Anmerkungen / Ergänzungen zum Radverkehrskonzept Stadt Bückeburg, PGV Hannover (Aug. 2013)

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1 Anmerkungen / Ergänzungen zum Radverkehrskonzept Stadt Bückeburg, PGV Hannover (Aug. 2013) Das vorliegende Radverkehrskonzept PGV vom Aug wird grundsätzlich begrüßt und stellt eine gute Basis für die weitere Entwicklung des Bückeburger Radverkehrsnetzes dar. Nach Durchsicht der vorgelegten Unterlagen möchte ich nachfolgende Anmerkungen / Ergänzungen machen (Gliederung entspr. der des Radverkehrskonzeptes): 1 Aufgabenstellung, Zielsetzung - 2 Allgemeine Rahmenbedingungen - 3 Anforderungen Radverkehrsanlagen Zu Radwegführung / Radwegbenutzungspflicht (Seite 15): In den Belastungsbereichen I bis II nach ERA 1, in die in Bückeburg - mit Ausnahme der Bundesstraßen B 65 und B 83 - nahezu alle innerörtliche Straßen einzuordnen sein dürften, ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn grundsätzlich vertretbar und i.s. der Straßenverkehrsordnung auch der Regelfall (vgl. Tab 2 ERA und 2 Abs 4 StVO sowie VwV StVO 2 zu 2 Absatz 4 Satz 2: Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr gelten. ). Die angeordnete Radverkehrsführung auf z.t. ungeeigneten Radwegen sieht in Bückeburg dagegen häufig anders aus, so dass entspr. Handlungsbedarf gesehen wird (vgl. auch Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, ). Der Vergleich mit anderen Regionen zeigt, dass mit zunehmender Fahrbahnnutzung auch die Wahrnehmung und Akzeptanz der Radfahrer durch Kfz-Verkehr steigt, die Verkehrssicherheit zunimmt. Die Trennung trägt auch der zu erwartenden Zunahme an E-Bikes und dem damit verbundenen erhöhten Radverkehrsanteil als auch dem höheren Geschwindigkeitsniveau Rechnung, was bei zu engen Gemeinschaftsflächen mit dem Fußgängerverkehr zwangsläufig zu Einschränkungen bzw. Behinderungen führt. Um der Einstufung als besonders Kinder-, Familien- und seniorenfreundliche Stadt gerecht zu werden, sind u.a. besondere Anforderungen an die Nahmobilität zu stellen, die neben dem Radverkehr auch den Fußgängerverkehr (besonders für die v.g. Personengruppen) nicht vernachlässigen dürfen. Aufgrund der i.d.r. zu schmalen verfügbaren Verkehrsraumbreiten lassen sich in den wenigsten Fällen die meist zu schmalen Gehwege auf eine angemessene Breite verbreitern. Ein Grund mehr, die hinter Hochbord geführten Nebenanlagen schwerpunktmäßig dem Fußgängerverkehr vorzubehalten und durch Führung des Radverkehrs auf der Straße zu entlasten 4. 1 ERA - Empfehlung für Radverkehrsanlagen, FGSV VwV StVO - Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (Fassung 2009) 3 Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, Az.: BVerwG 3 C vgl. auch Alltags-Radverkehrsnetz, Kap. Allgem. Aspekte, F. Wells Aug F. Wells, Seite: 1

2 4 Radverkehrsnetz 4.1 Netzaufbau und Infrastruktur Zu Hauptrouten (Seite 17): Aufgrund der Verkehrsbelastung der B 65 und der mäßigen Ausbildung des einseitigen Zweirichtungsradweges wäre zumindest für die Wegweisung einer Route nach Obernkirchen eine Führung über Ahnsen sinnvoller. Wegen seiner großen Bedeutung (und tatsächlichen Nutzung) als Zugang zur Niederung sollte die Route An der Kornmarsch ggf. dem Hauptroutennetz zugeordnet werden (vgl. auch touristische Karte Touristeninformation Schaumburg u.a. bzw. ausgeschilderte Route Landtour Bückeburg, Fürstenroute und Schlösser&Herrensitze) um den hohen Stellenwert zu unterstützen. Ebenso der für Radfahrer angenehmere Anschluss an OT Cammer über Auf dem Felde - Beerenbusch - Rottweg. Zu Nebenrouten (Seite 18): Einbezogen werden sollten auch: - Reitweg - soweit dies mit dem Schloss-Gelände vereinbar - bis Anschluss Marktplatz bzw. über Ernst-Kestner-Straße damit die Schulstraße umgangen und die Fußgängerzone entlastet wird. - Brandenburger Straße (zwischen Lulu-von-Strauß-und-Torney und Rintelner Straße). - Carolinenweg - Heinrich-Heine-Straße als Querverbindung zwischen Rintelner und Steinberger Straße. Zu touristische Verbindungen (Seite 18) Die Wege entlang des Mittellandkanals sollten einbezogen werden. Zu Lichtsignalanlagen (Seite 19) Der Vollständigkeit halber seien auch die LSA Steinberger Straße / B38 und Selliendorfer Straße / B 83 ergänzt, insbesondere da diese bei der Signalanforderung den Radverkehr nicht angemessen berücksichtigen. Zu Kreisverkehr (Seite 19) Sonderstellung nimmt Mini-KVP Georgstraße / Rintelner Straße ein, da hier je nach Fahrbeziehung beiden Formen der Radverkehrsführung vorkommen. Zu Fahrradparken (Seite 20) Eine sichere Gelegenheit für das Abstellen von Fahrrädern ist eine Grundvoraussetzung für die Förderung des Fahrradverkehrs. Bei der Betrachtung der Fahrradabstellanlagen sollten grundsätzlich auch die der übrigen öffentlichen Einrichtungen (Öffentl. Verwaltungen, Bildungseinrichtungen einschl. Kiga, Sehenswürdigkeiten, städt. Bücherei, Freizeiteinrichtungen/Sportstätten) einbezogen werden, aber auch - wie hier zumindest am Beispiel Edeka Weinberg geschehen - der privaten Einzelhändler, Gastronomie, Vereine und Freizeiteinrichtungen. 4.2 Radverkehrsanlagen an Hauptrouten Zu Kennzeichnung und Führungsformen (ergänzend / abweichend von der Plandarstellung (2a/2b) (Seite 20): - Obertorstraße - Hannoversche Straße, Abschnitt Unterwallweg bis Kreuzbreite: beidseitig nicht benutzungspflichtige Radverkehrsanlage. - Hannoversche Straße, Abschnitt Kreuzbreite bis B 65: beidseitig gem. Geh-/Radweg im Zweirichtungsverkehr. - Kreuzbreite: Mischverkehr. - Hans-Neschen-Straße: Einseitiger Zweirichtungsradweg. F. Wells, Seite: 2

3 - Georgstraße, Abschnitt Knatenser Weg bis Bensenstr (Westseite): Getrennter Geh- /Radweg. - Schaumburger Straße, Abschnitt Ortsausgang Evesen bis Stadtgrenze/Gevattersee: Weg ohne Benutzungspflicht (keine Beschilderung). 4.3 StVO-Konformität Neben den Breitenanforderungen sind gem. zu 2 Absatz 4 Satz 2 VwV-StvO weitere Anforderungen wie Erforderlichkeit, Beschaffenheit, zumutbarer Zustand, eindeutige, stetige und sichere Linienführung Vorraussetzung für eine Ausweisung. In weiten Teilen des Bückeburger Radwegenetzes ist schon allein die Erfordernis in Frage zu stellen, so dass eine Anordnung der Benutzungspflicht für diese Abschnitte als nicht StVOkonform einzuschätzen sein dürfte (vgl. auch zu Kap 3). 4.4 Defizite und Handlungsbedarf im Hauptroutennetz - 5 Maßnahmenkonzept 5.1 Hauptroutennetz Tempo 30 ist eine kostengünstige Möglichkeit um die Verkehrssicherheit deutlich zu erhöhen, Schmutz und Lärm zu reduzieren und die Bedingungen fürs Gehen, Radeln und ÖV- Benutzen zu verbessern, so dass das Umsteigen erleichtert wird. Der Verkehr fließt besser und die Stauanfälligkeit sinkt. Alle können angstfreier unterwegs sein. Straßen werden wieder zum sicheren Bewegungs- und Begegnungsraum. Unser Ziel ist, dass Tempo 30 zur Regel wird und Tempo 50 zur Ausnahme 5 In diesem Sinne halte ich es für förderlich, neben den Abschnitten vor Schulen, Kindergärten und Senioreneinrichtungen folgende Straßenzüge komplett mit Geschwindigkeitsbeschränkungen zu belegen: - Schulstraße (ab Herminenstraße) Obertorstraße, ggf. einschl. Hannoversche Straße (bis Kreuzbreite), - Kreuzbreite, - Bergdorfer Straße (von Hannoversche bis Fürst-Ernst-Straße), - Fürst-Ernst-Straße, Ö - Herminenstraße Ulmenallee, - Unterwallweg Gartenstraße Am Oberstenhof Schoßgartenstraße Friedrich- Bach-Straße (bis Kurve Mindener Straße). Damit wäre ein Großteil der schutzwürdigen Bereiche vor Krankenhaus, Schulen, Kindergarten, Einzelhandel in Sachen Verkehrssicherheit, Lärmreduzierung und Aufenthalts- und Lebensqualität verbessert. Des Weiteren sollten außerhalb des Hauptstraßennetzes in Wohngebieten großzügig Tempo-30 Zonen eingerichtet werden. Begründungen dazu gibt es reichlich (siehe oben). Dem Radverkehr komm dies insbesondere in Bereichen, in den auf der Fahrbahn geparkt wird zugute. Zusätzlich kann dadurch die Umfahrung des geschwindigkeitsreduzierten bzw. vom gehemmten Verkehrsfluss geplagten Hauptstraßenetzes vermieden werden. Grundsätzlich sollte es ermöglicht werden, dass im Umkreis von wenigen hundert Metern Entfernung Eltern ihre Kinder verkehrssicher zu Fuß bzw. per Fahrrad zu Kindergarten und Schule bringen können sowie die wachsende Anzahl betagter und mobilitätseingeschränkter Bürger aktiv am öffentlichen Verkehr teilnehmen kann. 5.2 Handlungsschwerpunkte Die Umgestaltungsvorschläge 5 aus Europäische Bürgerinitiative "30kmh macht die Straßen lebenswert!", Internet: F. Wells, Seite: 3

4 - Rintelner Straße, - Petzer Straße, - Hauptstraße, Scheie werden ausdrücklich befürwortet. Die Schutzstreifen bieten m.e. für die angegebenen Abschnitte die sinnvollste Führungsform des Radverkehrs und entlasten den z.t schmalen Gehweg zugunsten des Fußgängerverkehrs. Für die Hauptstraße sollte ggf. in Erwägung gezogen werden, die 8-reih. Rinne auf der Westseite in eine 3-reih. umzubauen (Entwässerung/Längsgefälle/Ablaufdichte wäre zu prüfen) um durch den Platzgewinn eine etwa 6,7 + 0,3 = 7,0 m breite Fahrbahn und somit die Mindestbreite für die beidseitige Anordnung von Schutzstreifen mit 1,25 m Breite bei einer verbleibenden Fahrbahn von 4,50 m 6 zu erhalten. Nördl. der Mittelstraße müsste eine entspr. Fahrbahnverbreiterung von ca. 0,3 bis 0,5 m vorgenommen werden (ist wegen Fahrbahnrandnaher Baumstandorte, die nur z.t. verpflanzt werden könnten, im nördlichen Abschnitt noch zu überprüfen). Für den Kfz-Verkehr sind dabei keine nennenswerten Einschränkungen zu befürchten, auch für die überbreiten Landwirtschaftsfahrzeuge steht unter Mitbenutzung der Schutzstreifen weiterhin ausreichend Breite zur Verfügung. Aufgrund seiner Bedeutung für das Schulwegnetz sollte auch Herminenstraße und Ulmenallee als Handlungsschwerpunkt eingestuft werden, wobei sich befriedigende Lösungsansätze nur unter Einbezug des Pkw-Parkbedarfs finden lassen. Ein beidseitiger Schutzstreifen, ggf. mit Freigabe des Gehwegs wäre m.e. die beste Lösung. Um die Durchgängigkeit sicher zu stellen, sollte die Bushaltestelle vor der GS am Harrl in ein Buskap umgebaut werden (ggf. Anordnung von Warnblinkanlage für die Schulbusse). Langfristig sollte zudem der Gehweg verbreitert werden, um den Anforderungen für Schülerverkehr und die Mitbenutzung durch Radfahrer (Zusatzzeichen: Radfahrer frei ) zu genügen. 5.3 Fahrradparken Da sich insbesondere Gewerbetreibenden die Vorteile zur Förderung des Radverkehrs nicht sofort erschließen, ist neben Aufklärungsarbeit ggf. ergänzend zu 47b NBauO auch eine städtische Satzung zur Schaffung von Fahrrad-Stellplätzen, die Anforderungen an Anzahl, Art der Anlage, Standort/Zugänglichkeit, Abmessungen u.dgl. verbindlich vorgeben kann, in Erwägung zu ziehen. Die Prüfung würde dann im Zusammenhang mit der Baugenehmigung erfolgen. Die öffentlichen Institutionen sollten mit guten Beispiel vorangehen und dabei nicht nur quantitative sondern auch qualitative Aspekte der Fahrradabstellanlage in seiner Gesamtheit berücksichtigen. Perspektivisch sollte auch die Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV - der von der Radverkehrsförderung ebenfalls profitieren könnte - bedacht werden. Dazu gehören neben den Abstellanlagen am Bahnhof auch geeignete Radständer an den Bushaltestellen, die einen größeren Einzugsbereich abdecken bzw. eine Verbindung in Nachbarstädte die die übliche Radfahrdistanz (Kurzstrecke) überschreitet anbieten (siehe auch ÖPNV- Konjunkturprogramm). 5.4 Fahrradtourismus Die Chancen, den Fahrradtourismus in Bückeburg weiter zu stärken sind durchaus positiv einzuschätzen, sollten aber nicht überbewertet werden. Eine eigenständige Zielregion wird Bückeburg wohl kaum werden, sondern ist immer im Zusammenhang mit dem großen Bruder Weserradweg, der Region Steinhuder Meer u.a. zu sehen. Sehr intensiv sind zudem die Bemühungen in nahezu der gesamten Republik um die Gunst des boomenden Fahrradtourismus zu werben. Im Rückblick auf die Auszeichnung Fahrradfreundliche Kommune 2009 hat dieser Titel zwar in Fachkreisen die Stadt in ein gutes Licht gerückt, die Bürger erwarten indes - insbesondere 6 Kap 3.2 ERA 2010 F. Wells, Seite: 4

5 mit Vorliegen des inzwischen vorliegenden Radverkehrskonzeptes - konkrete spürbare Umsetzungen in Sachen Verkehrssicherheit und Fahrkomfort für den Radverkehr und nicht zusätzliche kostenintensive Prestige-Titel. Anstelle der in Rede stehenden Aufwendungen allein für die Erlangung eines weiteren Titels sollte lieber in die Verkehrssicherheit des Radverkehrsnetzes investiert werden. Bereits seit prangt in den Bückeburger WEB-Stadtnachrichten der Hinweis auf aktualisiertes Straßenverkehrsrecht, welches auch wesentliche Erleichterungen und Verbesserungen für den Fahrradverkehr bedeuten würde und seit die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts 3, wonach Kommunen Fahrradfahrer nur in besonderen Fällen zwingen dürfen, Radwege zu nutzen - und zwar dann, wenn es an der Stelle eine größere Gefahr gibt, die das normale Risiko des Straßenverkehrs "erheblich übersteigt (vgl. auch VWV StVO zu 2 Abs 4 Satz 2 und Anmerkungen zu Kap 3). Während andere Kommunen längst darauf reagiert haben 7, hat sich in Bückeburg (4 Jahre später) bei der längst nicht mehr dem aktuellen Straßenverkehrsrecht entsprechenden Anordnung von benutzungspflichtigen Radwegen jedoch kaum etwas getan. Ein gutes Argument, von dem Vorhaben einen weiteren Titel zu erwerben abzurücken und mit den eingestellten Finanzmitteln das Versprechen des 2009 erworbenen Titels Fahrradfreundliche Kommune in die Tat umzusetzen. Die Fahrradtouristen also mit guten Radverkehrsverhältnissen anstelle mit Titeln anzulocken. 6 Zusammenfassung und Empfehlungen Um gegenüber dem Bürger glaubhaft zu bleiben sollte m.e. die Umsetzung der StVOkonformen Ausweisung von Radverkehrsanlagen (Rechtssicherheit) grundsätzlich eine hohe Priorität zugeordnet werden. Da es sich i.d.r. um Streckenabschnitte handelt, die entspr. der Verkehrsbelastung gem. ERA (Belastungsbereichen I bis II) keiner baulich angelegten Radverkehrsanlage bedürfen (vgl. dazu Kommentierung Zu Radwegführung / Radwegbenutzungspflicht, Kap. 3) sind nur wenige Maßnahmen (i.d.r. Änderung der Verkehrszeichen bzw. Markierung) ohne größeren finanziellen Aufwand erforderlich. Bei erforderlichen Seitenwechseln (i.d.r. bei Wechsel auf einseitige Zweirichtungsradwege am Ortsausgang) wäre - je nach Kfz-Verkehrsbelastung - zudem ggf. die Notwendigkeit einer geeigneten Querungsstelle zu prüfen. Die im Anhang ausgewiesen Baukosten scheinen weitestgehend auskömmlich. Bei entspr. Vorbereitung lassen sich durch Bündelung ggf. Synergieeffekte erzielen, die insbesondere bzgl. der Markierungs- und Beschilderungsarbeiten dafür genutzt werden sollten mit Prioritätsstufe 2 eingeordnete Maßnahmen zeitlich vorzuziehen. Generell sollten auch div. Fördermöglichkeiten genutzt werden. Maßnahmentabellen Anhang B Die Aufgeführten Maßnahmen werden grundsätzlich weitestgehend befürwortet. Die detaillierte Ausführung ist ggf. noch zu überprüfen, was u.u. auch zu einer Änderung der angegebenen Kosten führen kann. Punktuelle Problemstellen 2 Steinberger Straße - Zunächst kein Bedarf für Querungshilfe, es sei denn anstelle der angestrebten durchgehenden Schutzstreifen (Streckenmaßnahme 4) wird außerorts ein Zweirichtungsradweg auf der Ostseite angelegt. 7 Z.B. Rintelner Straße (L534 / K22), Porta Westfalica zwischen Dankersen und Schermbeck, sowohl inner- als auch außerörtliche Abschnitte F. Wells, Seite: 5

6 4 Bergdorfer Straße - Aufhebung der Benutzungspflicht gem. Streckenmaßnahme Scheier Straße - Die Lichtzeichenanlage für die Querung der Achumer Straße weist eine sehr kurze Grünphase auf. Da Radfahrer eine deutlich kürzere Raumzeit als Fußgänger benötigen, sollte eine eigenständige Signalisierung für den Radverkehr geprüft werden. 15 Schloßgartenstraße / Am Oberstenhof - Benutzungspflicht aufheben, mit Zusatz Radfahrer frei. - Südseite: Frühzeitige Überleitung Radverkehr auf Fahrbahn (etwa hinter und im Shcutz der Brücke). - Geschwindigkeitsreduzierung 30 km/h. 17 Petzer Straße - Benutzungspflicht aufheben, mit Zusatz Radfahrer frei. - Vz dennoch ergänzen (Schülerverkehr). 18 Mindener Straße - Benutzungspflicht aufheben, mit Zusatz Radfahrer frei. - Bordabsenkung sinnvoll (Priorität 2, ca Baukosten scheinen auskömmlich). 19 Röcker Straße - Benutzungspflicht aufheben, mit Zusatz Radfahrer frei. - Vz dennoch ergänzen. Problembehaftete Strecken 3 Steinberger Straße - Gehwegbelag Sprekelholzkamp bis Kfz-Händler wurde im Sommer 2013 bereits saniert. 4 Steinberger Straße (außerorts) - Schutzstreifen werden grundsätzlich begrüßt, bedürfen jedoch einer gesonderten Abstimmung/Genehmigung (nach derzeitiger VwV StvO nur innerorts und bis 50 km/h zulässig, es laufen jedoch begleitete Modellprojekte). Regelungen gibt es dementspr. noch nicht. Die vorh. Fahrbahn ist mit ca. 6,50 m recht schmal, die seitlichen 50 cm breiten Rinnplatten sind nicht geeignet, den Radverkehr aufzunehmen (Kanten, regelmäßig Verschmutzung/Krautwuchs). Es wäre zu prüfen, unter welchen Umständen die Anlegung der Schutzstreifen für diesen nicht gerade wenig befahrenen Abschnitt zugelassen werden können. Ggf. wäre die Befestigung der Randstreifen erforderlich. Altnernativ wäre ein einseitiger Zweirichtungsradweg hinter der östlichen Baumreihe zu prüfen. Dies käme auch den dort gelegentlich verkehrenden Fußgängern zu Gute. 5 Herminenstraße - Schutzstreifen deutliche Verbesserung. Straße ist breit genug, jedoch Pkw-Parkbedarf muss gelöst werden (Krankenhaus, Gericht, Anwohner). 6 Oberwallweg - Die Fahrbahndecke ist nicht die schlechteste in Bückeburg. Die Erneuerung m.e. nur mit geringer Priorität einzustufen. Wie in der Kostenübersicht Tab. 3 angedeutet, sind die erforderlichen Haushaltsmittel auch nicht allein aus dem Topf der Radverkehrsförderung zuzuordnen. 11 Bergdorfer Straße, Abschnitt Rustbreite bis K 10 - Zweirichtungsverkehr ist als ungünstig einzustufen, besser jeweils beide Richtungen für Radverkehr freigeben (ohne Benutzugspflicht). 15 Hannoversche Straße, Abschnitt Kreuzbreite bis B 65 - Noch besser wäre ein beidseitiger Schutzstreifen mit Freigabe der Gehwege für Radverkehr. 19 Ortsdurchfahrt Scheie - Siehe auch Ergänzung zu 5.2. F. Wells, Seite: 6

7 25 An der Gasanstalt (Verbindung zu Friedrich-Bach-Straße) - Aufgrund der intensiven Frequentierung ist eine dauerhafte Oberflächenbefestigung mit geordneter Entwässerung empfehlenswert um witterungsunabhängige Nutzbarkeit zu gewährleisten und Folgekosten der regelmäßigen Sanierung zu minimieren. 26 Im Beekefeld - Hier gilt gleiches wie für Nr. 6 Oberwallweg. Bzgl. die Haushaltszuorndung besonders, zumal es sich hier nicht um eine Fahrradstraße handelt. 28 Friedrich-Bach-Straße / Schloßgartenstraße - Empfohlene Radverkehrsführung auf beidseitigen Schutzstreifen, Freigabe der Gehwege für Radverkehr. - Mittelfristig Umgestaltung mit Neuaufteilung des Verkehrsraums insbesondere im Hinblick auf Angebot für ruhenden Verkehr (Friedrich-Bach-Straße). 32 Mindener Straße (Friedrich-Bach-Straße bis Richard-Sahla-Straße) - Empfohlene Radverkehrsführung auf beidseitigen Schutzstreifen, Freigabe der Gehwege für Radverkehr. - Mittelfristig Umgestaltung (in Verbindung mit Nr. 28 Friedrich-Bach-Straße / Schloßgartenstraße) mit Neuaufteilung des Verkehrsraums, soweit möglich unter Berücksichtigung eines Angebots für ruhenden Verkehr. 33 Mindener Straße (Richard-Sahla-Straße bis KVP Hasengarten) - Zweirichtungsradweg deutlich zu schmal sowie unzureichende Trennung zu Fahrbahn, so dass Radweg insbesondere bei Veranstaltungen zugeparkt wird, das Fußgängeraufkommen nimmt dann naturgemäß entspr. zu, so dass Konflikte vorprogrammiert sind. Von der Lage und Verbindungsfunktion (Schlossnähe, Anschluss Hasengarten (Richtung Porta) etc.) ist die Breitenanforderung eher wie innerörtlicher Radweg anzunehmen. Deshalb Umgestaltung wie Nr. 32 (zu Schutzstreifen außerorts siehe auch Nr. 4). - Der Geh-/Radweg um den KVP sollte auf 3,0 m verbreitert werden (Erhöhter Platzbedarf durch Begegnungsverkehr und Kurvenlage sowie Abbiegevorgänge an den Querungen ). 34 Röcker Straße (KVP Hasengarten - Ortseingang Röcke, außerorts) - Empfohlene Radverkehrsführung auf beidseitigen Radfahrstreifenstreifen, Freigabe des Gehwegs für Radverkehr in beide Fahrtrichtungen. 35/36 (37) Röcker Straße (östliche Ortseingang Röcke - westliche Ortseingang Röcke) - Empfohlene Radverkehrsführung auf beidseitigen Schutzstreifen, Freigabe des Gehwegs für Radverkehr. - Perspektivisch könnte durch eine Neuaufteilung des Verkehrsraums der entfallende Radweg auf der Nordseite genutzt werden, um das Parkangebot zu vergrößern und ggf. durch Verschwenkungen der Fahrbahn (Wechsel des Parkangebots) eine gestalterische Aufwertung und Verkehrsberuhigung der ehem. Bundesstraße mit der bisher sehr geradlinig und breit wirkenden Fahrbahn vorzunehmen. - Querungshilfe wie im Radverkehrskonzept PGV empfohlen, besser jedoch erst am westlichen Ortseingang Röcke. Dort steht ausreichend Breite zwischen vorh. Radweg und Fahrbahn für Fahrbahnverziehung/-verbreiterung zur Verfügung. Der vorh. Geh-/Radweg auf der Nordseite ist zwischen Am Sandfurt und Zum Waldfrieden ohnehin zu schmal und zudem häufig von parkenden Kfz blockiert. Zusammengefasst sollte für die Strecke Friedrich-Bach-Straße - Mindener Straße - Röcker Straße - Am Klusbrink (Strecke Nr. 28 bis 37) der Radverkehr einheitlich auf Schutzstreifen bzw. außerorts Radfahrstreifenstreifen geführt werden. Ab der zu errichtenden Querungshilfe westl. Röcke auf einseitigem Zweirichtungsradweg. Die Verkehrsbelastung lässt dies zu. Stichprobenhafte Ermittlungen haben eine ausreichende Fahrbahnbreite ergeben. Perspektivisch sollte die v.g. Umgestaltung angestrebt werden. 38 Am Klusbrink (westliche Ortseingang Röcke bis Grenze) - Geh-/Radweg auf mind. 2,50 (besser 3,0 m, da aufgrund Steigung erhöhter Breitenbedarf) verbreitern. F. Wells, Seite: 7

8 Ergänzende Maßnahmen: Steinberger Straße B 83 Die Fortsetzung eines durchgehenden (Rad-)Weges entlang der B 83 Richtung Bad Eilssen wurde im Konzept leider vernachlässigt. Nach wie vor besteht jedoch Bedarf für diese Verbindung. Angestrebt werden sollte eine durchgehende Verbindung von Ampelkreuzung Steinberger Straße (aus Richtung Stadtzentrum) auf dem Weg südlich der B 83 bis zur Schermbecker Trift (Grunderwerb Haus Nr. 60? erforderlich), dort Querung an der vorh. Lz auf die Nordseite und über Am Bruch bis zum Golfclub, nördl. des Gebäudes Richtung Osten in Verlängerung Neue Straße bis Heeßen. Allgemeine Ergänzungen des Verfassers: Insbesondere in Bereichen mit erhöhtem Verkehrsaufkommen und ohne ausreichend dimensionierte Anlagen für Fußgänger und Radverkehr ist dem ruhenden Verkehr besonderes Augenmerk zu widmen (u.a. Herminenstraße, Ulmenallee, Pulverstraße, Maschstraße, Petzer Straße, Mindener Straße). Durch seine Flächeninanspruchnahme des Straßenraums behindert er Übersichtlichkeit, Komfort und Schnelligkeit des Radverkehrs, verstärkt u.u. die Konflikte mit Fußgängern, die sich ohnehin schon häufig genug mit zu schmalen und ggf. zugeparkten Restflächen begnügen müssen, und gefährdet die Verkehrssicherheit für Radfahrer und Fußgänger (insbesondere Kinder, Mobilitätseingeschränkte und Betagte) durch eingeschränkte Sichtbeziehung (sehen und gesehen werden). Da die Buslinien sich größtenteils mit dem Hauptroutennetz decken, sollte in Erwägung gezogen werden, die Aufstellung von Buswartehäuschen auszuweiten. Dies kommt nicht nur den Busnutzern zugute, sondern bietet darüber hinaus Radfahrern und Fußgängern bei plötzlich einsetzendem Niederschlag einen Wetterschutz (vgl. ÖPNV-Förderprogramm, LNVG 8, das inzwischen über 2014 hinaus verlängert worden ist, sowie Zuschuss vom Landkreis - insgesamt ca. 75 bis 90 %! Förderung ). Mehr noch, als es in dem kompakten Radverkehrskonzept möglich wäre aufzuführen / zu erläutern, sollten verschiedenste Elemente zur Förderung des Radverkehrs initiiert werden. Nachfolgend seien einige Beispiele genannt: Ergänzende Elemente des Radverkehrsnetzes: - Wegweisung, - Einbindung in div. Online-Routenplaner, - Ergänzung Ampelschaltungen / Grünanforderung, - Stellplätze, - Rastplätze (vorwiegend touristisch), - Einbindung ins ÖPNV-Netz, - Integration des Einzelhandels/Gastronomie. Service-Leistungen: - Reparaturservices, - Leihräder, - Luftstationen, - Fahrradschlauch-Automat, - Ladestationen für E-mobile Fahrräder, - Gepäckverwahrung, 8 ÖPNV Konjunkturprogramm des Landes Niedersachsen, Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen mbh (LNVG) F. Wells, Seite: 8

9 - Scherben-Hotline (Meldung von Gefahren/Schäden an Ansprechpartner der Verwaltung) ggf. auch Wegabschnitts-Patenschaften (z.b. wie in Nienburg), - Radspezifische Baustellen-/Umleitungsinfos. Öffentlichkeitsarbeit: - Informationen über Infrastruktur und Servicemaßnahmen, - Informationen zu Verkehrsverhalten, - Einbeziehung Schulen bzgl. Verkehrssicherheit durch Verhalten von Eltern und Kindern, - Intensivierung Verkehrserziehung, frühzeitige Verkehrsteilnahme in gesichertem Umfeld, - Werbung für positives Radverkehrsklima (Flyer, Presse, Sattelfest ). Verwaltungsarbeit: - Anlegung eines Radverkehrskatasters (Gesamtnetz mit Zustandsbewertung), - das gleiche für Beschilderung / Wegweisung, - Erstellung und Einhaltung eines Pflege-/Zeitplans, - Verbesserung Winterdienst, - Fortschreibung der Zustandsdokumentation und Entwicklungsziele, - Benennung eines zentralen Ansprechpartners/Koordinationsfunktion. Fazit: Zusammenfassend liegt der Stadt Bückeburg mit dem Radverkehrskonzept PGV eine umfassende Dokumentation und Bewertung des bestehenden Radverkehrsnetzes einschl. Handlungsbedarf mit Maßnahmenkonzept vor, dass unter Berücksichtigung der v.g. Ergänzungen für die weitere Entwicklung des Bückeburger Radverkehrsnetzes als gute Basis zu Grunde gelegt werden sollte. Dazu bedarf es einer politischen Unterstützung und den Auftrag an die Verwaltung sowie Bereitstellung angemessener jährlicher Haushaltsmittel für eine etappenweise Umsetzung. Da die Zusammenstellung des Handlungsbedarfs einschl. seiner Weiterentwicklung den Rahmen des beauftragten Radverkehrskonzeptes sprengen würde und auf absehbare Zeit nicht - wie wünschenswert - ein Fahrradbeauftragter bei der Stadtverwaltung etabliert werden wird, empfehle ich dauerhaft einen Fahrrad-Beirat mit entspr. fachkundiger Besetzung einzurichten, der die Arbeit zur Förderung des Radverkehrs unterstützt und die Belange des Radverkehrs gegenüber Rat und Verwaltung vertritt. Die Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Kommunen in Niedersachsen (AGFK) würde darüber hinaus nachhaltige Unterstützung für die Entwicklung des Radverkehrs, in Form von Informations- und Kommunikationsplattform sowie Beratung und Erfahrungsaustausch zwischen den Mitgliedern bieten. M.E. eine kostengünstiger und effektiver Baustein für eine fahrradfreundliche Gestaltung von Bückeburg und seiner Außendarstellung. aufgestellt: F. Wells ADFC Schaumburg (Bückeburg ) F. Wells, Seite: 9