem und langsamen Verkehr im Rheintal wird die Fahrzeit zwischen Ulm und Freiburg auf etwas über 2 Stunden sinken und damit etwa doppelt so schnell wie auf der Direktstrecke sein.

7 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 6 Die bisherige Zielsetzung, über die Donaubahn Ulm und Freiburg möglichst schnell miteinander zu verbinden, ist daher für Ulm und Freiburg und damit für einen erheblichen Teil des Potentials eher nicht mehr relevant. Aber auch der Vorteil des Fahrpreises (kein Fernverkehrsanteil, nur Regionalverkehr, z. B. mit Baden-Württemberg- Ticket) wiegt angesichts des deutlichen Reisezeitvorteils zunehmend weniger. Es kommt sogar hinzu, dass die Deutsche Bahn mit der Einrichtung eines vertakteten zweistündlichen Fernbusverkehrs auf der Strecke Freiburg München für preissensible Fahrgäste attraktive umsteigefreie Verbindungen geschaffen hat, um nicht der Konkurrenz anderer Fernreisebusanbieter den Markt alleine zu überlassen. Schließlich ist mit der Entscheidung, die Strecke Neustadt Donaueschingen in den kommenden Jahren (bis 2019) zu elektrifizieren, eine weitere grundlegende Entscheidung getroffen worden, die auf das Verkehrsangebot in Ost-West-Richtung erhebliche Auswirkung haben wird. Abb. Nr. 4 Räume mit eigenen Nahverkehrskonzeptionen Um die außerordentlich hohe Verkehrsnachfrage im Zulauf auf Freiburg befriedigen zu können, soll mit der Breisgau-S-Bahn ein attraktives Nahverkehrssystem aufgebaut werden, welches zwischen Freiburg und Neustadt (Schw.) alle 30 Minuten verkehrt, im Nahbereich von Freiburg sogar alle 15 Minuten, und welches mittels einer stündlichen Durchmesserlinie von Breisach über Freiburg Neustadt (Schw.) Do-

8 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 7 naueschingen bis ins benachbarte Oberzentrum Villingen-Schwenningen verkehren wird. Während der Hauptverkehrszeit soll auch der Abschnitt Neustadt Donaueschingen im 30-Minuten-Takt bedient werden. Aufgrund der Zugdichte im Höllental wird es nicht mehr möglich sein, die von Ulm kommenden Züge bis Neustadt (Schw.) oder gar Freiburg verkehren zu lassen. Die Konzeption der Breisgau-S-Bahn sieht daher vor, die Linie Ulm Freiburg zukünftig in Donaueschingen an die Breisgau-S-Bahn anzubinden. Auch der vor 10 Jahren erfolgreich etablierte 3er-Ringzug, ein vertaktetes Nahverkehrssystem in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg, ist nicht mehr wegzudenken, wird er doch von nahezu Fahrgästen täglich genutzt. Und in der Region Donau-Iller wird mit der Regio-S-Bahn Donau-Iller der Ulmbezogene Nahverkehr in den kommenden Jahren ebenfalls neu strukturiert. Bereits im Dezember 2013 startet mit der Reaktivierung der Bahnlinie Senden Weißenhorn ein entsprechender Vorlaufbetrieb zwischen Ulm und Weißenhorn. Aufgabenstellung dieser Untersuchung ist es, für den über die Donaubahn abgewickelten Regional Express-Verkehr einen insbesondere für den Raum zwischen Ulm und Freiburg attraktiven Fahrplan zu entwickeln. 2. Anforderungen an eine attraktive Donaubahn In vielen Gesprächen mit den örtlichen Aufgabenträgern (Landkreisen) und Regionalverbänden wurde versucht, trotz der unterschiedlichen Ausgangslage in den einzelnen Räumen eine einheitliche Linie zu finden, die von allen Seiten akzeptiert werden kann. Dazu wurde zunächst die Gesamtstrecke in vier Teilräume unterteilt: Teilraum I Region Donau-Iller (zugleich ähnlich DING-Verbundgebiet) im Abschnitt Ulm Herbertingen mit den Landkreisen Alb-Donau-Kreis und Biberach. Teilraum II Region Bodensee-Oberschwaben (zugleich Naldo- Bedienungsgebiet) im Abschnitt Herbertingen Beuron mit dem Landkreis Sigmaringen.

9 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 8 Teilraum III Region Schwarzwald-Baar-Heuberg (zugleich ähnlich zur 3er- Tarifkooperation) im Abschnitt Beuron Donaueschingen mit den Landkreisen Tuttlingen und Schwarzwald-Baar-Kreis. Teilraum IV Region Südlicher Oberrhein (zugleich ähnlich zum RVF- Tarifgebiet) im Abschnitt Donaueschingen Freiburg mit dem Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald. Der Teilraum IV wurde insofern nicht näher betrachtet, weil mit dem von der Region in Zusammenarbeit mit dem Land beschlossenen Breisgau-S-Bahn-Konzept ein schlüssiges Verkehrskonzept vorliegt, welches die nicht erweiterbaren Infrastrukturen voll in Anspruch nimmt und sich bereits in der Umsetzungsphase befindet. Die Abstimmung auf Fernverkehrsverbindungen in Freiburg und weitere Regionalverkehre und Busverkehre kann somit außen vor bleiben, weil diese Aufgaben ohnehin Zielsetzung der Breisgau-S-Bahn sind. Die weiteren Betrachtungen zur Ost-West-Achse beschränken sich damit auf den Abschnitt der Donaubahn zwischen Ulm und Donaueschingen. Abb. Nr. 5 Teilraumbildung entlang der Donaubahn Mit den Aufgabenträgern und Regionalverbänden in den Teilräumen I bis III wurden verschiedene Gespräche geführt, die das Ziel hatten, die jeweiligen Interessen auszuloten, um sie anschließend bezüglich der Donaubahn möglichst einheitlich bündeln zu können. Dabei zeigte sich, dass an einer möglichst attraktiven Donaubahn ein

10 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 9 großes Interesse besteht, die Hoffnung auf Fahrzeitvorteile im Vergleich zu alternativen Streckenführungen jedoch sehr gering ist. Folgende wesentlichen Forderungen wurden an die Konzeption gestellt: Die Donaubahn soll die von ihr bedienten Städte und Gemeinden möglichst gut an den Fernverkehr der Deutschen Bahn in Ulm, Tuttlingen, Donaueschingen bzw. Freiburg anbinden. Die Donaubahn soll möglichst wie bislang weiterhin gute Vernetzungen zu anderen Regionalverkehrsstrecken aufweisen (Allgäubahn, Zollernbahn, Gäubahn, Schwarzwaldbahn). Die Donaubahn soll entsprechend der Zielsetzung des Integralen Taktfahrplans jeden Bahnhof mindestens stündlich bedienen und bislang bestehende Defizite in der Haltepolitik der Züge (z. B. Rottenacker, Ertingen, Mühlheim, Geisingen) beseitigen. Die Fahrzeit soll trotz möglicherweise häufigerer Unterwegshalte sich nicht verlängern, sondern möglichst kurz gehalten werden. Die Züge sollen in einem festen Stundentakt und keinesfalls im Humpeltakt wie bisher verkehren. Damit sollen in erster Linie verlässliche und merkbare Anschlüsse zu und von vertakteten Stadtverkehren geschaffen werden. Die Donaubahn soll langfristig elektrisch betrieben werden und es sollen insbesondere auch für den Fahrradtransport und touristische Zwecke geeignete Zuggarnituren eingesetzt werden. In gewisser Hinsicht findet damit ein Paradigmenwechsel statt. Die noch bei der Konzeption des Integralen Taktfahrplans formulierte Zielsetzung einer deutlichen Fahrzeitverkürzung, teilweise auch unter Aufgabe von Unterwegshalten, wurde von keinem Aufgabenträger als wesentliche Zielsetzung verlangt. Bestimmte Schwerpunkte wurden in den einzelnen Teilräumen dennoch gesetzt, die aus örtlicher Sicht unverzichtbar erscheinen. Teilraum I (Alb-Donau-Kreis und Landkreis Biberach) Aus Sicht des Alb-Donau-Kreises soll die vor einem Jahr erfolgreich gestartete sog. Konzeption 15/15 zwischen Ulm und Laichingen, ein Bus-Schiene- Konzept (15 Minuten mit dem Bus von Laichingen bis Blaubeuren, dort Umstieg und in weiteren 15 Minuten bis Ulm Hbf mit dem Zug) mit Inwertsetzung

11 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 10 des heutigen 30er-Knotens in Blaubeuren, Bestand haben, weil sich so Verkehre aus dem Raum Laichingen, der seinen Schienenanschluss längst verloren hat nach Ulm und nach Ehingen/Donau sehr gut bedienen lassen. Die in der Untersuchung zur Regio-S-Bahn-Donau-Iller als wirtschaftlich identifizierten zusätzlichen Halte in Klingenstein, Schelklingen-Nord, Dettingen, Dintenhofen, Rottenacker, Untermarchtal und Obermarchtal sollen auf der Schiene bedient werden. Die Beförderungskapazitäten insbesondere zur Verkehrsspitze sollen dem deutlich gestiegenen Bedarf im Zulauf auf Ulm angepasst werden Der Bahnhof Blaubeuren soll zwingend für gleichzeitige Ein- und Ausfahrten hergerichtet werden, um den sog. Humpeltakt mit unterschiedlich langen Kreuzungsaufenthalten in einen minutiös gefahrenen Stundentakt umwandeln zu können und damit die Voraussetzung für kürzere Fahrzeiten einerseits und für stimmige Busanbindungen andererseits zu schaffen. Aus Sicht des Aufgabenträgers Biberach ist eine zukünftige stündliche Bedienung der Einwohner-Kommune Ertingen unverzichtbar. Nachdem die Regio-S-Bahn Donau-Iller aus Fahrzeitgründen sinnvollerweise nicht bis Ertingen oder Herbertingen führen wird, sollen deswegen die Regional-Express- Züge der Donaubahn diese Aufgabe übernehmen, also zusätzlich stündlich in Ertingen halten. In Riedlingen wird eine Modernisierung der Bahnhofsanlagen gewünscht, u. a. auch ein schienenfreier Zugang zu den Bahnsteigen. Wichtig ist aus Sicht des Landkreises Biberach und der Stadt Riedlingen, dass der Westen des Landkreises Biberach zur Wahrung seiner Standortattraktivität möglichst gut und mit kurzen Fahrzeiten in Ulm an den Fernverkehr über die NBS nach Stuttgart angebunden wird. Ebenso soll aus Sicht Riedlingens die Option einer Direktverbindung Ehingen Erbach aufrecht erhalten werden, um die Standortgunst des Wohnorts Riedlingen zu den vielen industriellen Arbeitsplätzen etwa in Laupheim oder Biberach zu sichern. Teilraum II (Landkreis Sigmaringen) Der Landkreis Sigmaringen legt Wert darauf, dass das derzeitige sehr attraktive Zugangebot zwischen Herbertingen und Sigmaringen (täglicher Halb-

12 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 11 Stundentakt durch Überlagerung der Donaubahn mit der Allgäu- bzw. Zollernbahn) als Rückgrat des Verkehrs erhalten bleibt. Der Eckanschluss in Herbertingen von und nach Bad Saulgau/Aulendorf soll weiterhin stündlich Bestand haben. Kurze Fahrzeiten über Ulm nach Stuttgart bzw. München sind wesentliche Zielsetzung. Die langfristige Elektrifizierung der Donaubahn soll verfolgt werden. Das nur zweistündliche Verkehrsangebot westlich von Sigmaringen soll zu einem stündlichen Verkehrsangebot erweitert werden. Die Einrichtung zusätzlicher Halte in Gutenstein oder Thiergarten und die Verlagerung des Bahnsteigs in Hausen im Tal von der Peripherie mitten in den Ort werden für sinnvoll erachtet und für den Fall der stündlichen Bedienung die Rückübertragung des Schülerverkehrs auf die Donaubahn verfolgt. Der Einsatz von für die Fahrradmitnahme geeigneten Fahrzeugen im Donautal wird für notwendig erachtet. Die Ausrichtung von Buskonzepten auf die Schiene, wie sie mit der Bus- Schiene-Verknüpfung in Hausen im Tal und in Storzingen bereits umgesetzt wurde, soll weiter verfolgt werden. Teilraum III (Landkreis Tuttlingen und Schwarzwald-Baar-Kreis) Die Verknüpfung der Donaubahn im Raum Tuttlingen/Immendingen mit der Gäubahn bzw. der Schwarzwaldbahn wird für notwendig erachtet. Die Kompatibilität der Fahrpläne von Donaubahn und Ringzug - dem wichtigsten Verkehrsträger im Landkreis Tuttlingen - muss stimmig sein. Eine stündliche Verbindung auch in Richtung Sigmaringen Ulm wird als deutliche Aufwertung der Ost-West-Achse gesehen. Alle bestehenden Zughalte der Donaubahn in Fridingen sollen erhalten bleiben. Zusätzlich soll die Donaubahn in Mühlheim (3.500 Einwohner) regelmäßig halten, da große Teile des Siedlungsgebiets fußläufig zum Bahnhof liegen und sich Busverbindungen auf den Heuberg gut abstimmen ließen. Ebenso soll in Tuttlingen-Möhringen (4.000 Einwohner) nach Möglichkeit gehalten werden.

13 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 12 Für zwingend erachtet wird eine stündliche Bedienung der Stadt Geisingen auf der Schiene, gleich ob dies mit der Donaubahn oder der Schwarzwaldbahn ermöglicht wird. Wenn möglich, sollte auch im Geisinger Stadtteil Gutmadingen ein stündlicher Bahnhalt stattfinden. Optimal aus Tuttlinger Sicht wäre es, wenn die Breisgau-S-Bahn umsteigefrei, z. B. durch Zugteilung in Donaueschingen nach Freiburg verkehren könnte. Der 10 km lange Abschnitt Tuttlingen Immendingen soll möglichst rasch als Lückenschlussmaßnahme zwischen Schwarzwaldbahn und Gäubahn elektrifiziert werden. Der Schwarzwald-Baar-Kreis legt Wert auf eine funktionierende Anbindung der Donaubahn in Richtung Tuttlingen Ulm in Donaueschingen oder Immendingen und sieht in einer stündlichen Bedienung eine erhebliche Angebotsverbesserung auf der Ost-West-Verbindung nach Ulm. Die Umsetzung der Breisgau-S-Bahn-Konzeption mit stündlich durchgängiger Verbindung zwischen Villingen-Schwenningen und Breisach über Donaueschingen Neustadt Freiburg ist unverzichtbar und Grundlage der finanziellen Beteiligung des Schwarzwald-Baar-Kreises an der Schließung der Elektrifizierungslücke Donaueschingen Neustadt. Aus Sicht des Schwarzwald-Baar-Kreises sollte bei allen Überlegungen berücksichtigt werden, dass die Schwarzwaldbahn gut verknüpft ist. Die Aufgaben, die die Donaubahn abdecken soll, sind also sehr vielseitig und nicht zugleich alle umsetzbar. Seitens des Aufgabenträgers Land Baden-Württemberg wird ebenso an einer Konzeption für die Donaubahn gearbeitet. Erkenntnisse über den Planungsstand zur zukünftigen Ausrichtung der Donaubahn konnten aus den Netzgraphiken im Zusammenhang mit der Regio-S-Bahn Donau-Iller gezogen werden. Diesen Planungen zufolge soll die Donaubahn ca. 20 Minuten später als gegenwärtig in Ulm abfahren bzw. in der Gegenrichtung ca. 20 Minuten früher in Ulm eintreffen. Unklar ist, weshalb dies so geplant wird. Der Zielsetzung, in Ulm attraktive Anschlüsse auf die Fernzüge in und aus Richtung Stuttgart und Augsburg München zu schaffen, würde diese Konzeption zuwiderlaufen. Ebenso wären die Eckverbindungen in Herbertingen nicht realisierbar. Vorteile dieser Konzeption wären möglicher-

14 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 13 weise im Raum Sigmaringen mit der Anbindung der Zollernbahn bzw. in Tuttlingen mit der Anbindung der Gäubahn gegeben. Mit der Drehung der Gäubahnabfahrt in Zürich um 30 Minuten, die auch in Tuttlingen zu grundlegend anderen Zeiten führt, geht aber auch dieser mögliche Vorteil verloren. Aus diesem Grund hat die NVBW bei den Gesprächen zur Regio-S-Bahn Donau-Iller am Rande inzwischen auch signalisiert, dass auch über andere Konzeptionen als die bislang verfolgten gesprochen werden könne. Dieser Faden soll mit der Erarbeitung eines Lösungsvorschlags nunmehr aufgegriffen werden. Dabei sollen die entlang der Donaubahn von den Landkreisen und Regionalverbänden verfolgten Zielsetzungen möglichst weitestgehend berücksichtigt werden. 3. Lösungsvorschlag Aufbauend auf der heutigen guten Regionalverkehrsbedienung der Donaubahn wird versucht, bestimmte Details besser als heute zu ermöglichen, insbesondere im östlichen Abschnitt, wo schon heute ein stündlicher Zugverkehr angeboten wird, zu einem minutiös eingehaltenen Taktverkehr zu kommen. Eine wichtige Randbedingung dabei ist, dass nach Aussagen der NVBW auch längerfristig, d. h. nach Fertigstellung der Neubaustrecke Stuttgart Ulm, mit ähnlichen Durchfahrtszeiten des Fernverkehrs wie heute gerechnet werden kann, da sich zwar die Fahrzeiten zwischen Stuttgart und Ulm um fast 30 Minuten verkürzen werden, zugleich aber alle 30 Minuten Fernzüge fahren sollen. Folgende Elemente beinhaltet daher der Lösungsvorschlag: Teilraum I (Ulm Herbertingen) Gute, an den heutigen knappen Umstiegszeiten auf den Fernverkehr etwas entspanntere Abfahrts- und Ankunftszeiten der Donaubahn in Ulm Hbf, also etwa Abfahrt zur Minute 17 (nach Ankunft ICE aus Stuttgart und IC aus München) und Ankunft zur Minute 41 (mit Anschluss an ICE nach Stuttgart bzw. IC nach München).

15 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 14 Damit zugleich Umsteigeverbindungen auch auf die anderen auf den Ulmer ICE/IC-Knoten ausgerichteten Verbindungen aus den Richtungen Friedrichshafen, Kempten, Augsburg, Aalen, Göppingen und auf den sonstigen Schienennahverkehr (Regio-S-Bahn Donau-Iller). Beibehaltung des 30er-Knotens in Blaubeuren, jedoch soll die gleichzeitige Ein- und Ausfahrt von sich kreuzenden Zügen in Blaubeuren ermöglicht werden. Damit optimale Voraussetzung für Anbindung des Raums Laichingen mit Schnellbussen im Norden bzw. des Gebiets Hochsträß im Süden an Blaubeuren und zugleich Beschleunigung der Donaubahn durch Verkürzung der kreuzungsbedingten Standzeit. Konzeption eines lupenreinen Stundentakts infolge gleichzeitiger Ein- und Ausfahrten in Blaubeuren in Richtung Westen. Halt in Schelklingen (Anbindung Richtung Münsingen) und in Ehingen (hier optimale Voraussetzung, um an ebenfalls vertakteten Stadtbus schlüssige und attraktive Transportketten aufzubauen). Abb. Nr. 6 Fahrplansystematik im Teilraum I (Donau-Iller) Halt in Munderkingen im exakten Stundentakt. Verlegung der heute alternierend in Riedlingen und Rechtenstein stattfindenden Zugkreuzungen der Donaubahn grundsätzlich nach Zwiefaltendorf. Dafür muss in Zwiefaltendorf das wegrationalisierte Kreuzungsgleis wieder einge-

16 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 15 baut werden, was vergleichsweise kostengünstig machbar sein müsste, weil die Flächen nach wie vor vorhanden und im Besitz der DB sind. Halt in Riedlingen im exakten Stundentakt und dadurch optimale Anbindungsmöglichkeit des westlichen Landkreises Biberach an die Donaubahn am ZOB Riedlingen. Umsetzung der durch die Kreuzungsverlegung nach Zwiefaltendorf gewonnenen Fahrzeit in einen zusätzlichen stündlichen Zughalt in der Einwohner-Gemeinde Ertingen. Beibehaltung der bisherigen stündlichen Eckanschlüsse in Herbertingen, d. h. keine Fahrzeitverlängerung zwischen Ulm und Herbertingen. Die Regio-S-Bahn soll in Ulm zur Minute 44 und damit fast 30 Minuten nach dem Donaubahn-Regional Express in Richtung Riedlingen abfahren. In Blaubeuren soll sie mit der Gegenrichtung sich im Nullknoten kreuzen und sich damit die Investition in gleichzeitige Ein- und Ausfahrten nochmals lohnen. Zugleich kann dann in Blaubeuren ein attraktiver Stadtverkehr und die Anbindung des großen Wohn- und Gewerbegebiet Seißen in Angriff genommen werden, welches aus Fahrzeitgründen bei der auf den Regional-Express abgestellten Schnellbusverbindung Laichingen Blaubeuren außen vor bleiben musste. In Ehingen kommt es dann zu halbstündlich versetzten RE/S-Bahn- Kreuzungen, was für den ebenfalls halbstündlich verkehrenden Stadtbus in Ehingen die optimale Grundlage für durchgängige Transportketten darstellt. Zugleich bietet sich am Busbahnhof in Ehingen die Möglichkeit, hier ausgehenden Regionalbuslinien dann gut mit den systematisch verkehrenden Zügen zu verknüpfen. Die Weiterfahrt der Regio-S-Bahn in Richtung Riedlingen führt zu einer Eigenkreuzung in Munderkingen zur Minute 30. Die Fahrzeit ist ausreichend, um in Dettingen (550 Einwohner und 550 Arbeitsplätze bei Sappi) und Rottenacker (ca Einwohner) mit der Regio-S-Bahn Donau-Iller die beiden zusätzlich gewünschten Halte stündlich zu realisieren. Westlich von Munderkingen kann die Regio-S-Bahn je nach Nachfrage bis/ab Riedlingen verkehren, wo zur vollen Stunde gewendet wird und das Gleis 2 benötigt wird (Gleis 1 dient dem Regionalexpress). Wesentlich ist die Bedienung des Schülerverkehrs nach Obermarchtal, der über ein großes und damit

17 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 16 schienenaffines Einzugsgebiet verfügt. In Rechtenstein, das seine kreuzungsbedingten Zughalte verlieren würde, sowie in Zwiefaltendorf können die Regio-S-Bahnen Donau-Iller halten. Mindestens ab Munderkingen besteht damit eine nahezu halbstündliche schnelle Schienenverbindung ohne störende Kreuzungsaufenthalte von und nach Ulm, was als ausgesprochen kundenfreundliches Angebot gewertet werden muss. Zusätzlich soll ca. 10 Minuten vor dem Donaubahn-Regional-Express ab Ulm eine Regio-S-Bahn bis Blaubeuren vorausfahren. Sie hat die Aufgabe, die Stationen Söflingen, Blaustein, Klingenstein, Herrlingen und Gerhausen zu bedienen und zugleich im Nahverkehr bis Blaubeuren den Regional-Express zu entlasten. In der umgekehrten Richtung läuft die Regio-S-Bahn Blaubeuren Ulm dem RE unmittelbar hinterher. Das Zusammenspiel von Donaubahn-Regional-Express und Regio-S-Bahn ist damit im Teilbereich I optimal möglich und schafft ideale Voraussetzungen, um den Zeitvorteil des schnellen Schienenverkehrs an Verknüpfungspunkten in Herrlingen, Gerhausen, Blaubeuren, Schelklingen, Ehingen, Rottenacker und Munderkingen im Alb- Donau-Kreis sowie in Riedlingen im Landkreis Biberach in die Fläche weiterzugeben. Damit wird die Rückgratfunktion der Schiene deutlich gestärkt und analog etwa zur Bedienung der Strecke Ulm Senden Weißenhorn integraler Bestandteil des Angebots des öffentlichen Verkehrs. Beim bisherigen Fahrplan der Donaubahn erweckt das Zug-/Bus-Angebot mit Ausnahme Blaubeurens in weiten Teilen den Anschein, als kämen Anschlüsse eher zufällig zustande. Daran trägt das nicht vertaktete bisherige Verkehrsangebot auf der Schiene seinen Teil dazu bei. Teilraum II (Landkreis Sigmaringen) Mit dem weiterhin funktionierenden Eckanschluss in Herbertingen wird die von Pendlern gut gefragte über-eck-verbindung zwischen Riedlingen und Bad Saulgau stündlich in beiden Richtungen gewährleistet.

18 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 17 Zugleich führt dies wie bisher zu einer ungefähren gleichmäßigen Verteilung der Zugfahrten der Donaubahn und der Allgäubahn zwischen Herbertingen, Mengen und Sigmaringen alle 30 Minuten, was im Prinzip einer S-Bahn im ländlichen Raum sehr nahe kommt und damit für den Landkreis Sigmaringen auch hinsichtlich der weiteren Anbindung mit Buslinien die ideale Ausgangsbasis darstellt. Mit der Einrichtung auch gleichzeitiger Ein- und Ausfahrten in Mengen und in Bad Saulgau kann das Nahverkehrsangebot in qualitativer Hinsicht verbessert werden, weil Kreuzungsaufenthalte kürzer gehalten werden können, was eine systematische Verteilung der Halte in Sigmaringendorf auf die Zugsysteme von Donaubahn und Allgäu-Zollernbahn ermöglicht. Die Kreuzung der Donaubahn in Sigmaringen soll wie bislang im 30er-Knoten erfolgen. Die heute in Sigmaringen endenden Züge, die eine Stunde später nach Ulm zurückfahren, sollen zukünftig aber grundsätzlich weiter in Richtung Fridingen Tuttlingen verkehren. Die Kreuzung in Sigmaringen sollte spitz gewählt werden, so dass zwischen einer Einfahrt aus Richtung Beuron und einer Ausfahrt in Richtung Beuron die Schranken im Zug der stark befahrenen Fürst-Wilhelm-Straße im Gegensatz zu heute nicht zwischenzeitlich geöffnet werden müssen. Zielsetzung ist es, bis zur nächsten Eigenkreuzung zur vollen Stunde in Fridingen alle Zwischenhalte zu ermöglichen, soweit diese von den eingesetzten Fahrzeugen her möglich sind. Dies sind die heutigen Zwischenhalte in Beuron und Hausen im Tal, wobei Hausen im Tal zeitneutral in einen Halt in der Ortsmitte (neuer Bahnsteig) verschoben werden sollte. Dann sollte in Gutenstein (Reaktivierung des früheren Bahnhofs) und ggf. in Thiergarten gehalten werden. Mit diesen beiden zusätzlichen Halten kann der parallele Busverkehr der Linie 50 weitestgehend entfallen und der Schülerverkehr abgesehen von einigen von einem Kleinbus zu bedienenden zusätzlichen, aber aufkommensschwachen Haltestellen wie in Langenbrunn, Neidingen oder Dietfurth auf die Schiene rückübertragen werden. Festzuhalten ist, dass sich die Fahrzeit zwischen Ulm und Fridingen trotz der zusätzlichen Bedienungen und Kreuzungen nicht verlängert, da Fridingen weiterhin zum bestehenden Nullknoten erreicht werden kann.

19 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 18 Teilraum III Die Situation im Teilraum III ist insofern auch übersichtlich, da es bei der bislang bestehenden Kreuzung in Fridingen im Nullknoten bleiben kann. Aufgrund der Drehung der Gäubahn um 30 Minuten, die vom Aufgabenträger Land wie von der DB in Zusammenarbeit mit der SBB inzwischen bestätigt wurde, verkehren die Fernzüge in Tuttlingen zukünftig im Nullknoten. Eingeklinkt in diesen Nullknoten wird das Verkehrssystem Ringzug mit der Linie Rottweil Tuttlingen Leipferdingen ( Blumberg). Von der Donaubahn aus Richtung Ulm bzw. in Richtung Ulm können die Gäubahn-IC damit nicht erreicht werden. Dazu müssten sie mindestens 20 Minuten früher in Tuttlingen eintreffen und würden überdies die zukünftig um den Nullknoten gelagerten Ringzüge verdrängen. Abb. Nr. 7 Verknüpfungen im Raum Tuttlingen Immendingen Es ist ohnehin fraglich, wieviele Fahrgäste aus Richtung Ulm über Tuttlingen in Richtung Rottweil Stuttgart fahren wollen bzw. umgekehrt, da ja beispielsweise über die Strecke Sigmaringen Albstadt Balingen Hechingen Tübingen oder via Ulm

20 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 19 eine schnellere Verbindung besteht. Im Nahbereich ab Fridingen wird dieser Anschluss über eine im Stundentakt verkehrende Buslinie hergestellt. Es wird möglich sein, vom IC aus Richtung Stuttgart auf die Donaubahn in Richtung Westen (also Immendingen Donaueschingen) bzw. umgekehrt umzusteigen. Insofern wird Tuttlingen mit der Donaubahn kein Vollknoten, aber ein Halbknoten. Für die Stadt Tuttlingen, immerhin die mit rund Einwohnern größte Kommune an der Donaubahn zwischen Ulm und Freiburg, spielen die Umsteigeverbindungen auch weniger eine wichtige Rolle, da die Gäubahn ja stündlich nach Rottweil Stuttgart und Singen Schaffhausen Zürich fahren wird. Entscheidend für Tuttlingen ist vielmehr, ob die Donaubahn mit einem guten Fahrplan bedient wird. Der für wesentlich wichtiger gehaltene Anschluss der Donaubahn aus Richtung Ulm in Tuttlingen in Richtung Singen kann in Tuttlingen nicht erreicht werden, da wiederum 20 Minuten fehlen. Es wird aber möglich sein, in Immendingen die Schwarzwaldbahn in Richtung Singen Konstanz zu erreichen, was im Prinzip ähnliche Fahrzeiten zwischen Ulm und Singen via Donaubahn wie heute ermöglicht. Der Umstieg wird in dieser Relation sowie in der Gegenrichtung sozusagen von Tuttlingen nach Immendingen verlagert. In Immendingen halten bislang nur alle zwei Stunden die Züge der Schwarzwaldbahn, da diese ab Singen bislang der Gäubahn in einem engen zeitlichen Korsett folgt, das einen stündlichen Halt in Immendingen nicht zugelassen hat. Nachdem nun durch die Drehung der Gäubahn um 30 Minuten die Entkoppelung der Fahrlagen von Gäu- und Schwarzwaldbahn im Abschnitt Singen Engen Hattingen stattfindet, können alle Züge der Schwarzwaldbahn in Immendingen halten. Dies erfolgt nahezu zur halben Stunde. Aus diesem Grund haben die aus Richtung Ulm kommenden Züge der Donaubahn in Immendingen Anschluss sowohl in Richtung Singen Konstanz als auch in Richtung Donaueschingen Villingen Triberg Offenburg Karlsruhe. Die Infrastruktur des Bahnhofs Immendingen muss zwingend verbessert werden, da nicht in allen Fällen bahnsteiggleich umgestiegen werden kann. Es mangelt in Immendingen derzeit an fast allen aus Kundensicht zweckmäßigen Einrichtungen, angefangen von behindertengerechten Bahnsteigzugängen über überdachte Bahnstei-

21 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 20 ge, Toiletten, Fahrkartenschalter, Taxistand vor dem Bahnhof oder gastronomischen Einrichtungen. Folgt man der Zielsetzung, die Donaubahn stündlich verkehren zu lassen, so genügt es, nur bis Immendingen zu fahren, weil alle Verbindungen hier erreicht werden können. Nachteilig wäre, dass Fahrgäste nach Donaueschingen dann in Immendingen grundsätzlich umsteigen müssten und Fahrgäste, die weiter in Richtung Freiburg wollen, zusätzlich zum Umstieg in Donaueschingen auch in Immendingen umsteigen müssten. In Richtung Villingen oder Karlsruhe verändert sich im Vergleich zu heute nur der Umstiegsbahnhof. Diese Variante wäre damit eher sogar kontraproduktiv zum Wunsch Tuttlingens nach möglichst umsteigefreier Anbindung an Freiburg. Vorteilhaft wäre, dass mit einer Wende in Immendingen die Parallelfahrt von Schwarzwaldbahn und Donaubahn auf dem 19 km langen Abschnitt Immendingen Donaueschingen entfallen könnte, da ausreichend Zeit für die Schwarzwaldbahn bestehen müsste, Geisingen als Systemhalt aufzunehmen und damit zukünftig stündlich zu bedienen auch ohne die Donaubahn. Von der Beförderungskapazität her würde die Schwarzwaldbahn mit ihren Doppelstockzügen zwischen Immendingen und Donaueschingen problemlos die Fahrgäste der Donaubahn noch mitbefördern können. Der zusätzliche Umstieg in Immendingen in Richtung Donaueschingen Freiburg ist jedoch von Nachteil. Wollte man ihn vermeiden, so müssten die Züge stündlich bis Donaueschingen parallel zur Schwarzwaldbahn durchgezogen werden. Dabei würde es wenig Sinn machen, im sog. Blockabstand mit identischer Haltepolitik hintereinander herzufahren, nur um den Umstieg zu vermeiden. Für sinnvoller würde in diesem Fall erachtet, mit der Donaubahn den Anschluss an die Schwarzwaldbahn in beiden Richtungen in Immendingen herzustellen und anschließend im Nahverkehr mit Unterwegshalten in Zimmern, ggf. Hintschingen und einem in Geisingen Mitte auf Höhe der Arena (= Stadtmitte) zubauenden neuen Halt sowie in Gutmadingen und Neudingen sowie ggf. in Pfohren nach Donaueschingen zu fahren. Dort könnte zur vollen Stunde gewendet werden und zugleich der Anschluss an die ebenfalls aus der vollen Stunde nach Freiburg und nach Villingen abfahrenden Breisgau-S-Bahn hergestellt werden. Die Funktion der Donaubahn entspräche damit zeitneutral genau derjenigen eines Ringzug-Lückenschlusses zwi-

22 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 21 schen Immendingen und Donaueschingen, wobei die Donaubahn quasi eingespart würde bzw. die entsprechenden Fahrleistungen erbringen würde. Da in der Schließung der alle zwei Stunden bestehenden Bedienungslücke zwischen Sigmaringen und Tuttlingen eine ganz wesentliche Aufwertung der Ost-West-Achse zu einer stündlichen, die Räume Oberschwaben, Schwäbische Alb, Schwarzwald und Rheintal verbindenden Bahnlinie gesehen wird, sollte konzeptionell dem Stundentakt im Abschnitt Immendingen Sigmaringen und damit dem Stundentakt auf der gesamten Ost-West-Achse der Vorrang eingeräumt werden. Sofern Finanzierungsmöglichkeiten bestehen, etwa im Zusammenhang mit Umschichtungen zwischen dem Ringzug und der RE-Linie Donaueschingen Rottweil, könnte auch daran gedacht werden, mittels der Donaubahn den Lückenschluss Tuttlingen Immendingen Donaueschingen Villingen im Nahverkehr zu schaffen, quasi als Ringzug-Lückenschluss. Die Verdichtung der Linie Immendingen Sigmaringen, nach Angaben der NVBW eine der nachfragschwächsten Linien im Land, erfordert pro Betriebsstunde 52 Zugkilometer, käme jedoch mit den vorhandenen Zuggarnituren aus. 19 Zugkilometer könnten durch die Umschichtung aus dem Abschnitt Donaueschingen Immendingen (Aufgabe des Parallelverkehrs zur Schwarzwaldbahn) gewonnen werden. Bei grundsätzlichem Stundentakt der Donaubahn können die Naturpark-Express-Züge sowie der Ferien-Rad-Express im Donautal aufgegeben werden. Da diese Züge nicht täglich verkehren, entspricht dies pro Betriebsstunde etwa einem Umschichtungsvolumen von 7 Kilometern. Weitere Umschichtungen könnten im Bereich des Landkreises Tuttlingen vorgenommen werden, da aufgrund des Interimsfahrplans auf der Gäubahn das Verkehrsangebot auf der Trossinger Eisenbahn ohne Verbindungsverlust zurückgefahren werden kann. Insgesamt könnten fast zwei Drittel der erforderlichen Zugkilometer gegenfinanziert werden. Der grundsätzliche Stundentakt wertet jedoch die gesamte Linie aus Kundensicht entscheidend auf, so dass mit einer deutlich besseren Nachfrage gerechnet werden kann. Unabhängig davon wird der im Abschnitt Beuron Sigmaringen auf die Schiene rückverlagerte Schülerverkehr alleine die Nachfrage im Vergleich zu heute um ca. 50 % erhöhen. Im Bereich des Landkreises Tuttlingen lassen sich ebenfalls Schüler-

23 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 22 verkehre in die Donaubahn integrieren. Dazu können entsprechende Umschichtungen zwischen einigen Ringzügen und einer dann stündlichen Donaubahn vorgenommen werden. Zugleich ist eine stündliche Donaubahn eine ideale Grundlage für eine komplette Vertaktung der Buslinien im Donautal und auf Anschlussstrecken, die mit dem Rückgrat Donaubahn dem gesamten Bedienungsraum zugute kommt. Nachdem an Schultagen über Busfahrten zwischen Ulm und Donaueschingen zu Haltestationen der Donaubahn verkehren, liegt in einer verstärkten Ausrichtung der Busleistungen auf eine stündlich verkehrende Donaubahn ein außerordentlich großes Potential, das für einen weiteren Nachfrageschub sorgen wird. 4. Investitionsmaßnahmen Auf der momentanen Infrastruktur der Donaubahn ist das konzipierte Betriebskonzept nicht fahrbar. Folgende Investitionsmaßnamen werden deshalb erforderlich: Bahnhof Blaubeuren: Ermöglichung gleichzeitiger Ein- und Ausfahrten, deswegen Bau von schienenfreien Zugängen zu einem neu zu bauenden Mittelbahnsteig zwischen Gleis 2 und Gleis 3. Zwiefaltendorf: Reaktivierung der Kreuzungsmöglichkeit Riedlingen: Schaffung gleisfreier Zugänge zu den Bahnsteigen Ertingen: Neubau eines Bahnsteigs Mengen: Ermöglichung gleichzeitiger Ein- und Ausfahrten Gutenstein: Reaktivierung des Bahnsteigs Thiergarten: Reaktivierung des Bahnsteigs Hausen im Tal: Neubau eines Bahnsteigs in der Ortsmitte bei gleichzeitiger Abstufung des Kreuzungsbahnhofs Hausen im Tal zum reinen Betriebsbahnhof Aus Sicht der Regio-S-Bahn Donau-Iller sind dann weiter Bahnsteige zu erstellen in Klingenstein, Schelklingen-Nord, Dintenhofen, Dettingen, Rottenacker, Untermarchtal, Obermarchtal und ggf. in Zwiefaltendorf.

24 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 23 Im Falle des Lückenschlusses zwischen Immendingen und Donaueschingen wären Bahnsteige in Zimmern (neu in Fahrtrichtung Donaueschingen), ggf. in Hintschingen, eine Verlegung der Bahnsteige in die Stadtmitte auf Höhe der Arena in Geisingen, in Gutmadingen, in Neudingen und ggf. in Pfohren notwendig. Es handelt sich also um überschaubare Investitionen überwiegend in Bahnsteige bzw. Bahnhöfe. Der kostenintensive Ausbau von Doppelspuren etwa im Blautal, wie er in verschiedenen Studien schon vorgeschlagen wurde, ist nicht erforderlich. Hinsichtlich der Fahrzeuge kann zunächst auf die vorhandenen Dieseltriebwagen des Typs VT 611 zurückgegriffen werden. Beschränkt man sich auf den für die Herstellung von stündlichen Transportketten notwendigen Abschnitt Ulm Immendingen, so ist dies mit den vorhandenen Fahrzeugen machbar, die effizienter eingesetzt werden. Erweitert man das System im Stundentakt bis Donaueschingen, so wäre auch zu überlegen, im eher schwächer nachgefragten und mit zusätzlichen Halten vorgesehenen Abschnitt Sigmaringen Donaueschingen eventuell komplett auf RegioShuttle umzusteigen, weil diese Fahrzeuge für den starken Fahrgastwechsel im Nahverkehr sowie für die Fahrradmitnahme besser geeignet erscheinen als die derzeit eingesetzten Fahrzeuge des Typs VT 611. Bekanntlich hat das Land Baden-Württemberg die Donaubahn bei der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans für die Elektrifizierung vorgemerkt. Elektrische Fahrzeuge für eine Linie Ulm Immendingen/Donaueschingen sollten auf alle Fälle ausreichend Platz für die im Donautal stark nachgefragte Beförderung von Fahrrädern aufweisen. 5. Zeitlicher Rahmen Im Dezember 2015 wird die Drehung der Fernzüge der Gäubahn um 30 Minuten erfolgen, voraussichtlich auch die Anpassung der Regional-Express-Züge zwischen Singen und Stuttgart.

25 Zukunftskonzeption für die Donaubahn 24 Im Dezember 2017 ist mit der Einführung des Interimsfahrplans auf der Gäubahn mit neuen Doppelstock-IC-Zügen und Nutzung der IC-Züge im Stundentakt auch mit Nahverkehrsfahrscheinen bzw. Verbundtickets zu rechnen. Im Dezember 2019 sollte die Elektrifizierung der Strecke Neustadt Donaueschingen abgeschlossen werden und die Breisgau-S-Bahn anschießend in Betrieb genommen werden, die Donaubahn also maximal noch bis Donaueschingen verkehren. Eine Verbesserung der Donaubahn vor 2019 ist notwendig, um die bestehenden starken Pendlerverkehre möglichst frühzeitig für den öffentlichen Verkehr zu gewinnen. Deswegen sollten möglichst kurzfristig im Abschnitt Ulm Sigmaringen die schienenfreien Bahnsteigzugänge hergestellt werden und der Kreuzungsbahnhof in Zwiefaltendorf reaktiviert werden. Nachdem das Land Baden-Württemberg auf Dezember 2017 die Nahverkehrsleistungen im Abschnitt Munderkingen Ulm neu vergeben wird, sollte die Donaubahn ebenfalls zu diesem Zeitpunkt die vorgeschlagene Fahrplanstruktur erhalten. Die Verdichtung zum Stundentakt westlich Sigmaringens sollte für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Breisgau-S-Bahn ins Auge gefasst werden.