Agglomerationsprogramm. Stadt Zürich Glattal 3. Generation Teil 1: Bericht

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1 Agglomerationsprogramm Stadt Zürich Glattal 3. Generation Teil 1: Bericht

2 2/269 Beschlüsse Im Zeitraum August bis September 2016 stimmten die Exekutiven aller beteiligten Gemeinden und Regionen der Endfassung des Agglomerationsprogramms zu. Mit RRB Nr. 1158/2016 vom 30. November 2016 beschloss der Regierungsrat des Kantons Zürich, das Agglomerationsprogramm Stadt Zürich Glattal dem Bund einzureichen und die Trägerschaft dafür zu übernehmen. Mit der Eingabe des Agglomerationsprogramms verpflichten sich die Körperschaften als Massnahmenträger, die in ihrer Verantwortung liegenden Massnahmen (vgl. Massnahmenblätter) bis zur Bau- und Finanzierungsreife voranzutreiben. Die Umsetzung der Massnahmen erfolgt auf Grundlage des jeweils anwendbaren Rechts, namentlich der Strassen- und Eisenbahngesetzgebung. Vorbehalten bleiben die dort vorgesehenen Entscheide der zuständigen Entscheidungsträger (Exekutive, Parlament, Stimmvolk) auf Gemeinde-, Kantons- und Bundesebene sowie allfällige Gerichtsentscheide. Auftraggeber Regierungsrat des Kantons Zürich Gesamtverantwortung Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich AFV Abteilung Gesamtverkehr Michael Löchl, Wilfried Anreiter Neumühlequai Zürich Beteiligte Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, Zürcher Verkehrsverbund Baudirektion des Kantons Zürich, Amt für Raumentwicklung Baudirektion des Kantons Zürich, Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft Tiefbau- und Entsorgungsdepartement der Stadt Zürich, Tiefbauamt Hochbaudepartement der Stadt Zürich, Amt für Städtebau Zürcher Planungsgruppe Glattal Projektbearbeitung INFRAS AG, Binzstrasse 23, 8045 Zürich, ewp AG Effretikon, Rikonerstrasse 4, 8307 Effretikon, Zürich,

3 3/269 Zusammenfassung Einleitung Das Agglomerationsprogramm (AP) Stadt Zürich Glattal umfasst die Kernstadt Zürich, das Glattal mit seinen mehrheitlich städtisch geprägten Gemeinden (auch "Netzstadt Glattal" genannt) sowie das dynamische Regionalzentrum Bülach inkl. Bachenbülach. Die insgesamt 17 Gemeinden umfassen rund 586'000 Einwohner (2015) und Arbeitsplätze für 601'000 Beschäftigte (2013), d.h. 7% der Schweizer Bevölkerung und 12% der Arbeitsplätze, darunter der Flughafen Zürich als nationale Infrastruktur. Der Perimeter ist gegenüber dem Agglomerationsprogramm der 2. Generation (AP2) unverändert (237 km 2 ). Das vorliegende AP3 basiert auf den Weisungen des Bundes und aktualisiert die im AP2 entwickelte Strategie und baut insbesondere auf neuen Planungen auf. Dazu gehören allen voran die weiter entwickelten Richtpläne (kantonal, regional, kommunal), kommunale Gesamtverkehrsstrategien («Stadtverkehr 2025» für die Stadt Zürich, weitere Städte wie Kloten, Bülach, Dübendorf) und verschiedenen Gebietsplanungen, z.b. Hochschulgebiet, Airport Region, Innovationspark Zürich/Dübendorf. Zudem haben sowohl der Kanton als auch die Stadt Zürich die Fuss- und Velonetzplanung stark intensiviert und damit die Grundlagen für die Massnahmenplanung stark verbessert. Dank der Parallelität der Planungsprozesse konnte damit ein hohes Niveau an Abstimmung zwischen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung erzielt werden. Das gilt sowohl für die inhaltliche Abstimmung als auch den Partizipationsprozess der verschiedenen Akteure. Umsetzungsstand der Massnahmen Der Umsetzungsstand zeigt, dass sich der in der 1. und 2. Generation gewählte programmatische Ansatz insgesamt gut bewährt hat. Insbesondere bei den städtischen Programmen bzw. Massnahmenpaketen (z.b. Aufwertung der Quartierzentren Quarz und Velomassnahmen) ist die Umsetzung gut auf Kurs. Der grösste Teil der A-Massnahmen der 1. Generation ist entweder bereits umgesetzt oder wird bald umgesetzt werden. Einzig bezüglich der Massnahme Regionale Verkehrssteuerung (RVS) Glattal gibt es bei der Umsetzung noch Schwierigkeiten wegen der baulichen Abstimmung. Generell wurde die Umsetzungsgeschwindigkeit der Massnahmen tendenziell überschätzt. Vor allem Massnahmen mit komplexen Planungsprozessen sowie vielschichtigen Abhängigkeiten weisen ein höheres Risiko für eine verzögerte Umsetzung auf. Auf der anderen Seite konnte die Durchmesserlinie (DML) Altstetten Zürich HB Oerlikon plangemäss 2015 in Betrieb genommen werden. Das AP3 berücksichtigt diese Erkenntnisse und fokussiert und priorisiert insbesondere bei den A-Massnahmen noch stärker. Ist-Zustand und Entwicklungstrends Die bisherige Entwicklung ist von starkem Wachstum geprägt (+18% Bevölkerung, +29% Beschäftigte ), das zu einem wesentlichen Teil durch innere Verdichtung und Umnutzung ehemaliger Industriegebiete aufgefangen wurde. Der Agglomerationsraum weist eine sehr hohe Dichte an nationalen und regionalen Verkehrsinfrastrukturen mit einer entsprechend sehr hohen Erreichbarkeit auf. Das Angebot im öffentlichen Verkehr (ÖV) ist

4 4/269 sehr dicht und geprägt vom S-Bahnnetz Zürich, dem Tramnetz in der Stadt Zürich sowie der Stadtbahn im Glattal (Glattalbahn). Wichtige Herausforderungen sind deshalb die Bewältigung des grossen prognostizierten Bevölkerungs- und Beschäftigtenwachstums (+16% bzw. +14% von 2013 bis 2030) mit einem qualitativ hochwertigen Verdichtungsprozess. Obwohl die Geschossflächenreserven zwischen 2000 und 2012 um rund 25% abgenommen haben, verfügen die Gemeinden nach wie vor über erhebliche solcher Reserven. Aus verkehrlicher Sicht zentral ist die Ausrichtung der neuen Entwicklungsgebiete auf den ÖV und den Fuss- und Veloverkehr, die Erhaltung der hohen Qualität des ÖV-Angebots, die Steigerung des ÖV-Anteils im Glattal, die Stärkung des Veloverkehrs sowie generell die bessere Verknüpfung zwischen dem Glattal und der Stadt Zürich. Zukunftsbild und Ziele Das Zukunftsbild trägt diesen Herausforderungen Rechnung und konkretisiert gegenüber dem AP2 insbesondere die Entwicklungsgebiete und die verbindenden Elemente ( Fil- Konzept ). Im Gesamtbild sind neu auch die Korridorelemente Fil Rouge, Fil Vert sowie Fil Bleu (Aufwertung Glattuferwege und andere Gewässeruferwege) dargestellt, welche die Räume im Agglomerationsperimeter verbinden und aufwerten. Zudem erhalten die Bahnhöfe als multimodale Drehscheiben einen höheren Stellenwert. Im Bereich der quantitativen Ziele der MOCA-Indikatoren (Monitoring und Controlling Agglomerationsprogramme) wird für den AP-Perimeter Stadt Zürich Glattal beim Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) an der Tagesdistanz ein Zielwert für 2030 von 45% definiert. Der MIV-Anteil lag 2010 bei 50%, der Trend für 2030 liegt gemäss Modellrechnungen des Kantons Zürich (GVM) bei 47% (1). Die Anzahl Verunfallter pro Einwohner soll von heute 3.0 auf 2.5 reduziert werden. Bei der Erreichbarkeit soll der Anteil Einwohner in den obersten beiden ÖV-Güteklassen ebenfalls weiter erhöht werden, d.h. in ÖV-Güteklasse A von heute 45% auf 50% bis 2030, in ÖV-Güteklasse B von heute 31% auf 35% bis Gleiches gilt für die Beschäftigten, in ÖV-Güteklasse A von heute 60% auf 65% bis 2030, in ÖV-Güteklasse B von 23% auf 25%. SWOT-Analyse und Handlungsbedarf Die SWOT-Analyse identifiziert für Siedlung, Landschaft und Verkehr getrennt systematisch den Handlungsbedarf im Agglomerationsperimeter. Aus Sicht von Siedlung und Landschaft ist neben dem Anspruch an eine qualitativ hochwertige Verdichtung die Konzentration auf die Entwicklungsgebiete und urbanen Räume und die städtebauliche Aufwertung der Verkehrskorridore im Siedlungsgebiet zentral. Dazu sind das Wachstum und die Dynamik aufgrund der Gebietsplanungen als Katalysator zu nutzen. Gleichzeitig müssen die ökologischen Vernetzungskorridore, namentlich Gewässer, Wald- und Hügelgebiete, sichergestellt und die Landschaft, vor allem im Glattal, stärker strukturiert werden. Im Verkehr besteht der Handlungsbedarf einerseits im Ausbau des ÖV im verdichteten Gebiet sowie im Fuss- und Veloverkehr mit integralen, unterbruchsfreien Netzen. Andererseits besteht Handlungsbedarf insbesondere in einer besseren Verkehrssteuerung zur Bewirtschaftung der knappen Kapazitäten und im Mobilitätsmanagement als zentrales Element des Nachfragemanagements durch multimodale Schnittstellen, Förderung autoarmer Haushalte sowie durch Parkraumpolitik.

5 5/269 Von grosser Bedeutung ist dabei die optimale Erschliessung der zahlreichen Entwicklungsgebiete mit neuen Achsen, insbesondere das Industriegebiet Kloten/Bassersdorf mit der Achse Flughafen-Bassersdorf sowie die Achse Schwamendingen Dübendorf mit dem Hochbord und dem Innovationspark Zürich in Dübendorf. Eine hohe Siedlungsqualität und Attraktivität kann allerdings nur erreicht werden, wenn Freiräume und Erholungsräume erhalten und gestärkt werden und die Luft- und Lärmbelastung vor allem in stark befahrenen Ortsdurchfahrten reduziert wird. An diesen Stellen und an wichtigen Verkehrsknoten ist zudem auch die Sicherheit weiter zu verbessern.

6 Abbildung Z-1 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal

7 7/269 Teilstrategien Die Teilstrategien bauen auf den strategischen Grundlagen aus Kanton, Region, der Stadt Zürich, den Gemeinden des Glattals und dem Raum Bülach auf. Siedlung: Der heute schon intensiv besiedelte Agglomerationsraum soll gezielt und hochwertig verdichtet werden. Damit wird die Agglomeration auch bei anhaltendem Wachstum städtebaulich attraktiver und die entstehende Verkehrsnachfrage kann siedlungsverträglich bewältigt werden. Die grossen Entwicklungsgebiete werden zu diesem Zweck aktiv und partizipativ geplant, damit sie als Katalysatoren die angestrebte Entwicklung im gesamten AP-Perimeter vorantreiben. Siedlungsfunktionale Korridore entlang von hochwertigen Strassenräumen und den Stadtbahnachsen vernetzen die Entwicklungspotenziale zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal und dienen als Orientierungs- und Vernetzungsachsen in einem dichten städtischen Raum. Aufgewertete Quartier- und Ortszentren schaffen lokale Identitäten. Zentrale Elemente sind dabei die Verdichtungsvorgaben in den revidierten Richt- und Nutzungsplänen, Vorgaben für die städtebauliche Aufwertung und die Umsetzung des Fil Rouge, um die Räume zwischen Stadt Zürich und Glattal aufeinander abzustimmen. Landschaft: Die See- und Flussräume im Süden und die Grünräume im Norden der Agglomeration stellen einen hochwertigen Gegenpol zum dichten Siedlungsgebiet dar. Durch die Erhaltung und Reparation der Verbindungen zwischen diesen Räumen werden günstige Rahmenbedingungen für den ökologischen Austausch geschaffen. Die siedlungsnahen Landschaftsräume sind insbesondere mit dem Fuss- und Veloverkehr gut erreichbar und dienen der Naherholung der regionalen Bevölkerung ebenso wie attraktive Fuss- und Veloverkehrsverbindungen entlang der Landschaftsräume (Fil Vert) und entlang der Flussräume (Fil Bleu Glatt und Aufwertung Uferwege Stadt Zürich). Zentrale Elemente sind die diversen Planungsgrundlagen (Naturschutz, ökologische Vernetzungskorridore, Uferschutz, kommunale Freiraumplanung) und die Zugänge von Velo- und Fussgängerverkehr zu den Naturräumen. Verkehr: Die durch die angestrebte Siedlungsverdichtung ausgelöste Mobilitätsnachfrage soll so weit wie möglich durch den ÖV und durch den Fuss- und Veloverkehr abgedeckt werden. Die wachsenden Verkehrsströme werden siedlungsverträglich und sicher abgewickelt. Der Strassenraum im Siedlungsgebiet wird entsprechend aufgewertet. Die Weiterentwicklung des übergeordneten Netzes unterstützt diese Ziele und schafft Spielräume für die Entlastung des Siedlungsgebiets. Auf der Angebotsseite sollen dazu die Zugänge zu den intermodalen Schnittstellen, d.h. zu Bahnhöfen sowie Bus- und Tramknoten, verbessert und Strassenräume sicherer und ruhiger gestaltet werden. Auf der Nachfrageseite wird die multimodale Mobilität mit Mobilitätsmanagement und gezielter Information gestärkt. Zentrale Elemente sind die erarbeiteten Teilstrategien in der Stadt Zürich (z.b. «Stadtverkehr 2025», Masterplan Velo), die Betriebs- und Gestaltungskonzepte (BGK) für Kantonsstrassen, die Strategie des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV), die Netzstrategie der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ), die kommunalen Aufwer-

8 8/269 tungspläne für die Bahnhofareale sowie der Massnahmenplan Fussverkehr und der Velonetzplan des Kantons. Massnahmen Siedlung und Landschaft Die Massnahmen im Bereich Siedlung fokussieren einerseits auf bereits gestartete Planungen, die weitergeführt und konkretisiert werden sollen, insbesondere auf Fragen zur Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr. Zu diesen Massnahmen gehören im Glattal die Planung rund um den Innovationspark Zürich (Flugplatz Dübendorf), die Gebietsplanung Airport Region sowie die Gebietsplanung Uster Volketswil. Andererseits sollen weitere Planungen in Entwicklungsgebieten angestossen werden, die mittel- und langfristig aus Verkehrssicht eine hohe Relevanz haben. Dazu gehört die Weiterentwicklung der Zentrumsgebiete an der Schnittstelle zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal, insbesondere im Gebiet Zürich-Nord sowie im Gebiet Hochbord/Stettbach. Für die Stadt Zürich wird zudem die geplante Erarbeitung eines kommunalen Siedlungsrichtplans als Massnahme aufgenommen. Im Bereich Landschaft geht es im Rahmen des AP3 primär darum, die bestehenden Planungen und Massnahmen weiterzuentwickeln. Dazu gehört insbesondere der Fil Vert, mit dem Erholungsräume durch Fuss- und Veloverkehrsrouten entlang den ökologisch wertvollen Korridoren im Glattal verbunden werden sollen. Das Konzept Fil Bleu beinhaltet die Aufwertung von Landschaftsräumen entlang von Gewässern wie der Glatt. Als ergänzende Landschaftsmassnahme wird die Gebietsplanung Basserdorf, Dietlikon, Wangen-Brüttisellen ins AP3 aufgenommen, bei der es um die Abstimmung verschiedener Raumbedürfnisse im Zusammenhang mit neuen nationalen Infrastrukturen und um die Sicherstellung der landschaftlichen Vernetzung in dem Raum geht. Massnahmen Verkehr Bei den übergeordneten Massnahmen sind insbesondere der Brüttenertunnel und das 4. Gleis beim Bahnhof Stadelhofen zur Sicherstellung der S-Bahn Kapazitäten Richtung Glattal-Winterthur-Oberland, die Realisierung des Ausbaus der Nordumfahrung (inkl. 3. Röhre Gubrist) und die nachfolgende Sicherstellung der Kapazitäten im Glattal mit der Glattautobahn langfristig von Bedeutung für den AP-Perimeter. Zudem soll die Schaffhauserstrasse zwischen dem Anschluss Bülach Nord und dem Kreisel Chrüzstrass nördlich von Bülach in Richtung Eglisau auf knapp 3 km zu einer vierspurigen sogenannten Mini-Autobahn ausgebaut werden. Die A-Liste umfasst 38 Teilmassnahmen mit Bezug zum Verkehr mit Gesamtkosten von Mio. CHF, davon knapp 67% (184 Mio. CHF) in der Stadt Zürich. Darin enthalten sind mehrere Massnahmen zur Aufwertung von Bahnhöfen (z.b. Bülach, Dietlikon und Kloten) und von Ortsdurchfahrten (z.b. Bassersdorf, Bülach, Dübendorf, Greifensee, Volketswil). Die A-Liste umfasst keine Tram- oder Stadtbahn- Netzerweiterungen. Für den ÖV sind in der Stadt Zürich drei Massnahmen vorgesehen (Ausbau des Trolleybusnetzes und Verbesserungen im Hochschulgebiet Zürich- Zentrum). Ein Grossteil der A-Massnahmen betrifft den Fuss- und Veloverkehr, insbesondere für die Schliessung von Netzlücken und die Verbesserung von Querungen in der Stadt Zürich als auch im Glattal. Diese basieren auf den Prioritätenplanungen der jeweiligen Netzplanungen des Fuss- und Veloverkehrs. Auch die neue Verkehrs-

9 9/269 organisation Uraniastrasse dient primär einer Aufwertung innerstädtischer Fussgängerbereiche. Die B-Liste umfasst insgesamt 19 Teilmassnahmen mit Gesamtkosten von insgesamt Mio. CHF, davon knapp 78% (1 383 Mio. CHF) in der Stadt Zürich. Darin sind grosse Erweiterungen im Tram- bzw. Stadtbahnnetz enthalten. Dazu zählt insbesondere das Vorhaben Rosengartentram / Rosengartentunnel, womit eine neue tangentiale Tramverbindung ermöglicht (Weiterführung Tram Hardbrücke) als auch die notwendigen Strassenkapazitäten für den MIV sichergestellt wird. Weiter zählt dazu die Tramnetzergänzung Affoltern und die Erweiterungen der Glattalbahn vom Flughafen via Kloten nach Kloten Industrie sowie von Dübendorf Giessen via Bahnhof Dübendorf zum Flugplatz Dübendorf (Innovationspark). Enthalten sind auch weitere Aufwertungsmassnahmen an Bahnhöfen (z.b. Dietlikon, Dübendorf und Kloten) sowie Ortsdurchfahrten (Bassersdorf, Kloten, Opfikon, Volketswil). Schliesslich gehören einige Velonetzlückenschliessungen und Ausbauten insbesondere im Glattal dazu. Die C-Liste umfasst 9 Teilmassnahmen. Im Zentrum stehen dabei weitere Erweiterungen des Stadtbahnnetzes in der Stadt Zürich und im Glattal, einerseits die Tramtangente Nord von Oerlikon nach Wallisellen sowie die Tramtangente Süd vom Lochergut bis Laubegg in der Stadt Zürich, andererseits die 2. Etappen der Verbindungen von Kloten Industrie nach Bassersdorf und vom Flugplatz Dübendorf nach Dietlikon.

10 10/269 Inhaltsverzeichnis Zusammenfassung 3 Tabellenverzeichnis 13 Abbildungsverzeichnis 15 Abkürzungsverzeichnis 19 1 Allgemeines Portrait Agglomerationsprogramme Kanton Zürich 1. und 2. Generation Perimeter und Planungshorizont Grundlagen und Rahmenbedingungen Trägerschaft und weitere Akteure Organisation und Prozess, Partizipation Umsetzungskontrolle und Controlling Aufbau der Agglomerationsprogramme Beschlüsse Nachweis Erfüllung der Grundanforderungen 26 2 Umsetzungsstand der Massnahmen Vorbemerkungen Umsetzungsstand A-Massnahmen 1. Generation Durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbare Massnahmen (A-Massnahmen) Eigenleistungen (Ae-Massnahmen) Nicht durch den Infrastrukturfonds mit-finanzierbare Massnahmen Verkehr (Av-Massnahmen) Nicht durch den Infrastrukturfonds mit-finanzierbare Massnahmen Siedlung (As-Massnahmen) Umsetzungsstand A-Massnahmen 2. Generation Durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbare Massnahmen (A-Massnahmen) Eigenleistungen (Ae-Massnahmen) Nicht durch den Infrastrukturfonds mit-finanzierbare Massnahmen Verkehr (Av-Massnahmen) Nicht durch den Infrastrukturfonds mit-finanzierbare Massnahmen Siedlung (As-Massnahmen) Umsetzungsstand B-Massnahmen 2. Generation Zusammenfassung, Beurteilung und Handlungsbedarf 56 3 Ist-Zustand und Entwicklungstrends Raum, Demographie und Wirtschaft Räumliche Gliederung Bevölkerung und Arbeitsplätze Siedlungsentwicklung Bauzonenentwicklung Siedlungsplanerische Schutzgüter Wirtschaft Landschaft und Umwelt 81

11 11/ Landschaftsstruktur Luft- und Lärmbelastung Mobilität und Verkehr Gesamtverkehr Siedlungsverträglichkeit Verkehr Öffentlicher Verkehr Motorisierter Individualverkehr Erreichbarkeiten ÖV und MIV Veloverkehr Fussverkehr Intermodale Angebote Parkierung Verkehrssicherheit Güterverkehr Zukunftsbild und Ziele Übereinstimmung mit übergeordneter Planung Konformität mit den neuen Bestimmungen der Raumplanungsgesetzgebung sowie Planungssystematik im Kanton Zürich Grundlagen Raum und Siedlung Verkehrsstrategische Grundlagen Zukunftsbild Agglomerationsprogramm Vision und Gesamtbild Zukunftsbild Siedlung Zukunftsbild Landschaft/Natur Zukunftsbild Verkehr Quantitative Ziele Entwicklungsziele Bevölkerung und Arbeitsplätze Ziele Modalsplit Ziele Unfälle Ziele Einwohner nach ÖV-Güteklassen Ziele Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen Zielerreichung MOCA-Indikatoren SWOT und Handlungsbedarf Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken Siedlung und Landschaft/Natur Verkehr Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur Verkehr Teilstrategien Teilstrategie Siedlung und Landschaft / Natur Teilstrategie Siedlung Teilstrategie Landschaft / Natur Teilstrategie Verkehr Teilstrategie Gesamtverkehr 172

12 12/ Teilstrategie Öffentlicher Verkehr Teilstrategie Motorisierter Individualverkehr Teilstrategie Langsamverkehr Weitere Teilstrategien: Güterverkehr Verknüpfung der Teilstrategien mit dem Handlungsbedarf Übereinstimmung mit übergeordneter Planung Massnahmen Übergeordnete Massnahmen Ausbau der Bahninfrastruktur Nationalstrassen Kantonsstrassen Massnahmen Agglomerationsprogramm Stadt Zürich Glattal Massnahmen Siedlung Massnahmen Landschaft/Natur Massnahmen Verkehr Anzahl und Kosten der Massnahmen Programmwirkung WK 1 Qualität Verkehrssystem verbessern WK 2 Siedlungsentwicklung nach innen fördern WK 3 Verkehrssicherheit erhöhen WK 4 Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch vermindern Beurteilung Gesamtwirkung Beitrag zur Beseitigung der identifizierten Schwächen Beitrag zur Erreichung der Wirkungsziele (MOCA) Weitere Umsetzung 219 Quellenverzeichnis 221 Annex 225 Annex 1: Ergänzende Grundlagen Ist-Zustand und Entwicklungstrends 226 Annex 2: Ergänzende Grundlagen Zukunftsbild 266

13 13/269 Tabellenverzeichnis Tabelle 1 Erfüllung der Grundanforderungen Bund 26 Tabelle 2 Umsetzungsstand Massnahmen AP1 56 Tabelle 3 Umsetzungsstand Massnahmen AP2 57 Tabelle 4 Gemeinden im Perimeter des AP Stadt Zürich - Glattal 60 Tabelle 5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung Stadt Zürich - Glattal: Ist- und Trendwerte 64 Tabelle 6 Bevölkerungsentwicklung in den Teilräumen der Agglomeration 65 Tabelle 7 Beschäftigtenentwicklung in den Teilräumen der Agglomeration 66 Tabelle 8 Entwicklungsgebiete Stadt Zürich 71 Tabelle 9 Entwicklungsgebiete Glattal / Bülach 73 Tabelle 10 Entwicklung der Bauzonen Tabelle 11 Entwicklung Geschossflächenreserven Tabelle 12 Aufzuwertende Strassenräume im Agglomerationsperimeter 93 Tabelle 13 Ist-Werte und Zielwerte MOCA-Indikatoren Stadt Zürich Glattal 145 Tabelle 14 Anzahl Verunfallter je 1000 Einwohner 2013 in den AP- Perimetern 147 Tabelle 15 Stärken und Schwächen Siedlung und Landschaft/Natur 154 Tabelle 16 Chancen und Risiken Siedlung und Landschaft/Natur 155 Tabelle 17 Stärken und Schwächen Verkehr 156 Tabelle 18 Chancen und Risiken Verkehr 158 Tabelle 19 Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur 159 Tabelle 20 Konkretisierung Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur 160 Tabelle 21 Handlungsbedarf Verkehr 162 Tabelle 22 Konkretisierung Handlungsbedarf Verkehr 163 Tabelle 23 Zuordnung Teilstrategien zum Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur 187 Tabelle 24 Zuordnung Teilstrategien zum Handlungsbedarf Verkehr 188 Tabelle 25 Zuordnung Planungen zu Teilstrategien 191 Tabelle 26 Realisierungskosten Massnahmen, unterschieden nach Teilräumen 205 Tabelle 27 Übersicht Massnahmen AP3 Stadt Zürich - Glattal 207 Tabelle 28 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium Tabelle 29 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium Tabelle 30 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium Tabelle 31 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 4 214

14 14/269 Tabelle 32 Bevölkerungsentwicklung nach Gemeinden Stadt Zürich - Glattal: Ist und Trend 227 Tabelle 33 Beschäftigtenentwicklung nach Gemeinden Stadt Zürich - Glattal: Ist und Trend 228 Tabelle 34 Einwohner pro Güteklasse pro Gemeinde 229 Tabelle 35 Entwicklung Anteil Geschossflächenreserven nach Zonentypen

15 15/269 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1 Organigramm Agglomerationsprogramm Stadt Zürich - Glattal 3. Generation 24 Abbildung 2 Methodisches Vorgehen AP Stadt Zürich - Glattal 25 Abbildung 3 Perimeter AP Stadt Zürich - Glattal 59 Abbildung 4 Funktionalräumliche Gliederung des Perimeters Stadt Zürich - Glattal 62 Abbildung 5 Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung Stadt Zürich - Glattal 63 Abbildung 6 Bevölkerungsdichte nach ÖV-Güteklassen Abbildung 7 Verkehrsintensive Einrichtungen nach ÖV-Güteklassen 69 Abbildung 8 Wichtige Entwicklungsgebiete in der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal 75 Abbildung 9 Überbaute und nicht überbaute Bauzonen im Agglomerationsperimeter Abbildung 10 Bedeutung der Branchen in der Stadt Zürich [Wertschöpfungsanteile in %] 80 Abbildung 11 Landschafts- und Freiraumstruktur 82 Abbildung 12 Strassen- und Bahnlärm (Tag) Abbildung 13 Abbildung 14 MIV- und ÖV-Verkehrsaufkommen nach Verkehrsbeziehungen 2013 und 2030 Trend 86 Verkehrsmittelanteile nach Tagesdistanz 2010: Kanton Zürich vs. Stadt Zürich Glattal (MOCA-Indikator) [%] 88 Abbildung 15 ÖV-Anteil (bimodal) nach Verkehrsbeziehungen Stadt Zürich Nachbarregionen 2013 und Trend Abbildung 16 ÖV-Anteil (bimodal) Stadt Zürich Gemeinden Glattal 2013 und Trend Abbildung 17 Mobilitätswerkzeuge Stadt Zürich und Glattal (2005 und 2010) 91 Abbildung 18 Angebotsniveau der S-Bahn im Agglomerationsraum Stadt Zürich Glattal (Fahrplan Dez Dez. 2017, nach 2. Etappe 4. Teilergänzung S-Bahn) 96 Abbildung 19 ÖV-Verkehrsbeziehungen Stadt-Zürich zu Nachbarregionen 2013 und Trend Abbildung 20 ÖV-Verkehrsbeziehungen Glattal zu Nachbarregionen 2013 und Trend Abbildung 21 ÖV-Streckenbelastung Abbildung 22 Strassennetz mit Hierarchie 104 Abbildung 23 MIV-Verkehrsbeziehungen der Stadt Zürich zu den Nachbarregionen: Ist 2013 und Trend Abbildung 24 MIV-Verkehrsbeziehungen des Glattals zu den Nachbarregionen 2013 und Trend

16 16/269 Abbildung 25 MIV-Streckenbelastungen Abbildung 26 MIV Strecken- und Knotenauslastung 110 Abbildung 27 Zürcher Erreichbarkeitsindex (ZEI) 114 Abbildung 28 Unfallhäufungspunkte mit Fussgängern Abbildung 29 Unfallschwerpunkte (USP) im Strassenverkehr Abbildung 30 Tempo-30- und Begegnungszone 124 Abbildung 31 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal 132 Abbildung 32 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal: Teilbild Siedlung 137 Abbildung 33 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal: Teilbild Landschaft/Natur 140 Abbildung 34 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal: Teilbild Verkehr 144 Abbildung 35 Einwohner nach ÖV-Güteklassen Abbildung 36 Einwohner nach ÖV-Güteklassen Ziel Abbildung 37 Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen Abbildung 38 Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen Ziel Abbildung 39 Fil Vert Glattal und Fil Bleu Glatt (gemäss Entwurf RRP Glattal) 171 Abbildung 40 Strategie Öffentlicher Verkehr Glattal 177 Abbildung 41 Tram-/Stadtbahnprojekte Zürich Glattal 178 Abbildung 42 RVS Zürich Nord Glattal Konzept der Routenverlagerungen 180 Abbildung 43 Massnahmenkonzept Regionale Verkehrssteuerung Zürich-Ost Glattal 181 Abbildung 44 Masterplan Velo Stadt Zürich 184 Abbildung 45 Kantonale Veloroutenplanung (ZPG Glattal) 185 Abbildung 46 Anzahl Massnahmen AP3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. A, As, Av, B) 201 Abbildung 47 Anzahl Massnahmen AP3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. A) 202 Abbildung 48 Kosten Massnahmen AP3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. A) 202 Abbildung 49 Kosten Massnahmen AP3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. B) 203 Abbildung 50 Anzahl Massnahmen AP1-3 Stadt Zürich-Glattal (AP3: Prio. A, As, Av, B; AP1-2: Prio. A, Ae, As, Av) 204 Abbildung 51 Kosten Massnahmen AP1-3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. A) 204 Abbildung 52 AP3 im Metropolitanraum Zürich 226 Abbildung 53 Kreise und Quartiere Stadt Zürich 230 Abbildung 54 Beschäftigtendichte nach ÖV-Güteklassen 2012/ Abbildung 55 Geschossflächenreserven (innere Reserven) nach ÖV- Güteklassen Abbildung 56 Geschossflächenreserven nach Gemeinden (Kanton Zürich) 234 Abbildung 57 Siedlungsplanerische Schutzgüter 235

17 17/269 Abbildung 58 Landschaftlich Schutzgüter im Perimeter 236 Abbildung 59 Feinstaub-Immissionen (PM10) Abbildung 60 Stickstoffdioxid-Immissionen (NO2) Abbildung 61 Verkehrsmittelwahl Tri-Modalsplit kurze Wege <15km 2013 und 2030 Trend 239 Abbildung 62 Verkehrsmittelanteile nach Tagesdistanz 2010: Kanton ZH vs. Stadt Zürich Glattal und weitere Agglomerationen (MOCA-Indikator) 240 Abbildung 63 ÖV-Anteil (bimodal) nach Verkehrsbeziehungen Glattal - Nachbarregionen 241 Abbildung 64 ÖV-Anteil (bimodal) nach Gemeinden im Glattal und Raum Bülach 2013 und 2030 Trend 242 Abbildung 65 ÖV-Anteil (bimodal) nach Stadtkreisen 2013 und 2030 Trend 243 Abbildung 66 Liniennetzplan Zürcher S-Bahn, 4. Teilergänzungen, Etappe Abbildung 67 Liniennetzplan S-Bahnen, Busse und Schiffe Abbildung 68 Liniennetzplan Stadt Zürich 246 Abbildung 69 Liniennetz der Glattalbahn 247 Abbildung 70 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Stadtkreise in Zürich Abbildung 71 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Stadtkreise in Zürich Abbildung 72 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Stadt Zürich Glattal Abbildung 73 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Stadt Zürich Glattal Abbildung 74 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Glattal und Raum Bülach Abbildung 75 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Glattal und Raum Bülach Abbildung 76 ÖV-Streckenbelastung Abbildung 77 S-Bahn Sitzplatzauslastung in der Morgenspitze Abbildung 78 Schwachstellen Bus Abbildung 79 MIV-Streckenbelastung 2030 Trend 257 Abbildung 80 MIV-Zuverlässigkeit Routen mit Quelle/Ziel in der Stadt Zürich 258 Abbildung 81 MIV-Zuverlässigkeit Routen mit Quelle/Ziel im Glattal 259 Abbildung 82 MIV-Zuverlässigkeit Routen mit Quelle/Ziel in Bülach 260 Abbildung 83 ÖV- und MIV-Reisezeiten; Quelle/Ziel in der Stadt Zürich 261 Abbildung 84 ÖV- und MIV-Reisezeiten; Quelle/Ziel im Glattal 262 Abbildung 85 ÖV- und MIV-Reisezeiten; Quelle/Ziel in Bülach 263 Abbildung 86 Intermodalität Standorte mit P+R- und Mobility- Angeboten 264

18 18/269 Abbildung 87 Veloabstellplätze an ÖV-Haltestellen Abbildung 88 Zielbild der Stadt Zürich 2040 (RRP Stadt Zürich) 266 Abbildung 89 Region Glattal Zukunftsbild 2030 (RRP Glattal) 267 Abbildung 90 Regionales Raumordnungskonzept Zürcher Unterland: Zielzustand Abbildung 91 RRP Zürcher Unterland: Anzustrebende bauliche Dichte 269

19 19/269 Abkürzungsverzeichnis AFV ALN AP AP(1/2/3) ARE-CH ARE-ZH AWEL BAFU BFS BGK BLN BZO DML DWV ETH EW FABI GV GVK GVM HB HLS HVS HVZ KAPO KRP LSA LV MIV, Kanton Zürich Amt für Landschaft und Natur, Kanton Zürich Agglomerationsprogramm Agglomerationsprogramm der 1./2./3. Generation Bundesamt für Raumentwicklung Amt für Raumentwicklung, Kanton Zürich Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft, Kanton Zürich Bundesamt für Umwelt Bundesamt für Statistik Betriebs- und Gestaltungskonzept Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung Bau- und Zonenordnung Durchmesserlinie Durchschnittlicher Werktagsverkehr Eidgenössische Technische Hochschule Einwohner Bundesbeschluss über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur Gesamtverkehr Gesamtverkehrskonzept Gesamtverkehrsmodell, Kanton Zürich Hauptbahnhof Hochleistungsstrasse Hauptverkehrsstrasse Hauptverkehrszeiten Kantonspolizei Zürich Kantonaler Richtplan Lichtsignalanlage Langsamverkehr Motorisierter Individualverkehr

20 20/269 MOCA Monitoring und Controlling Agglomerationsprogramme NAF Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds ÖV Öffentlicher Verkehr PZU Planungsgruppe Zürcher Unterland Regio-ROK Regionales Raumordnungskonzept RNP Richt- und Nutzungsplanung RPG Raumplanungsgesetz RPV Raumplanungsverordnung RRB Regierungsratsbeschluss ROK Raumordnungskonzept RRP Regionaler Richtplan RVS Regionale Verkehrssteuerung SBB Schweizerische Bundesbahnen STEP Strategisches Entwicklungsprogramm StrG Strassengesetz TBA Tiefbauamt, Kanton Zürich USP Unfallschwerpunkt VBZ Verkehrsbetriebe Zürich ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur ZPG Zürcher Planungsgruppe Glattal ZVV Zürcher Verkehrsverbund

21 21/269 1 Allgemeines 1.1 Portrait Das AP Stadt Zürich - Glattal umfasst die Kernstadt Zürich, das Glattal mit seinen mehrheitlich städtisch geprägten Gemeinden sowie das dynamische Regionalzentrum Bülach inkl. Bachenbülach. Die Stadt Zürich ist im Norden-Osten mit dem Glattal über weite Strecken zu einem Siedlungsgebiet zusammengewachsen. Der gesamte Agglomerationsperimeter Stadt Zürich - Glattal umfasst insgesamt 17 Gemeinden: die Stadt Zürich, 14 Gemeinden des Glattals und die zwei Gemeinden im Raum Bülach (vgl. Abbildung 3 im Kapitel 3.1.1). Das Agglomerationsgebiet Stadt Zürich - Glattal ist Wohnort von knapp Personen und Arbeitsort von Beschäftigten (Stand 2015 bzw. 2013). Die Gesamtfläche des Agglomerationsperimeters beträgt 237 km 2. Die Agglomeration Stadt Zürich - Glattal umfasst einen sehr dynamischen Siedlungsraum, in dem sich sechs der total zwölf kantonalen Zentrumsgebiete befinden. Die Kernstadt Zürich verzeichnete in den letzten Jahren ein hohes Bevölkerungswachstum, das fast ausschliesslich durch innere Verdichtung und Umnutzung ehemaliger Industriegebiete aufgefangen wird. Das Glattal ist kein einheitlicher städtischer Raum, sondern ein urbaner Raum mit mehreren Zentren, also eine sogenannte Netzstadt, der ebenfalls sehr dynamisch wächst. Wichtige Teilzentren im Glattal sind Dübendorf, Kloten inklusive Flughafen, Wallisellen und im Unterland Bülach. Der Agglomerationsraum weist eine sehr hohe Dichte an nationalen und regionalen Verkehrsinfrastrukturen mit einer entsprechend sehr hohen Erreichbarkeit auf. Das Angebot im ÖV ist sehr dicht und geprägt durch das Zürcher S-Bahnnetz, das Tram- und Trolleybusnetz in der Stadt Zürich sowie durch die Stadtbahn im Glattal (Glattalbahn). Wichtige Herausforderungen der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal umfassen die Bewältigung des grossen prognostizierten Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstums, die Ausrichtung der neuen Entwicklungsgebiete auf den ÖV und den Fuss- und Veloverkehr, die Erhaltung der hohen Qualität des ÖV-Angebots, die Steigerung des ÖV-Anteils im Glattal, die Stärkung des Veloverkehrs sowie generell die bessere Verknüpfung zwischen Glattal und Stadt Zürich 1.2 Agglomerationsprogramme Kanton Zürich 1. und 2. Generation Mit dem Beschluss des Infrastrukturfondsgesetzes (IFG) wurden 23 dringliche Massnahmen für den Agglomerationsverkehr durch den Bund mitfinanziert, davon drei im Kanton Zürich (DML, Glattalbahn Etappen 2 und 3, Tram Zürich West). Vor den aktuellen AP3 verfasste der Kanton Zürich zwei Generationen von AP. In der 1. Generation erarbeitete der Kanton Zürich ein einziges AP mit verschiedenen geografischen Schwerpunkten, welches der Regierungsrat am 14. November 2007 (24) verabschiedete und im Dezember 2007 dem Bund eingereicht wurde. Der Perimeter beinhaltete das Limmattal, die Stadt Zürich, das Glattal sowie Winterthur und Umgebung. Der Bund hat

22 22/269 für die Massnahmen im A-Horizont des AP1 eine Mitfinanzierung von 35% (Ausnahme DML: 50%) zugesagt. Die AP2 beinhaltete nach Absprache mit dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE-CH) vier einzelne AP auf dem Gebiet des Kantons Zürich: Die Programme Limmattal, Stadt Zürich-Glattal, Winterthur und Umgebung sowie Zürcher Oberland. Das ergänzende Dachkonzept der AP2 bildete dabei einen gemeinsamen Rahmen, in welchem auch Grundlagen, Analyse, Ziele und Massnahmen enthalten sind, welche mehrere AP-Perimeter betreffen. Der Bund hat für die Massnahmen im A-Horizont der vier AP2 eine Mitfinanzierung von 35% bis 40% zugesagt. 1.3 Perimeter und Planungshorizont Die Begründung und die übergeordneten Entscheide zur Festlegung des AP-Perimeters sind im Dachkonzept (2) beschrieben. Der Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal der 3. Generation ist gegenüber dem AP2 unverändert (vgl. Abbildung 3 im Kapitel 3.1.1). Die Festlegung des Perimeters erfolgte im Rahmen des AP2 in Absprache zwischen dem Kanton Zürich und dem Bundesamt für Raumentwicklung (ARE-CH). Die detaillierte Beschreibung des Perimeters des AP Stadt Zürich - Glattal folgt im Kapitel Es ist zu erwähnen, dass die Aufnahme der Gemeinde Regensdorf in den Agglomerationsperimeter in Diskussion und für eine allfällige AP4 wahrscheinlich ist. 1.4 Grundlagen und Rahmenbedingungen 2007 führte der Bund das Instrument der AP Verkehr und Siedlung ein. Die AP sind ein essenzielles Instrument des Bundes, das dazu beiträgt, eine aufeinander abgestimmte Verkehrs- und Siedlungsentwicklung umzusetzen. Mit dem Infrastrukturfondsgesetz (IFG (3)) und den gleichzeitig erlassenen Bestimmungen über Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen im Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer vom 22. März 1985 (MinVG (4)) entstand auf Bundesebene die gesetzliche Grundlage zur Mitfinanzierung des Agglomerationsverkehrs. Der Bund entrichtet die Beiträge an die Kantone zuhanden der Programmträgerschaften (Art. 17b MinVG). Diese sind zuständig für die Planung und die Umsetzung der AP (Art. 23 der Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVV (5)) vom 7. November Die wichtigsten kantonalen Rahmenbedingungen sind die Folgenden: Richtplanung (Kanton und Regionen): Der kantonale Richtplan (KRP) wurde am 29. April 2015 vom Bundesrat genehmigt und erfüllt die Anforderungen der revidierten Raumplanungsgesetzgebung (Änderung vom 15. Juni 2012). Die Grundzüge der angestrebten räumlichen Entwicklung sind im KRP behördenverbindlich festgesetzt. Zusätzlich wurde die Teilrevision des KRP zum Flughafen Zürich (Kapitel des KRP) am 18. September 2015 vom Bundesrat genehmigt.

23 23/269 Strategie für den Agglomerationsverkehr des Kantons Zürich: Der Regierungsrat legte mit dem Regierungsratsbeschluss (RRB) Nr. 1638/2004 die Strategie fest. Diese orientiert sich an folgenden Wirkungszielen: o Verbesserung der Verkehrsqualität und -sicherheit. o o o o Verbesserung der Siedlungs- und Landschaftsqualität sowie der Umweltbedingungen. Verbesserung des Zugangs sozial benachteiligter oder mobilitätsbehinderter Menschen zur Mobilität. Übernahme von mindestens der Hälfte des Verkehrszuwachses durch den ÖV. Erhöhung des Anteils des Fuss- und Veloverkehrs. Auf regionaler Ebene geben für das AP Stadt Zürich - Glattal die aktualisierten und vor der Festsetzung stehenden Entwürfe der regionalen Richtpläne (RRP) Stadt Zürich, Glattal und Unterland die wichtigsten Stossrichtungen vor: RRP Stadt Zürich: Gesamtüberprüfung RRP Glattal: Gesamtüberprüfung RRP Unterland: Gesamtüberprüfung Weitere wichtige Grundlagen für das AP Stadt Zürich Glattal sind das Programm «Stadtverkehr 2025» der Stadt Zürich als aktuelle Gesamtverkehrsstrategie sowie weitere städtische Gesamtverkehrskonzepte (Bülach, Kloten, Dübendorf). Wie in der 2. bildet auch in der 3. Generation das Dachkonzept (2) einen gemeinsamen Rahmen für die einzelnen AP. Unter anderem werden darin die Inhalte der Richtplanung sowie die Ziele des Kantons Zürich im Bereich Agglomerationsverkehr als wichtige Grundlagen erläutert. 1.5 Trägerschaft und weitere Akteure Träger des AP Stadt Zürich - Glattal ist der Kanton Zürich. Dem Kanton obliegt die Verantwortung für die Erarbeitung der AP. Deren Trägerschaft ist nach Art. 17b Abs. 1 MinVG auch für die Bundesbeiträge beitragsberechtigt. Massnahmenträger sind Gemeinden und Städte sowie der Kanton, vertreten durch das (AFV) und das Tiefbauamt (TBA), sowie verschiedene Transportunternehmen. Wie beim AP2 ist auch für das AP3 vorgesehen, dass der Kanton Zürich zu gegebener Zeit mit den Massnahmenträgern von A-Massnahmen Trägerschaftsvereinbarungen abschliesst. In den Trägerschaftsvereinbarungen verpflichten sich die Vertragsparteien, alle erforderlichen Handlungen zur Umsetzung der Massnahmen vorzunehmen. Im AP Stadt Zürich Glattal eng involviert sind zudem die regionalen Planungsgruppen für das Glattal, die Zürcher Planungsgruppe Glattal (ZPG) sowie die Stadt Zürich (vgl. Organigramm im Kapitel 1.6). Mit den beiden angrenzenden AP Limmattal und Zürcher Oberland hat an den räumlichen Schnittstellen eine Abstimmung stattgefunden.

24 24/ Organisation und Prozess, Partizipation Das AP Stadt Zürich - Glattal steht unter der Federführung der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich. Die Zuständigkeit liegt beim AFV, Abteilung Gesamtverkehr. Das AP ist in enger Zusammenarbeit mit den Planungsregionen, den Fachämtern des Kantons und der Stadt Zürich erarbeitet worden. Eine besonders enge Abstimmung fand mit den Bearbeitern des RRP des Glattals (ZPG) statt, der weitgehend parallel überarbeitet wurde. Über die regionalen Planungsgruppen ZPG und Zürcher Unterland (PZU) wurden ergänzend auch die einzelnen Gemeinden des Glattals und die beiden Gemeinden Bülach und Bachenbülach des Unterlands in die Erarbeitung des AP einbezogen. Die folgende Abbildung zeigt das Organigramm zur Erarbeitung des AP3 Stadt Zürich - Glattal. Abbildung 1 Organigramm Agglomerationsprogramm Stadt Zürich - Glattal 3. Generation Quelle: AFV 1.7 Umsetzungskontrolle und Controlling Der Bund betreibt ein Kosten-, Termin- und Finanzcontrolling über alle mitfinanzierten Massnahmen sowie eine Umsetzungskontrolle über alle in der Leistungsvereinbarung enthaltenen Massnahmen. Das Kosten-, Termin- und Finanzcontrolling betrifft die vom Bund

25 25/269 mitfinanzierten Massnahmen. Für die Umsetzungskontrolle erhebt das AFV bei den Massnahmenträgern in der Regel 2x jährlich (März/April und September/Oktober) den Stand und die Prognose von Planung und Realisierung aller Massnahmen (mitfinanzierte Massnahmen und Eigenleistungen), inkl. Projektänderungen. Weitere Angaben dazu finden sich im Dachkonzept (2). 1.8 Aufbau der Agglomerationsprogramme Ausgangspunkt bildet eine Analyse des Ist-Zustands und der Trendentwicklung bis zum Jahr 2030 in den Bereichen Siedlung, Landschaft und Verkehr. Daraus folgt die Ermittlung der Stärken und Schwächen sowie der Chancen und Risiken (SWOT-Analyse). Das Zukunftsbild zeigt anschliessend, wie die erwünschte Entwicklung bis im Jahr 2040 aussehen soll. Ausserdem werden Ziele für die Wirkungskontrolle des Bundes Monitoring und Controlling der Agglomerationsprogramme (MOCA-Indikatoren) festgelegt. Daraus ergibt sich der Handlungsbedarf, welcher notwendig ist, um ausgehend vom Ist-Zustand und den Trends das Zukunftsbild zu erreichen. Aus dem Handlungsbedarf werden die Strategien für die einzelnen Teilbereiche Siedlung, Landschaft und Verkehr sowie die einzelnen Massnahmen abgeleitet. Die Methodik ist in Abbildung 2 ersichtlich. Abbildung 2 Methodisches Vorgehen AP Stadt Zürich - Glattal Quelle. AFV

26 26/ Beschlüsse Mit RRB Nr. 1158/2016 vom beschloss der Regierungsrat des Kantons Zürich, die AP3 dem Bund einzureichen und die Trägerschaft dafür zu übernehmen. Zugleich verpflichtet er sich, auch seine eigenen Massnahmen bis zur Bau- und Finanzierungsreife voranzutreiben. Grundlage für diesen Beschluss bilden die von allen Massnamenträgern (Gemeinden, Regionen, Dritte) zuvor gefassten Exekutivbeschlüsse. Einzelheiten dazu finden sich im Dachkonzept (2) Nachweis Erfüllung der Grundanforderungen Das Bundesamt für Raumentwicklung hat für die Erarbeitung der AP in der Weisung sechs Grundanforderungen formuliert (6). Im Folgenden ist beschrieben, auf welche Art diese Anforderungen im Rahmen des AP Stadt Zürich - Glattal 3. Generation erfüllt werden. Tabelle 1 Erfüllung der Grundanforderungen Bund Grundanforderung GA1: Partizipation gewährleistet erfüllt Berücksichtigung im Rahmen des AP Stadt Zürich - Glattal Der Mitwirkungsprozess mit den direkt betroffenen Stellen wurde im Rahmen einer breit abgestützten Projektgruppe sichergestellt. Direkt beteiligt waren: Kanton Zürich als Auftraggeber (AFV) Kantonale Fachstellen: AFV, Amt für Raumentwicklung (ARE ZH) Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL) (alle Teil der Projektgruppe); zudem über die Projektsteuerung: TBA, Kantonspolizei (KAPO) Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) Stadt Zürich: Tiefbauamt der Stadt Zürich (TAZ) Punkteller Einbezug des Amtes für Städtebau (AfS) sowie der regionalen Planungsgruppen ZPG und PZU Die übergeordnete Abstimmung mit dem Dachkonzept (2) und den anderen regionalen AP erfolgte direkt über das AFV und das mit der Gesamtkoordination beauftragte Planungsbüro. Die Mitwirkung der Gemeinden wurde durch die regionalen Planungsgruppen ZPG und PZU sichergestellt, die Stadt Zürich wurde direkt einbezogen. Alle Gemeinden sind darüber hinaus eingeladen worden, die aus ihrer Sicht für das AP in Frage kommenden Massnahmen einzubringen. Die Vernehmlassung des Ergebnisberichtes erfolgte in mehreren Stufen: Mitwirkungsphase Einarbeitung der Mitwirkungsergebnisse Zustimmung durch die Exekutiven der Gemeinden und Städte; siehe Dachkonzept (2)

27 27/269 GA2: Bestimmung einer Trägerschaft erfüllt GA3: Analyse von Ist-Zustand und Entwicklungstrends sowie Identifikation von Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken und Handlungsbedarf erfüllt GA4: Entwicklung von Massnahmen in allen Bereichen, in Kohärenz zu Zukunftsbild, Teilstrategien und Priorisierung (erkennbarer roter Faden) erfüllt GA5: Beschreibung und Begründung der prioritären Massnahmen erfüllt Der Kanton Zürich ist Träger der AP Stadt Zürich Glattal, Winterthur und Umgebung, Zürcher Oberland sowie, gemeinsam mit dem Kanton Aargau, des AP Limmattal. Der Kanton ist gegenüber dem Bund verantwortlich für Erarbeitung und Umsetzung der AP. Die Erarbeitung der AP erfolgte in enger Zusammenarbeit der Trägerschaft mit und den regionalen Planungsgruppen. Durch den Einbezug der regionalen Planungsgruppen war der fachliche und politische Einbezug aller weiterer Städte und Gemeinden sichergestellt, ebenso die Abstimmung mit der laufenden Gesamtüberprüfung der RRP. Die ziel- und termingerechte Umsetzung wird seitens der Trägerschaft laufend durch einen engen Kontakt mit den Massnahmenträgern sowie formell über die Instrumente Umsetzungsvereinbarung und Umsetzungsbestätigung sichergestellt (vgl. GA6). Im ersten Schritt wurde der Ist-Zustand umfassend analysiert. Dabei wurden sowohl die Bereiche Siedlung, Landschaft wie auch der Verkehr mit allen Verkehrsträgern berücksichtigt und die relevanten Schwachstellen identifiziert. Mit dem Einbezug verschiedener Fachstellen des Kantons wird eine ganzheitliche und fachlich korrekte Analyse sichergestellt. Bei den Entwicklungstrends wurden neben übergeordneten Top-down- Analysen (Berechnungen/Prognosen Amt für Statistik, Auswertungen GVM (7) auch die spezifischen Entwicklungsziele und derzeitigen Planungen von Region und beteiligten Gemeinden einbezogen. So war es möglich, abweichende Vorstellungen rechtzeitig zu erkennen und eine allgemein akzeptierte Basis zu entwickeln. Auf Basis der Analyse des Ist-Zustandes sowie der Trendentwicklung wurden Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken evaluiert und der Handlungsbedarf bestimmt. Eine Übersicht zum Vorgehen zeigt Abbildung 2. Die bereits im GVK (8) sowie den RRP (9) (10) angewendete, Siedlungs- und Verkehrsplanung umfassende Massnahmenkoordination wurde im AP weiterentwickelt. Die Teilstrategien umfassen die Bereiche Siedlung, Landschaft und Verkehr (Verkehr differenziert nach GV, ÖV, MIV und LV) und knüpfen direkt am identifizierten Handlungsbedarf an. Zu den einzelnen Teilstrategien wird ein umfassendes Massnahmenkonzept entwickelt, welches zusätzlich eine Reihe von übergeordneten Massnahmen sowie Vor- und Eigenleistungen von Kanton und Gemeinden enthält. Die Massnahmen haben einen direkten Bezug zu den Teilstrategien und sind abgestimmt auf das Zukunftsbild. Bei der Priorisierung der Massnahmen wurde neben dem regionalen Handlungsbedarf und der Projektreife auch die gesamtkantonale und regionsübergreifende Koordination berücksichtigt. Die Auswirkungen der Massnahmen wurden entsprechend der vom Bund vorgegebenen Wirksamkeitsanalysen beurteilt. Die Beurteilung der Wirkungen (entlang der Wirksamkeitskriterien des ARE-CH) ist Bestandteil der Massnahmenblätter. Im Rahmen des Dachkonzepts (2) wurde eine Analyse der Gesamtwirkung aller AP des Kantons Zürich erstellt. Die Kostenschätzungen wurden aufgrund bestehender Projektgrundlagen oder aufgrund von Richt- bzw. Erfahrungswerten aus ähnlichen Projekten abgeleitet. Modellrechnungen zum Nachweis der Wirkung sind nicht enthalten. Im Rah-

28 28/269 men der Wirksamkeitsbeurteilung wird aber die Nachfragewirkung aufgrund der Angebotsverbesserungen im ÖV und für den Fuss- und Veloverkehr grob qualitativ abgeschätzt. In den Massnahmenblättern sind zudem wichtige Datengrundlagen für Quervergleich / Benchmark aufgeführt. GA6: Umsetzung und Controlling gesichert erfüllt Mit der Eingabe des AP verpflichten sich die Körperschaften als Massnahmenträger, die in ihrer Verantwortung liegenden Massnahmen (vgl. Massnahmenblätter) bis zur Bau- und Finanzreife voranzutreiben. Mit Unterzeichnung der Leistungsvereinbarungen nach Vorliegen des Bundesbeschlusses über die Mitfinanzierung der AP3 verpflichtet sich der Kanton Zürich zur Vorbereitung und Umsetzung der A-Massnahmen, der Ae-Massnahmen und der nicht-mitfinanzierbaren Massnahmen. Wo der Kanton nicht selbst Massnahmenträger ist, bestätigt er, dass sich alle weiteren Massnahmenträger ebenso zur Umsetzung verpflichten. Mit den in den Massnahmenblättern aufgeführten Exekutivbeschlüssen der Massnahmenträger kann nachgewiesen werden, dass für alle im AP enthaltenen Massnahmen die Folgekosten für Betrieb und Unterhalt finanziell tragbar sind und bis zur Bau- und Finanzreife vorangetrieben werden. Vor Unterzeichnung der Leistungsvereinbarung werden zudem mit allen Massnahmenträgern Umsetzungsvereinbarungen (bei mindestens einer mitfinanzierten Massnahme) bzw. Umsetzungsbestätigungen (falls keine mitfinanzierten Massnahmen) abgeschlossen. Um die Umsetzung des AP sowie seine Wirkung über die Zeit zu verfolgen, wird eine periodische Umsetzungskontrolle für alle Massnahmen und Teilmassnahmen durchgeführt. Die Umsetzungskontrolle wurde im Rahmen der AP1 und 2 eingeführt und hat sich bewährt. Die Umsetzungskontrolle erfasst in der Regel 2x jährlich den aktuellen Stand und die Prognose der Planung und Realisierung sowie allfällige Projektänderungen aller Massnahmen und Teilmassnahmen des AP. Eine detaillierte Form dieser Umsetzungskontrolle (nach Vorgabe des Bundes) bildet einen Bestandteil des AP3 und ist in Kapitel 2 zu finden. Die Umsetzung aller Massnahmen erfolgt auf Grundlage des jeweils anwendbaren Rechts, namentlich der Strassen- und Eisenbahngesetzgebung. Vorbehalten bleiben die dort vorgesehenen Entscheide der zuständigen Entscheidungsträger (Exekutive, Parlament, Stimmvolk) auf Gemeinde-, Kantons- und Bundesebene sowie allfällige Gerichtsentscheide. Der Bund betreibt ein Kosten-, Termin- und Finanzcontrolling. Der Kanton liefert dem Bund periodisch die erforderlichen Informationen und Nachweise. Der Bund betreibt ferner eine Wirkungskontrolle mittels der MOCA- Indikatoren). Für die durch das Bundesamt für Statistik (BFS) definierten Agglomerationsperimeter (Definition 2000) wurden durch das ARE-CH für vier Schlüsselindikatoren Werte bereitgestellt. Da die BFS-Agglomerationen nicht mit den Perimetern der AP Zürich übereinstimmten, wurden die Ist-, Trendund Zielwerte der Indikatoren gesondert ermittelt und in die AP aufgenommen. Der Kanton Zürich geht davon aus, dass der Bund die Methodik weiterentwickeln wird und eine handhabbare und aussagekräftige Wirkungskontrolle etablieren wird. Das AFV hat die dahingehenden Bemühungen des ARE im Rahmen eines Expertenworkshops im Juni 2015 bereits unterstützen können. Der Kanton stellt, soweit verfügbar, dem Bund weiterhin alle für eine erfolgreiche Wirkungskontrolle nötigen Informationen zur Verfügung.

29 29/269 2 Umsetzungsstand der Massnahmen 2.1 Vorbemerkungen Dieses Kapitel bildet den Umsetzungsstand der Massnahmen aus dem AP1 und AP2 per 30.September 2016 ab. Aufgeführt werden alle Massnahmen der 1. und 2. Generation mit ihrem jeweiligen ARE-Code, die auch in der Leistungsvereinbarung bzw. in den Tabellen nach Vorgabe des ARE CH enthalten sind. Übergeordnete Massnahmen des AP2 werden im Dachkonzept behandelt. Mit der Integration des Umsetzungsreportings der AP1 und AP2 in den vorliegenden Bericht wird in erster Linie bezweckt, die inhaltliche Konsistenz zwischen Massnahmen früherer Generationen und den Massnahmen der 3. Generation sicherzustellen und aufzuzeigen. Dies geschieht, indem der Umsetzungsstand bisheriger Massnahmen in die Herleitung der Massnahmen der 3. Generation einfliesst, bzw. bereits auch beim Handlungsbedarf und den Teilstrategien berücksichtigt wird (siehe auch Kapitel 2.3). Neben der textlichen Darstellung des Umsetzungsstandes wird jede Massnahme (Einzel- und Teilmassnahme) in eine von vier Bewertungsstufen eingeordnet. Die Kriterien wurden folgendermassen definiert: (Teil-)Massnahme ist umgesetzt oder (Teil-)Massnahme wurde in andere Massnahme integriert bzw. an den Bund als Massnahmenträger übergegeben (ASTRA, SBB) oder die (Teil-)Massnahme wird nicht umgesetzt aber Wirkung konnte bzw. kann mit anderen Mitteln erzielt werden. (Teil-)Massnahme ist in Umsetzung, in Projektierung oder Planung und Umsetzungsbeginn ist bis 2018 vorgesehen. (Teil-)Massnahme ist mit Verzögerung unterwegs, Umsetzungsbeginn ist 2019 oder später. Zum jetzigen Zeitpunkt ist eine Inbetriebnahme der (Teil-)Massnahme bis 2027 geplant bzw. realistisch. (Teil-)Massnahme ist sistiert oder wurde abgebrochen. Eine Umsetzung und Inbetriebnahme der (Teil-)Massnahme bis 2027 ist nicht mehr vorgesehen. Die (Teil-)Massnahme wird im Rahmen des AP nicht mehr umgesetzt, die Wirkung entfällt. Die ARE-Umsetzungstabellen sind als separates Dokument dem AP3 angeschlossen.

30 30/ Umsetzungsstand A-Massnahmen 1. Generation Durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbare Massnahmen (A-Massnahmen) Velostation HB Beide Teilmassnahmen sind in Umsetzung bzw. in der Projektierung weit fortgeschritten und somit zeitlich auf Kurs. Velostation Süd: Der Baubeginn ist im Juni 2015 erfolgt, die Inbetriebnahme ist für Ende 2017 geplant. Velostation Stadttunnel: Das Bauprojekt von 2014 wird bis im Herbst 2016 überarbeitet und anschliessend gemäss 13 StrG öffentlich aufgelegt. Der Baubeginn wird voraussichtlich Ende 2017 erfolgen, die Inbetriebnahme ist für Anfang 2020 geplant Umgestaltung der Forchstrasse (Hegibachplatz, Hedwigsteig, Burgwies) im Zusammenhang mit Gleisbauten Die Inbetriebnahme ist im Mai 2015 erfolgt. Die Massnahme ist somit umgesetzt Quarz Prio A: Birmensdorferstrasse, Albisriederplatz, Kreuzplatz, Vorderberg, Bellevueplatz, Oerliker Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhauserstrasse (ehem. Schaffhauserplatz), Witikonerstrasse Von den insgesamt zehn Teilmassnahmen Quarz Priorität A sind fünf bereits umgesetzt: Birmensdorferstrasse Teil 1: Die Inbetriebnahme ist 2012 erfolgt Birmensdorferstrasse Teil 2: Die Inbetriebnahme ist 2015 erfolgt. Albisriederplatz: Die Inbetriebnahme ist 2015 erfolgt. Bellevue: Die Inbetriebnahme ist 2015 erfolgt. Oerlikon Bahnhofplatz: Die Inbetriebnahme ist 2015 erfolgt. Zwei weitere Teilmassnahmen sind in Umsetzung: Max-Frisch-Platz: Die Inbetriebnahme ist für Ende 2016 geplant. Schaffhauserstrasse: Die Inbetriebnahme ist für Ende 2016 geplant. Zwei Teilmassnahmen weisen einen Baubeginn für spätestens im Jahr 2017/2018 auf: Witikonerstrasse: Die Inbetriebnahme ist für Ende 2018 geplant.

31 31/269 Vorderberg: Die Inbetriebnahme ist für Mitte 2018 geplant. Für das Projekt Vorderberg wurde von April bis Juni 2016 ein Testbetrieb mit Spurabbau durchgeführt. Aufgrund der Resultate wird nun im Anschluss das Bauprojekt erarbeitet. Von einer Teilmassnahme wird im Rahmen des AP definitiv Abstand genommen. Kreuzplatz: Diese Teilmassnahme entfällt. Nach einem Studienauftrag von 2003 verzögerte sich die Umsetzung der damals ausgewählten Bestvariante unter anderem wegen Rechtsmittelverfahren immer wieder. Im 2013 fiel der Entscheid, ein neues Gesamtprojekt erst nach 2021 vorzusehen. Zum einen sind bis dahin keine grösseren Bauarbeiten, z.b. Werkleitungssanierungen, geplant, zum anderen konnte die Sicherheit der Traminseln, ein zentrales Anliegen aus dem Quartier, bereits verbessert werden. Der Planungsstand des Quartierzentrums Kreuzplatz war zum Zeitpunkt der Eingabe des AP1 soweit fortgeschritten, dass eine Umsetzung zwischen 2012 und 2015 realistisch erschien. Mit dem nun gültigen Zeithorizont von 2021 wird damit gerechnet, dass das Projekt in der ursprünglich vorgesehenen Form nicht mehr realisiert werden kann, sondern komplett neu aufgegleist werden müsste Regionale Verkehrssteuerung Glattal Im Rahmen der regionalen Verkehrssteuerung sind 22 Teilmassnahmen zusammengefasst. Für zwei dieser Teilmassnahmen ist der Planungsstand weit fortgeschritten: Kloten Bassersdorferstrasse/Ursplenweg LS-gesteuerter Knoten: Die Projektierung ist abgeschlossen. Der Baubeginn ist im Oktober 2016 geplant, die Inbetriebnahme für 2018 vorgesehen. Fällanden Maurstrasse Busspur und LSA: Die Projektierung soll noch im 2016 abgeschlossen werden. Baubeginn und Inbetriebnahme sind für 2018 vorgesehen. Eine Mehrheit der Teilmassnahmen erfährt aus diversen Gründen Verzögerungen. Zum einen stellen die diversen Abhängigkeiten zu anderen Massnahmen und Planungsprozessen mit dem entsprechenden Koordinationsbedarf eine Herausforderung dar. Zum andern wird mit der Projektierung gewisser Massnahmen zugewartet, bis offene Fragen, etwa Zuständigkeiten und Wirksamkeit benachbarter Massnahmen, geklärt sind: Die nachfolgenden Teilmassnahmen sind in Planung oder Projektierung, eine Umsetzung ist jedoch erst für 2019 oder später vorgesehen: Opfikon Schaffhauserstr. Oberhauserstr. LS-gesteuerter Knoten: Nach dem Bau des Kreisels am Nebenknoten war der Bedarf für die Massnahme noch immer vorhanden. Bevor die Projektierung beginnt, muss die Studie noch einmal überarbeitet werden. Mit der Inbetriebnahme wird im 2020 gerechnet. Opfikon/Kloten Schaffhauserstr. Balz-Zimmermannstr. / Waldeggweg elektr. Busspur: Die vorhandene Studie wurde aktualisiert. Der Abgleich mit der Stadt Kloten erfolgt in nächster Zeit. Je nach Ausgang der Diskussion könnte eine Inbetriebnahme im 2019 stattfinden.

32 32/269 Kloten Lufingerstr. Bülacherstr. bauliche Anpassung Vorsortierung: Die Teilmassnahme ist nun in Projektierung. Die Verzögerung beim Baubeginn ist auf diverse Schwierigkeiten in der Planung zurückzuführen: Der Perimeter umfasst Gewässerraum, das Projekt erfordert Landerwerb von der Armasuisse und zudem waren vertiefte Abklärungen zur Verlegung des auf diesem Abschnitt verlaufenden Velowegs nötig. Die Inbetriebnahme ist für 2023 geplant. Dübendorf Wangenstrasse, Neue LSA: Die Planung ist im Gang, die Projektierung folgt im Sowohl Planung und Projektierung sind stark von der Entwicklung des Innovationsparks auf dem Flugplatz Dübendorf abhängig. Mit der Inbetriebnahme wird für 2021 gerechnet. Uster Neue Greifenseestr. Neue Zufahrtsspange: Nach einer ersten Wiederholung des Vorprojekts werden zurzeit auf Wunsch der Stadt Uster weitere Überarbeitungen vorgenommen. Dadurch verzögert sich der Baubeginn auf voraussichtlich Anfang Die Inbetriebnahme wäre in diesem Fall dann im Volketswil Industriestr. Zimikon Busspur: Die Planung wird noch dieses Jahr abgeschlossen. Anschliessend folgt die Projektierung. Aufgrund der Grösse und Komplexität des BGK, in dessen Rahmen auch die Busspur gebaut wird, sowie aufgrund des zeitintensiven Mitwirkungsprozesses durch Gemeinde, Bevölkerung und Dritte verzögert sich der Baubeginn. Die Umsetzung erfolgt voraussichtlich in 3 Etappen ab 2020, die Inbetriebnahme der letzten Etappe ist für 2025 geplant. Dübendorf Überlandstr. Gfenn Busspur + LSA: Die Massnahme ist in Projektierung. Aufgrund der komplexeren Ausgestaltung als ursprünglich angenommen, unter anderem durch zusätzliche Lichtsignalanlagen (LSA), kommt es bei der Umsetzung zu einer Verzögerung. Der Baubeginn ist für Mitte 2019 vorgesehen, die Inbetriebnahme ist für Ende 2019 geplant. Bei folgenden sechs Teilmassnahmen wird vorläufig mit der Planung bzw. Projektierung zugewartet. Eine Umsetzung im Rahmen des AP ist weiterhin eine Möglichkeit: Zürich/Opfikon Schaffhauserstr. Stelzen-/Industriestr. Busspur (Richtungswechselbetrieb): Die Massnahme wird in einem iterativen Prozess geplant. Eine letzte Überprüfungsrunde soll bis Ende 2016 Klarheit über Lage, Länge und Ausgestaltung der Busspur bringen. Je nach Resultat folgen im Anschluss die Planung und Projektierung. Opfikon Europastr. Sägereistr. LS-gesteuerter Knoten: Benachbarte Massnahmen bringen bereits Entlastung. Der Bedarf ist unter Beobachtung. Opfikon/Wallisellen Wallisellerstr. Austr. LSA + Busspur: Als Sofortmassnahme kann der Bus die Abbiegespur als Busspur benützen. Ausserdem sind Diskussionen über die Buslinienführung im Gang. Falls die Linienführung aus der Austrasse verlegt wird, fällt auch der Bedarf für die Busspur in der Austrasse weg.

33 33/269 Kloten Bassersdorferstr. Hohstr. LS-gesteuerter Knoten: Zwischen 2016 und 2018 wird die benachbarte Massnahme Kloten Bassersdorferstrasse/Ursplenweg LS-gesteuerter Knoten (vgl. oben) gebaut. Der Entscheid zum Bau der Massnahme an der Hohstrasse fällt nach Inbetriebnahme und Wirkungskontrolle der Nachbarmassnahme. Hegnau HLS A53 LSA zur Abflussdosierung: Die Projektierung ist für 2017/2018 geplant. Je nach Entscheid und Zeitpunkt des Inkrafttretens des NAF geht die Massnahme an das ASTRA über. Mit Baubeginn wird deshalb erst nach 2020 gerechnet. Wangen HLS A53 LSA (Westseite) und Abflussdosierung: Die Projektierung ist für 2017/2018 geplant. Je nach Entscheid und Zeitpunkt des Inkrafttretens des NAF geht die Massnahme an das ASTRA über. Mit Baubeginn wird deshalb erst nach 2020 gerechnet. Zwei Teilmassnahmen sind in die AP2-Massnahme Wallisellen - Umgestaltung/Entflechtung Vorfahrt Glattzentrum integriert worden. Der Stand der Massnahme kann dort nachgelesen werden. Wallisellen Glattzentrum Ausfahrt Ost LSA anpassen Wallisellen Industriestr. Wegweisung + Kreisel-LSA Einige Teilmassnahmen werden nicht mehr umgesetzt. Bei den folgenden Teilmassnahmen konnte die Wirkung mit anderen Massnahmen erzielt werden: Opfikon Schaffhauserstr. Riethofstr. LS-gesteuerter Knoten: Der Kreiselbau am Nebenknoten bringt bereits genügend Entlastung. Eine Wirkung ist auch ohne diese Teilmassnahme gegeben. Opfikon Wallisellerstr. Thurgauerstr. LS-gesteuerter Kreisel: Diese Teilmassnahme ist abhängig von der Teilmassnahme Opfikon Thurgauerstrasse Autobahnanschluss LSA (vgl. unten) und die Wirkung wird durch die Teilmassnahme am Autobahnanschluss kompensiert. Kloten Schaffhauserstr. Lindenstr. LS-gesteuerter Kreisel (Busbevorzugung): Die Situation für den Bus konnte mit dem Kreiselbau entschärft werden. Sollten später Probleme auftreten, kann der Kreisel dank bereits verlegter Leerrohre schnell und einfach unter Licht genommen werden. Volketswil HLS A53 Abflussdosierung an bestehender LSA: Die LSA wurde bereits vor Beginn des AP erstellt und bringt bereits genügend Entlastung. Eine weitere Teilmassnahme wird nicht mehr im Rahmen des AP umgesetzt, da sie ans ASTRA übergeben wurde. Opfikon Thurgauerstrasse Autobahnanschluss LSA: Diese Teilmassnahme befindet sich im ASTRA-Perimeter Aufwertung von Ortszentren, Verbesserung Aufenthaltsqualität für Fussgänger und Zugänge zum ÖV Dieses Massnahmenpaket besteht aus fünf Teilmassnahmen, wovon vier im Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal liegen. Die letzte Teilmassnahme ist im Perimeter Limmattal und wird dort besprochen.

34 34/269 Eine Teilmassnahme ist bereits umgesetzt. Rümlang, Gestaltung Glattalstrasse: Die Inbetriebnahme ist 2015 erfolgt. Bei folgenden Teilmassnahmen ist der Baubeginn im 2016 erfolgt: Der Baubeginn für beide Teilmassnahmen ist im Spätsommer 2016 erfolgt. Schwerzenbach, Erweiterung regionaler Busbahnhof: Die Inbetriebnahme ist auf den 15. Juni 2017 geplant. Wallisellen, ortsverbindenden PU unter den Gleisen: Die Inbetriebnahme ist für 2018 geplant. Die letzte Teilmassnahme ist in Projektierung. Kloten, Wilder Mann, Schaffhauserstrasse, öffentlicher Raum Zentrum: Im 2012/2013 wurde ein BGK erarbeitet, welches im 2014 nochmals überarbeitet werden musste. Nach Gesprächen mit Betroffenen und einer Infoveranstaltung in der Gemeinde, wird ab Mitte 2016 das Vorprojekt erarbeitet. Aufgrund des iterativen Vorgehens bei der Erarbeitung des BGK und der Mitwirkung der Gemeinde und Bevölkerung ist der Baubeginn erst für 2020 vorgesehen Ausbau Radwegnetz im Glattal Dieses Massnahmenpaket besteht aus insgesamt 14 Teilmassnahmen. Davon sind zwei Teilmassnahmen im Perimeter des AP Winterthur und Umgebung angesiedelt und werden dort besprochen. Von den insgesamt 12 Teilmassnahmen im Perimeter Stadt Zürich Glattal sind drei umgesetzt A10 Kloten: Die Massnahme wurde als Eigenleistung umgesetzt, die Inbetriebnahme ist 2013 erfolgt. 199 Volketswil 710 Stationsstrasse Radstreifen: Die Inbetriebnahme ist 2011 erfolgt. A8 Opfikon: Die Inbetriebnahme ist 2015 erfolgt. Zwei weitere Teilmassnahmen sind in Umsetzung: GT 158 Maur: Der Baubeginn ist erfolgt, die Inbetriebnahme ist für 2017 geplant. GT 164 Schwerzenbach: Dieser Veloweg wird zusammen mit der Erweiterung des regionalen Bushofs, Teil des AP1-Massnahmenpakets Aufwertung von Ortszentren, Verbesserung Aufenthaltsqualität für Fussgänger und Zugänge zum ÖV (ARE-Code ), erstellt. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2017 vorgesehen. Baubeginn Bushof war im Spätsommer Bei weiteren drei Teilmassnahmen ist das Bauprojekt in Erarbeitung oder bereits abgeschlossen und der Umsetzungsbeginn auf vorgesehen. GT 151 Dübendorf Teil A: Der Baubeginn ist voraussichtlich im 2018, die Inbetriebnahme ist für 2019 geplant.

35 35/269 GT 169 Volketswil (Winterthur- und Pfäffikerstrasse): Der Baubeginn ist für 2017 vorgesehen, die Inbetriebnahme ist für 2018 geplant. A 18 Bassersdorf (Baltenswilerstrasse): Dieser Veloweg wird ab Mitte 2017 zusammen mit der Aufwertung der Ortsdurchfahrt auf dem gleichen Strassenabschnitt umgesetzt (AP2-Massnahme ). Die Inbetriebnahme ist für 2019 geplant. Bei 4 Teilmassnahmen werden Studien er- oder überarbeitet oder sind zurzeit auf Stufe Vorprojekt bzw. Bauprojekt. Die Umsetzungshorizonte sind frühestens für 2019 geplant: GT 151 Dübendorf Teil B: Das Bauprojekt soll bis Ende 2016 vorliegen. Mit dem Baubeginn von Teil B wird jedoch zugewartet bis Teil A abgeschlossen ist. Die Inbetriebnahme ist für 2020 geplant. GT 161 Maur: Das Vorprojekt wurde im 2015 gestartet. Das Bauprojekt folgt voraussichtlich im Ein erhöhter Abstimmungsbedarf zwischen Kanton und Gemeinde bei einem in enger Abhängigkeit zum Veloweg stehenden Entwässerungsprojekt haben zu einer Verzögerung in der Projektierung geführt. Der Baubeginn ist vorgesehen für 2019 und die Inbetriebnahme für GT 159 Maur: Eine neue Vorstudie wird im 2016 abgeschlossen. Der Baubeginn ist voraussichtlich im Die Verzögerung ist darauf zurückzuführen, dass die Linienführung angepasst und somit die bereits auf Stufe Vorprojekt befindliche Planung wieder überarbeitet werden musste. Die Inbetriebnahme ist für 2021 geplant. GT 166 Volketswil: Diese Teilmassnahme ist Bestandteil des BGK Volketswil Industriestr., welches auch RVS-Massnahmen enthält (vgl. Teilmassnahme Volketswil Industriestr. Zimikon Busspur aus Massnahmenpaket Regionale Verkehrssteuerung Glattal, ARE-Code ). Aufgrund der Grösse und Komplexität des BGK sowie des zeitintensiven Mitwirkungsprozesses durch Gemeinde, Bevölkerung und Dritte verzögert sich der Baubeginn. Die Umsetzung erfolgt voraussichtlich ab 2020 in 3 Etappen. Die Inbetriebnahme der letzten Etappe ist für 2025 geplant Ausfinanzierung Durchmesserlinie (inkl. Dringlicher Teil) Die erste Etappe ist seit Juni 2015 in Betrieb, die zweite Etappe wurde auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2015 in Betrieb genommen Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nachbarkantone, Prio 1 Die meisten der in diesem Massnahmenpaket enthaltenen Teilmassnahmen sind bereits mit der ersten Etappe im Juni 2014 bzw. mit der zweiten Etappe im Dezember 2015 in Betrieb genommen worden. Zürich HB: Weichenverbindung Gleis 3-4: Die Inbetriebnahme ist termingerecht im Dezember 2015 erfolgt. Zürich Vorbahnhof: Gleisanpassungen: Die Inbetriebnahme ist termingerecht im Dezember 2015 erfolgt. Zürich Altstetten: Perronanpassungen: Die Inbetriebnahme ist termingerecht im Dezember 2015 erfolgt.

36 36/269 RB Limmattal: Wendegleis S-Bahn: Die Inbetriebnahme ist termingerecht im Dezember 2015 erfolgt. Illnau, Pfäffikon ZH: Bahnhofausbau: Die Inbetriebnahme ist termingerecht im Dezember 2015 erfolgt. Knonau: Erweiterung Kreuzungsstation: Die Inbetriebnahme ist termingerecht im Dezember 2015 erfolgt. Marthalen: Verschiebung Bahnhof und Stellwerkersatz: Die Einweihung des neuen Bahnhofs ist im November 2014 erfolgt. Die übrigen Rückbau- und Umbauarbeiten wurden 2015 abgeschlossen. Linkes Ufer March Glanerland Zug: Die Inbetriebnahme ist termingerecht im Juni 2014 erfolgt. Eine Teilmassnahme konnte aufgrund von Beschwerden von Anwohnern nicht gemäss Terminplan umgesetzt werden. Herrliberg-Feldmeilen: Wendegleis: Beschwerden gegen das Projekt haben zu Verzögerungen im Plangenehmigungsverfahren geführt. Im Juli 2016 wurden die Beschwerden letztinstanzlich vom Bundesgericht abgewiesen. Der Baubeginn soll noch im 2016 stattfinden, die Inbetriebnahme ist für 2018 vorgesehen Eigenleistungen (Ae-Massnahmen) Erschliessung Bahnhof Löwenstrasse: Zugänge DML Die Massnahme ist umgesetzt, die Inbetriebnahme ist zeitgleich mit der Eröffnung der Durchmesserlinie im Juni 2014 erfolgt. Über eine neue Unterführung wurde der Bahnhof Löwenstrasse an die Stadt angebunden. Die Unterführung ermöglichte zugleich auch die Erweiterung des Einkaufsbereichs Shopville am Hauptbahnhof (HB) Zürich Parkplatz freier Münsterhof: gestalterische Massnahmen Diese Massnahme wurde zwischen Februar 2015 und April 2016 umgesetzt. Durch die Verschiebung aller oberirdischen Parkplätze ins neue Parkhaus Opera konnte der Platz etwa mit Sitzgelegenheiten und Brunnen neu gestaltet werden. Die Aufenthaltsqualität wurde mit diesen Massnahmen deutlich aufgewertet Ausbau Zugänge Bahnhof Wallisellen Diese Massnahme ist umgesetzt und wurde 2010 in Betrieb genommen. Die sogenannte "Katzenunterführung" wurde im Rahmen der Überbauung Richti aufgewertet und die Situation für Fussgänger und Velofahrer etwa durch neue Rampen, neue Treppen und Überdachungen verbessert.

37 37/ Anbindung Haltestelle Glattalbahn an Glattzentrum Diese Massnahme ist umgesetzt und wurde 2010 in Betrieb genommen. Der Treppenturm und der Lift auf der Seite Glattzentrum wurden mit der Inbetriebnahme der Glattalbahn realisiert. Auf der Seite Richti-Areal wurde zuerst ein provisorischer Treppenturm mit Lift erstellt. Dieser ist seit 2016 durch einen definitiven Bau ersetzt Ausbau Zugänge Bahnhof Glattbrugg Diese Massnahme ist umgesetzt und wurde 2007 in Betrieb genommen. Die SBB und die Stadt Opfikon haben gemeinsam die Infrastrukturanlagen des Bahnhofs Glattbrugg saniert. Die Stadt war für die Personenzugänge verantwortlich. Die Anlagen wurden behindertengerecht ausgebaut und den heutigen Kundenzahlen entsprechend angepasst Optimierung Perronanlagen Balsberg Diese Massnahme ist umgesetzt und wurde 2008 in Betrieb genommen. Im Zuge dieser Massnahmen wurden unter anderem Bike+Rail Anlagen an den Bahnhöfen Balsberg und Flughafen Fracht installiert, neue Bushaltestellen (Flughafen Werft, Flughafen Fracht) erstellt, eine Verbindungsbrücke zur S- Bahn gebaut, die Perrons verlängert und die Vertikalerschliessung zur Balz- Zimmermannstrasse ermöglicht Neugestaltung OeV-Umsteigebereiche Bahnhof Dietlikon Der ÖV-Umsteigebereich beim Bahnhof Dietlikon wurde von bisher einer Bushaltestelle auf neu bis zu vier Bushaltestellen ausgebaut. Die Massnahme ist umgesetzt, die Inbetriebnahme fand 2015 statt Neugestaltung OeV-Umsteigebereiche Bahnhof Dübendorf Die Umgestaltung des Umsteigebereichs am Lindenplatz und am Bahnhof Süd mit neuer Anordnung der Haltekanten wurde als Sofortmassnahme umgesetzt und 2014 in Betrieb genommen. In einem weiteren Schritt soll der Umsteigebereich weiter aufgewertet werden (vgl. auch AP2-Massnahme Dübendorf Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche zur multimodalen Drehschreibe, ARE-Code ) Urbane Mischnutzung fördern in Entwicklungsgebieten und Stadtbahnkorridor Die Förderung von urbaner Mischnutzung fliesst laufend bei der Vorprüfung und Genehmigung der kommunalen Richt- und Nutzungspläne ein. Die Massnahme ist realisiert bzw. wurde in das AP2 überführt und dort konkretisiert ( Limmattal Masterplanung LTB, ARE-Code ; Glattal Masterplanung Bahnhof Dietlikon Flugplatz Dübendorf Bahnhof Dübendorf Giessen, ARE-Code ; Glattal Masterplanung Kloten / Bassersdorf, ARE-Code ). Die Massnahme kann daher als umgesetzt angesehen werden.

38 38/ Nicht durch den Infrastrukturfonds mit-finanzierbare Massnahmen Verkehr (Av-Massnahmen) Mobilitätsmanagement Zürich Diese Massnahme ist umgesetzt. Sie besteht aus folgenden Bestandteilen: Weiterführung des Programms MIU: Die Stadt Zürich war Partner im Programm MIU. Dieses wurde mittlerweile ins neue Programm Impuls Mobilität überführt (vgl. auch AP2-Massnahme Einführung Mobilitätsmanagement in Unternehmen (MIU), ARE-Code ). Internetseite mobil in Zürich : Die Internetseite läuft seit 2013 unter dem Auftritt Stadtverkehr Programm Mobilität ist Kultur : Die Teilmassnahme wurde mittlerweile durch das Programm Stadtverkehr 2025 abgelöst. Es finden weiterhin Kampagnen statt. Mobilität in Schulen (MIS): Die Teilmassnahme wurde für die Volksschulen unter dem Titel Mobilität erleben erarbeitet und in der Zwischenzeit ergänzt durch ein weiteres Beratungsangebot MobXpert für die Sekundarstufe (vgl. auch AP2-Massnahme Einführung Mobilitätsmanagement in Schulen (MIS), ARE-Code ). Züri rollt: Dieses Angebot besteht weiterhin. Quartierbezogenes Mobilitätsmanagement: Seit 2015 wird eine Mappe mit mobilitätsbezogenen Informationen an Neuzuzüger und interessierte Stadtbewohner abgegeben Mobilitätsmanagement Glattal Im Rahmen des kantonalen Programms MIU konnten mit mehreren Gemeinden und Städten (Bülach, Dietlikon, Dübendorf, Rümlang) Partnerschaften abgeschlossen werden. Die Massnahme ist umgesetzt und wurde durch die AP2- Massnahme Einführung Mobilitätsmanagement in Unternehmen (MIU), ARE-Code ) ersetzt.

39 39/ Nicht durch den Infrastrukturfonds mit-finanzierbare Massnahmen Siedlung (As-Massnahmen) Ausschöpfung der Potentiale der Siedlungsentwicklung nach innen und Steigerung der städtebaulichen Qualität: Sulzerareal Winterthur, Bahnhof Grüze Winterthur, Schlieren, SLS Dietikon, Zwicky Areal Wallisellen, Industrie Dietlikon Süd Von diesem Massnahmenpaket ist eine Teilmassnahme im Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal angesiedelt. Zwicky-Areal: Die Massnahme ist umgesetzt. Der revidierte private Gestaltungsplan wurde erarbeitet und 2012 vom Kanton Zürich genehmigt. Der Gestaltungsplan enthält unter anderem die Ziele der Nutzungsvielfalt und der architektonisch hochwertigen, verdichteten Bebauung. Bereits sind einige Baufelder realisiert. Ein ergänzender Gestaltungsplan für die noch nicht überbauten Areale des Planungsgebiets ist in Erarbeitung Konkretisierung der erwünschten räumlichen Entwicklung durch neue regionale Raumordnungskonzepte (Regio-ROKs): Regio-ROK Winterthur/Umgebung, Glattal, Stadt Zürich, Limmattal Die beiden im Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal liegenden Regio- ROKs wurden verabschiedet. Glattal: Verabschiedung durch die Delegiertenversammlung der ZPG im Oktober 2011 Stadt Zürich: Verabschiedung durch den Stadtrat im Juli Weiterentwicklung der Parkierungsregelungen für Verkehrsintensive Einrichtungen (VE) durch Revision des kantonalen Planungs- und Baugesetzes (PBG) Das Vernehmlassungsverfahren im Jahr 2009 und die nachfolgende Überarbeitung des Verordnungsentwurfs zeigte, dass keine mehrheitsfähige Vorlage bezüglich Parkierungsregelungen und stark verkehrserzeugender Nutzungen zu finden ist. Mit RRB Nr. 1424/2013 verzichtet der Regierungs-rat auf eine Verordnung und gibt zugleich den Auftrag die bestehende Wegleitung gestützt auf die Vorarbeiten zu überarbeiten. Die Überarbeitung der Wegleitung ist als neue Massnahme im Dachkonzept enthalten.

40 40/ Umsetzungsstand A-Massnahmen 2. Generation Durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbare Massnahmen (A-Massnahmen) Zürich Realisierung Tramverbindung Hardbrücke Der Baubeginn ist im Mai 2015 erfolgt, die Inbetriebnahme ist auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2017 geplant Zürich Realisierung Tramnetzergänzung Altstetterstrasse / Anbindung Bahnhof Altstetten Das von der Stadt Zürich ausgearbeitete Projekt wurde im Juli 2013 dem betroffenen Quartier vorgestellt. Aufgrund der daraus folgenden starken Opposition wurde das Projekt sistiert und der Dialog unter Einbezug von Kanton, Stadt, Limmattalbahn und dem Quartier aufgenommen. Der Stadtrat hält im Stadtratsbeschluss 2014/1043 fest, dass er der Empfehlung des Dialogs folgt und auf das Projekt Tramnetzergänzung Altstetten verzichtet. Die Abwicklung der Verkehrsströme am Bahnhof Altstetten soll mit anderen Massnahmen erreicht werden. Von dieser Massnahme wird somit im Rahmen des AP definitiv Abstand genommen Zürich Realisierung Quartieranbindung Ost Bahnhof Oerlikon (Etappe 3b) Die Vorstudie wurde Anfang 2016 öffentlich aufgelegt. Im Anschluss daran wurde das Projekt in dieser Form aber aus finanziellen und politischen Gründen vorerst gestoppt. Für eine Wiederaufnahme des Projekts muss deshalb mit der Planung wieder von vorne begonnen werden, womit eine Umsetzung der Massnahme in den Zeitraum 2024 bis 2026 fallen würde Zürich Anpassungen Bahnhof Hardbrücke (Sofortmassnahmen) Der Baubeginn ist im Mai 2015 erfolgt, die Inbetriebnahme ist auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2017 geplant Dübendorf Aufwertung Zugang Bahnhof Stettbach Nordseite Die Vorstudie (2011) und das Vorprojekt (2016) sind erstellt. Der Umsetzungsbeginn und die Inbetriebnahme sind für 2018 vorgesehen.

41 41/ Dietlikon Eigentrassierung Bus Dietlikon Süd Die Massnahme wurde von der Gemeinde Dietlikon in einer Volksabstimmung angenommen. Der RRB des Kantons Zürich zur Projektfestsetzung und Ausgabenbewilligung liegt seit Mai 2016 vor und das Gesuch zur Finanzierungsvereinbarung ist gestellt. Aufgrund von Einsprachen gegen den RRB ist der geplante Baubeginn Mitte 2016 nicht mehr realistisch und die ursprünglich geplante Inbetriebnahme Ende 2017 ist im Moment auf unbestimmte Zeit verschoben Zürich Neugestaltung Strassenraum Badenerstrasse (Farbhof Altstetterstrasse) Diese Massnahme ist verknüpft mit der AP2-Massnahme Zürich Realisierung Tramnetzergänzung Altstetterstrasse / Anbindung Bahnhof Altstetten (ARE-Code ). Da auf die verknüpfte Massnahme verzichtet wird und damit das Tram nicht aus der Badenerstrasse verlegt wird, soll an Stelle der Badenerstrasse die Altstetterstrasse aufgewertet und neu gestaltet werden. Der Baubeginn ist erst nach Inbetriebnahme der Limmattalbahn 1. Etappe (AP2- Massnahme, ARE-Code ) vorgesehen, da erst mit dieser die für die Umsetzung nötige Verkehrslenkung umgesetzt ist. Da der relevante Abschnitt der Limmattalbahn, zwischen Bahnhof Altstetten und Farbhof, erst gebaut wird, kann voraussichtlich 2022 mit dem Bau begonnen werden Wallisellen Umgestaltung/Entflechtung Vorfahrt Glattzentrum Das Projekt aus dem Jahr 2013 wurde mehrfach überarbeitet. Im Moment ist wieder eine Variantendiskussion im Gang. Zur Diskussion stehen eine vertikale oder auch eine niveaugleiche Entflechtung. Neben der intensiven Variantendiskussion führen auch Verhandlungen mit privaten Grundeigentümern zur Verzögerung in der Umsetzung. Über den Termin des Baubeginns oder der Inbetriebnahme bzw. zu den Kosten kann zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Aussage gemacht werden. Es wird aber sowohl von Seiten des Kantons Zürich wie auch von Seiten der Gemeinde weiterhin an der Umsetzung der Massnahme festgehalten. In diese Massnahme werden auch zwei Teilmassnahmen aus dem AP1-Massnahmenpaket Regionale Verkehrssteuerung Glattal (ARE- Code ) integriert: Wallisellen Glattzentrum Ausfahrt Ost LSA anpassen Wallisellen Industriestr. Wegweisung + Kreisel-LSA Zürich Verbindung Sihlsteg / Giesshübel (Netzlückenschliessung Hauptrouten Velo) Das Vorprojekt ist in Erarbeitung und soll bis im Herbst 2016 abgeschlossen sein. Anschliessend folgt die Projektierung. Der Baubeginn folgt voraussichtlich im Die Inbetriebnahme wäre in diesem Fall ein Jahr später, also 2019.

42 42/ Zürich Neugestaltung/Ergänzung Velo-Komfortroute Sihl HB Limmat Dieses Massnahmenpaket besteht aus 3 Teilmassnahmen, wovon eine Teilmassnahme wiederum aus 3 Untermassnahmen besteht. Als Vorbereitung wird bis Ende 2016 das Konzeptpapier Veloführung an Sihl und Limmat erarbeitet. Bei zwei Teilmassnahmen wird der Baubeginn voraussichtlich zwischen 2017 und 2018 liegen: Abschnitt Sihl: Der Baubeginn der Querung Utobrücke ist für 2018 vorgesehen, die Inbetriebnahme ist für 2019 geplant. Diverse Kleinmassnahmen sind ausserdem in Projektierung. Zudem folgen voraussichtlich noch weitere Elemente gemäss Konzeptpapier. Abschnitt Veloquerung HB: Der Abschnitt Veloquerung HB wird in enger Abhängigkeit zur Teilmassnahme Velostation Stadttunnel des AP1-Massnahmenpakets Velostation Zürich HB (ARE-Code ) umgesetzt und ist auch zeitlich an sie gekoppelt. Die Inbetriebnahme ist für 2020 geplant. Die dritte Teilmassnahme wird in Etappen umgesetzt. Abschnitt Limmat: Am weitesten fortgeschritten ist der Teilabschnitt Sihlquai, wo die Vorstudie abgeschlossen wurde und bereits die öffentliche Auflage gemäss 13 StrG stattgefunden hat. Für diesen Teilabschnitt ist ein Baubeginn ebenfalls noch bis 2018 vorgesehen. Die anderen beiden Teilabschnitte, die Querung Wipkingerbrücke und das Depot VBZ, sind zurzeit in der Projektvorbereitung. Die Inbetriebnahme der drei Teilabschnitte erfolgt voraussichtlich zwischen 2020 und Glattal Fil Bleu Langsamverkehrsverbindungen entlang der Glatt Das überregionale Freiraumkonzept Fil Bleu wurde zwischen 2013 und 2014 erarbeitet. Die betroffenen Gemeinden und Städte, die regionale Planungsgruppe sowie die involvierten kantonalen Ämter bekundeten ihren Umsetzungswillen mit der Unterzeichnung einer gemeinsamen Absichtserklärung im Frühling Dieses Massnahmenpaket besteht momentan aus sieben Teilmassnahmen. Auf einem ersten Abschnitt wurde Mitte 2016 mit der Umsetzung begonnen Abschnitt Dübendorf - Abschnitt Casinostrasse bis Bahnhofstrasse: Die Inbetriebnahme ist für 2017 geplant. Die Umsetzungstermine für die weiteren Abschnitte sind noch weitgehend offen.

43 43/269 Dübendorf Abschnitt Eishalle bis Usterstrasse Dübendorf Abschnitt Usterstrasse bis Casinostrasse Dübendorf Abschnitt Bahnhofstr. Gemeindegrenze Zürich Abschnitt Grenze Dübendorf bis Grenze Wallisellen Wallisellen/Zürich Abschnitt Grenze Wallisellen bis Grenze Zürich Opfikon Abschnitt Grenze Zürich bis Projektende Opfikon Der nächste Schritt ist eine Machbarkeitsstudie, die 2016/2017 erstellt werden soll. Für die Abschnitte Zürich, Wallisellen und Opfikon muss im Anschluss daran der Gewässerraum nach Gewässerschutzgesetz festgelegt werden. Dies dürfte ca erfolgen und ist Voraussetzung für die weitere Projektentwicklung dieser Abschnitte. Als Folge wird die Projektierung voraussichtlich im 2020 aufgenommen, ein Umsetzungsbeginn erster Abschnitte könnte in diesem Fall ca erfolgen. Die weitere Projektierung der Abschnitte in Dübendorf wird mit den anderen Abschnitten wieder aufgenommen und auch die Umsetzung wird zeitlich mit diesen koordiniert Wangen-Brüttisellen Aufwertung Dorfplatz Das Bauprojekt wurde erstellt. Mitte 2015 wurde das Projekt durch den Gemeinderat nach einem Legislaturwechsel mit knappem Mehr abgebrochen. Auf eine Initiative der Bevölkerung wurde Ende 2015 an der Gemeindeversammlung entschieden, dass die Planung fortgeführt wird. Inzwischen wurde ein Variantenentscheid getroffen. Der Umsetzungskredit soll im Dezember 2016 bei der Gemeindeversammlung abgeholt werden. Baubeginn und Inbetriebnahme sind für 2018 vorgesehen Bülach Realisierung Aufwertung Langsamverkehr Alle drei Teilmassnahmen sind in Umsetzung oder in Projektierung. Ifang-/Feldstrasse: Der Baubeginn ist 2016 erfolgt, die Inbetriebnahme ist für 2016 geplant. Neugutweg: Der Baubeginn ist 2016 erfolgt, die Inbetriebnahme ist für 2016 geplant. Verbesserung des Velonetzes in Bülach: Diese Teilmassnahme ist in Projektierung. Der Umsetzungsbeginn ist für 2018 vorgesehen, die Inbetriebnahme ist noch für das gleiche Jahr geplant Opfikon Realisierung Fussgängerbrücke über die Autobahn A1 Das Bauprojekt liegt vor, der Kreditantrag wurde jedoch vom städtischen Parlament 2015 mit der Begründung abgelehnt, dass diese Verbindung keinem ausgewiesenen Bedürfnis entspricht. Die Fussgängerbrücke ist somit vorläufig sistiert. Ein definitiver Entscheid, ob die Massnahme entfällt oder ob die Umsetzungsplanung wieder aufgenommen werden soll, wird für 2017 erwartet. Fällt der Entscheid zugunsten der Fussgängerbrücke aus, könnte ein Baubeginn 2019 erfolgen.

44 44/ Glattal Verbesserung Sicherheit Fussgängerquerungen In der Sicherheitsüberprüfung der Fussgängerstreifen 2012 wurden sämtliche Fussgängerquerungen im Kanton Zürich beurteilt. Fussgängerquerungen mit der höchsten Priorität werden laufend im Rahmen von Strassensanierungen, Aufwertungen des Strassenraumes, Sanierungen von Bushaltestellen gemäss BehiG oder anderen Strassenbauvorhaben saniert. Allein seit 2014 (genaue Auswertungen sind für frühere Jahre nicht möglich) wurden im Glattal und im Raum Bülach bereits rund 90 Fussgängerquerungen bzw. gut 25% der Fussgängerquerungen mit Handlungsbedarf als Eigenleistungen saniert. Die Sanierungen umfassen den Einbau von Mittelinseln, Einbau einer LSA oder auch Verbesserung der Beleuchtung, der Signalisation oder von Sichtweiten. Die Sanierung der weiteren Fussgängerquerungen mit hoher Priorität wird in den kommenden Jahren fortgesetzt Glattal Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A Bassersdorf Das Vorprojekt für die Baltenswilerstrasse wurde 2014 erstellt, zurzeit wird das Bauprojekt überarbeitet. Diese Massnahme ist verknüpft mit dem Veloweg A 18 Bassersdorf (Baltenswilerstrasse) aus dem AP1- Massnahmenpaket Ausbau Radwegnetz Glattal (ARE-Code ). Der Baubeginn ist voraussichtlich Mitte 2017, die Inbetriebnahme für Mitte 2019 geplant Glattal Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A Schwerzenbach Zurzeit wird das BGK für die Dorf- und Bahnhofstrasse überarbeitet. Dabei wurden auch vertiefte Abklärungen getroffen bezüglich der Bushaltestellen und bezüglich Massnahmen zur Verkehrssicherheit im geschützten Ortsbild, die mehr Zeit als geplant in Anspruch genommen haben. Ende 2016 startet voraussichtlich die Projektierung. Der Baubeginn wird auf 2020 geplant, die Inbetriebnahme ist im 2021 vorgesehen Glattal Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A Wangen-Brüttisellen Das BGK für die Zürichstrasse ist abgeschlossen und die Projektierung hat begonnen. Der Baubeginn ist stark abhängig von zwei benachbarten Projekten, dem Flamingoknoten in Brüttisellen und der Eigentrassierung Bus in Dietlikon Süd (AP2-Massnahme, ARE-Code ). Können die beiden Nachbarprojekte planmässig vorangetrieben werden, folgt die Zürichstrasse erst im Anschluss daran, was einem Baubeginn voraussichtlich im Jahr 2020 und einer Inbetriebnahme 2022 entsprechen würde. Sollte es bei den Nachbarprojekten hingegen zu Verzögerungen in der Umsetzung kommen, könnte die Zürichstrasse auch zeitlich vorverlegt werden.

45 45/ Glattal Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A Bülach Ein BGK für die Zentrumsdurchfahrt wurde erstellt und die öffentliche Auflage gemäss 13 StrG hat 2013 stattgefunden. Die Projektierungsphase folgt 2017/2018, der Baubeginn ist ab 2020 vorgesehen. Die Bauzeit wird mit ca. 3 Jahren veranschlagt. Die Verzögerung des Baubeginns ist auf mehrere Faktoren zurückzuführen: Zum einen führt die Koordination mit benachbarten oder vorgelagerten Projekten (Bushof Bülach, BGK Schaffhauserstrasse, Ersatz Werkleitungen) zu einem erhöhten Planungsaufwand, zum anderen erlauben die finanziellen Ressourcen der Stadt Bülach nur ein gestaffeltes Vorgehen Glattal Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A Fällanden Das BGK für die Maur- und Dübendorferstrasse muss überarbeitet werden. Die Überprüfung des BGK und die daraus folgende Überarbeitung wurden notwendig, nachdem der Kantonsrat die Umfahrungsstrasse im Rahmen der Festsetzung des KRP abgelehnt hatte. Dies führt zu Verzögerungen in der Umsetzung der Massnahme. Der Baubeginn findet frühestens 2020 statt, die Inbetriebnahme in diesem Fall im Glattal Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A Opfikon/Glattbrugg Die Vorstudie wird zurzeit überarbeitet. Der Beginn der Projektierung ist für 2017 vorgesehen. Die Inbetriebnahme ist für 2020 geplant. Die Erarbeitung und Umsetzung dieser Massnahme steht in enger Abhängigkeit zur Teilmassnahme Opfikon Schaffhauserstr. Oberhauserstr. LS-gesteuerter Knoten aus dem AP1-Massnahmenpaket Regionale Verkehrssteuerung Glattal (ARE-Code ) Zürich Realisierung QUARZ-Gestaltungsprojekte Priorität A Morgental Diese Massnahme besteht aus zwei Teilmassnahmen. Eine Teilmassnahme ist bereits im Bau. Mutschellenstrasse: Die Inbetriebnahme ist für 2017 geplant. Die andere Teilmassnahme ist noch in Projektierung. Tramhaltestelle Albisstrasse: Die Umsetzung folgt im Anschluss an die erste Teilmassnahme, um den Verkehr nicht mit 2 parallelen Baustellen zu beeinträchtigen. Der Baubeginn ist für 2018 geplant, die Inbetriebnahme für 2019.

46 46/ Eigenleistungen (Ae-Massnahmen) Dübendorf Neugestaltung ÖV-Umsteigebereiche zur multimodalen Drehschreibe Eine Testplanung und ein Gestaltungs- und Betriebskonzept wurden 2014 erstellt. Mit der Neugestaltung des Umsteigebereichs Bahnhof Dübendorf (AP1-Massnahme, ARE-Code ) ist bereits ein erster Teil umgesetzt. Nun folgt die definitive Gestaltung einer Begegnungszone. Die Umsetzung wird planerisch mit der Massnahme Aufwertung ÖV Drehscheibe (AP3-Massnahme, G_GV4) abgestimmt und soll zu dieser aufwärtskompatibel sein. Die Umsetzung wird, aufgrund der Abstimmungen mit dem AP3-Projekt leicht verzögert, voraussichtlich 2019 bis 2020 stattfinden Bassersdorf Aufwertung Bahnhofsumfeld Aufwertung Bahnhofsumfeld Der Masterplan liegt seit Februar 2012 vor. Mit dem Beschluss des Gemeinderates zur Entwicklungsstrategie Bassersdorf 2030 vom April 2016 wurden Ziele, Strategien und Massnahmen festgelegt. Ein besonderer Fokus liegt auf der Entwicklung der Gebiete nördlich und südlich des Bahnhofs, welche gemäss RRP mit hoher Dichte entwickelt werden sollen. Die Rahmenbedingungen unter welchen eine Entwicklung der Gebiete nördlich und südlich des Bahnhofs möglich ist, insbesondere auch in Bezug auf die optimale Erschliessung der neuen Quartiere, sollen kurzfristig, d.h. in 1-2 Jahren geklärt werden. Die Aufwertung der Bachlandschaft Auenbach (Umsetzung mittelfristig, 2-5 Jahre), die Aktualisierung des kommunalen GVK (Umsetzung mittelfristig, 2-5 Jahre) und die Aufwertung des Bahnhofplatzes (Umsetzung langfristig, >5 Jahre) sind weitere Bestandteile der Entwicklungsstrategie Mit dem Abschluss der Masterplanung und dem Gemeinderatsbeschluss ist die Massnahme auf Kurs. Die Umsetzung der Teilmassnahmen wird in Etappen vorgenommen und längere Zeit in Anspruch nehmen Glattal Aufwertung Ortsdurchfahrten Priorität A Greifensee Das BGK für die Stationsstrasse ist abgeschlossen. Durch den zeitintensiven Mitwirkungsprozess, z.b. aufgrund von Informationsveranstaltungen für die Gemeinde, ergeben sich Verzögerungen beim Baubeginn. Dieser findet frühestens im 2020 statt, die Inbetriebnahme wäre in diesem Fall im 2021.

47 47/ Zürich Realisierung QUARZ-Gestaltungsprojekte Priorität A Albisrieden Nachdem sich das ursprüngliche Vorprojekt nach der Mitwirkung durch das Quartier als problematisch erwies, wurden weitere Varianten erarbeitet und geprüft. Die Bestvariante soll Ende 2016 gemäss 16 StrG öffentlich aufgelegt werden. Baubeginn ist für 2018 vorgesehen, die Inbetriebnahme für 2020 geplant Nicht durch den Infrastrukturfonds mit-finanzierbare Massnahmen Verkehr (Av-Massnahmen) Glattal Direktbusverbindungen Die Massnahme wird im Rahmen der ordentlichen Fahrplanverfahren schrittweise umgesetzt. Ein nächster Schritt, die Verlängerung der Buslinie 787 nach Oerlikon, ist im Fahrplanverfahren für die Jahre 2017/2018 bereits geplant Zürich Strassenlärmsanierung (Massnahmen an der Quelle) Bis Ende 2015 waren alle Stadtkreise ausgeschrieben (Tempo 30) bzw. aufgelegt (akustische Projekte). Der Abschluss der Ausschreibungen und Auflagen wird auf Ende 2016 erwartet. Momentan sind noch einige Rechtsmittelverfahren in Bearbeitung. Die Umsetzung muss per Ende 2018 abgeschlossen sein Etablierung der Mikrosimulation des Verkehrs in der Stadt Zürich Diese Massnahme ist umgesetzt. Die Einsatzmöglichkeit der Mikrosimulation ist seit 2015 operativ vorhanden und wird in Projekten eingesetzt Einführung Mobilitätsmanagement in Unternehmen (MIU) Die Gemeinden und Städte Bülach, Dietlikon, Dübendorf, Rümlang und Zürich waren Partner des kantonalen Programms MIU und haben in diesem Zusammenhang Aktionen durchgeführt. Daneben haben diese und weitere Gemeinden im Perimeter (Kloten, Opfikon, Wallisellen) das Thema Mobilitätsmanagement auch auf andere Arten vorangetrieben, insbesondere über die Aufnahme des Mobilitätsmanagements in Planungsinstrumente und Verfahren. Das kantonale Programm MIU wurde per durch "Impuls Mobilität" ersetzt (s. Kap bzw. Dachkonzept). Die Massnahme MIU gilt damit als umgesetzt.

48 48/ Einführung Mobilitätsmanagement in Schulen (MIS) Neben dem bereits etablierten Angebot "Mobilität erleben" für die Stadt Zürcher Volksschulen (vgl. auch AP1-Massnahme Mobilitätsmanagement Zürich ARE-Code ) gibt es seit kurzen ein weiteres Beratungsangebot "MobXpert" für die Sekundarstufe II im ganzen Kanton Zürich. "MobXpert" ist ein interaktives Lehrmittel zum Thema Mobilität. Die Jugendlichen setzen sich mit ihrer eigenen Mobilität auseinander und verstehen die Entwicklungen, Auswirkungen und Herausforderungen rund um das Thema Mobilität. Die Massnahme ist umgesetzt Erarbeitung und Umsetzung Masterplan Velo Der Masterplan Velo wurde erarbeitet und von Stadtrat im 2012 beschlossen. Sowohl vom Hauptroutennetz (Gesamtlänge 98.3 km) wie auch vom Komfortroutennetz (Gesamtlänge 59 km) sind ca. 40% bereits umgesetzt. Die weiteren Abschnitte sind in Umsetzung bzw. werden bis 2025 umgesetzt Umsetzung kantonale Parkplatzwegleitung In den Gemeinden des Perimeters wird die Parkierung grösstenteils über die Bau- und Zonenordnung (BZO) geregelt, vereinzelt werden auch separate Parkierungskonzepte oder -verordnungen erstellt. Bei grösseren Planungen ist die Parkierung auch in Gestaltungsplänen oder Sonderbauvorschriften geregelt. In den Gemeinden wurde bzw. ist geplant, mit der Revision der BZO die kantonale Parkplatzwegleitung zu berücksichtigen. Je nach Gemeinde wird die kantonale Wegleitung als massgeblich erklärt, nur teilweise übernommen oder eine an die lokalen Gegebenheiten angepasste Lösung erarbeitet. Die Massnahme ist umgesetzt in folgenden Gemeinden: Bülach: im Rahmen Teilrevision Parkplatzverordnung (2009) sowie im Rahmen von Gestaltungsplänen berücksichtigt. Dietlikon: im Rahmen BZO (2014) berücksichtigt. Kloten: im Rahmen Parkplatzreglement (2010) berücksichtigt. Maur: im Rahmen BZO (2012) berücksichtigt. Opfikon: im Rahmen Parkplatzverordnung (2013) berücksichtig. Wangen-Brüttisellen: im Rahmen BZO (2014) berücksichtigt. Zürich: Parkplatzverordnung enthält striktere Umsetzung als die Wegleitung.

49 49/269 Die Massnahme wird in den folgenden Gemeinden im Zusammenhang mit der Revision der kommunalen Planungen berücksichtigt werden. Bachenbülach: im Rahmen der Revision BZO wird eine an lokale Gegebenheiten angepasste Lösung erarbeitet. Bassersdorf: im Rahmen der Revision BZO geplant. Dübendorf: im Rahmen der Revision BZO geplant Fällanden: im Rahmen eines Parkplatzkonzepts geplant, Umsetzungsbeginn frühestens im 2018, Abschluss wäre Greifensee: im Rahmen der Revision BZO geplant. Nürensdorf im Rahmen der Revision BZO geplant. Heutige Parkplatz-Regelung entspricht schon weitgehend der kantonalen Wegleitung. Rümlang: im Rahmen der Revision BZO geplant. Schwerzenbach: im Rahmen der Revision BZO geplant. Heutige Parkplatzverordnung entspricht schon weitgehend der kantonalen Wegleitung. Volketswil: im Rahmen der Revision BZO geplant. Wallisellen: Im Rahmen der Überarbeitung der Parkplatzverordnung wird eine an lokale Gegebenheiten angepasste Lösung erarbeitet Nicht durch den Infrastrukturfonds mit-finanzierbare Massnahmen Siedlung (As-Massnahmen) Gesamtüberprüfung regionaler Richtplan (Kapitel Landschaft) Im Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal wurden drei regionale Richtpläne revidiert. Stadt Zürich: Der Revisionsentwurf wurde vom Gemeinderat im April 2016 verabschiedet. Die Festsetzung ist noch im 2016 geplant. Zürcher Unterland: Der Revisionsentwurf wurde im März 2016 zur Festsetzung verabschiedet. Die Festsetzung ist noch im 2016 geplant. Glattal: Momentan findet die fachliche Überprüfung statt. Die Verabschiedung zur Festsetzung ist für Herbst 2016, die Festsetzung selber für Ende 2016 geplant.

50 50/ Zürich Umsetzung Leitbild und Strategie Seebecken Das Leitbild und die Strategie Seebecken wurden durch Regierungsund Stadtrat im 2009 beschlossen. Die nachgelagerten Planungen (BZO, Konzessionen und Bewilligungen, Studien und Wettbewerbe, Projekte) setzen diese umfassende Strategie um. Der Themenbereich Verkehrliche Erschliessung wurde mit dem Konzept Zugang zum See im 2016 konkretisiert. Diverse Massnahmen sollen in den nächsten 10 Jahren umgesetzt werden, so z.b. ein durchgängiger, hindernisfreier Fussweg entlang des Seebeckens, neue bzw. Aufwertung bisheriger Unter- und Überführungen inkl. hindernisfreier Zugänge zum See, für die Bedürfnisse der Fussgängerinnen und Fussgänger optimierte LSA oder ein durchgängiger Veloweg entlang des Seebeckens. Bereits realisiert und 2015 in Betrieb genommen wurde der Cassiopeia-Steg in Wollishofen Zürich Umsetzung Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Limmatraum Ein Grossteil, d.h. rund 80 der insgesamt 128 (Teil-)Massnahmen ist umgesetzt oder in Bearbeitung, z.b. Limmatauen Werdhölzli (Eröffnung 2013), Info- und Lenkungskonzept Unterer Limmatraum, ökologische Aufwertung zwischen Hardeggsteg und Europabrücke, Erholungsmonitoring ( ), Leitbild Hardhof. Die verbleibenden Massnahmen verzögern sich aufgrund von Abhängigkeiten oder zum Teil aufgrund fehlender finanzieller Mittel. Insgesamt 20 Massnahmen wurden in Vorabklärungen als nicht realisierbar eingestuft und sistiert Zürich Umsetzung Landschaftsentwicklungskonzept (LEK) Hönggerberg-Affoltern Die Umsetzung des LEK ist in Realisierung oder in der Konzeptphase. Beispiele aus dem LEK sind das Nutzungskonzept Allmend Höngg, Grünzug Fronwald Glaubten, Siedlungsrandpark Tüfwiesen, Revitalisierung Katzenbach, Themenweg Elferpfad. Bereits im 2014 in Betrieb genommen wurde die Fussgänger- und Velounterführung Blumenfeldstrasse. Der Abschluss erfolgt voraussichtlich Glattal Masterplanung Fil Vert (Erholungsringe) Das Konzept wurde 2011 erstellt und ist mittlerweile zu einem Netz von Velorouten weiterentwickelt worden. Im revidierten RRP Glattal, Teil Verkehr, ist eine Themenkarte zum Routennetz des Fil Vert vorgesehen sowie Aussagen zu geplanten Massnahmen. Der Abschluss der Massnahme erfolgt mit der Festsetzung des RRP Glattal, welche auf Ende 2016 erwartet wird Gesamtüberprüfung regionaler Richtplan (Kapitel Siedlung) Im Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal wurden 3 regionale Richtpläne revidiert. Stadt Zürich: Der Revisionsentwurf wurde vom Gemeinderat im April 2016 verabschiedet. Die Festsetzung ist noch im 2016 geplant.

51 51/269 Zürcher Unterland: Der Revisionsentwurf wurde im März 2016 zur Festsetzung verabschiedet. Die Festsetzung ist noch im 2016 geplant. Glattal: Momentan findet die fachliche Überprüfung statt. Die Verabschiedung zur Festsetzung ist für Herbst 2016, die Festsetzung selber für Ende 2016 geplant Überprüfung und Anpassung kommunale Richt- und Nutzungsplanungen In folgenden Gemeinden sind Überprüfung und Anpassung der kommunalen Richt- und Nutzungsplanung abgeschlossen: Bülach: Festsetzung im 2015 erfolgt. Greifensee: Festsetzung im 2014 erfolgt. Kloten: Festsetzung im 2012 erfolgt. Viele Entwicklungen aus dem KRP und dem RRP wurden damals schon vorweg genommen, z.b. eine Nachverdichtung. Die nächste Revision soll voraussichtlich zwischen 2017 und 2019 stattfinden. In zwei Gemeinden wurde der Prozess zur Überprüfung und Anpassung der kommunalen Richt- und Nutzungsplanung gestartet oder startet demnächst und eine Festsetzung der revidierten Planung bis 2018 wird angestrebt: Bachenbülach: Die Festsetzung wird für die BZO im 2016 erwartet und für den Teilrichtplan Verkehr im Bassersdorf: Eine Festsetzung wird im 2018 erwartet. In einigen Gemeinden ist die BZO bereits revidiert worden, eine Revision des Verkehrsrichtplans hingegen ist noch ausstehend. Dietlikon: Die BZO wurde 2014 festgesetzt. Die parallel durchgeführte Revision des Verkehrsrichtplans musste aufgrund unklarer übergeordneter Planungen, unter anderem Glattalautobahn und Brüttenertunnel, sistiert werden. Die Arbeiten sollen im 2017 wieder aufgenommen werden. Maur: Die BZO von 2012 ist weiterhin konform mit dem revidierten RRP. Die Revision des Verkehrsrichtplans soll in der Legislaturperiode thematisiert werden. Rümlang: Die revidierte BZO wurde 2014 festgesetzt. Der Verkehrsrichtplan soll ab 2017 revidiert werden. Genaue Termine stehen noch keine fest. Wallisellen: Die BZO von 2012 ist weiterhin konform mit dem revidierten RRP. Zurzeit wird ein Verkehrskonzept erarbeitet. Ein Entscheid zur Revision des Verkehrsrichtplans fällt nach dessen Fertigstellung. Wangen-Brüttisellen: Die BZO wurde 2014 festgesetzt. Eine Revision des Verkehrsrichtplans ist für 2017 vorgesehen. In einigen Gemeinden ist eine Revision der kommunalen Richt- und Nutzungsplanung in den nächsten Jahren geplant. Die Termine zur Festsetzung sind aber nach 2018 vorgesehen oder stehen zurzeit noch nicht fest.

52 52/269 Dübendorf: Der Start für die Gesamtrevision der Richt- und Nutzungsplanung erfolgt voraussichtlich im Ein Termin für die Festsetzung steht noch nicht fest. Fällanden: Aufgrund noch offener Geschäfte auf kantonaler Ebene, etwa Kulturlandinitiative und Mehrwertausgleichsgesetz, wird mit der Revision der kommunalen Richt- und Nutzungsplanung frühestens 2019 begonnen. Die Festsetzung wäre dann im 2020 vorgesehen. Nürensdorf: Eine Totalrevision der kommunalen RNP ist für 2016/2017 vorgesehen. Ein Termin für die Festsetzung steht noch nicht fest. Opfikon: Aufgrund von verschiedenen noch laufenden regionalen Planungen ist die Revision der kommunalen RNP frühestens 2017 vorgesehen. Die Festsetzung wäre dann für 2019 vorgesehen. Schwerzenbach: Die Revision der BZO wird frühestens nach Vorliegen des rechtskräftigen RRP gestartet. Eine Revision des Verkehrsrichtplans ist momentan nicht vorgesehen. Volketswil: Die Revision der RNP ist für 2018 vorgesehen, die Festsetzung wird im 2020 erwartet Zürich Entwicklung des Wohn-, Wirtschafts- und Wissensstandortes innerhalb der heutigen Siedlungsgrenze Die Entwicklung findet gemäss dem revidierten RRP und der revidierten BZO, die beide dem Gemeinderat überwiesen wurden, sowie gemäss dem kommunalen Richtplan Siedlung, Landschaft, ÖBA (in Erarbeitung) und den ebenfalls in Erarbeitung befindlichen Gebietsplanungen im KRP, z.b. Hochschule, Lengg, statt Zürich Quartierspezifische bauliche Entwicklung und Entwicklungsachsen fördern Diese Massnahme ist in Umsetzung Zürich Stadtteil- und Quartierzentren stärken Diese Massnahme ist in Umsetzung Zürich Masterplanung Hochschulquartier Zürich Zentrum Die Masterplanung und städtebauliche Vertiefungsstudien wurden 2014 erstellt. Die Teilrevision des KRP wurde im April 2015 an Kantonsrat überwiesen, die Festsetzung wird für Ende 2016 erwartet Zürich Masterplanung Sihlquai Das Projekt ist seit Anfang 2015 inhaltlich abgeschlossen und die Zustimmung durch die Direktionen ist erfolgt. Die Ergebnisse wurden in den Richtplan überführt. Im Anschluss an die öffentliche Auflage wurde Mitte 2016 der Antrag an den Kantonsrat zur Festsetzung gestellt. Die Festsetzung selber wird für Anfang 2017 erwartet.

53 53/ Glattal Entwicklung der Siedlung gemäss Regio-ROK Das regionale Raumordnungskonzept (Regio-ROK) wurde von der ZPG in den RRP aufgenommen. In einigen Gemeinden wurde das Regio-ROK im Rahmen der letzten BZO-Revision berücksichtigt. Dietikon: BZO wurde 2014 festgesetzt Kloten: BZO wurde 2012 festgesetzt Rümlang: BZO wurde 2014 festgesetzt Wallisellen: BZO wurde 2012 festgesetzt Wangen-Brüttisellen: BZO wurde 2014 festgesetzt Weitere Gemeinden sind an der Revision der BZO oder planen eine solche und das Regio-ROK wird in den Prozess einfliessen. Bassersdorf: Die Festsetzung der BZO ist für Ende 2018 geplant. Dübendorf: Die BZO soll ab 2017 revidiert werden. Fällanden: Die BZO-Revision ist ab 2019 geplant. Nürensdorf: Die BZO-Revision ist für 2016/2017 geplant. Opfikon: Die BZO-Revision ist ab 2017 geplant. Im Zusammenhang mit anderen Planungen, z.b. Gebietsplanungen, fliesst das Regio-ROK bereits laufend ein. Schwerzenbach: Die BZO-Revision ist für spätestens 2019 geplant. Volketswil: Die BZO-Revision ist für 2018 geplant, die Festsetzung für Die beiden nachfolgenden Gemeinden sind nur am Rand betroffen. Es ist nicht vorgesehen, das Regio-ROK als solches in die BZO zu integrieren. Greifensee: Das Verdichtungspotential ist gering, die Gebiete mit bereits heute bestehender erhöhter Dichte sollen erhalten bleiben. Maur: Das Regio-ROK wird im Rahmen des RRP Glattal behandelt Glattal Masterplanung Bahnhof Dietlikon Flugplatz Dübendorf Bahnhof Dübendorf Giessen Die städtebauliche Studie wurde 2014 erstellt und anschliessend im 2015 als Gestaltungsplan aufgelegt. Zusammen mit der Testplanung Dübendorf (ebenfalls 2014) ist der Masterplan somit umgesetzt Glattal Masterplanung Kloten/Bassersdorf Diese Masterplanung wurde als siedlungstechnische Begleitmassnahme zur Verlängerung der Glattalbahn (AP2-Massnahme mit Priorität B Kloten/Bassersorf Verlängerung Stadtbahn Flughafen Kloten Industrie Bassersorf Etappe 1, ARE-Code ) ins AP2 aufgenommen. Diese Massnahme wird nun auch im AP3 als B- Massnahme (G_ÖV2a) eingereicht. Aufgrund der nach hinten geschobenen Zeitachse der Stadtbahn entstand bisher auch noch kein Bedarf, eine Planung anzugehen. Möglicherweise wird künftig eine Gebietsplanung statt einer Masterplanung gestartet.

54 54/ Gesamtüberprüfung kantonaler Richtplan Die Gesamtüberarbeitung des KRP wurde vom Kantonsrat am 18. März 2014 festgesetzt und vom Bundesrat am 29. April 2015 vom Bundesrat genehmigt. 2.4 Umsetzungsstand B-Massnahmen 2. Generation Zürich Tramnetzergänzung Affoltern Diese Massnahme wird im AP3 wieder als Prio B eingegeben (Z_ÖV1) Zürich Kapazitätssteigerung Personenunterführung Bahnhof Altstetten PU West Diese Massnahme wird im AP3 als Prio A eingegeben (Z_ÖV2) Kloten / Bassersdorf Verlängerung Stadtbahn Flughafen Kloten Industrie Bassersdorf Etappe 1 Diese Massnahme wird im AP3 wieder als Prio B eingeben (G_ÖV2a) Die Etappe 2: Kloten Industrie Bassersdorf Bahnhof wird ebenfalls wieder mit Prio C eingegeben (G_ÖV2b) Zürich Realisierung QUARZ-Gestaltungsprojekte Priorität B Meierhofplatz Diese Massnahme wird im AP3 nicht mehr eingegeben. Der Mitwirkungsprozess mit der Bevölkerung hat ergeben, dass ein sehr kleiner Handlungsspielraum und somit nur noch nicht anrechenbare Kleinstmassnahmen umgesetzt werden könnten Zürich Realisierung QUARZ-Gestaltungsprojekte Priorität B Wipkingerplatz Diese Massnahme wird im AP3 nicht mehr eingegeben. Der Mitwirkungsprozess mit der Bevölkerung hat ergeben, dass momentan ein sehr kleiner Handlungsspielraum und somit nur noch nicht anrechenbare Kleinstmassnahmen umgesetzt werden könnten. Mit der Umgestaltung der Portalsituation (Rosengartentram, -tunnel, Prio B in AP3, Z_GV1) werden sich später neue Möglichkeiten ergeben, welche heute noch nicht absehbar sind Zürich Neue Verkehrsorganisation Uraniastrasse Diese Massnahme wird im AP3 als Prio A eingegeben (Z_MIV1)

55 55/ Glattal Aufwertung Ortdurchfahrten Priorität B Bassersdorf, Klotenerstrasse Diese Massnahme wird im AP3 als Prio A eingegeben (G_GV6) Glattal Aufwertung Ortdurchfahrten Priorität B Bassersdorf, Winterthurerstrasse Diese Massnahme wird im AP3 wieder als Prio B eingegeben (G_GV7) Glattal Aufwertung Ortdurchfahrten Priorität B Wallisellen Diese Massnahme an der Alten Winterthurerstrasse inkl. Verbindung Alpen-/Zentralstrasse wird im AP3 nicht mehr eingegeben. Von Seiten Kanton besteht kein Anpassungsbedarf an der Alten Winterthurerstrasse. Der Bereich ist auch kein Unfallschwerpunkt (USP) Glattal Aufwertung Ortdurchfahrten Priorität B Kloten Diese Massnahme an der Dorfstrasse wird im AP3 wieder als Prio B eingegeben (G_GV7) Glattal Aufwertung Ortdurchfahrten Priorität B Bülach Diese Massnahme an der Schaffhauserstrasse wird im AP3 als Prio A eingegeben (G_GV6) Glattal Aufwertung Ortdurchfahrten Priorität B Fällanden Diese Massnahme an der Schwerzenbach- und Zürichstrasse wird im AP3 nicht mehr eingegeben. Der Abschnitt Schwerzenbachstrasse wurde vor kurzem ohne Aufwertungsmassnahmen saniert. Der Zeithorizont für eine nächste Umgestaltung ist zu weit für eine Aufnahme ins AP3. Auf der Zürichstrasse werden keine AP-relevanten Aufwertungsmassnahmen umgesetzt Zürich Gleisquerung Negrellisteg (Netzlückenschliessung Hauptrouten Velo) Diese Massnahme wird im AP3 nicht mehr eingegeben, sondern durch den Ausbau der Unterführung Langstrasse ersetzt (Z_LV1). Falls doch etwas auf Höhe des Negrellistegs gebaut wird, dann durch die SBB bzw. nicht für den Veloverkehr, was somit nicht beitragsberechtigt wäre Zürich Verbindung Stadtkreise 4 und 5 (Netzlückenschliessung Hauptrouten Velo) Diese Massnahme wird im AP3 als Prio A eingegeben (Z_LV2)

56 56/ Zusammenfassung, Beurteilung und Handlungsbedarf Die Umsetzung der Massnahmen des AP1 schreitet stetig voran. Zum Stand September 2016 ist ein erheblicher Teil der A-Massnahmen umgesetzt, im Bau oder aber der Baubeginn ist bis 2018 geplant, wobei der Planungsstand unterschiedlich ist. Im Verlauf der Planungsprozesse hat sich bei einigen (Teil-)Massnahmen gezeigt, dass sie sinnvollerweise in eine andere Massnahme (in der Regel der 2. Generation) integriert werden können. Verzögerungen ergeben sich durch typische Schritte in den Planungsprozessen wie bspw. Überarbeitungen von Vor- oder Bauprojekten oder auch die Möglichkeiten der demokratischen Prozesse, etwa der Mitwirkung durch Bevölkerung und Gemeinden. Ein Massnahmenpaket mit besonders vielen verzögerten Teilmassnahmen ist die Regionale Verkehrssteuerung (RVS) Glattal. Neben den oben genannten Gründen stellen bei diesen Teilmassnahmen auch diverse Abhängigkeiten zu anderen Massnahmen und Planungsprozessen mit dem entsprechenden Koordinationsbedarf eine Herausforderung dar. Im AP1 musste bisher nur eine Teilmassnahme aufgegeben werden. Die Eigenleistungen (Ae-Massnahmen) und die nicht durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbaren Massnahmen (Av- und As-Massnahmen, vor allem die Entwicklung von Regio- ROKs, Mobilitätsmanagement Stadt Zürich und Glattal) sind alle vollständig umgesetzt. Zusammengefasst sieht der Umsetzungsstand im AP1 folgendermassen aus (Teilmassnahmen werden auch als Massnahmen gezählt, Legende vgl. Kapitel 2.1): Tabelle 2 Umsetzungsstand Massnahmen AP1 A-Massnahmen Ae-Massnahmen Av-/As -Massnahmen 27 43% 9 100% % 16 26% 18 29% 1 2% Im AP2 verläuft die Umsetzung der Massnahmen ebenfalls zufriedenstellend. Von den A- Massnahmen ist rund die Hälfte zeitlich auf Kurs, mit der Realisierung der Tramverbindung Hardbrücke ist eine der Schlüsselmassnahmen im AP2 bereits im Bau. Auch im AP2 sind Verzögerungen (d.h. Baubeginn voraussichtlich 2019 oder später) auf die gleichen Gründe wie im AP1 zurückzuführen, dazu kommen noch Abhängigkeiten mit übergeordneten oder nebengelagerten Planungen. Unter den Massnahmen mit Verzögerungen stechen die Aufwertungen der Ortsdurchfahrten hervor. Diese werden in der Regel mit BGKs umgesetzt, welche in enger Abstimmung mit den Gemeinden und der Bevölkerung geplant und projektiert werden, was den Planungsprozess komplex gestaltet und erheblich verlängern kann. Von einer A-Massnahme im AP2 ist bisher bekannt, dass sie nicht mehr im Rahmen des AP umgesetzt werden kann.

57 57/269 Bei den Eigenleistungen (Ae-Massnahmen) und den nicht durch den Bund mitfinanzierbaren Massnahmen (Av- und As-Massnahmen) verläuft die Umsetzung grösstenteils nach Plan. Zusammengefasst sieht der Umsetzungsstand im AP2 folgendermassen aus (Teilmassnahmen werden auch als Massnahmen gezählt, Legende vgl. Kapitel 2.1): Tabelle 3 Umsetzungsstand Massnahmen AP2 A-Massnahmen Ae-Massnahmen Av-/As -Massnahmen 8 24% 16 48% 2 50% 20 61% 16 48% 2 50% 5 15% 1 3% Basierend auf der obigen Darstellung des Umsetzungsstandes der Massnahmen aus der 1. und 2. Generation der AP können folgende Erkenntnisse abgeleitet werden: Der Umsetzungsstand zeigt, dass sich der in der 1. und 2. Generation der AP gewählte programmatische Ansatz insgesamt gut bewährt hat. Insbesondere bei den städtischen Programmen bzw. Massnahmenpaketen (vor allem Quarz, Velomassnahmen) ist die Umsetzung gut auf Kurs. Noch keine vertiefte Aussage kann zur Wirkung der Massnahmen gemacht werden, weil die Umsetzung erst kürzlich und bisher nur punktuell erfolgte. Generell wurde die Umsetzungsgeschwindigkeit der Massnahmen tendenziell überschätzt. Vor allem Massnahmen mit komplexen Planungsprozessen sowie vielschichtigen Abhängigkeiten weisen ein höheres Risiko für eine verzögerte Umsetzung auf. Es macht deshalb Sinn, solche Massnahmen soweit möglich in entsprechende Teilmassnahmen aufzuteilen. Die Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen im Glattal (Radwegnetz, Fil Bleu) sind gut auf Kurs. Der Gedanke des Fil Bleu und Fil Vert im Glattal konnte inzwischen, auch in der Richtplanung, gut verankert werden. Eher schwierig gestaltet sich dagegen die Umsetzung des Programms RVS Glattal. Auch bei der Aufwertung der Ortsdurchfahrten gibt es Verzögerungen bei der Umsetzung. Für das AP3 sollen die bisherigen, bewährten Programmansätze weiterentwickelt und geschärft werden, wobei der bisher unterschiedliche Umsetzungsstand zu berücksichtigen ist und Prioritäten zu setzen sind. Dabei ist immer auch die Bedeutung der Bundesfinanzierung für die Umsetzung der Massnahmen zu berücksichtigen.

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59 59/269 3 Ist-Zustand und Entwicklungstrends 3.1 Raum, Demographie und Wirtschaft Räumliche Gliederung Die Agglomeration Stadt Zürich - Glattal ist Teil der Gesamtagglomeration Zürich, die nach Definition des BFS aus insgesamt weit über hundert Gemeinden der Kantone Zürich, Aargau und Schwyz besteht. Wie im Dachkonzept der AP Zürich dargestellt, fokussieren die vier einzelnen AP des Kantons Zürichs auf die dynamischsten Teilregionen des Kantons inklusive der bedeutendsten Verflechtungsgebiete zu benachbarten Kantonen (vgl. Abbildung 52 im Annex). Das AP3 Stadt Zürich - Glattal umfasst den gleichen Perimeter wie in der 2. Generation (Abbildung 3). Die Festlegung des Perimeters erfolgte im Rahmen des AP2 in Absprache zwischen dem Kanton Zürich und dem ARE-CH. Abbildung 3 Perimeter AP Stadt Zürich - Glattal Datengrundlage: ARE-ZH; Darstellung AFV

60 60/269 Das AP Stadt Zürich - Glattal umfasst die Kernstadt Zürich, die über weite Strecken mit den mehrheitlich städtisch geprägten Gemeinden des Glattals zusammengewachsen ist, sowie das dynamische Regionalzentrum Bülach inkl. Bachenbülach. Das AP Stadt Zürich - Glattal umfasst insgesamt 17 Gemeinden: die Kernstadt Zürich, 14 Gemeinden des Glattals sowie zwei Gemeinden im Raum Bülach (vgl. Tabelle 4). Im Glattal beinhaltet der Perimeter alle Gemeinden der ZPG, die eine eigene Planungsregion mit eigenem RRP bildet. Die Stadt Zürich ist eine eigenständige planerische Einheit (Planungsregion). Die beiden Unterländer Gemeinden Bülach und Bachenbülach sind Teil der PZU. Daten und textliche Hinweise auf die drei Teilräume Stadt Zürich, Glattal und Raum Bülach beziehen sich im folgenden Bericht immer auf die räumliche Definition gemäss Tabelle 4. Tabelle 4 Gemeinden im Perimeter des AP Stadt Zürich - Glattal Region, Teilraum Gemeinden Einwohner 2015 Beschäftigte 2013 Stadt Zürich Zürich 396' '250 Glattal Bassersdorf 11'561 3'822 Dietlikon 7'605 5'904 Kloten 18'412 36'400 Nürensdorf 5' Opfikon 18'482 21'008 Wallisellen 15'603 16'002 Rümlang 7'752 5'682 Dübendorf 26'759 20'444 Fällanden 8'340 2'924 Greifensee 5'360 1'634 Maur 9'873 2'247 Schwerzenbach 5'020 3'094 Volketswil 18'489 10'839 Wangen-Brüttisellen 7'742 5'456 Raum Bülach Bülach 19'342 10'532 Bachenbülach 4'026 1'904 Total Stadt Zürich - Glattal '084 Datengrundlage: STA (11) (12) Die Region Bülach ist Bestandteil des Agglomerationsperimeters, weil Bülach als kantonales Zentrumsgebiet gemäss KRP eine wichtige Zentrumsfunktion hat und z.b. als Standort für verkehrsintensive Einrichtungen wesentliche entsprechende Funktionen innerhalb der Region übernimmt. Bülach und Bachenbülach sind zudem sowohl über die Schiene (Achse westlich des Flughafens über Oerlikon - Rümlang) als auch über die Strasse (Achse mit A51 östlich des Flughafens über Glattbrugg - Kloten) eng mit der Stadt Zürich und dem Glattal verbunden. Zwischen Bülach / Bachenbülach und dem Flughafen bzw. Kloten bestehen zudem wichtige Busverbindungen.

61 61/269 Funktionalräumliche Gliederung des Agglomerationsperimeters Das AP Stadt Zürich - Glattal umfasst einen komplexen Raum mit der Kernstadt Zürich als grösste Stadt der Schweiz sowie sehr dynamischen Siedlungsräumen im Glattal, auch "Netzstadt Glattal" genannt, und in der Region Bülach. Der Raum umfasst insgesamt rund 586'000 Einwohner und Arbeitsplätze für 601'000 Beschäftigte, d.h. 7% der Schweizer Bevölkerung und 12% der Arbeitsplätze. Die Abbildung 4 zeigt die funktionalräumliche Gliederung des Agglomerationsperimeters. Der Agglomerationsraum Zürich-Glattal beinhaltet gemäss KRP Zürich sechs der total zwölf kantonalen Zentrumsgebiete. Innerhalb der Stadt Zürich sind dies die Innenstadt Zürich-City, das Gebiet Zürich-Hard/Altstetten sowie Zürich-Nord/Opfikon. Im mittleren Glattal befindet sich das Zentrumsgebiet Wallisellen-Zürich/Dübendorf-Stettbach und in der Region Flughafen das von Kloten/Opfikon. Bülach ist ebenfalls als kantonales Zentrumsgebiet registriert. Fast der gesamte Perimeter beinhaltet urbane Gemeinden bzw. liegt gemäss ROK des Kantons in den urbanen Handlungsräumen. Lediglich vier Gemeinden können der Kategorie nicht urban zugeordnet werden: Fällanden, Maur, Nürensdorf und Rümlang. Aus verkehrlicher Sicht prägen der HB Zürich und der Flughafen-Zürich als nationale Knotenpunkte das Agglomerationsgebiet. Im ÖV prägen das dichte S-Bahnnetz sowie das engmaschige Tram- und Busnetz den dichten urbanen Raum. Im Strassenverkehr bilden nebst den Einfallsachsen in die Stadt Zürich im Glattal die Nordumfahrung A1 zwischen Limmattal und Winterthur sowie die A51 zum Flughafen und nach Bülach sowie die Oberlandautobahn A53 die zentralen Achsen. Die Kernstadt Zürich ist ein vielfältig durchmischtes Wirtschafts- und Kulturzentrum. Sie stellt einen attraktiven und wachsenden Wohnraum dar, der in den letzten Jahren deutlich gewachsen ist. Die Stadt Zürich umfasst verschiedene, eigenständige Quartiere mit spezifischen Charakteristika und weist einen hohen Grünanteil auf. Die Lage am Becken des Zürichsees prägt die Stadt sowohl landschaftlich als auch verkehrlich-räumlich. Einzelne Quartiere der Stadt Zürich erlebten in den letzten 10 bis 20 Jahren eine hohe Dynamik, insbesondere durch Verdichtung und Umgestaltung von ehemaligen Industriegebieten in moderne Wohn- und Arbeitszonen, z.b. Zürich-West. Das Glattal ist kein einheitlicher städtischer Raum, sondern ein urbaner Raum mit mehreren Zentren, eine sogenannte Netzstadt, der sich in den letzten Jahren sehr dynamisch entwickelt hat. Ein wichtiges Zentrum bildet der Flughafen Zürich in Kloten. In jüngster Zeit hat sich zudem das Gebiet von Wallisellen bis Dübendorf enorm stark entwickelt, mit einer erheblichen Verdichtung von Wohn- und Arbeitsplätzen. An den peripheren Lagen weist das Glattal eine deutlich geringere Dichte auf. Verkehrlich ist das Glattal sowohl eigenständig als auch durch Pendlerbeziehungen stark mit der Stadt Zürich verflochten.

62 62/269 Abbildung 4 Funktionalräumliche Gliederung des Perimeters Stadt Zürich - Glattal Datengrundlage: AFV, ARE-ZH; TBA; Karte: LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Herausforderung: Mit hoher Dichte umgehen und verbindende Elemente zwischen den Teilräumen aufzeigen.

63 63/ Bevölkerung und Arbeitsplätze Gesamtagglomeration: weiter starkes Wachstum von Bevölkerung und Arbeitsplätzen Die Einwohnerzahl im Raum Stadt Zürich Glattal ist zwischen 2000 und 2015 um 22% gewachsen, die Beschäftigten nahmen von 2001 bis 2013 um 29% zu. Das Bevölkerungswachstum lag vor allem im Glattal über dem kantonalen Durchschnitt. Für die zukünftige Entwicklung wird bis 2030 im Gesamtperimeter mit einer Zunahme von +16% Einwohner und von +14% Beschäftigte gerechnet. Bis 2040 wird für Bevölkerung und Beschäftigte eine weitere Zunahme von +9% prognostiziert (Basis Prognosedaten: Statistisches Amt Kanton Zürich von Juni 2016; Prognosedaten sind in Übereinstimmung mit Daten von KRP und RRP). Das Verhältnis Einwohner zu Beschäftigten liegt im Agglomerationsperimeter etwas unter 1 und ist damit tiefer als im Gesamtkanton. Dies ist auf die hohe Arbeitsplatzdichte zurückzuführen. Das Verhältnis Einwohner/Beschäftigte nahm zwischen 2000/2001 und 2013 ähnlich wie im Gesamtkanton leicht ab, weil die Beschäftigtenzahl stärker zugenommen hat als die Bevölkerung. Für die zukünftige Entwicklung wird angenommen, dass sich dieses Verhältnis auf dem heutigen Niveau einpendelt (vgl. Abbildung 5). EW, Besch. (in 1'000) EW/Besch Abbildung / / Einwohner Einwohner in urbanen Räumen Beschäftigte Beschäftigte in urbanen Räumen Verhältnis EW/Besch. Einwohner- und Beschäftigtenentwicklung Stadt Zürich - Glattal 0.00 Datengrundlage: Beschäftigte 2001: BFS Betriebszählung 2001, Beschäftigte 2013: BFS STATENT 2014, Einwohner und Prognosen: STA, Stand der Prognose Juni 2016; Darstellung AFV Anmerkung: Die Jahre 2000 und 2015 beziehen sich auf Einwohner, die Jahre 2001 und 2013 auf Beschäftigte. Definition urbaner und nicht urbaner Raum gemäss ROK Kanton Zürich.

64 64/269 95% aller Einwohner der Agglomeration Zürich Glattal lebten im Jahr 2015 im urbanen Raum. Von 2000 bis 2015 siedelten sich von den insgesamt neuen Einwohnern 94% im urbanen Raum an. Für die Zukunft wird, unterstützt durch Massnahmen zur Siedlungsentwicklung nach innen, bis 2030 eine Zunahme der Einwohner um bzw. 16% prognostiziert (vgl. Tabelle 5, sowie Bevölkerungsentwicklung je Gemeinde vgl. Tabelle 32 im Annex). Von diesem Bevölkerungszuwachs finden 97% in urbanen Räumen statt (wie im kantonalen ROK definiert (13)). Die Bedeutung des urbanen Raums wird in der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal somit zukünftig noch weiter steigen. Tabelle 5 Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung Stadt Zürich - Glattal: Ist- und Trendwerte Raumtyp 2000/ / (Prognose) 2040 (Prognose) Relative Änderung pro Jahr Einwohner Nicht urban 25' ' % 0.6% urban 456' ' ' % 1.1% Total Stadt ZH - Glattal 481' ' % 1.0% Beschäftigte Nicht urban 9'800 11'800 13'900 15' % 1.0% urban 454' ' ' ' % 0.8% Total Stadt ZH - Glattal 464' ' ' ' % 0.8% Datengrundlage: Beschäftigte 2001: BFS Betriebszählung 2001, Beschäftigte 2013: BFS STATENT 2014 (14), Einwohner und Prognosen: STA (11), Stand der Prognose Juni 2016 Anmerkung: Definition urbaner und nicht urbaner Raum gemäss ROK Kanton Zürich. Die Beschäftigtendaten in der 2. und 3. Spalte beziehen sich auf das Jahr 2001 bzw. 2013, die Einwohnerdaten auf 2000 bzw Die Anzahl Beschäftigte im urbanen Raum nahm von 2001 bis 2013 um 30% zu. Die Zunahme im nicht urbanen Raum betrug in der gleichen Zeit nur 20%. Allerdings arbeiteten nur 2% der Beschäftigten im nicht urbanen Raum. Insgesamt stieg die Beschäftigtenzahl seit 2001 um +2.2% pro Jahr. Bis 2030 wird bei der Beschäftigtenzahl ein leicht abgeschwächtes Wachstum von +0.8% pro Jahr bzw. insgesamt +14% prognostiziert (vgl. Tabelle 5, Beschäftigtenentwicklung je Gemeinde vgl. Annex Tabelle 33). Zwischen 2030 und 2040 wird die Beschäftigungszunahme nochmals leicht abgeschwächt (+0.5% pro Jahr).

65 65/269 Entwicklung in Teilräumen: gleichmässiges Bevölkerungswachstum, überproportionale Beschäftigungszunahme im Glattal Die nachfolgenden beiden Tabellen zeigen die heutigen Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahlen sowie die Trendprognosen für 2030 und 2040 für die drei Teilräume des Agglomerationsperimeters Stadt Zürich, Glattal und Raum Bülach sowie den Gesamtkanton. Detaillierte Daten zur Bevölkerungsentwicklung je Gemeinde finden sich im Annex (Tabelle 32). Der gesamte Agglomerationsperimeter ist von 2000 bis 2015 um 104'500 Einwohner gewachsen. Der Raum Bülach (+2.5% p.a.) und das Glattal (+1.9% p.a.) sind während dieser Periode jährlich stärker gewachsen als die Stadt Zürich (+1.2% p.a.). Bis 2030 wird ein Bevölkerungswachstum von ca. +92'200 Einwohnern gegenüber 2015 erwartet, wobei davon ausgegangen wird, dass das Wachstum für alle Regionen der Agglomeration in etwa gleich ausfallen wird (+1.0 bis 1.1% pro Jahr bzw. total 15 bis16% zwischen 2015 und 2030). Absolut wächst die Stadt Zürich mit rund 61'000 Einwohnern am stärksten (vgl. Tabelle 6). Das erwartete Bevölkerungswachstum setzt vor allem eine weitere Siedlungsentwicklung nach innen, Umnutzungen sowie falls nötig die Nutzung verbleibender Baulandeserven voraus, wie sie im KRP sowie den RRP der Stadt Zürich und des Glattals postuliert sind. In der Trendprognose wird ebenfalls von einem positiven Saldo in allen Teilräumen ausgegangen, allerdings leicht abgeschwächt. Das jährliche Wachstum wird für das Glattal, den Raum Bülach und die Stadt Zürich auf jeweils +0.7% geschätzt. Tabelle 6 Bevölkerungsentwicklung in den Teilräumen der Agglomeration Region Wachstum in % 2040 Wachstum in % Stadt Zürich 334' ' '200 15% 488'800 7% Glattal 130' ' '700 16% 207'700 7% Raum Bülach 17'000 23'400 27'100 16% 29'000 7% Total Stadt Zürich - Glattal 481' ' '000 16% 725'600 7% Kanton Zürich 1'207'000 1'463'500 1'699'900 16% 1'821'900 7% Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von (11), Stand der Prognosen: 2016 Bei den Beschäftigten verlief die Entwicklung in den drei Teilräumen in den letzten Jahren unterschiedlich: Die Stadt Zürich (+2.4% p.a.) und der Raum Bülach (+ 2.5% p.a.) haben von 2001 bis 2013 deutlich mehr Beschäftigte hinzugewonnen als das Glattal (+ 1.5% p.a.). Die Stadt Zürich bildet nach wie vor den wichtigsten Arbeitsplatzschwerpunkt des Kantons Zürich. 46% aller Beschäftigten im Kanton Zürich sind in der Stadt Zürich tätig. Der gesamte Agglomerationsperimeter Stadt Zürich - Glattal umfasst über 60% aller Arbeitsplätze des Kantons. Bis 2030 wird insgesamt mit einem weiteren Zuwachs von Beschäftigten gerechnet. Für das Glattal wird das höchste Wachstum prognostiziert (+17%), für die Stadt Zürich

66 66/ % und für den Raum Bülach lediglich +7%. Absolut ist das Wachstum in der Stadt Zürich mit Beschäftigten bis 2030 am grössten. Für die Trendentwicklung bis 2040 wird bei allen Regionen ein positiver Saldo prognostiziert, wobei weiterhin für den Raum Bülach das tiefste Wachstum (+1% verglichen mit 2030) und im Glattal das höchste Wachstum (+9%) erwartet wird. Der Raum Bülach wird sich auch zukünftig auf Wohnnutzung ausrichten und somit wird das Verhältnis Einwohner / Beschäftigte dort weiter steigen. Im Glattal dagegen verschiebt sich das Verhältnis zwischen Einwohnern und Beschäftigten leicht zu Gunsten der Arbeitsplätze, in der Stadt Zürich bleibt es in etwa konstant. Tabelle 7 Beschäftigtenentwicklung in den Teilräumen der Agglomeration Region Wachstum Wachstum Stadt Zürich 341' ' '500 13% 532'700 4% Glattal 114' ' '400 17% 174'400 9% Raum Bülach 9'200 12'400 13'300 7% 13'500 1% Total Stadt Zürich - Glattal 464' ' '200 14% 720'600 5% Kanton Zürich '600 1'105'200 14% 1'165'500 5% Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von (14) (12), Stand der Prognose: 2014 Herausforderung: Mit weiterem Wachstum von Bevölkerung und Arbeitsplätzen in Bezug auf Dichte, Qualität und Kapazität umgehen, insbesondere im Dynamischen Glattal Siedlungsentwicklung Hohe Siedlungsdichte in der Stadt, zunehmende Konzentration im Glattal Abbildung 6 zeigt grafisch die Siedlungsstruktur durch Lokalisierung der wichtigsten Bevölkerungskonzentrationen im Agglomerationsperimeter. Nebst der Information zu Dichte und Konzentration zeigt die Karte auch die ÖV-Erschliessungsgüte. Eine analoge Karte zu den Arbeitsplätzen findet sich im Annex (Abbildung 54). Die dichteste Konzentration der Bevölkerung befindet sich in der Stadt Zürich. Dort weisen die Innenstadt und das Gebiet um das Seebecken (Seefeld, Enge) eine etwas weniger dichte Einwohnerkonzentration auf, dafür ist in diesem Gebiet die Arbeitsplatzdichte äusserst hoch. Wohngebiete weisen clusterförmig überall in der Stadt sehr hohe Dichten auf, auch in den Aussenquartieren, z.b. Altstetten, Zürich-Nord mit Oerlikon, Schwamendingen, Affoltern und Seebach. Die höchste Arbeitsplatzdichte weisen nebst Innenstadt und Seebecken die citynahen Stadtkreise beidseits der Gleise (Zürich-West / Industriequartier, Aussersihl, Wiedikon) sowie die Gebiete um die Bahnhöfe Altstetten und Oerlikon auf (vgl.

67 67/269 Annex Abbildung 54). Im Gegensatz zu den Wohngebieten ist die Beschäftigungskonzentration in den restlichen Aussenquartieren deutlich ausgedünnt. Innerhalb der Stadt Zürich ist die ÖV-Erschliessungsgüte ausserordentlich hoch. Die Mehrheit der Wohn- und Arbeitsplatzgebiete liegt in der ÖV-Güteklasse A, rund 95% der Gebiete befinden sich mindestens in der Güteklasse B. Im Glattal weisen die verschiedenen Zentren der Netzstadt die höchste Bevölkerungsdichte auf. Eine hohe Wohndichte weisen insbesondere die Zentren von Dübendorf, Opfikon- Glattbrugg, Wallisellen, Schwerzenbach sowie der Raum Stettbach, Teil der Gemeinde Dübendorf, auf. Ebenfalls eine hohe Bevölkerungskonzentration verzeichnet der Kern von Bülach. Die ÖV-Erschliessung im Glattal weist ein deutlich grösseres Gefälle auf als in der Stadt Zürich. Die Zentren sind mehrheitlich den ÖV-Güteklassen A und B zugeordnet, das Umland dagegen oft der Güteklasse C oder D. Nebst den Gebieten um die S-Bahnhöfe weisen vor allem die Siedlungsgebiete entlang der Glattalbahn (Stettbach, Dübendorf, Wallisellen, Glattbrugg) eine hohe ÖV-Erschliessungsgüte auf. Dichte Siedlungsgebiete, die bisher nur mittelmässig gut mit dem ÖV erschlossen sind, befinden sich unter anderem in Bülach-Süd, Bachenbülach, Rümlang, Kloten und Bassersdorf. Im Glattal und im Raum Bülach ist die Arbeitsplatzdichte insgesamt deutlich geringer als in der Stadt Zürich. Punktuell gibt es aber höhere Konzentrationen rund um Gewerbe- und Dienstleistungsgebiete bzw. bei sehr grossen Unternehmen. Erwähnenswert sind in diesem Zusammenhang vor allem der Flughafen Zürich-Kloten inkl. den angrenzenden Arbeitsplatzgebieten, Opfikon- Glattbrugg (z.b. mit der UBS), das Industriegebiet von Wallisellen südlich des Bahnhofs, das Industriegebiet Dübendorf-Stettbach sowie das Zentrum Bülach. Eine höhere Arbeitsplatzdichte weisen zudem die Industriegebiete von Dietlikon sowie Volketswil- Schwerzenbach auf. Es ist zu erwähnen, dass gemäss RRP Glattal neue Dienstleistungen nur zugelassen werden, wenn unter anderem das Kriterium einer guten ÖV-Erschliessung erfüllt ist, d.h. mindestens ÖV-Güteklasse C. Im Folgenden werden die MOCA-Indikatoren gemäss der Definition des Bundes für das Glattal dargestellt. MOCA-Indikator Einwohner in ÖV-Güteklassen : Im gesamten Agglomerationsperimeter lebten 2013 über drei Viertel (76%) der Bevölkerung in der ÖV-Güteklasse A (45%) oder B (31%), weitere 14% in der Güteklasse C und 8% in der Klasse D. Nur 2% galten als nicht mit dem ÖV erschlossen. Die ÖV-Erschliessungsgüte der Einwohner in der Stadt Zürich und im Glattal liegt somit klar über dem gesamtkantonalen Wert (45% ÖV-Güteklasse A oder B). Für Detailwerte je Gemeinde vgl. Annex (Tabelle 34). MOCA-Indikator Beschäftigte in ÖV-Güteklassen : Bei den Beschäftigten innerhalb des Perimeters waren % gut oder sehr gut mit dem ÖV erschlossen (Güteklasse A oder B), was ebenfalls deutlich über dem Gesamtwert des Kantons Zürich ist (50% Güteklasse A oder B). Die Arbeitsplatzgebiete und der ÖV sind somit bereits sehr gut aufeinander abgestimmt.

68 68/269 Abbildung 6 Bevölkerungsdichte nach ÖV-Güteklassen 2013 Datengrundlage: ÖV-Güteklassen ARE-CH (15), Einwohner BFS STATPOP 2013 (16); Karte LK 200 swisstopo (DV593.3); Darstellung AFV Verkehrsintensive Einrichtungen sehr gut mit ÖV erschlossen Die Stadt Zürich weist eine hohe Dichte an verkehrsintensiven Einrichtungen auf, insbesondere Spitäler, Hochschulen und Schulen sowie einige Einkaufszentren (vgl. Abbildung 7). Der überwiegende Teil dieser verkehrsintensiven Einrichtungen befindet sich in der ÖV- Güteklasse A, der Rest in der Güteklasse B. Die zahlreichen Bildungseinrichtungen generieren zudem vor allem ÖV-Fahrten sowie Fuss- und Veloverkehr. Dadurch sind sie weniger relevant für die Auslastung des Strassennetzes, dafür umso mehr für die Dimensionierung des ÖV-Angebots.

69 69/269 Abbildung 7 Verkehrsintensive Einrichtungen nach ÖV-Güteklassen Datengrundlage: GFK: Detailhandel Schweiz 2014, Kanton Zürich: Gesundheits- /Bildungsdirektion; AFV (eigene Erhebungen); ARE-ZH; ÖV-Güteklassen ARE-CH; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Für die Klassifizierung als verkehrsintensive Einrichtung gelten folgende Schwellenwerte: Einkaufszentrum: >5'000 qm Verkaufsfläche; Spital: >5'000 Behandlungsfälle/Jahr; Freizeiteinrichtung: >200'000 Besucher/Jahr; Schule: >500 Schüler; Fach-/Hochschule: >1'000 Studierende; Sportarena: >5'000 Sitzplätze Im Glattal und im Raum Bülach gibt es deutlich weniger verkehrsintensive Einrichtungen, wobei hier klar die Einkaufszentren dominieren. Die Einrichtungen im Glattal erzeugen jeweils regional ein sehr hohes Verkehrsaufkommen. Auch im Glattal sind die verkehrsintensiven Einrichtungen mehrheitlich gut bis sehr gut mit dem ÖV erschlossen, z.b. das Glattzentrum Wallisellen und der Flughafen Zürich. Einzelne Einkaufszentren liegen dagegen

70 70/269 lediglich in der ÖV-Güteklasse C und weisen somit eine etwas geringere ÖV-Erschliessung auf, z.b. in den Industriegebieten von Volketswil und Bülach-Süd / Bachenbülach, Industrie Dietlikon, zum Teil Dübendorf Hochbord. Im Einkaufsgebiet Industrie Dietlikon Süd soll die ÖV-Erschliessung in den nächsten Jahren allerdings ausgebaut werden (Massnahme im AP2). In den letzten Jahren sind nur einzelne neue verkehrsintensive Einrichtungen entstanden, beispielsweise die städtischen Einkaufszentren Sihlcity, Europaallee beim Zürich HB und das Center Eleven in Oerlikon. Zudem wurden einzelne neue Hochschulstandorte in Betrieb genommen, z.b. das neue Gebäude der Zürcher Hochschule der Künste ZHDK in Zürich-West (Toni-Areal), die Zürcher Pädagogische Hochschule (PH) beim Zürich HB sowie der Campus Oerlikon der Universität. Zusätzlich wurde eine Reihe bestehender verkehrsintensiver Einrichtungen vergrössert oder ausgebaut, insbesondere verschiedene Spitäler und Hochschulen, z.b. die ETH Hönggerberg. Im Glattal wurde der Einkaufsbereich des Flughafens Zürich (Airport Center) deutlich ausgebaut. Erweiterungen und zusätzliche Nutzungen gab es unter anderem in den Einkaufsgebieten in Dietlikon (Industrie) sowie Volketswil (Industrie). Vielzahl an laufenden und geplanten Gebietsentwicklungen Die Entwicklungsschwerpunkte liegen gemäss Definition des KRP in den darin definierten Zentrumsgebieten (13). Im Perimeter des AP Stadt Zürich - Glattal sind dies folgende Gebiete (vgl. auch rote Schraffur in Abbildung 4): Zürich-City Zürich-Hard/Altstetten Zürich-Nord/Opfikon Kloten/Opfikon (inkl. Flughafen) Wallisellen/Zürich/Dübendorf-Stettbach Bülach Für die aktuelle und zukünftige Entwicklung der Verkehrsnachfrage spielen neue Entwicklungsgebiete eine wichtige Rolle. Aufgrund des sehr dynamischen Wachstums der Stadt Zürich und des Glattals inkl. Bülach ist die Zahl an grösseren Entwicklungsgebieten sehr hoch. Die folgenden beiden Tabellen zeigen für die Stadt Zürich (Tabelle 8) und das Glattal inkl. Raum Bülach (Tabelle 9) einerseits kürzlich realisierte oder laufende bzw. bald abgeschlossene Entwicklungen und andererseits Gebiete mit geplanten zukünftigen Entwicklungen. Die Tabelle ist nicht abschliessend, sondern fokussiert auf die grössten und somit verkehrlich relevantesten Gebiete. Die Abbildung 8 zeigt grafisch die räumliche Lage der in den Tabellen erwähnten Entwicklungsgebiete. Von den aufgelisteten Entwicklungsgebieten in der Stadt Zürich (Tabelle 8) befinden sich fast alle in den Zonen, für die gemäss RRP der Stadt Zürich eine sehr hohe bauliche Dichte angestrebt wird (sehr hohe Dichte: >300 Einwohner und Beschäftigte pro ha Bauzone). Nur in den neuen Entwicklungsgebieten Irchel (Campus), Lengg sowie zum Teil Schwamendingen sind die angestrebten Nutzungsdichten etwas tiefer, liegen aber immer noch in der Kategorie hohe bauliche Dichte ( Einwohner und Beschäftigte pro ha Bauzone). Die Entwicklungsgebiete im Glattal und im Raum Bülach (Tabelle 9) liegen praktisch alle in Gebieten mit einer angestrebten hohen baulichen Dichte gemäss RRP. Einzige Ausnahme ist das Industriegebiet von Kloten, für das zumindest teilweise nur eine mittlere Dichte (100-

71 71/ Einwohner und Beschäftigte pro ha Bauzone) angestrebt wird. Für einige Gebiete (Flughafen Kloten / The Circle, Glattpark, Balsberg, Bäuler / Cher, Innovationspark Zürich (Flugplatz Dübendorf)) wird sogar eine sehr hohe bauliche Dichte angestrebt. Tabelle 8 Entwicklungsgebiete Stadt Zürich Gebiet Grösse, Potenzial Entwicklungsstand Aktuelle und kürzlich realisierte Entwicklungen 1 Affoltern; Zürich Kreis 11 2 Bahnhof Altstetten Nord; Zürich Kreis 9 3 Europaallee; Zürich Kreis 4 4 Letzi, Altstetten-Albisrieden; Zürich Kreis 9 5 Manegg; Zürich Kreis 2 6 Neu-Oerlikon, Bahnhof Oerlikon; Zürich Kreis 11 7 Zürich-West; Zürich Kreis 5 Grosse Gebietsentwicklung ca Einwohner; sehr wichtiges Wachstumsgebiet in Stadt Zürich Schwerpunkt auf Arbeitsplätzen; Potenzial für +8'500-15'000 APL Grosse Gebietsentwicklung direkt beim HB, EW, Studienplätze, APL Diverse Teilgebiete mit zusätzlichen Kapazitäten für EW und APL. Aktuellstes Teilprojekt: Freilager Albisrieden (Fertigstellung 2017) Gebietsplanung für Wohnen, Arbeiten und Erhöhung: APL, EW Gebietsentwicklung mit zusätzlichem Wohn- und Arbeitsraum, neue Parkanlagen & Plätze Grösste Gebietsentwicklung in der Stadt Zürich für total EW und APL. fertiggestellt grösstenteils fertiggestellt (bis 2017) 4 von 8 Etappen fertiggestellt, Rest bis 2020 grösstenteils fertiggestellt Watt-Areal Greencity (Areal Sihlpapier) im Bau, in Betrieb ab 2017 fertiggestellt (Aufwertung Bahnhof noch im Bau) grösstenteils fertiggestellt, einige Teilgebiete in Planung (z.b. Welti-Furrer-Areal) 8 Hochschulgebiet Zentrum Zürich Kreise 1 und 7 9 Irchel (Campus); Zürich Kreis 6 Geplante, neue Entwicklungsgebiete Erweiterung & Neubauten auf Gebiet von Universitätsspital, Universität und ETH; Fokus Gesundheit, Bildung, Forschung, Kultur Ausbau und Erneuerung des bestehenden Uni-Campus Irchel, Fokus Bildung / Hochschule, bis zu m 2 Nutzfläche Start Planungsphase (Masterplan erstellt); Umsetzung grösstenteils , punktuell schon vorher Start Planungsphase (Masterplan erstellt), Umsetzung langfristig in Etappen 2025, 2035, 2050

72 72/269 Tabelle 8 Entwicklungsgebiete Stadt Zürich Gebiet Grösse, Potenzial Entwicklungsstand 10 Lengg; Lengg; Zürich Kreis 8 11 Leutschenbach, Seebach- Schwamendingen Zürich Kreise 11 und Schwamendingen; Zürich Kreis Hönggerberg; Zürich Kreis 10 Bestehendes Gesundheitscluster mit Kapazitäten für Erweiterung; ergänzend Wohnen & Erholung; Potenziale noch offen. Gebiet für gemischte Nutzung Wohnen, Arbeiten und Erholung an der Stadtgrenze zu Opfikon (Glattpark) Gebietsverdichtung für bis EW und APL Flächenmässig grösstes Entwicklungsgebiet der Stadt mit Sanierung bestehender Wohnsiedlungen sowie zusätzlicher Verdichtung Weiterentwicklung des ETH- Campus am Hönggerberg: Entwicklungsgebiet mit Fokus Bildung und Forschung sowie ergänzenden hochschulbezogenen Nutzungen (Sport, Wohnen, Versorgung) Gebietsplanung im Gang Erste Teilgebiete fertiggestellt: z.b. Hunziker-Areal, The Metropolitans (2014/15). Geplante Teilgebiete unter anderem: - Leutschenbach-Mitte: EW, bis ca Thurgauerstrasse -West: EW, APl), ab 2022 Einzelne Projekte sind bereits realisiert, grosse Projekte zum Teil langfristig (z.b. Schwamendinger-Dreieck ). Masterplan erarbeitet, Gebietsplanung im Gang. Exaktes Potenzial noch offen. Quellen: (9) (17) (18) Abkürzungen: EW: Einwohner; APL: Arbeitsplätze

73 73/269 Tabelle 9 Entwicklungsgebiete Glattal / Bülach Gebiet Grösse, Potenzial Entwicklungsstand Aktuelle und kürzlich realisierte Entwicklungen 14 Flughafen Kloten, The Circle; Kloten 15 Glattpark, Opfikon 16 Hochbord, Dübendorf 17 Richti-Areal; Wallisellen 18 Zwicky-Areal; Wallisellen / Dübendorf 19 Bülach Süd / Industrie; Bülach / Bachenbülach m 2 Nutzfläche für Arbeiten und Events, ca APL Grosse Gebietsentwicklung auf ehem. Grünfläche (Ried): gemischtes Stadtquartier für Wohnen (7 000 EW), Arbeiten (ca APL) und Freiräume / Park. Laufende Gebietsentwicklung, primär für Arbeitsnutzung (bis max APL) und punktuell Wohnen (max EW) Grosse Gebietsumnutzung auf ehem. Industriebrache für EW und APL Grosse Gebietsentwicklung auf ehem. Industrieareal für mind EW und bis APL Laufende Entwicklung der Industriegebiete in Bülach und Bachenbülach mit Fokus auf Arbeit und Einkauf (und etwas Wohnen). im Bau, Fertigstellung 2018 grosse Teile fertiggestellt, einzelne Etappen noch im Bau teilweise fertiggestellt, grössere Gebiete noch im Bau oder in Planung fertiggestellt (2014) in Umsetzung, Fertigstellung bis ca teilweise umgesetzt, weitere Entwicklungsreserven vorhanden 20 Balsberg; Kloten / Opfikon 21 Bassersdorf Bahnhof; Bassersdorf 22 Bäuler / Cher; Rümlang / Opfikon 23 Dietlikon Süd; Dietlikon Geplante, offene Entwicklungsgebiete Arbeitsplatzgebiet First District rund um S-Bahnhaltestelle Balsberg; bis APL Gebietsentwicklung um den Bahnhof für Wohnen und Arbeiten (ca EW, APL) Offene Gebietsentwicklung für Arbeiten, Einkauf und Freizeit; Kapazität APL Bestehendes Gebiet für Einkauf, Freizeit und Gewerbe mit zusätzlicher Kapazität für Verdichtung; Potenzial ca APL. teilweise in Planung, erste Teile realisiert noch offen noch offen Gestaltungsplan erarbeitet

74 74/269 Tabelle 9 Entwicklungsgebiete Glattal / Bülach Gebiet Grösse, Potenzial Entwicklungsstand 24 Industrie Kloten Kloten / Bassersdorf 25 Innovationspark Zürich (Flugplatz Dübendorf); Dübendorf 26 Volketswil-Uster (diverse Teilgebiete) Volketswil, Greifensee, Schwerzenbach, Uster 27 Bülach Nord; Bülach Verdichtungspotenzial in bestehendem Industriegebiet für zusätzliche Flächen für Dienstleistungen, Gewerbe (mind m 2 Areal) Auf 70 ha (heutiges Flugplatzareal) soll gemischte Nutzung (Bildung, Forschung und in untergeordneter Relevanz Wohnen) entstehen (rund m 2 Gebäudenutzfläche, 1. Etappe). Zudem Gebietsplanung für Gebiet zw. Bahnhof Dübendorf Nord, Wangenstrasse und Innovationspark Gemäss Masterplan Uster- Volketswil diverse Teilgebiete: Nänikon/Grossriet (vgl. AP Zürcher Oberland), Milandia, Hegnau- Zimikon; Potenziale noch offen Gebietsentwicklung für gemischte Nutzung mit Schwerpunkt Wohnen: EW, mehrere 100 APL noch offen Gestaltungsplan für ersten Gebietsteil (37 ha) Innovationspark erstellt; Testplanung Wangenstr. Bahnhof Plus 2014 abgeschlossen; BZO-Revision zur Vorprüfung vorliegend, Potenzial von rund 500 zusätzlichen EW Masterplan Uster-Volketswil erarbeitet (2013), Gebietsmanagement Uster- Volketswil zur Umsetzung des Masterplans gestartet. Planungsprozess weit fortgeschritten (Gestaltungsplan) Quellen: (10) (18) Abkürzungen: EW: Einwohner; APL: Arbeitsplätze

75 75/269 Abbildung 8 Wichtige Entwicklungsgebiete in der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal Quelle: AFV Herausforderung: Bestmögliche Ausrichtung der neuen Entwicklungsgebiete auf den ÖV und den Fuss- und Veloverkehr. Von grosser Bedeutung sind dabei das Industriegebiet Kloten/Bassersdorf (Achse Flughafen-Bassersdorf) sowie die Achse Schwamendingen Dübendorf (Hochbord, Innovationspark Zürich in Dübendorf).

76 76/ Bauzonenentwicklung Überbauung der Bauzonen nimmt weiter zu, Verdichtung hat eingesetzt Der revidierte KRP des Kantons Zürich berücksichtigt die im revidierten Raumplanungsgesetz (RPG) definierten Mindestinhalte im Bereich Siedlung (Artikel 8a). Der revidierte KRP sieht vor, dass mit einer Intensivierung der Bauzonennutzung auf die wachsende Nachfrage nach attraktivem Wohn- und Arbeitsraum reagiert wird. Es wird davon ausgegangen, dass bis 2030 der Bedarf an zusätzlichen Geschossflächen innerhalb des festgesetzten Siedlungsgebietes gedeckt werden kann. Im Mittel ist gemäss KRP mit einer jährlichen Zunahme von 1 Million m 2 Geschossflächen zu rechnen. Die RRP Stadt Zürich und Glattal reagieren auf den zusätzlichen Wohn- und Arbeitsflächenbedarf ebenfalls mit Innenverdichtung. Der Bauzonenverbrauch soll abgeschwächt werden, indem bestehende Verdichtungspotenziale aktiviert und ausgeschöpft werden. Tabelle 10 Entwicklung der Bauzonen Region 2000 (in ha) 2012 (in ha) Zunahme in % überbaut nicht überbaut überbaut nicht überbaut überbaut Stadt Zürich 4' ' % Glattal 2' ' % Raum Bülach % Total Stadt Zürich - Glattal 7'400 1'146 7' % Kanton Zürich % Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von (19) Wie Tabelle 10 zeigt, wurden die Kapazitätsreserven der nicht überbauten Bauzonen zwischen 2000 und 2012 weiter in Anspruch genommen, insbesondere im Glattal und im Raum Bülach. In der Stadt Zürich hat die Fläche der überbauten Bauzonen in den letzten 12 Jahren um 5% zugenommen, im Vergleich dazu: Bevölkerungszunahme : + 15%; Beschäftigtenzunahme : + 33%. Die zusätzlichen Kapazitäten wurden somit mehrheitlich durch innere Verdichtung bereitgestellt. Im Glattal und im Raum Bülach haben die überbauten Bauzonen um 10% respektive 12% zugenommen, was über dem kantonalen Durchschnitt von 9% liegt. Die Reservefläche an nicht überbauten Bauzonen ist im Agglomerationsperimeter von 2000 bis 2012 um 42% geschrumpft. Abbildung 9 zeigt die überbauten und nicht überbauten Bauzonen im Agglomerationsperimeter. Grössere unbebaute Flächen innerhalb von Bauzonen sind kaum mehr vorhanden und die Entwicklung in den ehemaligen Industriearealen ist bereits weit fortgeschritten (vgl. auch Kapitel 3.1.3).

77 77/269 Abbildung 9 Überbaute und nicht überbaute Bauzonen im Agglomerationsperimeter 2014 Datengrundlage: ARE-ZH (20); Karte LK 200 swisstopo (DV593.3); Darstellung AFV Erwähnenswert ist, dass die gesamte überbaute Bauzone pro Kopf in der Agglomeration Stadt Zürich Glattal von 2000 bis 2012 deutlich gesunken ist, von 154 m 2 auf 141 m 2 pro Kopf (-9%). Der Rückgang entspricht in etwa dem kantonalen Durchschnitt (-10%). Die Entwicklung zeigt, dass insgesamt eine bauliche Verdichtung stattgefunden hat, auch wenn diese erst teilweise nach innen erfolgte und zum Teil noch auf ehemals nicht überbauten Flächen. Die regionalen Unterschiede bei der überbauten Fläche pro Kopf sind beträchtlich. In einigen Regionen wurde zwischen 2000 und 2012 deutlich verdichtet, beispielsweise in der Region Bülach (überbaute Bauzone pro Kopf -14%), in der Stadt Zürich (-9%) und einigen Gemeinden des Glattals wie Bassersdorf (-26%), Opfikon, Rümlang, Volketswil, Wallisellen, Dietlikon oder Fällanden (alle -10% bis -17%). In einzelnen Gemeinden wie Kloten und Greifensee nahm die überbaute Bauzone pro Kopf sogar leicht zu (+1% bzw. +2%). Hier ist das Siedlungswachstum stärker in der Fläche erfolgt. Es ist überdies wichtig zu erwähnen, dass die Bauzonen im Agglomerationsperimeter insgesamt überdurchschnittlich gut verkehrlich erschlossen sind (vgl. Kapitel 3.1.3).

78 78/269 Verdichtung durch Nutzung innerer Reserven soll weiter verstärkt werden Wie Tabelle 11 zeigt, verfügen die Regionen der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal nach wie vor über erhebliche Geschossflächenreserven, auch wenn diese im Agglomerationsperimeter von 2000 bis 2012 von gut ha auf gut ha bzw. um insgesamt 25% abgenommen haben. Die Geschossflächenreserven wurden in den nicht überbauten Gebieten überdurchschnittlich stark aufgebraucht und haben sich seit 2000 fast halbiert (Stadt Zürich -55%, Glattal -43%). In den überbauten Gebieten sind die Reserven dagegen nur um 13% zurückgegangen. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass zwischen 2000 und 2012 auch erhebliche Geschossflächenreserven innerhalb der bereits überbauten Bauzonen geschaffen wurden. Die Tabelle 11 zeigt nur den Nettoeffekt (Differenz zwischen den neu geschaffenen Geschossflächenreserven abzüglich der neu verbauten Flächenreserven). Dennoch wird deutlich, dass ein erheblicher Teil des Rückgangs der Geschossflächenreserven, das heisst der Bautätigkeit, ausserhalb der überbauten Bauzonen erfolgt ist. Die Verdichtung nach innen (Nutzung von Reserven in überbauten Bauzonen) spielte zwar bereits eine Rolle, ist aber noch nicht dominierend. Tabelle 11 Entwicklung Geschossflächenreserven Gebiet überbaut 2000 in ha 2012 in ha Veränderung in ha nicht überbaut überbaut nicht überbaut überbaut nicht überbaut total Stadt Zürich Glattal Raum Bülach Total Stadt Zürich - Glattal Kanton Zürich Datengrundlage: ARE-ZH (21), Kanton Zürich (22); Darstellung AFV Das Potenzial für eine weitere Verdichtung nach innen ist im ganzen Agglomerationsperimeter weiterhin erheblich. Weil sich die Reserven in nicht überbauten Zonen stark reduziert haben, besteht zukünftig das grösste Potenzial in den überbauten Bauzonen. Das prognostizierte Wachstum von Bevölkerung und Arbeitsplätzen muss somit vermehrt durch Innenentwicklung aufgefangen werden. Entsprechend ist im aktuellen KRP und den RRP von Stadt Zürich und Glattal postuliert, dass das zukünftige Wachstum verstärkt in überbauten Gebieten durch gezielte Verdichtung erfolgen soll. Ein sehr grosser Anteil der Geschossflächenreserven in der Stadt Zürich und im Glattal ist sehr gut mit dem ÖV erschlossen, das heisst sie befinden sich in den ÖV-Güteklassen A oder B (vgl. Abbildung 55 in Annex). Im RRP Glattal sind für das gesamte Glattal explizite Dichtevorgaben vorgesehen: Die Anzahl Einwohner und Beschäftigte pro ha überbaute Bauzone soll von 97 im Jahr 2010 auf 109 im Jahr 2030 steigen, was einer erheblichen Verdichtung entspricht. Die Entwicklung der Geschossflächenreserven in den verschiedenen Teilregionen verlief unterschiedlich. In der Stadt Zürich und im Raum Bülach verringerten sich die Reserven in

79 79/269 überbauten Bauzonen seit 2000 um 26% bzw. 14%. Im Glattal war hingegen eine Zunahme an Reserven in überbauten Bauzonen zu verzeichnen, was auf die Ausscheidung zusätzlicher Bauzonen zurückzuführen ist, die teilweise bereits überbaut worden sind (unter anderem Industriezone Flughafenareal Kloten). Insgesamt zeigen die Daten, dass vor allem in der Stadt bereits eine Innenverdichtung stattfindet, teilweise auch in der Region Bülach. Im Glattal dagegen ist eine Verdichtung gemäss den vorliegenden statistischen Daten bis 2012 noch kaum erfolgt. Allerdings wurden im Glattal zwischen 2012 und 2016 einige sehr grosse Gebietsentwicklungen innerhalb der überbauten Bauzonen realisiert, die in den Daten bis 2012 noch nicht enthalten sind, vor allem das Richti-Areal Wallisellen und das Zwicky-Areal Wallisellen/Dübendorf. Für die zukünftige Siedlungsentwicklung gibt es innerhalb der Agglomeration Stadt Zürich Glattal immer noch grosse Reserven. 35% der Geschossflächenreserven des Kantons Zürich befinden sich innerhalb des Agglomerationsperimeters. Besonders hohe Reserven weisen vor allem die Stadt Zürich (1 354 ha) sowie die Glattaler Gemeinden Kloten (378 ha, grösste Reserve im Kanton Zürich nebst Zürich und Winterthur), Volketswil, Dübendorf und Rümlang (alle ha) sowie Bülach (100 ha) auf (vgl. Abbildung 56 im Annex). Herausforderung: Nutzung der inneren Reserven mit qualitativer Verdichtung nach innen und Umgang mit den Wohnverdichtungen in den Übergangsgebieten zwischen Stadt Zürich und Glattal bzw. Raum Bülach (z.b. Schwamendingen, Wallisellen, Dübendorf) Siedlungsplanerische Schutzgüter Wichtige siedlungsplanerische Schutzgüter sind gemäss KRP geschützte Ortsbilder von regionaler Bedeutung und solche von nationaler Bedeutung, ISOS-Objekte (Bundesinventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz von nationaler Bedeutung) und historische Verkehrswege (vgl. Abbildung 57 im Annex). Im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal gehören die Zürcher Innenstadt, die Altstadt von Bülach sowie der alte Siedlungskern der Gemeinde Greifensee zum Inventar der schützenswerten Ortsbilder der Schweiz (ISOS), wobei die beiden letztgenannten von nationaler Bedeutung sind und damit auch Bestandteil des Bundesinventars. Schutzwürdige Ortsbilder von regionaler Bedeutung sind in Birchwil, Wangen, Schwerzenbach und Maur vorhanden. Zudem gibt es in der Stadt Zürich und im Glattal eine grosse Zahl an Verkehrsinfrastrukturen die zum Inventar historischer Verkehrswege (IVS) von nationaler, regionaler oder lokaler Bedeutung gehören (vgl. Abbildung 57 im Annex) Wirtschaft Der Perimeter Stadt Zürich Glattal ist ein äusserst starker Wirtschaftsstandort. Die Arbeitsplatzdichte ist im schweizerischen Vergleich sehr hoch. Dominierend ist dabei der 3. Sektor mit den Schwerpunktbranchen Finanzen/Versicherungen, Gesundheit, Forschung und Tourismus mit vielen Firmenhauptsitzen. Eine grosse wirtschaftliche Bedeutung weisen auch die beiden wichtigsten Verkehrsknotenpunkte Flughafen und HB als multifunktionale Knoten mit diversen wirtschaftlichen Zusatznutzungen, z.b. in den Bereichen Gastronomie, Detailhandel, Kongresse, auf. Die Bedeutung des 2. Sektors ist dagegen in den letzten Jahren zurückgegangen. Im Jahr 2011 arbeiteten nur rund 10% aller Beschäftigten im Industriesektor, 1995 waren es noch 17% (vgl.: (11) (23)). Auch in absoluten Zahlen ist

80 80/269 die Zahl der Beschäftigten in der Industrie im Agglomerationsperimeter von im Jahr 1995 auf im Jahr 2011 gesunken. Im Dienstleistungssektor ist die Beschäftigungszahl in der gleichen Zeit um gut 50% auf im Jahr 2011 gestiegen. Mit der abnehmenden Relevanz des Industriesektors sinkt auch die Bedeutung der entsprechenden Güterverkehrsnachfrage. Die Abbildung 10 zeigt die Bedeutung einzelner Branchen in der Stadt Zürich in Bezug auf ihren Wertschöpfungsanteil. Mit Abstand am bedeutsamsten ist die Finanzbranche, die in den letzten 20 Jahren stark an Gewicht gewonnen hat. Weitere grosse Branchen sind der Immobiliensektor, die Informatik und das Gesundheitswesen. Eine marginale Bedeutung haben Landwirtschaft, Nahrungsmittelbranche sowie Chemie- und Metallindustrie. Abbildung 10 Bedeutung der Branchen in der Stadt Zürich [Wertschöpfungsanteile in %] Quelle: Statistik Stadt Zürich (24) Die durchschnittliche Wertschöpfung pro Kopf ist in der Stadt Zürich und im Glattal deutlich höher als im Schweizer Durchschnitt, aber auch höher als in der gesamten Agglomeration Zürich (vgl. (25)). Sowohl Lohnniveau als auch Wohnpreisniveau sind entsprechend in der Stadt Zürich überdurchschnittlich hoch. Herausforderung: Für den dienstleistungsorientierten Wirtschaftsraum im Agglomerationsperimeter gilt es, die hohe Qualität der verkehrlichen Infrastruktur, vor allem bezüglich Erreichbarkeit und Zuverlässigkeit, als wichtigen Standortfaktor trotz der steigenden Auslastung der Infrastruktur und der zunehmenden Dichte hochwertig zu erhalten.

81 81/ Landschaft und Umwelt Landschaftsstruktur Städtisch geprägte Landschaftsstruktur mit mangelhafter Vernetzung Die Landschaft im Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal ist strukturiert durch drei grössere, mehrheitlich bewaldete Hügelzüge, die jeweils durch Siedlungsgebiete sowie prägende Wasserelemente voneinander getrennt sind (vgl. Abbildung 11): Im Südwesten stellt der Uetliberg als Ausläufer der Albiskette die natürliche Grenze der Stadt Zürich dar. Der Uetliberg ist ein wichtiges Naherholungsgebiet der Stadt Zürich, das auch für sportliche Aktivitäten genutzt wird, z.b. dank Biketrails und Schlittelbahn. Auf der anderen Seite der Innenstadt verläuft von Nordwest nach Südost der Hügelzug mit Hönggerberg, Käferberg, Zürichberg und Adlisberg. Diese bewaldeten Hügel sind ebenfalls beliebte Landschafts- und Erholungsräume innerhalb der Stadt und stellen einen wichtigen Freiraum zwischen Stadt und Glattal dar. Zwischen diesen beiden Hügelzügen sind der Zürichsee, die Limmat am Ausfluss des Zürichsees sowie die Sihl wichtige Gewässer, die den Charakter der Stadt Zürich prägen und wichtige Frei- und Erholungsräume darstellen, nicht zuletzt auch als Bademöglichkeiten. Der Hügelzug mit Käferberg und Zürichberg trennt die städtischen Aussenquartiere von Zürich-Nord (Oerlikon, Affoltern, Seebach und Schwamendingen) räumlich vom Rest der Stadt. Diese Quartiere von Zürich-Nord sind landschaftlich bereits Teil des Glattals. Das Glattal hat seinen Namen vom kleinen Fluss Glatt, der vom Greifensee am südöstlichen Rand des Perimeters nach Nordwesten durch Dübendorf, entlang der nördlichen Stadtgrenze nach Opfikon-Glattbrugg und schliesslich westlich entlang des Flughafens Kloten bis nach Bülach fliesst. Am Greifensee befindet sich das grösste Naturschutzgebiet des Kantons Zürichs, unter anderem Wasser- und Zugvogelreservat von nationaler Bedeutung. Der Greifensee ist zudem ein sehr beliebtes Naherholungsgebiet unter anderem dank gut ausgebauten Velo- und Skatingrouten. Im Nordosten wird der Agglomerationsperimeter vom dritten Hügelzug abgegrenzt (Dättenberg, Gerlisberg, Wangenerwald), der östlich von Bülach in Richtung Südwest über Kloten, Nürensdorf, Wangen nördlich des Flugplatzes Dübendorf bis Volketswil verläuft. Mitten im Glattal bildet der Hardwald zwischen Kloten, Bassersdorf, Dietlikon, Wallisellen und Opfikon einen grossen und landschaftsökologisch wichtigen Naturraum. In Zürich- Affoltern an der nordwestlichen Stadtgrenze zu Regensdorf befinden sich in einer Riedlandschaft die beiden Katzenseen, die gemäss Bundesinventar der Landschaften und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung (BLN) ein national bedeutendes Moorschutzgebiet und zudem Erholungsgebiet sind. Die Landschaftsräume des Glattals sind durch Forst- und Landwirtschaft geprägt. In der Kernstadt Zürich sind die Landschafts- und Freiräume primär siedlungsorientiert, wie z.b. Park- und Erholungsanlagen, Kleingärten, Friedhöfe, Sport- und Freizeitanlagen, Plätze. Trotzdem ist fast 10 Prozent der Stadtfläche landwirtschaftliche Nutzfläche. In den Wäldern der Hügelzüge ist zugleich die Forstwirtschaft von Bedeutung.

82 82/269 Abbildung 11 Landschafts- und Freiraumstruktur Datengrundlage: ARE-ZH 2014 (23); ALN-ZH 1980; BAFU 2013; REN-BAFU 2011; swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Vernetzungskorridore Nationales ökologisches Netzwerk REN, BAFU Nebst den erwähnten bewaldeten Hügelzügen und Gewässern als wichtige Landschaftsräume gibt es im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich - Glattal weitere Freiräume innerhalb und am Rand des Siedlungsgebiets: In der Stadt Zürich stellen Parks, Plätze, Friedhöfe, Sportanlagen (z.b. Badeanstalten) und Spielplätze wichtige öffentliche Freiräume dar. Die Aussenquartieren der Stadt Zürich sind relativ stark durchgrünt und gut mit siedlungsnahen Grün- und Freiräumen

83 83/269 ausgestattet. In den zentralen Quartieren (vor allem Kreise 1, 4, 5, vgl. Annex Abbildung 53) dagegen bestehen in Bezug auf Grünräume gewisse Defizite. Im Glattal liegen alle Siedlungsgebiete in Fussdistanz zu grösseren Landschaftsräumen. Das Gebiet weist trotz des starken Wachstums der letzten Jahrzehnte noch grössere unbebaute Grün- und Freiräume auf. In Opfikon nahe der Grenze zur Stadt Zürich wurde mit dem Opfikerpark ein erster grosser Stadtpark im Glattal erstellt. Fuss- und Velowege, welche die Landschafts- und Freiräume verbinden, fehlen im Glattal teilweise oder benötigen eine Aufwertung. Im Glattal gibt es mit dem Flughafen Zürich-Kloten sowie mit dem Flugplatz Dübendorf zwei grosse Freiflächen, die auch als Naturraum eine wichtige Bedeutung haben. Mehr als die Hälfte der Flughafenfläche ist nicht überbaut. Zu diesen Flächen gehören auch Naturschutzgebiete inkl. Flachmoore. Um den Flughafen gibt es Routen für Velofahrende, Skater und Fussgänger, die über weite Strecken auf motorfahrzeugfreien Wegen verlaufen. Gemäss aktueller Planung von Bund und Kanton Zürich soll auf einem Teil des Areals des Flugplatz Dübendorf ein Innovationspark entstehen. Nebst Siedlungsflächen für Arbeiten und Wohnen werden auch grosse Grünflächen und Parks ein wichtiger Bestandteil sein, womit der Flugplatz Dübendorf auch ein wichtiges Erholungsgebiet wird. Es ist geplant, mit der Realisierung des Innovationsparks entlang des Flugplatzes Dübendorf die Fuss- und Veloverkehrsinfrastrukturen auszubauen. Die Abbildung 11 zeigt wichtige Vernetzungskorridore sowie relevante Wildtierkorridore inkl. deren Zustand. Insbesondere bei den überregional bedeutsamen Wildtierkorridoren gibt es im Gebiet Stadt Zürich Glattal zum Teil Mängel. Verschiedene Korridore gelten als beeinträchtigt, vier Wildtierkorridore sind unterbrochen (nordwestlich entlang des Greifensees, zwischen Hardwald und Chällerholz / Nürensdorf, nördlich von Bülach und südlich von Bachenbülach). Ebenfalls zeigt die Abbildung, welche kritischen Landschaftsverbindungen im KRP als wiederherzustellende Verbindungen definiert sind. Bereits durch bauliche Massnahmen realisierte Landschaftsverbindungen gibt es erst vereinzelt: die Überdeckung Entlisberg über die Autobahn A3 in Zürich-Wollishofen sowie den Bahntunnel Brandacher in Wallisellen / Dübendorf als Grünverbindung über die Bahnstrecke Stettbach Dietlikon. Natur- und Landschaftsschutzgüter Innerhalb des Agglomerationsperimeters Stadt Zürich Glattal gibt es eine ganze Reihe von landschaftlichen und ökologischen Schutzzonen (vgl. Abbildung 58 im Annex). So befinden sich zwei grössere BLN-Gebiete im Perimeter: der Uetliberg (Teil des BLN-Gebiets Albiskette-Reppischtal) und die Katzenseen. Die nördliche Grenze der Gemeinde Bülach stösst zudem an das BLN-Gebiet Hochrhein (Tössegg). Moorlandschaften von nationaler Bedeutung gibt es rund um die Katzenseen, entlang des Uetlibergs, an der nördlichen Grenze von Bülach sowie in Fällanden. Auf dem Flugplatzareal befindet sich zudem ein Auengebiet von nationaler Bedeutung. Im KRP Zürich sind Landschaftsförderungsgebiete definiert. Im Perimeter Stadt Zürich Glattal befinden sich vier solche Gebiete (vgl. Abbildung 58 im Annex): nördlich von Kloten Bassersdorf, nördlich und westlich von Bülach bzw. Bachenbülach, in der Gemeinde Maur sowie am östlichen Rand von Volketswil. Nebst den BLN-Gebieten sowie den Landschaftsförderungsgebieten gibt es im Agglomerationsperimeter gemäss dem Amt für Landschaft und Natur des Kantons Zürich (ALN) eine Reihe an kantonalen Landschaftsschutzgebieten. (vgl. Annex Abbildung 58).

84 84/269 Herausforderung: Frei- und Erholungsräume erhalten und stärken, diese vor weiteren, unter anderem durch den Verkehr verursachte Belastungen schützen sowie gleichzeitig die beeinträchtigten und unterbrochenen Landschaftskorridore reparieren und vernetzen Luft- und Lärmbelastung In der Agglomeration Stadt Zürich Glattal ist der motorisierte Strassenverkehr eine bedeutende Quelle für Feinstaub und Stickoxide. In den letzten 15 Jahren hat die verkehrsbedingte Luftschadstoffbelastung deutlich abgenommen (vgl. dazu Annex Abbildung 59 zur Entwicklung der Feinstaub-Immissionen sowie Abbildung 60 für die Stickstoffdioxid- Immissionen). Dies ist primär eine Folge der technischen Entwicklung von saubereren Motoren (gemäss Normen Euro 5 und Euro 6) bzw. Partikelfiltern. In der Innenstadt Zürichs sowie entlang der grossen Hauptachsen, vor allem entlang der Autobahnen A1, A51 sowie der wichtigsten Einfallsachsen in die Stadt Zürich, ist die Feinstaubbelastung wie auch die Stickoxidbelastung immer noch hoch und überschreitet die Grenzwerte zum Teil deutlich. Wenig belastet sind die Gebiete um den Greifensee sowie die Region Bülach. Aufgrund der dichten Besiedlung und des hohen Verkehrsaufkommens ist im Agglomerationsgebiet Stadt Zürich Glattal der Anteil der übermässig mit Luftschadstoffen belasteten Bevölkerung höher als im kantonalen Durchschnitt, wobei die Anzahl dieser in den letzten 15 Jahren deutlich abgenommen hat. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens ist die Lärmbelastung in der Agglomeration Stadt Zürich Glattal erheblich. Im Perimeter werden die höchsten Lärmbelastungen (Immissionen) tagsüber entlang der Autobahnachsen gemessen (vgl. Abbildung 12). Auch entlang der wichtigsten Hauptverkehrsverbindungen in der Stadt Zürich (z.b. Rosengartenstrasse, Hohlstrasse, Utoquai) sowie im Glattal (z.b. Kloten-Bassersdorf, Glattbrugg- Rümlang) werden die Grenzwerte überschritten. Auch beim Bahnlärm gibt es entlang der Fernverkehrs- und S-Bahnachsen erhebliche Lärmbelastungen, insbesondere im Glattal. In der Stadt Zürich waren Personen, also ca. 35% der Bevölkerung, von Grenzwertüberschreitungen beim Strassenlärm und Personen beim Bahnlärm betroffen (26). In den letzten Jahren konnte die Lärmbelastung durch verschiedene Massnahmen eingeschränkt werden, unter anderem durch Lärmschutzwände, den Einbau von Lärmschutzfenstern sowie Geschwindigkeitsreduktionen. Allerdings wurden die Anstrengungen durch das allgemeine Verkehrswachstum wieder teilweise wettgemacht. Innerhalb der Stadt Zürich hat die flächige Umsetzung von Tempo 30 in den Quartieren sowie auf zu stark belasteten kommunalen Strassen zu einer Reduktion der Anzahl Lärmbetroffener geführt. In der Stadt Zürich befinden sich 390 km der total 780 km Strassen in Tempo-30-Zonen. Verschiedene Gemeinden des Glattals haben ebenfalls punktuell Tempo-30-Zonen eingeführt (vgl. Kapitel ). Mit den geplanten und zum Teil bereits erfolgten Aufwertungen von Ortsdurchfahrten, die unter anderem auch dank dem AP2 realisiert werden, kann in verschiedenen Gemeinden, bei Kantonsstrassen in Zusammenarbeit mit dem Kanton, ein Beitrag zur Reduktion der Verkehrslärmbelastung geleistet werden.

85 85/269 Abbildung 12 Strassen- und Bahnlärm (Tag) 2014 Darstellung: BAFU 2015 (27): Strassen- und Bahnlärm; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Die Immissionsgrenzwerte definieren, wie hoch der Schallpegel am Einwirkungsort, z.b. in einer Wohnung, sein darf. In der Karte dargestellt sind Gebiete, in denen der IGW überschritten werden kann. Herausforderung: Weitere Reduktion der Luft- und Lärmbelastung an stark befahrenen Strassen, insbesondere im Siedlungsgebiet, mittels Massnahmen zur Sanierung und Aufwertung von Ortsdurchfahrten und Autobahnen.

86 86/ Mobilität und Verkehr Gesamtverkehr Verkehrsaufkommen und Modalsplit: Stadt ÖV-orientiert, Glattal MIV-dominiert Die Abbildung 13 zeigt die Verkehrsnachfrage im Perimeter Stadt Zürich Glattal in Anzahl Wegen im MIV und ÖV für das Jahr 2013 und den Prognosezustand im Jahr Die Daten basieren auf dem GVM (1). Im Jahr 2013 wurden im Perimeter täglich insgesamt rund 2.7 Mio. Personenwege mit dem MIV und ÖV zurückgelegt, 39% davon mit dem ÖV. Der Quell-Zielverkehr und der Binnenverkehr machen mit 46% bzw. 47% aller Wege fast den gleichen Anteil am Verkehrsaufkommen aus, der Anteil des Transitverkehrs beträgt nur 8%. Beim Binnenverkehr ist der ÖV-Anteil mit 43% am höchsten, beim Quell-Zielverkehr leicht tiefer (38%) und beim Transitverkehr am tiefsten (25%). Abbildung 13 MIV- und ÖV-Verkehrsaufkommen nach Verkehrsbeziehungen 2013 und 2030 Trend Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014 (7); Darstellung AFV Anmerkung: Das Verkehrsaufkommen ist die Summe aller ÖV- bzw. MIV Personenwege im Binnen-, Quell-, Ziel- und Transitverkehr an einem durchschnittlichen Werktag (DWV).

87 87/269 Bis 2030 wird im Agglomerationsperimeter das ÖV-Verkehrsaufkommen um 43% wachsen, das MIV-Verkehrsaufkommen um 24%, d.h. vom Verkehrszuwachs zwischen 2013 und 2030 werden 53% vom ÖV aufgenommen. Somit steigt der ÖV-Anteil an den Wegen (bimodal) von aktuell 40% auf 44%. Damit liegt der ÖV-Anteil in der Agglomeration Stadt Zürich - Glattal deutlich über dem kantonalen Durchschnitt von 29% im Jahr 2013 bzw. 34% im Jahr Beim Modalsplit unterscheiden sich die beiden Teilräume Stadt Zürich und Glattal erheblich. In Bezug auf die Wege und ohne den Transitverkehr betrug der bimodale ÖV-Anteil in der Stadt Zürich %, im Glattal 21% (8). Gemäss kantonalem GVK wird bis 2030 eine Zunahme des ÖV-Anteils auf 55% in der Stadt Zürich und auf 30% im Glattal angestrebt. Diese Ziele liegen über den gemäss Trendentwicklung prognostizierten ÖV-Anteilen im Jahr 2030 von 52% in der Stadt Zürich bzw. 25% im Glattal. Für kurze Wege <15 Kilometer liegt gemäss GVM (1) der ÖV-Anteil in Bezug auf die Anzahl Wege (MIV, ÖV und Veloverkehr, ohne Fussverkehr) im Agglomerationsgebiet 2013 bei 31%, der MIV-Anteil bei 54% und der Veloanteil bei 15% (vgl. Annex Abbildung 61). Der Anteil des ÖV und des Veloverkehrs liegen deutlich über den Werten des Gesamtkantons. Bis 2030 wird in der Stadt Zürich und im Glattal gemäss Trendprognose der ÖV-Anteil weiter auf fast 34% steigen, der MIV-Anteil leicht und der Veloanteil etwas stärker zurückgehen. Damit der Anteil des Veloverkehrs nicht wie prognostiziert sinkt, sind weitere Massnahmen zur Veloförderung notwendig. Differenziert nach Teilräumen werden bei den kurzen Wegen <15 km in der Stadt Zürich 37% mit dem ÖV und 16% mit dem Velo zurückgelegt (MIV, ÖV und Veloverkehr, ohne Fussverkehr). Im Glattal sind es nur 17% beim ÖV und 10% beim Veloverkehr. Das Glattal ist somit deutlich MIV-affiner als die Stadt Zürich. MOCA-Indikator Modalsplit : In Bezug auf die Tagesdistanz (MIV, ÖV, Fuss- und Veloverkehr) betrug 2010 im Agglomerationsperimeter der ÖV-Anteil 39%, der MIV machte 50% aus und der Fuss- und Veloverkehr knapp 11% (vgl. Abbildung 14). In keinem anderen Agglomerationsperimeter des Kantons Zürichs ist der ÖV-, Fuss- und Veloverkehrsanteil so hoch (vgl. Abbildung 62 im Annex). Im kantonalen Durchschnitt betrug der MIV-Anteil im Jahr %, der ÖV-Anteil 33%. Die zukünftigen Ziele für die Entwicklung des Modalsplits nach MOCA-Definition werden später im Kapitel erläutert.

88 88/269 GK ZG ZO WI LT MIV-Anteil ÖV-Anteil LV-Anteil Abbildung 14 Verkehrsmittelanteile nach Tagesdistanz 2010: Kanton Zürich vs. Stadt Zürich Glattal (MOCA-Indikator) [%] Datengrundlage: BFS, ARE-CH, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010; Darstellung AFV Anmerkung: Im Mikrozensus umfasst die Tagesdistanz pro Tag die räumliche Distanz, welche eine im Kanton Zürich wohnhafte Person im Durchschnitt täglich zurücklegt, wobei ausschliesslich die Strecken im Inland berücksichtigt werden. Abkürzungen: GK: Gesamtkanton Zürich; ZG: Stadt Zürich Glattal, ZO: Zürcher Oberland, WI: Winterthur und Umgebung, LT: Limmattal Die folgenden beiden Abbildungen zeigen die ÖV-Anteile (bimodal, nach Wegen) für die wichtigsten Verkehrsbeziehungen für die Stadt Zürich und ihre Nachbarregionen (Abbildung 15) sowie die Gemeinden des Glattals und der Stadt Zürich (Abbildung 16). Dargestellt sind jeweils der Ist-Zustand (2013) sowie die Trendprognose für Weitere räumlich differenzierte Daten zu den ÖV-Anteilen zwischen Glattal und Nachbarregionen sowie für die internen Verkehrsbeziehungen im Agglomerationsraum (innerhalb der Gemeinden des Glattals bzw. der Stadtkreise Zürichs) finden sich ergänzend im Annex (Abbildung 63 bis Abbildung 65). Aus der Analyse dieser Daten zu den ÖV-Anteilen ergeben sich folgende Erkenntnisse: Stadt Zürich: Innerhalb der Stadt Zürich ist der bimodale ÖV-Anteil sehr hoch und wird gemäss Trendprognose bis 2030 noch weiter auf 55% steigen. In der Stadt ist der ÖV insbesondere auf den radialen Achsen sehr stark, mit Anteilen von 50-70%. Auf einigen Tangentialachsen ist der ÖV-Anteil ebenfalls hoch (z.b. Zürich-Süd zwischen den Kreisen 9, 3 und 2), in anderen dagegen tief (vgl. Abbildung 65 im Annex). Beispielsweise liegt der ÖV- Anteil in Zürich-Nord zwischen den Kreisen 11 (Oerlikon, Affoltern, Seebach) und 12 (Schwamendingen) bei nur 30%. Hier könnte die geplante Tramtangente Zürich-Nord einen positiven Effekt haben. Zwischen Zürich und dem Umland ist der ÖV-Anteil vor allem in Richtung Winterthur mit 65% sehr hoch und im Oberland inkl. Uster sowie mit den Kantonen Schwyz, Zug und Aargau (Ost) hoch und wird bis 2030 zum Teil noch deutlich zunehmen (vgl. Abbildung 15).

89 89/269 Abbildung 15 ÖV-Anteil (bimodal) nach Verkehrsbeziehungen Stadt Zürich Nachbarregionen 2013 und Trend 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014, Darstellung AFV Anmerkung: Modalsplit-Berechnung basiert auf Personenwegen an durchschnittlichem Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen > Personenwege im Quell-Ziel-Verkehr. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung. Glattal / Raum Bülach: Innerhalb des Glattals ist der bimodale ÖV-Anteil mit 12% ausserordentlich tief. ÖV-Anteile über 20% gibt es nur zwischen Kloten und Opfikon sowie zwischen Dübendorf und Greifensee (vgl. Abbildung 64 im Annex). Eine deutliche Zunahme des ÖV-Anteils wird zukünftig gemäss Trendprognose nur auf der Relation Bülach Kloten erwartet. Das Glattal verzeichnet zu den Nachbarregionen einen tiefen ÖV-Anteil, wobei derjenige zur Stadt Zürich mit 36% am höchsten ist (vgl. folgender Abschnitt unten). Auf der Beziehung Winterthur Glattal liegt der ÖV-Anteil bei 19%, auf jener zu den anderen Nachbarregionen bei 14% und tiefer (vgl. Abbildung 63 im Annex). Stadt Zürich Glattal / Raum Bülach: Zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal beträgt der ÖV-Anteil heute 36% und wird gemäss Trendprognose bis 2030 nur leicht auf 39% steigen. Allerdings sind die Anteile je nach Relation sehr unterschiedlich (vgl. Abbildung

90 90/269 16). Auf einigen Relationen zur Stadt Zürich sind die ÖV-Anteile im Bereich von 50% oder mehr, z.b. zwischen Zürich und Kloten, Bassersdorf, Schwerzenbach, Greifensee sowie Bülach. Vergleichsweise tiefe ÖV-Anteile weisen dagegen die wichtigen Verbindungen zwischen Stadt Zürich und Wallisellen und Dübendorf auf, obwohl gute S-Bahn- Verbindungen bestehen. Ein Grund dürfte sein, dass diese beiden Gemeinden vergleichsweise gross sind und somit der Bahnhof einen kleineren Anteil der Bevölkerung erschliesst als in kleineren Gemeinden wie z.b. Greifensee. Beide liegen zudem in unmittelbarer Nähe von Nationalstrassen. Abbildung 16 ÖV-Anteil (bimodal) Stadt Zürich Gemeinden Glattal 2013 und Trend 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 100 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Modalsplit-Berechnung basiert auf Personenwegen an durchschnittlichem Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >500 Personenwege im Quell- Ziel-Verkehr und der Binnenverkehr in der Stadt Zürich. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung.

91 91/269 Mobilitätswerkzeuge: ein Spiegel des Modalsplits In Bezug auf die Verfügbarkeit von Auto, ÖV-Abos oder Velos unterscheiden sich die beiden Teilregionen Stadt Zürich und Glattal zum Teil erheblich. Die folgende Abbildung 17 zeigt die Verfügbarkeit von Mobilitätswerkzeugen dieser Regionen im Vergleich. Abbildung 17 Mobilitätswerkzeuge Stadt Zürich und Glattal (2005 und 2010) Datengrundlage: BFS, ARE-CH, Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010; Darstellung AFV Grosse Unterschiede zeigen sich beispielsweise beim Anteil der Einwohner mit PW: In der Stadt Zürich lag 2010 der Motorisierungsgrad bei 36%, im Glattal 56%. Somit liegt die Stadt Zürich deutlich unter dem kantonalen Durchschnitt von 48%, das Glattal darüber. Ein ähnli-

92 92/269 ches Bild ergibt sich beim Anteil der Einwohner mit Führerschein. Auf der anderen Seite verfügten 2010 in der Stadt Zürich 82% der Einwohner über ein ÖV-Abo, im kantonalen Mittel 71%, im Glattal dagegen nur 63%. Diese Ergebnisse sind sowohl Ursache als auch Folge der oben identifizierten hohen ÖV-Anteile in der Stadt Zürich bzw. der hohen MIV- Anteile im Glattal. Etwas weniger klar ist die Aussage beim Velobesitz. Hier liegt das Glattal, in dem 74% aller Haushalte mindestens ein Velo haben, leicht über dem Gesamtkanton (70%). In der Stadt Zürich dagegen liegt der Anteil der Velohaushalte mit 64% etwas unter dem Durchschnitt und sogar deutlich tiefer als in der Velostadt Winterthur (79%). Dies zeigt, dass in der Stadt Zürich beim Veloverkehr noch ein gewisser Nachholbedarf besteht. Ein Grund könnte nebst der Topographie der Stadt Zürich darin liegen, dass Velofahren in der Stadt als eher gefährlich gilt. Herausforderung: Im Zentrum stehen die weitere Verbesserung des ÖV- und LV- Anteils am gesamten Verkehrsaufkommen und die Trendumkehr der MIV-Ausrichtung im Glattal. Die konsequente Ausrichtung auf den ÖV und nachfragebezogene Massnahmen mit Anreizen zur vermehrten Nutzung der kombinierten Mobilität gilt es zielführend zu fördern Siedlungsverträglichkeit Verkehr Verschiedene Strassenräume im AP-Perimeter sind nicht siedlungsverträglich Die Siedlungsverträglichkeit von Strassenräumen ist ein wichtiges auf den GV bezogenes Ziel in den dicht besiedelten Gebieten des Glattals und der Stadt Zürich. In den letzten Jahren konnten eine Reihe von Ortsdurchfahrten im Glattal sowie Strassenräume in der Stadt aufgewertet und siedlungsverträglicher gestaltet werden. Diese Aufwertungen erfolgten bzw. erfolgen zu einem erheblichen Teil im Rahmen von Massnahmen des AP1 und 2. Dies betrifft einerseits BGKs zur Aufwertung von Ortsdurchfahrten und andererseits Aufwertungen von Quartierzentren im Rahmen des Programms QUARZ der Stadt Zürich. Im Kapitel 2 sind die entsprechenden AP-Massnahmen des AP1 und AP2 aufgeführt. Trotz dieser Massnahmen gibt es im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich - Glattal weiterhin eine Reihe von Strassenräumen, die nicht siedlungsverträglich oder zumindest kritisch zu beurteilen sind. Das AFV hat im Rahmen einer Studie alle Abschnitte der Ortsdurchfahrten auf ihre Verträglichkeit bezüglich der umgebenden Nutzungen untersucht. In den RRP des Glattals und der Stadt Zürich sind jene Abschnitte festgelegt, auf denen zur Förderung der Verträglichkeit zwischen Siedlung und Verkehr die Strassenräume umgestaltet werden sollen. Die folgende Tabelle 12 zeigt die Strassenräume, die gemäss RRP Stadt Zürich und Glattal aufzuwerten sind, weil die Siedlungsverträglichkeit nicht ausreichend gewährleistet ist. Im Raum Bülach ist die Ortsdurchfahrt Zürichstrasse / Schaffhauserstrasse in Bülach und Bachenbülach als kritisch bzw. teilweise unverträglich beurteilt worden und soll gemäss RRP Unterland aufgewertet werden (28).

93 93/269 Tabelle 12 Aufzuwertende Strassenräume im Agglomerationsperimeter Glattal (Gemeinde / Objekt Ortsdurchfahrten) Stadt Zürich (Quartier / Objekt) Bassersdorf - Klotenerstr. / Baltenswilerstr. / Winterthurerstr. um Kreisel - Baltenswil: neue Winterthurerstr. / Bassersdorferstr. Kreis 1: Hochschulquartier - Hochschulen (Rämistr.) Dietlikon - Bahnhofstr. Kreis 2: Wollishofen - Morgental (Albisstr.) - Manegg Dübendorf - Überlandstr. / Wangenstr. - Wil: Höglerstr. / Fällandenstr. - Gockhausen: Gockhauserstr. / Tobelhofstr. Kreis 3: Alt-Wiedikon - Binz Fällanden - Dübendorfstr. / Maurstr. / Schwerzenbachstr. / Zürichstr. - Pfaffhausen: Witikonstr. Kreis 4: Hard - Albisriederplatz Greifensee - Stationsstr. / Seestr. / Dorfstr. Kreis 5: Gewerbeschule Escher-Wyss Kloten - Dorfstr. / Schaffhauserstr. Kreis 6: Oberstrass - Langstrasse - Hardstrasse - Rigiplatz Maur - Ortsdurchfahrt Binz - Fällandenstr. / Rellikonstr. / Zürichstr. - Aesch: Aeschstr. - Ebmatingen: Zürichstr. Kreis 7: Fluntern, Hottingen, Hirslanden - Kirche Fluntern - Kreuzplatz - Klusplatz Nürensdorf - Alte Winterthurerstr. / Lindauerstr. Kreis 9: Albisrieden, Altstetten Opfikon - Schaffhauserstr. Kreis 10: Höngg - Zentrum Albisrieden - Zentrum Altstetten - Meierhofplatz Rümlang - Glattalstr. - Chatzenrüti: Katzenrütistr. Kreis 11: Affoltern Seebach - Zehntenhausplatz - Neu-Affoltern - Zentrum Seebach Schwerzenbach - Bahnhofstr. / Dorfstr. / Fällandenstr. / Greifenseestr. - Bahnstr. Kreis 12: Schwamendingen - Schwamendingerplatz Volketswil - Hegnau: Usterstr. / Zürcherstr. - Kindhausen: Effrektikerstr. - Gutenswil: Pfäffikerstr. / Winterthurerstr. Wallisellen - neue Winterthurerstr. Wangen-Brüttisellen - Brüttisellen: Zürichstr. Quellen: (9) (10)

94 94/269 Herausforderung: Aufgrund des zunehmenden Verkehrswachstums wird die Siedlungsverträglichkeit von Ortsdurchfahrten und anderen Strassenräumen weiterhin eine grosse Herausforderung darstellen. Die besonders kritischen bzw. unverträglichen Strassenräume sollen schrittweise aufgewertet werden Öffentlicher Verkehr Angebot im übergeordneten ÖV-System: dichtes Schienennetz weiter ausgebaut Die Agglomeration Stadt Zürich Glattal wird geprägt durch den HB Zürich, welcher das Herzstück des schweizerischen Bahnnetzes ist. Er bietet für wichtige Destinationen im Inund Ausland direkte Fernverkehrsverbindungen an. Die Bahninfrastruktur im Agglomerationsperimeter ist sehr dicht und umfasst nebst dem S-Bahnnetz die Fernverkehrsverbindungen von der Stadt Zürich nach Westen (Limmattal, Olten, Bern, Basel), in die Ostschweiz (Flughafen Winterthur St. Gallen / Romanshorn / Konstanz), nach Schaffhausen (über Oerlikon Bülach) sowie entlang des westlichen Zürichseeufers in Richtung Thalwil Chur / Zug Luzern / Tessin (vgl. Abbildung 18). Ein erheblicher Teil der Bahninfrastruktur wird sowohl vom Regional- als auch vom Fernverkehr genutzt, teilweise zusätzlich auch vom Güterverkehr, teilweise herrschen auch getrennte Systeme, z.b. im Raum HB oder nach Thalwil. Wichtigste ÖV-Knoten sind nebst dem HB Zürich die Bahnhöfe mit Fernverkehrshalten am Flughafen, in Zürich-Altstetten, Zürich-Oerlikon sowie Bülach (mit Verbindungen von und nach Zürich, Schaffhausen und Winterthur). Wichtige und stark belastete S-Bahn-Knoten sind überdies die städtischen Bahnhöfe Zürich-Stadelhofen und Zürich-Hardbrücke. An der Schnittstelle zwischen Stadt Zürich und Glattal sind als Umsteigeknoten zwischen S-Bahn und Glattalbahn nebst den Bahnhöfen Oerlikon und Flughafen vor allem die Bahnhöfe Stettbach und Wallisellen sowie zunehmend auch der Bahnhof Glattbrugg von grosser Bedeutung. Neben dem Kopfbahnhof, der grösstenteils für den Fernverkehr genutzt wird, verfügt der HB Zürich mit den unterirdischen Bahnhöfen Museumstrasse und Löwenstrasse neu über zwei Durchgangsbahnhöfe für den S-Bahnverkehr, wobei der Bahnhof Löwenstrasse auch für den Fernverkehr genutzt wird. Im Juni 2014 ist die erste Etappe des zweiten Durchgangsbahnhofs Löwenstrasse in Betrieb genommen worden. Zusammen mit dem neuen Weinbergtunnel zwischen HB und Oerlikon ist so auf dem Abschnitt zwischen Zürich Wiedikon HB Zürich Oerlikon eine neue direkte und schnelle S-Bahnverbindung entstanden (DML). Die S-Bahnen von und nach dem westlichen Zürichseeufer, S2 und S8, verkehren seit dem Fahrplanwechsel vom 15. Juni 2014 zwischen Zürich-Enge / Wiedikon und Oerlikon neu via Bahnhof Löwenstrasse und Weinbergtunnel (vgl. Annex Abbildung 66). Mit Inbetriebnahme der Achse Altstetten Bahnhof Löwenstrasse inkl. den beiden grossen Brücken (Kohlendreieck- und Letzigrabenbrücke) verkehren seit Dezember 2015 durch den neuen Bahnhof Löwenstrasse auch Fernverkehrszüge in die bzw. aus der Ostschweiz. Die Fertigstellung des Ausbaus am Bahnhof Oerlikon erfolgte im Herbst Die Stadtbahnhöfe Oerlikon und Altstetten haben mit diesem Infrastrukturausbau weiter an Bedeutung gewonnen. Die vollständige Inbetriebnahme der DML hat diverse Implikationen auf das Bahnnetz. Im Rahmen der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn wurde das S-Bahnangebot im Gross-

95 95/269 raum Zürich weiter ausgebaut. Die folgenden Linienanpassungen im S-Bahnverkehr sind für den Perimeter Stadt Zürich Glattal relevant: Zürich HB neu mit 16 Ganztages- und 4 Hauptverkehrszeiten- (HVZ-)Linien im S- Bahnverkehr (bisher 15 Ganztages- und 1 HVZ-Linie). Der Bahnhof Oerlikon wird neu von 10 ganztätigen und einer HVZ-Linie bedient (bisher 8 Linien, wovon die S24 am Bahnhof Oerlikon wendete). Bahnhof Hardbrücke mit einer zusätzlichen HVZ-Linie (S21). Der Flughafen Zürich, Glattbrugg, Rümlang und Wallisellen erhalten je eine zusätzliche S-Bahnlinie: o Verlängerung S24 ab Zürich Oerlikon nach Zürich Flughafen Bassersdorf Effretikon Winterthur Schaffhausen (die S16 wendet beim Zürich Flughafen). o Einführung S19: (Koblenz ) Dietikon Zürich Altstetten Bahnhof Löwenstrasse Wallisellen Effretikon ( Pfäffikon ZH) o Glattbrugg und Rümlang werden neu durch die umgelegte S9 und die S15 bedient (bisher S5), Glattbrugg ab Dezember 2018 zudem in der HVZ durch die S3. Die Abbildung 18 zeigt das S-Bahnangebot im Raum Zürich Glattal. Eine Darstellung des gesamten S-Bahnliniennetzes befindet sich in Abbildung 67 im Annex.

96 96/269 Das städtische ÖV-System von Zürich wird geprägt durch den HB Zürich, von welchem ein radial in die Aussenquartiere führendes Tramnetz ausgeht, auf dem wiederum die Tramlinien grundsätzlich im 7.5-Minutentakt verkehren. Das Tramnetz wird durch schnelle, innerstädtische S-Bahnverbindungen sowie stadtübergreifende Stadtbahnen ergänzt. Ein umnach Schaffhausen Abbildung 18 Angebotsniveau der S-Bahn im Agglomerationsraum Stadt Zürich Glattal (Fahrplan Dez Dez. 2017, nach 2. Etappe 4. Teilergänzung S-Bahn) Anmerkung: Berücksichtigt sind auch Fernverkehrsverbindungen mit S-Bahn-ähnlicher Funktion auf Teilabschnitten, insb. zwischen Flughafen Zürich und Zürich HB. Die drei S-Bahnen-Linien auf dieser Relation verkehren gebündelt, so dass allein damit kein Viertelstundentakt erreicht wird.) Angebot städtisches ÖV-System: neue Tramlinien in Betrieb und geplant

97 97/269 fassendes Busnetz, welches einerseits das Tramnetz durch Tangentiallinien erweitert und andererseits die Feinerschliessung der Quartiere übernimmt, erschliesst die Stadt Zürich vollständig (vgl. Annex Abbildung 68). Einige Linien weisen durch den Einsatz von Doppelgelenk-Trolleybussen hohe Kapazitäten auf. Aus der Innenstadt erreicht man nahezu alle Quartiere direkt oder mit höchstens einmaligem Umsteigen. Nebst dem umfassenden Tagesangebot wird in den Nächten von Freitag auf Samstag sowie Samstag auf Sonntag in der Stadt Zürich ein Nachtnetz im ½-h-Takt betrieben. In den letzten Jahren wurde das städtische Tramnetz durch das Tram Zürich-West ergänzt. Ende 2011 wurde die neue Traminfrastruktur zwischen dem Bahnhof Altstetten Nord und dem Escher-Wyss-Platz in Betrieb genommen. Hier verkehrt seither die Linie 4 zum HB und weiter zum Bellevue Seefeld Bahnhof Tiefenbrunnen (vgl. Kapitel 2.2). Bereits im Bau befindet sich das nächste grosse Traminfrastrukturprojekt, die Tramverbindung Hardbrücke, die gemäss Planung bis Ende 2017 in Betrieb gehen soll und eine wichtige Tangentialverbindung zwischen Zürich-West und Kreis 4 sein wird. Angebot ergänzendes ÖV-System Glattal: Glattalbahn als Kernelement Das dichte S-Bahnsystem im Glattal (vgl. Abbildung 18) wird ergänzt durch ein gut ausgebautes Busliniennetz und durch die Glattalbahn, welche Zürich-Nord mit den Zentrumsund Entwicklungsgebieten im Glattal verbindet und somit einen wichtigen Beitrag zu deren Erschliessung und Entwicklung leistet. Bisher wurden zwischen Ende 2006 und Ende 2010 drei Etappen der Glattalbahn in Betrieb genommen. Die letzte Ausbauetappe vom Bahnhof Stettbach bis Auzelg bzw. die Linie 12 verbindet den Raum Stettbach / Schwamendingen, Dübendorf West und Wallisellen (inkl. Neubaugebiete Richti-Areal und Zwicky-Areal) mit Oerlikon, Glattbrugg und dem Flughafen Zürich-Kloten (vgl. Abbildung 69 im Annex). Ergänzend zur Glattalbahn werden im Glattal zum einen Hauptbuslinien betrieben, welche die Zentren des Glattals miteinander verbinden. Diese nehmen eine wichtige Funktion in der Erschliessung der nachfragestarken Korridore ein. Zum anderen verkehren im Glattal Nebenlinien zur Erschliessung der Quartiere. ÖV-Verkehrsnachfrage Stadt Zürich: starker Binnenverkehr Die Beziehungen im ÖV der Stadt Zürich werden stark durch den Binnenverkehr geprägt. An einem durchschnittlichen Werktag sind aktuell Personenwege innerhalb der Stadt Zürich zu verzeichnen (2013), bis 2030 ist gemäss Trendprognose mit Personenwegen zu rechnen bzw. +38%. Bei den Verkehrsbeziehungen zwischen der Stadt Zürich und den Nachbarregionen ist diejenige zum Glattal mit durchschnittlich Personenwegen täglich die wichtigste (vgl. Abbildung 19), gefolgt vom östlichen Aargau mit Personenwegen. Auf diesen beiden Beziehungen sowie auf der Relation Zürich Winterthur wird bis 2030 das grösste Nachfragewachstum erwartet, nämlich rund +50%. Bis 2030 ebenfalls überproportional wachsen wird der Korridor Stadt Zürich Limmattal (Teil Kanton Zürich), der mit der Inbetriebnahme der Limmattalbahn gestärkt wird. Ein Blick zurück zeigt, dass sich die Anzahl täglicher ÖV-Fahrgäste an der Stadtgrenze Zürichs in den letzten 25 Jahren mehr als verdoppelt hat: 1990 waren es noch Personen pro Tag, 2003 schon und 2014 rund (29). Im Binnenverkehr der Stadt Zürich weisen heute die radialen Verbindungen zur Innenstadt die höchste ÖV-Nachfrage auf (vgl. Annex Abbildung 70 und Abbildung 71). Das grösste Wachstum wird bis 2030 zwischen der Innenstadt, d.h. Kreis, 1 und den Kreisen 5 (Zürich-

98 98/269 West), 9 (Altstetten, Albisrieden) und 11 (Oerlikon, Affoltern, Seebach) erwartet mit jeweils ca. +50%. Die Relation Zürich-Nord (Kreis 11) City (Kreis 1) wird damit zur wichtigsten Verbindung, was die Bedeutung neuer ÖV-Angebote wie die des geplanten Tram Affoltern untermalt. Auch zwischen den Kreisen 11 (Oerlikon, Affoltern, Seebach) und 12 (Schwamendingen) wird bis 2030 ein Wachstum von gegen +40% erwartet. Hier könnte die geplante Tramtangente Zürich-Nord eine wichtige Rolle zur Abwicklung dieser Nachfrage spielen. Die Elektrifizierung der Linien 69 und 80 ermöglichst den Einsatz grösserer Fahrzeuge und somit eine effizientere Abwicklung der stetig steigenden Nachfrage entlang dieser wichtigen Hauptbusachsen. Eine differenzierte Analyse der Verkehrsbeziehungen zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal auf Gemeindeebene zeigt, dass die Relation Stadt Zürich Kloten heute die mit Abstand wichtigste ÖV-Beziehung ist (vgl. Abbildung 72 und Abbildung 73). Weitere sehr wichtige Relationen der Stadt Zürich sind jene mit Opfikon, Wallisellen und Dübendorf mit jeweils über Personenwegen pro Tag. Auf diesen Relationen wird die ÖV- Nachfrage bis 2030 gemäss Trendprognose um rund 50% zunehmen. Bis 2030 wird das grösste Nachfragewachstum auf den Relationen Stadt Zürich Wallisellen mit über +80% sowie Stadt Zürich Kloten mit +60% erwartet.

99 99/269 Abbildung 19 ÖV-Verkehrsbeziehungen Stadt-Zürich zu Nachbarregionen 2013 und Trend 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichen Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen > Personenwege im Quell-Ziel- Verkehr sowie der Binnenverkehr in der Stadt Zürich. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung. ÖV-Verkehrsnachfrage Glattal: enge Verkehrsbeziehungen zur Stadt Zürich Die Verkehrsbeziehungen zwischen dem Glattal und den Nachbarregionen werden mit Personenwegen im ÖV (DWV) durch die Anbindung an Zürich geprägt. Die zweitstärkste Verkehrsbeziehung besteht mit Personenwegen in die Region Winterthur und Umgebung, wobei diese Beziehung prozentual mit +56% bis 2030 etwas stärker wachsen wird als diejenige mit Zürich mit +52%. Für die Verkehrsbeziehungen in den Raum Bülach wird bis 2030 gar eine Verdopplung von auf Personenwege prognostiziert. Auch auf den übrigen Verkehrsbeziehungen wird bis 2030 ein Wachstum von mindestens +50% erwartet. Innerhalb der Gemeinden des Glattals sind vor allem die ÖV- Verkehrsbeziehungen auf der Achse Dübendorf Wallisellen Opfikon Kloten sehr wichtig (vgl. Abbildung 74 und Abbildung 75 im Annex), ebenso wie die Beziehung zwischen Bülach und Glattal, d.h. Kloten bzw. Opfikon. Auf all diesen Relationen wird die ÖV- Nachfrage bis 2030 gemäss Trendprognose um über 50% steigen.

100 100/269 Abbildung 20 ÖV-Verkehrsbeziehungen Glattal zu Nachbarregionen 2013 und Trend 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichem Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >4 000 Personenwege im Quell- Ziel-Verkehr sowie der Binnenverkehr in der Region Glattal. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung. Die Belastung der ÖV-Infrastruktur ist stark zunehmend Die Zunahme der Verkehrsbeziehungen widerspiegelt sich auch in der Zunahme der Streckenbelastungen sowohl im S-Bahn- als auch im Tram- und Busnetz. Das bereits heute stark belastete Netz (vgl. Annex Abbildung 76) verzeichnet bis 2030 weitere Belastungszunahmen. Die Funktion der DML, und die dadurch gestärkten Verkehrsbeziehungen im Perimeter Stadt Zürich Glattal, zeigt sich mit einer prognostizierten Querschnittsbelastung von > Personenwegen im durchschnittlichen Werktagsverkehr (DWV) im Jahr 2030 (Abbildung 21). Auch die S-Bahn- und Fernverkehrskorridore in Richtung Aargau, Winterthur und Umgebung sowie entlang des westlichen und östlichen Zürichseeufers weisen bis 2030 eine deutlich höhere Streckenbelastung als 2013 auf.

101 101/269 Abbildung 21 ÖV-Streckenbelastung 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Dargestellt sind Querschnittsbelastungen des durchschnittlichen Werktagsverkehrs (DWV) Die ausgeprägten Binnenverkehrsbeziehungen der Stadt Zürich widerspiegeln sich bereits heute in hohen Querschnittsbelastungen von Personenwegen auf dem S- Bahnnetz bzw. zwischen Zürich HB und Stadelhofen mit täglich über Personenwegen. Die Belastung dieser kritischen Streckenabschnitte in der Innenstadt sowie an den Einfallsachsen wird bis 2030 weiter stark zunehmen. Erhebliche Wachstumsraten ergeben sich allerdings auch auf wichtigen Tram- und Buskorridoren, z.b. in der City sowie zwischen der Innenstadt und Affoltern bzw. Zürich-Nord über die Hardbrücke. Die S-Bahnstrecke Glattal Raum Bülach wird ebenfalls eine Belastungssteigerung erfahren von Personenwegen auf Personenwege. Im Raum Bülach und auf den dezentralen Linien des Busnetzes ist die Streckenbelastung mit täglich < Personenwegen auch 2030 verhältnismässig gering.

102 102/269 Grosser Teil des S-Bahnnetzes mit kritischen Engpässen In der Stadt Zürich und grossen Teilen des Glattals lag die durchschnittliche Sitzplatzauslastung in der 2. Klasse in der Morgenspitze im Jahr 2012 beinahe auf allen S- Bahnstrecken bei über 80% (vgl. Annex Abbildung 77). Mit Ausnahme von Abschnitten der Uetlibergbahn (S10), der Forchbahn (S18) sowie dem Streckenabschnitt Kloten bzw. Flughafen Bassersdorf Effretikon (S7 bzw. S16) befanden sich 2012 alle S- Bahnverbindungen in der Stadt Zürich und im Glattal im Tagesdurchschnitt nahe an der Kapazitätsgrenze, insbesondere zur HVZ und teilweise darüber hinaus. Kaum kritische Kapazitätsengpässe waren hingegen im Raum Bülach zu verzeichnen. Durch die zwischenzeitliche Inbetriebnahme der DML und der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn wurde bzw. wird einer Mehrheit der Kapazitätsengpässe entgegen gewirkt. Die 1. und 2. Etappe der 4. Teilergänzungen wurden Mitte 2014 bzw. Ende 2015 in Betrieb genommen, die 3. Etappe folgt Ende Durch die stetig steigende Nachfrage werden sich allerdings bald neue Kapazitätsengpässe abzeichnen. Das Projekt Zürcher S-Bahn 2G und die darin enthaltenen Stossrichtungen zu den weiterführenden Planungen geben Lösungsvorschläge vor. Zum einen sollen die bestehenden Infrastrukturen besser ausgelastet werden. Zum andern ist ein Konzept mit einer Inneren S-Bahn und einer Express S- Bahn angedacht. Ein erster Umsetzungsschritt der Zürcher S-Bahn 2G ist auf den Zeithorizont geplant (30). Punktuelle Fahrzeitverlustpunkte im Bus-Netz Gemäss Strategiebericht des ZVV sollen behinderungsfreie Fahrten konsequenter umgesetzt werden, wozu vermehrt Busbevorzugungen und Busspuren eingesetzt werden sollen (30). Für die Erhebung der Fahrzeitverlustpunkte im Busnetz werden die Auswertungen des ZVV herangezogen (vgl. Abbildung 78). Die Fahrzeitverluste entstehen in der Stadt Zürich in erster Linie an Knoten und Zufahrten zu Knoten. In den Glattalgemeinden entstehen Verspätungen auf dem strassengebundenen ÖV ebenfalls an Knoten. Es sind aber auch für Strassenabschnitte neue Verkehrskonzepte zur Problembehebung vorgesehen oder zu erarbeiten. Die Kundenzufriedenheit im ÖV im Kanton Zürich ist trotz zum Teil starker Aus- bzw. Überlastung des ÖV-Netzes in den letzten Jahren leicht gestiegen oder zumindest konstant geblieben (31). Herausforderung: Das erwartete Nachfragewachstum gekoppelt mit der bereits heute sehr hohen Belastung des ÖV-Netzes im Agglomerationsperimeter erfordert zum einen eine Weiterentwicklung der S-Bahn (Projekt S-Bahn 2G) und zum anderen weitere Ausbauten bei Tram-, Stadtbahn- und Trolleybusinfrastrukturen sowie eine konsequente ÖV-Bevorzugung. Bei diesen Ausbauten liegt eine Herausforderung darin, sie an die Anforderungen der Siedlungsentwicklung zu koppeln und auf die zentralen Entwicklungskorridore auszurichten. Eine zentrale Rolle nimmt dabei der weitere Ausbau des Stadtbahnnetzes ein, der bereits ein zentrales Element den ersten zwei AP war.

103 103/ Motorisierter Individualverkehr Die Struktur des Strassennetzes ist geprägt durch das Nationalstrassennetz Das Hochleistungsstrassennetz (HLS-Netz) besteht im Perimeter aus der Umfahrung der Stadt Zürich (A1/ A3/ A4), der A51 (Zürich Flughafen - Bülach) und der A53 (Dietlikon Uster). Die A1 nimmt dabei im Raum der Nordumfahrung Zürich - Glattal eine national bedeutsame Scharnierfunktion ein. Die Ost- und Nordostschweiz ist über dieses Netz mit dem Mittelland sowie der West- und Nordwestschweiz verbunden. Die A1 bildet insbesondere im Glattal gleichzeitig die Drehscheibe für den regionalen Quell- und Ziel- sowie für den Binnenverkehr und bewältigt zudem die Verkehrsströme, die über die A51 aus Richtung Bülach bzw. über die A53 aus Richtung Oberland und Linthebene in den Grossraum Zürich gelangen wollen. In der Stadt Zürich enden drei Äste des Hochleistungsnetzes (A1L, A1H und A3W) und es führen mehrere HVS durch die Stadt. Diese müssen den einströmenden Verkehr von den Autobahnästen abnehmen, einen Teil des durchgehenden regionalen Verkehrs bewältigen und die innerstädtischen Querverbindungen sicherstellen. Das Netz in der Stadt Zürich ist geprägt durch die Topographie und verschiedene trennende Elemente. Trennende Elemente sind z.b. der Zürichsee, die Limmat oder das weit ausgedehnte Gleisfeld. Die Stadt Zürich verfügt über ein über lange Jahre entwickeltes und verfeinertes Verkehrssteuerungskonzept, mit dem die zahlreichen Lichtsignalsteuerungen so koordiniert werden, dass nur so viel Verkehr in die Stadt einfahren kann, wie die kritischen Knoten zu bewältigen im Stande sind. Im Glattal verlaufen die HVS entlang der wichtigsten Entwicklungsachsen, meistens auf beiden Seiten der Nationalstrassen, mit denen sie durch mehrere Anschlüsse verbunden sind. Die Parallelität der beiden Netze bedingt bereits heute eine gut getaktete Koordination im Sinne einer RVS. Entsprechend sind die Anschlussknoten meist lichtsignalgesteuert. Die Schnittstellen zwischen den HLS und den HVS sowie zwischen dem Glattal und der Stadt Zürich werden mit Betriebskonzepten koordiniert. Die Basis der Betriebskonzepte ist das regionale Konzept der RVS Glattal. Betriebskonzepte sind für die LSA an der Wehntalerstrasse (Zürich-Affoltern - A1 Anschluss Zürich-Affoltern - Regensdorf), der Schaffhauserstrasse (Zürich Seebach - Opfikon - Glattbrugg) und der Thurgauerstrasse (Zürich- Oerlikon Opfikon) zu finden.

104 104/269 Abbildung 22 Strassennetz mit Hierarchie Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Dargestellt sind nur die wichtigsten Gemeindestrassen, die im GVM abgebildet sind und eine Verbindungsfunktion haben.

105 105/269 Grosse radiale MIV-Ströme auf allen Achsen, vor allem zwischen Stadt Zürich und Glattal Zwischen der Stadt Zürich und den übrigen Regionen des Kantons Zürich sowie den grenznahen Gebieten der umliegenden Kantone bestehen beim MIV sehr starke Verkehrsbeziehungen (vgl. Abbildung 23). Am stärksten sind dabei die Binnenbeziehungen des Agglomerationsgebietes zwischen Stadt und Glattal. Danach folgen die Beziehungen mit den Regionen Limmattal, Zimmerberg, Pfannenstil und mit dem östlichen Teil des Aargaus. Abbildung 23 MIV-Verkehrsbeziehungen der Stadt Zürich zu den Nachbarregionen: Ist 2013 und Trend 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichem Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >5 000 Personenwege im Quell- Ziel-Verkehr sowie der Binnenverkehr in der Stadt Zürich. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung. Für das MIV-Aufkommen werden in der Trendprognose ohne Berücksichtigung der im AP geplanten Massnahmen teilweise starke Zunahmen prognostiziert. Das grösste Wachstum bis 2030 wird mit +29% auf der heute bereits stärksten Verkehrsbeziehung mit dem Glattal erwartet. Die Beziehungen zum Limmattal werden um 21%, diejenigen mit dem östlichen

106 106/269 Teil des Kantons Aargau und mit dem Zimmerberg um etwa jeweils 17% zunehmen. Der Binnenverkehr der Stadt Zürich wird um 23% von heute auf Personenwege pro Tag wachsen. Kaum Wachstum des MIV wird in Richtung Winterthur und Umgebung und in Richtung Oberland erwartet. Dies kann auf das relativ geringere Siedlungswachstum und auf die guten ÖV-Verbindungen in diesen Korridoren zurückgeführt werden. Es ist zu erwähnen, dass es sich bei diesen Daten um eine Trendprognose handelt. Mit Hilfe der im vorliegenden AP skizzierten Massnahmen soll das Wachstum des MIV bis 2030 verringert werden. Im Rahmen der Zielprognose (vgl. Kapitel ) wird entsprechend von einem geringeren MIV-Wachstum ausgegangen. MIV-Aufkommen im Glattal nimmt bis 2030 auf vielen Beziehungen deutlich zu Aufgrund der steigenden Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahlen und der überregionalen Ausstrahlung verschiedener wichtiger Einrichtungen, vor allem des Flughafens Zürich, wird der MIV im Glattal bis 2030 deutlich wachsen. Die nachfragestärkste Verkehrsbeziehung ist dabei diejenige von und nach Zürich mit Personenwegen pro Tag (vgl. Abbildung 24). Auch die Beziehungen in Richtung Oberland, Winterthur und Umgebung sowie zum Raum Bülach sind mit jeweils zwischen und Personenwegen pro Tag beträchtlich. Das Wachstum dieser vier stärksten Beziehungen bis ins Jahr 2030 beträgt jeweils etwa 30%. Richtung Stadt Zürich wächst insbesondere der Verkehr nach Zürich- Nord, was die weiter zunehmende Verflechtung der nördlichen Stadtquartiere mit dem Glattal unterstreicht.

107 107/269 Abbildung 24 MIV-Verkehrsbeziehungen des Glattals zu den Nachbarregionen 2013 und Trend 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichem Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >3 000 Personenwege im Quell- Ziel-Verkehr sowie der Binnenverkehr in der Region Glattal. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung. Das regionale Binnenverkehrsaufkommen des MIV wächst um 44% und beträgt im Jahr 2030 etwa Personenwege pro Tag. Dieses Wachstum kann auf die Entwicklung am Flughafen Zürich und auf die Entwicklung grösserer Areale, etwa des Glattparks, des Entwicklungsgebiets Wallisellen / Dübendorf, von Kloten Balsberg und Glattbrugg / Rümlang (Bäuler) zurückgeführt werden. Absolut betrachtet findet das Wachstum im Verkehr zu 70% im MIV statt. Damit wird das Ziel für das Glattal, einen überdurchschnittlichen Beitrag zur Erreichung des kantonalen Modalsplit-Ziels gemäss Richtplan zu leisten, nämlich 50% des Mehrverkehrs auf dem ÖV zu generieren, im Trendszenario trotz der hohen prozentualen Zuwächse beim ÖV klar verfehlt.

108 108/269 HLS-Netz sowie anschliessende und parallele HVS stark belastet Die hohe Streckenbelastung des Strassennetzes in der Stadt Zürich und dem Glattal, insbesondere auf HLS, ist in Abbildung 25 ersichtlich. Die Autobahn A1 weist auf dem gesamten Abschnitt zwischen dem Gubristtunnel und Effretikon bereits heute eine Tagesbelastung von über Fahrzeuge pro Richtung auf. Auf dem zentralen Abschnitt zwischen der Verzweigung Zürich-Ost und dem Brüttiseller Kreuz verkehren täglich Fahrzeuge (32). Der Abschnitt zwischen der Verzweigung Zürich Nord und dem Flughafen weist ebenfalls eine Belastung von über Fahrzeuge pro Richtung auf. In der Stadt Zürich sind die Einfallsachsen der Autobahn und die weiterführenden Hauptachsen am stärksten belastet. Der Milchbucktunnel weist mit etwa Fahrzeugen pro Tag ein hohes Aufkommen auf, welches auch auf dem anschliessenden Strassennetz im Bereich Central-HB, der von vielen Tramlinien und grossen Fussgängerströmen frequentiert wird, zu hohen Belastungen führt. Die Strecke Schwamendingen Schöneichtunnel Hardbrücke weist im Querschnitt eine tägliche Verkehrsmenge von etwa Fahrzeugen auf. Die Quaibrücke und der Bellevueplatz weisen ebenfalls im Querschnitt eine hohe Belastung von bis zu Fahrzeugen pro Tag auf.

109 109/269 Abbildung 25 MIV-Streckenbelastungen 2013 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3), Darstellung AFV Anmerkung: Dargestellt sind Querschnittsbelastungen für den durchschnittlichen Werktagsverkehr (DWV). Auf richtungsgetrennten Fahrbahnen (z.b. HLS) ist die Querschnittsbelastung zu verdoppeln. Die Belastung nimmt insbesondere auf den Autobahnzubringern und Parallelachsen zu In der Stadt Zürich nimmt die Belastung des Strassennetzes bis zum Jahr 2030 auf den drei Ästen des HLS-Netzes und den nachfolgenden Hauptstrassen deutlich zu. Die Streckenbelastungen sind in der Abbildung 79 im Annex ersichtlich. Am stärksten ist die Zunahme auf der A1H zwischen dem Limmattaler Kreuz und der Hardbrücke. Die A1L weist zwischen dem Autobahnkreuz Zürich-Ost und der Hohlstrasse im Jahr 2030 im Querschnitt fast durchgehend mehr als Fahrzeuge auf. Im Glattal steigt die Belastung besonders auf den Autobahnzubringern und dem Kantonsstrassennetz an. Überdurchschnittlich wächst die Belastung am Anschluss Seebach und auf der angrenzenden Birchstrasse sowie auf der Überlandstrasse zwischen Dübendorf und Zürich Oerlikon. Die Autobahn A53 weist im Bereich des Flugplatzes Dübendorf ein

110 110/269 Wachstum um 20 bis 25% auf. In Bülach steigt die Belastung auf dem Abschnitt im Hardwald im Jahr 2030 um 100% gegenüber Engpässe auf der A1 sowie auf zahlreichen Knoten im gesamten Perimeter Abbildung 26 zeigt die Streckenauslastung für den MIV und die kritisch belasteten Knoten. Auf dem Hochleistungsnetz im Glattal sind die A1 zwischen dem Gubristtunnel und dem Anschluss Seebach, das Autobahnkreuz Zürich Ost sowie der Abschnitt zwischen Wallisellen und dem Brüttiseller-Kreuz überlastet. Das hohe Verkehrsaufkommen im HLS-Netz führt fast täglich zu einer Überlastung. Diese Engpässe führen zu Ausweichverkehr über das kantonale Strassennetz. Im Bereich der HLS-Anschlüsse ist dadurch oft auch auf Knoten und Strecken des kantonalen Netzes eine Überlastung zu verzeichnen. Abbildung 26 MIV Strecken- und Knotenauslastung Datengrundlage: Strecken AFV GVM-ZH 2014, Knoten Einschätzung AFV 2013; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV

111 111/269 Auf dem Hauptstrassennetz sind insbesondere die Knoten leistungsentscheidend und weniger die Strecken. Auf den Strecken Oerlikon Opfikon Kloten (Schaffhauserstr. / Birchstrasse), Kloten Bassersdorf (Wilder Mann und Knoten in Bassersdorf), Dietlikon Wallisellen (Zürichstrasse), Dübendorf Schwamendingen (Überlandstrasse) und Schwerzenbach - Volketswil (Stationsstr./Usterstr.) kommt es häufig zu Überlastung der Knoten und teilweise auch der Strecken. Dadurch verschlechtert sich ausserdem die Stabilität des strassengebundenen ÖV. In der Region Bülach ist das Netz weniger hoch ausgelastet. Das Strassennetz in der Stadt Zürich ist heute während der Spitzenstunden praktisch flächendeckend an der Kapazitätsgrenze. Insbesondere in der Innenstadt sind die meisten grösseren Knoten weitgehend ausgelastet. Kritisch belastete Knoten befinden sich zudem auf den Einfallsachsen in die Stadt (Wehntaler-, Limmattal-, Birmensdorfer-, Manesse- und Forchstrasse), im Bereich um den Bahnhof Oerlikon sowie auf der Tangente Zürich Hardbrücke Schwamendingen (A1L). Reisezeiten sind teilweise schwer berechenbar In der Stadt Zürich ist die Zuverlässigkeit der Reisezeit in der Morgenspitzenstunde je nach Beziehung sehr unterschiedlich (vgl. Annex Abbildung 80). Am besten ist sie mit Qualitätsstufe A zwischen Meilen und Zürich City. Von Wädenswil in die Stadt wurde die Qualitätsstufe B ermittelt. Am schlechtesten schneiden die Verbindungen von Thalwil, Hirzel und von Dielsdorf mit Qualitätsstufe D ab. Im Glattal schwanken die MIV-Reisezeiten während der Morgenspitzenstunde ebenfalls erheblich (vgl. Annex Abbildung 81). Von Kloten nach Oerlikon weist sie nur die Qualitätsstufe D auf. Dies entspricht einem Reisezeitverlust von bis zu 50% gegenüber der Nebenverkehrszeit. Von Dübendorf nach Zürich City und von Wallisellen nach Oerlikon wurde die Qualitätsstufe C ermittelt. Im Raum Bülach ist die Zuverlässigkeit vergleichsweise hoch. Die Reisezeit verlängert sich in der Morgenspitzenstunde um etwa 10 20% gegenüber der Nebenverkehrszeit (vgl. Annex Abbildung 82). Die Engpässe auf der A1 werden durch die geplanten Ausbauten nicht vollständig beseitigt Der Kapazitätsengpass auf der Nordumfahrung (A1) wird durch den geplanten Ausbau inkl. dritter Gubriströhre auf dem Abschnitt zwischen Limmattaler Kreuz und Verzweigung Zürich-Nord entschärft. Dieser Ausbau ermöglicht es, den heute über die kantonalen Strassen ausweichenden Verkehr zurück auf das HLS-Netz zu bringen. Mit einer Eröffnung der Nordumfahrung vor dem Jahr 2025 ist jedoch kaum zu rechnen. Im Gegenzug dürfte der Ausbau dazu führen, dass die Belastung auf der A1 während der Spitzenstunden im nachgelagerten Abschnitt zwischen Verzweigung Zürich-Nord und Brüttiseller Kreuz weiter zunehmen dürfte bzw. dass aufgrund der Engpässe und der Staus die Spitzen verbreitert werden. Auch die Realisierung der Oberlandautobahn sowie der Ausbau Hardwald im nördlichen Gebiet von Bülach können dazu führen, dass auf dem erwähnten Abschnitt der A1 der Druck während der Spitzen weiter zunimmt. Im Gegenzug werden durch diese Ausbauten heutige Engpässe entschärft. Der Bund hat zur Entschärfung der Kapazitätssituation im Glattal bis 2012 eine umfassende Zweckmässigkeitsbeurteilung durchgeführt. Die ermittelte Bestlösung sieht eine Ergänzung des Nationalstrassennetzes durch eine neue Spange durch das Glattal vor. Das neue Netzelement würde im Bereich Baltenswil an die bestehende A1 angeschlossen, weitge-

112 112/269 hend unterirdisch durch das Glattal geführt und im Bereich der Verzweigung Zürich Nord an die bestehende A1 angebunden. Ergänzend zu dieser Massnahme sollen die bestehende Autobahn A51 (Flughafenautobahn) zwischen der Verzweigung Zürich Nord und dem Anschluss Werft sowie die A1 zwischen der Verzweigung Brüttisellen und dem Anschluss Wallisellen ausgebaut werden. Zwischen der neuen Verzweigung Baltenswil und Winterthur soll der Engpass mit dem Ausbau der bestehenden A1 behoben werden. Als nächster Schritt soll ein generelles Projekt ausgearbeitet werden. Da die Preiserhöhung der Autobahnvignette und damit die Anpassung des Netzbeschlusses in der eidgenössischen Volksabstimmung vom 24. November 2013 abgelehnt wurde, konnte die Glattalautobahn bisher nicht ins Nationalstrassennetz aufgenommen werden. Aufgrund dessen sind Finanzierung und Realisierungszeitpunkt zurzeit offen. Herausforderung: Das heute bereits hohe Aufkommen auf dem Strassennetz wird in Zukunft noch steigen. Daraus werden trotz geplanter Ausbauten, z.b. die Nordumfahrung, die Engpässe auf dem HLS-Netz weiter zunehmen. Damit nimmt auch der Druck auf die zuführenden HVS der Stadt Zürich sowie auf den teilweise parallel zum HLS- Netz verlaufenden HVS im Glattal zu. Neben der verkehrstechnischen Optimierung, vor allem bezüglich der Abstimmung zwischen HLS und HVS sowie der Zufluss-Dosierung, soll insbesondere eine Aufwertung der Strassenräume angestrebt werden. Kapazitätsausbauten alleine dürften zudem nicht zielführend sein. Es braucht namentlich im Glattal auch nachfrageseitige und raumplanerische Massnahmen, die ein weniger MIV-affines Quell- und Ziel- sowie Binnenverkehrsaufkommen nach sich ziehen Erreichbarkeiten ÖV und MIV Das Bedürfnis der Erreichbarkeit ist im KRP verankert, wozu unter anderem die Leistungsfähigkeit des Gesamtverkehrssystems weiter optimiert werden soll (13). Der Zürcher Erreichbarkeitsindex (ZEI) zeigt, dass die Stadt Zürich und das Glattal über die besten Erreichbarkeitsverhältnisse (MIV und ÖV) zu potenziellen Aktivitätsmöglichkeiten im Kanton Zürich verfügen (Abbildung 27). Das ist unter anderem auf ein kompaktes und ideal abgestimmtes Verkehrsnetz zurückzuführen, sowohl im MIV als auch im ÖV. Grundsätzlich können der MIV und der ÖV im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal als konkurrenzfähig eingestuft werden. Stadt Zürich mit herausragend guter Erreichbarkeit Die Stadt Zürich zeigte bereits im Jahr 2007 einen Erreichbarkeitsindexwert von >140, der bis 2013 unverändert blieb. Der HB Zürich bildet das zentrale Element des ÖV-Systems, mit welchem alle zentralen Siedlungsräume des Agglomerationsgebiets innerhalb von 20 Minuten und mit höchstens einmaligem Umsteigen erreicht werden. Auch mit dem MIV wird die Zürcher Innenstadt (Referenzort: Bellevue) von vielen umliegenden Gemeinden innerhalb von 20 Minuten erreicht, ausgenommen Parkplatzsuchzeit. Dezentralere Gemeinden des Glattals und Bülach sowie Bachenbülach erreichen die Innenstadt in ca. 30 bis maximal 40 Minuten. Für Tangentialbeziehungen innerhalb der Stadt Zürich, bspw. vom Bellevue an den Bahnhof Oerlikon, sind die Reisezeiten des ÖV mit denjenigen des MIV vergleichbar.

113 113/269 Von diversen Gemeinden im Metropolitanraum Zürich ist die Fahrt in die Stadt Zürich mit dem ÖV aufgrund kürzerer Reisezeiten attraktiver. So gelangt man beispielsweise aus Uster mit einer Reisezeit von ca. 18 Minuten in die City, während man mit dem MIV mehr als 30 Minuten benötigt. Auch aus dem Korridor Effretikon ist die Reisezeit mit dem ÖV in die Stadt Zürich attraktiver. Verbindungen von der Stadt Zürich in dezentralere Gemeinden, wie bspw. Wald oder Hirzel, weisen hingegen mit dem MIV kürzere Reisezeiten auf (vgl. Annex Abbildung 83). Verbesserte Erreichbarkeit des Glattals Auch das Glattal weist eine im kantonalen Vergleich überdurchschnittlich gute Erreichbarkeit mit ÖV und MIV auf. Alle Gemeinden des Glattals weisen einen Indexwert von mindestens 120 auf, die Gemeinden Dübendorf, Wallisellen und Opfikon sogar ein Wert von >140 (vgl. Abbildung 27). Seit 2007 hat sich die Erreichbarkeit in vielen Gemeinden des Glattals signifikant verbessert, z.b. in Dübendorf und Wallisellen, was nebst dem Ausbau der S- Bahn vor allem auf die Inbetriebnahme der Glattalbahn zurückzuführen ist. Im Raum Bülach ist die Erreichbarkeit leicht tiefer als im restlichen Agglomerationsperimeter. Die Reisezeitenvergleiche zeigen, dass für die Verkehrsbeziehungen zwischen wichtigen Zentren des Glattals und der Stadt Zürich (Oerlikon oder City) der ÖV in der Regel deutlich schneller oder zumindest gleich schnell ist wie der MIV (vgl. Abbildung 84 im Annex). Auch von und nach Winterthur bzw. Frauenfeld sind ÖV-Verbindungen aus dem Glattal dort sehr konkurrenzfähig, wo direkte S-Bahnverbindungen bestehen, z.b. ab Wallisellen, Dietlikon, Opfikon, Kloten. Auf Tangentialbeziehungen zwischen Gemeinden des Glattals ist die Konkurrenzfähigkeit von ÖV und MIV stark abhängig vom ÖV-Angebot. Beispielsweise ist die Verbindung Wallisellen Dübendorf mit dem ÖV deutlich schneller als mit dem MIV. Hingegen benötigt man von Bassersdorf nach Dübendorf mit dem ÖV doppelt so lange wie mit dem MIV. Für weiterführende Relationen aus dem Glattal über die Stadt Zürich hinaus ist hingegen der MIV dann deutlich im Vorteil, wenn entsprechende Direktanbindungen an den Fernverkehr fehlen, z.b. Wallisellen Zug. Die Stadt Bülach weist in Richtung Oerlikon, Rafz / Schaffhausen sowie insbesondere Winterthur attraktivere Reisezeiten mit dem ÖV auf als mit dem MIV (vgl. Abbildung 85 im Annex). Von Bülach in umliegende ländliche Gemeinden ist die Reise mit dem MIV oft attraktiver. Es gibt verschiedene Entwicklungen, die für die Gewährleistung einer hohen Erreichbarkeit im Agglomerationsperimeter eine Herausforderung darstellen: MIV: o Zunehmende Behinderungen während der Spitzenzeiten. o Die Erreichbarkeit der Innenstadt wird zukünftig voraussichtlich abnehmen, da aufgrund hoher Nachfrage und Verkehrsmanagementmassnahmen mehr Zeit für die Durchquerung der City beansprucht wird. ÖV: o Behinderung durch MIV während der Spitzenzeiten o Risiko von Eigenbehinderung ÖV durch dichtes Angebot steigt o Fahrzeitverlust an ÖV-Knoten durch stetig steigende Nachfrage und damit längeren Fahrgastwechseln

114 114/269 Abbildung 27 Zürcher Erreichbarkeitsindex (ZEI) Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Der Zürcher Erreichbarkeitsindex (ZEI) stellt die Erreichbarkeitsverhältnisse (MIV und ÖV) für alle Zürcher Gemeinden mittels eines Index dar. Berücksichtigt sind potenzielle Aktivitätsmöglichkeiten (z.b. Arbeit, Freizeit, Weg zum Wohnort, Einkauf) einer Quell- zu allen Zielgemeinden und in sich selbst (Eigenerreichbarkeit). Dabei fliessen der Raumwiderstand und die Anzahl potenzieller Aktivitäten in der Zielgemeinde in die Berechnung ein. Mit zunehmender Anzahl von Aktivitätsmöglichkeiten nimmt dabei die Attraktivität einer Gemeinde weniger stark zu (abnehmender Grenznutzen). Somit stellt die Erreichbarkeit die Verbindung zwischen den Raumstrukturdaten und dem Verkehrsangebot dar. Im Index-Basisjahr 2007 wird die mittlere Erreichbarkeit im Kanton Zürich mit dem Indexwert 100 gleichgesetzt. Herausforderung: Die verkehrliche Erreichbarkeit der Stadt Zürich und des Glattals ist auf einem sehr hohen Niveau. Für die Zukunft geht es in darum, dieses Niveau trotz zunehmender Engpässe auf den Verkehrsnetzen im ÖV punktuell weiter zu verbessern und im MIV zu erhalten. Auf vielen Relationen ist der ÖV in Bezug auf die Reisezeit gegenüber dem MIV sehr konkurrenzfähig. Auf gewissen Tangentialverbindungen sowie auf Verbindungen in den ländlichen Raum weist der ÖV noch Mängel auf. Gerade innerhalb des Glattals gibt es gewisse Relationen, die mit dem ÖV wenig attraktiv sind.

115 115/ Veloverkehr Hauptachsen des Bahn- und Strassennetzes behindern heute oft Velofahrende Das bestehende, klassierte Veloroutennetz der Stadt Zürich umfasst eine Gesamtlänge von 333 km. Schwachstellen des an sich recht feinmaschigen Velo-Hauptroutennetzes sind ungenügende schnelle sowie unkomfortable Verbindungen durch das Zentrum und über die Stadtgrenzen hinaus. Die ungenügende Funktionalität der Knotenpunkte für das Velo im übergeordneten Strassennetz ist ebenfalls ein Mangel. Das Glattal eignet sich durch die topographischen Verhältnisse gut für den Veloverkehr. Die zahlreichen grossen Verkehrsinfrastrukturen bilden aber oftmals Barrieren für den Veloverkehr. Dies betrifft insbesondere die Autobahn A1, welche sich durch das gesamte Glattal zieht, die Bahnlinien sowie grossflächige Areale wie den Flughafen Zürich und den Flugplatz Dübendorf. Der Flughafen Zürich behindert besonders die Verbindung der umliegenden Gemeinden, z.b. Bülach Glattal. Durch das Glattal führen mehrere nationale und regionale Velorouten für den Freizeitverkehr. Das Alltagsnetz wurde im Rahmen der Erstellung des Velonetzplans erarbeitet (vgl. Entwicklungstrends). Kantonaler Velonetzplan verbessert das Angebot für den Alltagsverkehr Mit dem neu erarbeiteten Velonetzplan des Kantons Zürich steht ein neues Planungsinstrument zur Verfügung, das insbesondere auf eine Verbesserung des Velonetzes für den Alltagsverkehr abzielt (vgl. dazu Kapitel 6.2, Abbildung 45). Während beim Freizeitverkehr der Weg das Ziel ist, stellt eine Alltagsverbindung primär den Weg zum Ziel dar und verbindet den Ausgangspunkt direkt und sicher mit dem Endpunkt. Die Velonetzpläne für das Glattal sowie das Unterland (Region Bülach) wurden parallel zum AP3 erarbeitet und dienen als Grundlage für Ist-Analyse, Handlungsbedarf und Massnahmendefinition im Veloverkehr. Die bisherigen Planungen, also die kantonale Velowegstrategie und kommunale Projekte, werden darin berücksichtigt. Ausgehend von einer systematischen Potenzialanalyse, werden im kantonalen Velonetzplan die Veloverbindungen nach ihrer Bedeutung kategorisiert und einem erwünschten Ausbaustandard zugeordnet. Die Alltagsverbindungen werden einerseits in Neben- und Hauptverbindungen und andererseits in Veloschnellrouten (Pilotstrecken) und Velostrassen eingeteilt. Nebenverbindungen werden dort eingesetzt, wo das Potenzial oder die Nachfrage gering sind. Wo das Potenzial oder die Nachfrage hoch sind, werden Hauptverbindungen eingesetzt. Bei höchster Nachfrage oder höchstem Potenzial können eigentrassierte Veloschnellrouten (Pilotstrecken) und innerorts auch Velostrassen zum Einsatz kommen. In der Stadt Zürich bringt der Masterplan Velo grosse Verbesserungen Die Stadt Zürich verfügt mit dem Masterplan Velo (vgl. Abbildung 44, Kapitel 6.2.4) ebenfalls über eine strategische Planung im Bereich Veloverkehr als Teil des Programms Stadtverkehrs 2025, mit dem Ziel die Anzahl der Velofahrten zu verdoppeln. Dies soll mit einer Verbesserung der Infrastruktur, der Sensibilisierung aller Verkehrsteilnehmer bezüglich des Veloverkehrs und durch Förderung spezifischer Zielgruppen erfolgen. Als Rückgrat des städtischen Routennetzes entsteht für die Alltags- und Gewohnheitsfahrenden ein Netz aus schnell befahrbaren, durchgängigen und hindernisarmen Hauptrouten. Das bestehende Veloroutennetz wird dazu ergänzt und verbessert. Die Routen sind eigentrassiert (Velostreifen oder -wege) oder führen über autoarme Quartierstrassen. Breite und

116 116/269 Führung werden auf grössere Veloverkehrsmengen und -geschwindigkeiten ausgelegt und vermitteln eine hohe Sicherheit. Als zusätzliches Angebot, insbesondere für Gelegenheitsfahrende, wird ein Komfortroutennetz angelegt. Die Stadt Zürich ist zurzeit daran, die Veloabstellplätze an den wichtigen Bahnhöfen auszubauen. Am HB ist die Velostation Süd bereits im Bau und die Velostation im Stadttunnel ist in Planung. Weiter soll am Bahnhof Stadelhofen ebenfalls eine Velostation erstellt werden. Im Glattal wurden in verschiedenen Gemeinden in den letzten Jahren kommunale Verkehrskonzepte erarbeitet, bei denen die Schwachstellen für den Veloverkehr flächendeckend erhoben wurden, z.b. in Kloten und Bülach. Die daraus definierten Massnahmen sollen in den nächsten Jahren sukzessive umgesetzt werden. Ebenfalls in Umsetzung begriffen ist der Fil Bleu (Massnahme aus dem AP2), mit welchem eine durchgängige Veloverbindung entlang der Glatt realisiert werden soll. Herausforderung: Der Veloverkehr soll gezielt gefördert werden, besonders für kurze und mittlere Wegdistanzen. Es ist anzunehmen, dass zukünftig auch vermehrt E-Bikes zum Einsatz kommen. Damit ein erhöhtes Aufkommen des Veloverkehrs erreicht werden kann, muss die Infrastruktur im gesamten Perimeter angepasst werden, um diese sicherer, durchgängig und unterbruchsfrei zu machen, was die Attraktivität und den Komfort der Verbindungen erhöht. In der Stadt Zürich liegen die Hemmnisse neben der Topographie bei den vielen trennenden und stark befahrenen Infrastrukturen. Im Glattal und in Bülach ist das Netz noch zu wenig durchgängig, auch hier wirken sich die Schienen- und Strasseninfrastrukturen sowie grossflächige Areale trennend aus Fussverkehr Feinmaschiges Netz in der Stadt, im Glattal wenig Infrastruktur für Alltagsverkehr In der Stadt Zürich sind neben den vorgeschriebenen Anlagen im Rahmen der Strassenraumgestaltung diverse weitere Gestaltungsmassnahmen umgesetzt worden, unter anderem die grosszügig bemessenen Fussgängerbereiche im Raum der Innenstadt. Mit der Aufwertung von Quartierzentren wird auch ausserhalb der Innenstadt dem hohen Fussverkehrsaufkommen in Fussgängerbereichen in Quartieren in den letzten Jahren Rechnung getragen. Das Fusswegnetz im Glattal ist mehrheitlich auf die Erholungsfunktion ausgerichtet. Mit dem im AP2 bereits enthaltenen Konzept Fil Vert (Erholungsringe) soll dieses Netz weiter ausgebaut werden. Für den Alltags- und Freizeitverkehr wird mit dem Fil Bleu die Verbindung entlang der Glatt im unteren Bereich (Raum Dübendorf-Wallisellen-Oerlikon-Opfikon) aufgewertet. Daneben bestehen keine speziellen Netze. Ausserhalb der Wohnquartiere führen die Wege oftmals entlang belasteter Verkehrsstrassen. Als fussgängerintensive Bereiche gelten die Ortszentren und die nähere Umgebung der Bahnhöfe. Abbildung 28 zeigt die Unfallhäufungspunkte mit Fussgängern aufgrund der Unfallstatistik. Ein Unfallhäufungspunkt im Fusswegnetz wird durch eine Häufung von Fussgängerunfällen an einem Ort bzw. im Umkreis von 50 Metern zwischen 2010 und 2014 definiert. Die Stadt Zürich weist nur vier Unfallhäufungspunkte auf, davon drei in der Innenstadt und einer am

117 117/269 Bahnhof Oerlikon. Ansonsten sind Fussgängerunfälle dispers verteilt im gesamten Stadtgebiet zu finden, jedoch nicht lokal gehäuft. Abbildung 28 Unfallhäufungspunkte mit Fussgängern Datengrundlage: KAPO, ARE-ZH; Karte: LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Dargestellt sind Häufungspunkte, die sich aus der Kombination von Unfällen im Umkreis von 50 Metern ergeben. Schwerpunkte mit weniger als 5 Unfällen werden nicht dargestellt. Im Glattal sind mehr Unfallhäufungspunkte mit Fussgängern vorhanden. Auf der Schaffhauserstrasse zwischen Kloten und Seebach sind vier Unfallhäufungspunkte vorhanden. Weiter sind in Dietlikon im Bereich der Industriestrasse ebenfalls zwei Unfallhäufungspunkte mit 8 bis 10 Unfällen vorhanden. Diese befinden sich in unmittelbarer Umgebung der verkehrsintensiven Einkaufszentren. Mit der geplanten Optimierung RVS/Erschliessung Dietlikon Süd aus dem AP2 ( ) soll diese Schwachstelle entschärft werden. Weitere Defizite traten in der Vergangenheit z.b. um die Bahnhöfe von Dübendorf und Wallisellen sowie im Zentrum von Kloten auf. In Bülach sind keine Unfallhäufungspunkte mit Fussgängern zu verzeichnen.

118 118/269 Aufwertungen in Stadt und Glattal geplant Die Stadt Zürich möchte im Rahmen von Stadtverkehrs 2025 die Attraktivität des Fussverkehrs weiter erhöhen. Dafür wird die Infrastruktur für den Fussverkehr weiter ausgebaut. Die Fussverkehrswege sollen sicher, attraktiv und weitgehend hindernisfrei gestaltet sein. Dies soll mit neuen oder neu gestalteten Fusswegen oder mit Plätzen erreicht werden. Zudem sind einige Temporeduktionen auf Hauptstrassen oder Begegnungszonen in den Kernen der Quartierzentren vorgesehen. Die Zugänglichkeit zu den Bahnhöfen soll weiter gesteigert werden. Als weitere Massnahmen sind dadurch die Aufwertung der Bahnhöfe und deren Zugänge vorgesehen. Dazu wurde eine Schwachstellenanalyse für die Stadtbahnhöfe erarbeitet, auf deren Basis in den kommenden Jahren sukzessive Aufwertungen geplant sind. Im Glattal wurden in verschiedenen Gemeinden in den letzten Jahren kommunale Verkehrskonzepte erarbeitet, bei denen die Schwachstellen für den Fussverkehr flächendeckend erhoben wurden (Kloten, Bülach). Die daraus definierten Massnahmen sollen in den nächsten Jahren sukzessive umgesetzt werden. Herausforderung: Um die Qualität des Fussverkehrs zu erhöhen, sollen die erkannten Defizite im ganzen Perimeter konsequent behoben werden. Der Fokus liegt dabei auf dem Glattal, wo die guten Ansätze in den Gemeinden und entlang der Glatt um weitere wichtige Verbindungen, insbesondere um fussverkehrsintensive Anlagen bzw. für den Alltagsverkehr, ergänzt werden sollen Intermodale Angebote Park+Ride als fester Bestandteil im Agglomerationsperimeter In der Stadt Zürich ist die Grundversorgung durch den ÖV sehr gut, weshalb Park+Ride keinen grossen Stellenwert hat. Grundsätzlich gilt es, eine Park+Ride-Anlage möglichst nahe am Wohnort bei der nächstgelegenen S-Bahn-Haltestelle zu installieren. Die Anlagen in der Stadt Zürich sind in erster Linie auf Besucher, nicht auf Pendler ausgelegt. Im Glattal verfügen die meisten Gemeinden über eine Park+Ride-Anlage (vgl. Abbildung 86 im Annex). Die grössten Anlagen befinden sich in Dietlikon (160 Plätze), Bassersdorf (122 Plätze) und Schwerzenbach (102 Plätze). Ausserdem gibt es eine grössere Anlage in Bülach (184 Plätze). Die übrigen Anlagen im AP-Perimeter bewegen sich in der Grössenordnung von Plätzen. Es sind alle Anlagen gebührenpflichtig und für diverse Anlagen besteht die Möglichkeit eines Online-Ticketbezugs (33). Die Auslastung der Anlagen ist sehr unterschiedlich. Dietlikon, Wallisellen und Seebach sind bereits sehr gut ausgelastet. Folgende Gemeinden im Agglomerationsperimeter verfügen über keine Park+Ride-Anlage, haben aber auch keine S-Bahn-Haltestelle im Gemeindegebiet: Nürensdorf, Fällanden, Maur, Volketswil, Wangen-Brüttisellen und Bachenbülach. Das Angebot am Flughafen wird durch den Flughafen bereitgestellt.

119 119/269 Stetige Verbesserung Bike+Ride-Anlagen Ein bedarfsgerechtes Angebot an Veloabstellplätzen an Bahnhöfen und wichtigen Haltestellen ist im RRP der Stadt Zürich als Ziel verankert (9). Die Verbesserung der Zugänge im Fuss- und Veloverkehr der Stadt Zürich sind zudem im «Stadtverkehr 2025» und im Masterplan Velo als Ziel formuliert. Zudem erarbeitet die Stadt Zürich ein flächendeckendes Konzept für die Veloparkierung an zentralen Örtlichkeiten (34). Die Stadt Zürich verfolgt im Rahmen der strategischen Planung Aufwertung Bahnhöfe verschiedene Projekte zur Verbesserung der Zugänglichkeit der städtischen Bahnhöfe. In der Stadt Zürich gibt es Veloabstellplätze und 300 Velomietboxen, welche an sieben Standorten verfügbar sind. Die Veloparkierungsanlagen befinden sich grösstenteils im Bereich von ÖV-Knoten, insbesondere an Bahnhöfen. Rund um den HB stehen an verschiedenen Orten Abstellplätze zur Verfügung (35): Zollstrasse: Doppelstockanlage mit 150 überdachten Plätzen Postbrücke: Provisorium seit Dezember 2013 mit 750 Plätzen als Ersatz für die Velostation Süd. Im Jahr 2017 wird die neue Velostation Süd unter dem Europaplatz eröffnet (Massnahme aus dem AP1). Velostation Nord: 170 gebührenpflichtige Veloabstellplätze zwischen Museumstrasse, Landesmuseum und Sihl. Am Bahnhof Altstetten ist eine überdachte Doppelstockanlage mit 120 öffentlichen Plätzen in Betrieb. Am Bahnhof Oerlikon werden im Rahmen der DML und der damit verbundenen Gleiserweiterungen auch die Velostationen und Zugänge zum Bahnhof neu gestaltet: Fussgängerfreundliche Umgestaltung Bahnhofplatz Süd (Fertigstellung März 2015) Velostation Oerlikon Ost (ab 2016): unterirdische, zweistöckige Abstellanlage mit 430 Plätzen mit direktem Zugang zur Personenunterführung Ost. Zudem neue Quartierverbindung zwischen Neu-Oerlikon und Zentrum, welche einen optimalen Zugang für Fuss- und Veloverkehr zum Bahnhof und eine Querung des Bahnhofs ermöglicht. Im Glattal sind die Gemeinden im Rahmen der derzeitigen Gesamtüberarbeitung des RRP aufgefordert, den Bedarf an Abstellplätzen bei wichtigen Haltestellen des ÖV zu überprüfen (10). An einigen Bahnhöfen dürfte das Angebot zu knapp sein. Zudem ist im überarbeiteten RRP (Stand Feb. 2015) festgehalten, dass bei der weiteren Planung der Glattalbahn genügend Veloabstellplätze zu schaffen sind (10). Eine Übersicht über die Veloabstellplätze an ÖV-Haltestellen im Glattal sowie deren Nutzung findet sich im Anhang (vgl. Abbildung 87). Flächendeckende Mobility-Standorte In der Stadt Zürich gibt es in allen Stadtkreisen und Quartieren jeweils mehrere Mobility- Standorte. Auch in den meisten Gemeinden des Glattals gibt es jeweils einen oder mehrere Standorte. Ausnahme bilden Nürensdorf, Wangen-Brüttisellen und Bachenbülach (vgl. Abbildung 86 im Annex). Herausforderung: Die prognostizierte deutlich steigende Nachfrage des Veloverkehrs führt zu einem weiteren Ausbaubedarf von B+R-Anlagen, sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal. Die Zugänge für den Fuss- und Veloverkehr zu Bahnhöfen und wichtigen ÖV-Haltestellen sind weiter zu optimieren.

120 120/ Parkierung Der KRP gibt Standortvorgaben für verkehrsintensive Einrichtungen. Solche Anlagen sollen über eine ihrem Zweck entsprechende gute Erschliessung mit den öffentlichen Verkehrsmitteln aufweisen und die Strassenkapazität soll für die Anlage ausreichend sein. Für bestehende verkehrsintensive Anlagen soll eine Erschliessung mit dem ÖV verlangt werden. Die Regionen müssen zur Festlegung von verkehrsintensiven Einrichtungen gewisse Anforderungen erfüllen, etwa die Koordination der Entwicklungen und Einbezug des Bestandes. Für die Flughafenregion gelten spezifische Anforderungen (vgl. unten). Bei Gebietsplanungen in der Stadt Zürich wie auch im Glattal werden in der Regel bereits heute restriktive Vorgaben zur Parkierung gemacht. So wurde z.b. beim Richti-Areal in Wallisellen die Anzahl Parkplätze auf ein Minimum beschränkt. Der Kanton Zürich aktualisiert zurzeit die Wegleitung aus dem Jahr 1997, welche die Anzahl Parkplätze in den kommunalen Erlassen zum Gegenstand hat. Die Wegleitung wird dem heutigen Stand angepasst. Zudem soll aufgezeigt werden, wie der Kanton bei der Bewilligung von Bauvorhaben mit grösseren Parkierungsanlagen oder stark verkehrszeugenden Nutzungen die übergeordneten Interessen wahren kann. Im neuen Massnahmenplan Luft des Kantons Zürich von 2016 (36) wird den Gemeinden empfohlen, ihre kommunalen Parkierungsvorschriften unter Berücksichtigung der lokalen Gegebenheiten an die Wegleitung der Baudirektion zur Regelung des Parkplatzbedarfs in kommunalen Erlassen anzupassen. Darüber hinaus soll eine Koordination der Parkierungsvorschriften zwischen den benachbarten Gemeinden und Planungsgruppen etabliert werden. Insbesondere für stärker MIV-orientierte Regionen wie das Glattal wird die Empfehlung abgegeben, zur Vermeidung eines übermässigen Verkehrszuwachses im MIV und der damit verbundenen Luftemissionen, Parkplatzzahlen für Nutzungen nach oben zu begrenzen. Die Stadt Zürich hat im Jahr 2014 die Parkplatzverordnung überarbeitet. Mit der revidierten Parkplatzverordnung ist ein Abweichen unter dem Pflichtbedarf für autoarmes Wohnen möglich. Dazu muss der reduzierte Bedarf begründet werden und Massnahmen zur Vermeidung von Autofahrten in einem Mobilitätskonzept aufgezeigt werden. Die Stadt Opfikon hat im Jahr 2012 ein Parkplatzbewirtschaftungskonzept erarbeitet. Dieses regelt die Parkierung auf öffentlichen Grundstücken und im öffentlichen Strassenraum. Die Stadt hat in allen Siedlungsbereichen entweder eine Blaue Zone vorgesehen oder weisse Parkfelder mit Zeitbeschränkung oder Kostenpflicht eingeführt. Die ZPG setzt sich dafür ein, dass alle Gemeinden im Glattal ihre Parkplatzreglemente in Abhängigkeit von der Erschliessung durch den ÖV überprüfen und harmonisieren und unterstützt sie bei Bedarf (vgl. RRP). Für die Gemeinden in den dynamischsten Gebieten (Dübendorf, Kloten, Opfikon, Wallisellen) erarbeitet die ZPG bis Ende 2017 / Mitte 2018 in Zusammenarbeit mit den Gemeinden ein koordiniertes Parkplatzreglement, um den motorisierten Verkehr und die Abstimmung zwischen Parkierungsanlagen und Verkehrsaufkommen zu koordinieren. Der Umfang und die Bewirtschaftung der Parkierungsanlagen im Flughafenperimeter orientieren sich am Ziel, wonach bis zum Jahr % und bis zum Jahr % aller Personenwege im Ziel- und Quellverkehr (bimodal) zu den Flughafen- und zu den Nebenanlagen mit dem ÖV zu erfolgen haben. Diese Vorgabe gilt unter dem Vorbehalt, dass die Er-

121 121/269 reichbarkeit für Flughafennutzungen sichergestellt werden kann, wobei der Nutzung im Zusammenhang mit dem Flugbetrieb Vorrang gegenüber allfälligen kommerziellen Interessen des Anlagenbetreibers zukommt. Diese Festlegungen sind in Abstimmung mit den Vorgaben des SIL-Objektblatts (Sachplan Infrastruktur Luftfahrt) im KRP festgesetzt. Der Betreiber des Flughafens Zürich erhebt periodisch die Verkehrsanteile und das Verkehrsaufkommen der verschiedenen Nutzergruppen sowie die Anzahl Parkplätze im Flughafenperimeter. Werden die festgelegten Zielwerte nicht erreicht, analysiert der Kanton die Ursachen und bestimmt zusammen mit den zuständigen Bundesstellen und der Betreibergesellschaft Flughafen Zürich AG (FZAG) die notwendigen Massnahmen. Der Einfluss von ausserhalb des Flughafenperimeters gelegenen Parkierungsanlagen auf die Verkehrsanteile wird einzeln ausgewiesen. Ein besonderes Risiko für die Erreichung des Modalsplit-Ziels sind Parkplätze ausserhalb des Flughafengebietes, sogenannte off-airport-parkplätze. Die Regionen Glattal und Unterland können gemäss KRP mit Zustimmung der betreffenden Gemeinden in den RRP Standorte für Parkplätze ausserhalb des Flughafenperimeters festlegen, die Passagieren des Flughafens Zürich dienen. Damit verbunden werden Auflagen, dass der Transport der Flugpassagiere zum und vom Flughafen mit öffentlichen Verkehrsmitteln erfolgt. Die Betreiber sind zur Berichterstattung über das mit den Anlagen verbundene Verkehrsaufkommen zuhanden der Standortgemeinde, der Flughafen Zürich AG und des Kantons Zürich verpflichtet. Bisher wurden noch keine solche Standorte für zusätzliche Parkplätze im RRP festgelegt. Herausforderung: Einzelne Gemeinden haben ihre Parkplatzreglemente in den vergangenen Jahren im Hinblick auf die Abstimmung von Siedlung und Verkehr überarbeitet. In den kommenden Jahren soll die Differenzierung aufgrund der ÖV-Erschliessung in allen grösseren Gemeinden vorgenommen werden. Ausserdem gilt es, die gesetzten Ziele bezüglich Flughafenparkierung und Modalsplit beizubehalten und Ausweichparkierungen zu vermeiden Verkehrssicherheit Unfallschwerpunkte (USP) Die Zahl der Verunfallten im Glattal ist angesichts der hohen Verkehrsleistung gering. Zwischen den Jahren 2010 und 2013 ist zudem die Zahl der Unfälle etwa gleich hoch geblieben. Abbildung 29 zeigt die USP im Perimeter. Im Glattal sind dabei in Wallisellen und Dübendorf zwei USP mit hoher Priorität vorhanden. In Volketswil ist ein USP mit hoher Priorität vorhanden, nämlich auf der Zürichstrasse in Richtung Uster. Zudem sind im Raum Volketswil noch vier USP mit niedriger Priorität vorhanden. Im Raum Glattbrugg und Opfikon ist eine Häufung von USP erkennbar, jedoch mit niedriger Priorität. In der Gemeinde Kloten ist ebenfalls eine Häufung von USP mit niedriger Priorität vorhanden. In Bülach liegt nur ein USP mit niedriger Priorität (Knoten Hochfelder-/ Badenerstrasse). Drei USP sind im Glattal bereits in Bearbeitung oder wurden kürzlich saniert. In der Stadt Zürich konzentrieren sich die USP vor allem auf die Innenstadt, wo einerseits ein hoher Druck auf die Leistungsfähigkeit der Verkehrsnetze besteht und andererseits

122 122/269 viele Fuss- und Velofahrende unterwegs sind. In der Innenstadt weisen fast alle USP eine hohe Priorität auf. In den Aussenquartieren bestehen vereinzelte USP entlang von stark belasteten Strassen (Einfallsachsen) oder in der Nähe von Bahnhöfen aufgrund eines erhöhten Aufkommens an Fussgängern und Velofahrenden. Ein USP befindet sich z.b. auf der Seestrasse zwischen Kilchberg und der Stadt Zürich, ein anderer auf der Wehntalerstrasse in Zürich Affoltern. In der Stadt Zürich sind ein USP mit niedriger Priorität und zwei USP, welche bereits in Bearbeitung sind, vorhanden. Abbildung 29 Unfallschwerpunkte (USP) im Strassenverkehr 2013 Datengrundlage: Stadtpolizei Zürich, KAPO; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Für das Glattal sowie für Bülach/Bachenbülach sind USP mit hoher Priorität solche, die neu oder erneut aufgetreten sind und inklusive der Berücksichtigung von Personen- und Sachschäden einen kritischen Schwellenwert überschreiten (Betrachtungsgrundlage sind die letzten 3 Jahre). USP mit niedriger Priorität liegen unterhalb des definierten Schwellenwertes; USP in Bearbeitung sind ganz oder teilweise saniert oder unterliegen der Beobachtung. Für den Teil Stadt Zürich unterliegen USP mit niedriger Priorität der Beobachtung.

123 123/269 Verkehrsberuhigung Wie Abbildung 30 zeigt, ist in den Quartieren der Stadt Zürich heute grösstenteils Tempo 30 signalisiert. Die Innenstadt ist in weiten Teilen für den motorisierten Verkehr gesperrt. Die Umsetzung des BFU-Modells (Beratungsstelle für Unfallverhütung) zu Tempo 50/30 ist in den meisten Kreisen der Stadt erfolgt. Die Stadt Zürich hat ein Konzept zu Tempo- und Verkehrsregimes mit ÖV-Trassierung (37) erstellt. Das Konzept zeigt für alle Strassen in der Stadt eine Gesamtschau zu allen Tempo- und Verkehrsregimes und zur ÖV- Trassierung auf. Auf HVS ist in verschiedenen Kernen von Quartierzentren eine Einführung von Tempo 30 vorgesehen. Dies erfolgt im Sinne des Koexistenzprinzips und führt zu einer Aufwertung der Stadträume.

124 124/269 Abbildung 30 Tempo-30- und Begegnungszone Datengrundlage: KAPO; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Dargestellt sind alle signalisierten Tempo-30-Zonen bzw. Begegnungszonen entsprechend Art. 22a und 22b der Signalisationsverordnung (SR ) Das Glattal weist nur punktuell Bereiche mit Tempo 30 auf. Einzig im Zentrum von Bülach ist eine Begegnungszone vorhanden. In Dübendorf, Dietlikon, Nürensdorf, Greifensee und Volketswil sind keine Tempo-30-Zonen vorhanden. Kloten, Opfikon und Rümlang haben nur kleine Tempo-30-Zonen ausgeschieden, daher ist noch Potenzial für Erweiterungen vorhanden. Das BFU-Modell Tempo 50/30 ist im Glattal weitgehend nicht umgesetzt. Herausforderung: Die Verkehrssicherheit ist kontinuierlich zu steigern. Die USP werden laufend überprüft und wenn nötig saniert. Im Glattal besteht zudem noch Handlungsbedarf bezüglich der Umsetzung des BFU-Modells Tempo 50/30 auf den kommunalen Strassennetzen.

125 125/ Güterverkehr Als Logistikstandort hat die Agglomeration Stadt Zürich Glattal aufgrund ihrer Wirtschaftsstruktur mit der hohen Bedeutung des Dienstleistungssektors keine speziell wichtige Funktion. Eine Ausnahme bildet der Flughafen Zürich-Kloten als wichtige Umschlaganlage für den Güterverkehr im Bereich Luftfracht. Darüber hinaus spielt der Güterverkehr in diesem dicht besiedelten Gebiet als Zulieferer für die grosse Zahl an Unternehmen und Einwohner eine bedeutende Rolle (Citylogistik). In Bezug auf die Anlagen für Güterumschlag bzw. Logistikstandorte setzt der Kanton Zürich im KRP Standorte fest, wobei es das Ziel von dezentralen Standorten ist, möglichst nahe beim Versender bzw. Endverbraucher zu liegen. Im KRP sind innerhalb des Agglomerationsperimeters nebst dem Flughafen (Luftfracht) folgende Güterumschlaganlagen von kantonaler Bedeutung definiert (13): Zürich-Altstetten: Güterumschlaganlage: Schnellgutbahnhof Cargo Domizil Zürich-West (Aussersihl): Aushubumschlag, Freiverlad, Wechselbehälterumschlag Zürich-Tiefenbrunnen: Kies- und Sandumschlag Zürich-Wollishofen: Kies- und Sandumschlag Bülach: Güterumschlaganlage Darüber hinaus gibt es in Kloten sowie im Raum Volketswil kantonal bedeutsame Gebiete für Kiesgewinnung und Aushublagerung. Der Kanton Zürich hat kürzlich (2013) ein Logistikstandortkonzept erstellt (38). Darin wurden Standorte identifiziert, die für potenzielle Logistiknutzungen besonders geeignet sind. Zudem wurde damit eine Grundlage für den Umgang mit Logistiknutzungen bei der Erarbeitung der RRP geschaffen. Eine PBG-Revision zum Güterverkehr läuft. Die Stadt Zürich hat 2014 eine Potenzialstudie «Güterumschlag Schiene-Strasse an den Standorten Herdern, Seebach und Affoltern» erarbeitet (39). Diese drei Standorte sind im RRP festgesetzt. Mit der Studie wurden die konkreten Möglichkeiten bezüglich Güterumschlag ausgelotet. Eine vertiefte Betrachtung des Güterverkehrs ist im Dachkonzept enthalten. Herausforderung: Notwendige Logistikstandorte und Güterumschlaganlagen zu erhalten und bei Bedarf neu zu schaffen wird im sehr dicht besiedelten Agglomerationsgebiet zunehmend schwieriger. Zudem gilt es, die wirtschaftlich effiziente Abwicklung des Güterverkehrs zu gewährleisten, bei gleichzeitig möglichst geringer Beeinträchtigung der Bevölkerung (stadtverträgliche Citylogistik).

126

127 127/269 4 Zukunftsbild und Ziele 4.1 Übereinstimmung mit übergeordneter Planung Das Zukunftsbild für 2040 wurde in Abstimmung mit dem überarbeiteten KRP Zürich, den kantonalen Raumentwicklungsstrategien sowie den überarbeiteten RRP mit den zugehörigen Regio-ROKs Stadt Zürich, Glattal und Unterland erarbeitet. Die verschiedenen Regio-ROK sind im Rahmen von Fachgesprächen zwischen Vertretern des Kantons Zürich, der Stadt Zürich, dem Glattal und dem Raum Bülach während der Erarbeitung des AP2 aufeinander abgestimmt und zu einem gemeinsamen Zukunftsbild für den gesamten AP-Perimeter Stadt Zürich Glattal zusammengefügt worden. Die Regio- ROK beinhalten die Entwicklungsstrategien für Siedlung (wo? wie dicht? in welcher Qualität?), Landschaft (wo? mit welchem Bezug und welcher Funktion?) und Verkehr (wo? welche Elemente? welcher Verkehrsträger?) und verorten diese räumlich. Parallel zum Erarbeitungsprozess zum AP3 wurden die RRP (Stadt Zürich, Glattal, Unterland) überarbeitet. Dazu hat ein umfangreicher Abstimmungsprozess stattgefunden, um die Kohärenz sicherzustellen. Die relevanten strategischen Planungsinstrumente, welche bereits im AP2 in den Erarbeitungsprozess eingeflossen sind, werden in den nachfolgenden Teilkapiteln (4.1.2 und 4.1.3) kurz aufgeführt. Sofern eine neuere Version der Planungsinstrumente gegenüber dem AP2 vorliegt, bspw. Richtpläne, flossen diese ein. Mit Annahme des Bundesbeschlusses über die Finanzierung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (FABI) 2014 hat sich die Planung und Finanzierung des ÖV in der Schweiz verändert. Die Planungsgrundlagen für den Ausbauschritt 2030 des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) stehen zur Verfügung und sind im Teilbereich Verkehr des Zukunftsbilds als übergeordnete Planungen berücksichtigt. Nebst den strategischen Planungsgrundlagen steht für das AP3 auf kantonaler Ebene das neue GVK des Kantons Zürich (2016) zur Verfügung. Die Stadt Zürich hat im Zuge der Annahme der sogenannten Städteinitiative (2011) ihre Verkehrsstrategie mit dem «Stadtverkehr 2025» neu ausgerichtet. Zudem stehen für verschiedene Gemeinden kommunale GVK zur Verfügung: Bülach (2012), Dübendorf (2014), Kloten (2013) und Wangen- Brüttisellen (2010). Für den Teilbereich Landschaft des Zukunftsbilds werden der Massnahmenplan Luftreinhaltung (Teilrevision 2016, RRB Nr. 21/2016) sowie die Vision Energie 2050 (Überprüfung 2014) miteinbezogen Konformität mit den neuen Bestimmungen der Raumplanungsgesetzgebung sowie Planungssystematik im Kanton Zürich Die Steuerung der Raumentwicklung im Kanton Zürich stellt eine Gemeinschaftsaufgabe von Kanton, Regionen und Gemeinden dar. Dazu stehen vier gesetzlich verankerte und

128 128/269 sich hinsichtlich Detailierungsgrad optimal ergänzende Instrumente zur Verfügung, welche sich bewährt haben. Der KRP definiert die Stossrichtungen der gewünschten räumlichen Entwicklung. Die aktuelle Version wurde am 29. April 2015 vom Bundesrat genehmigt. Er erfüllt damit die Anforderungen der revidierten Raumplanungsgesetzgebung (Änderung vom 15. Juni 2012) und ist für die Behörden aller Stufen (Bund, Kantone, Regionen, Gemeinden) verbindlich. Er beinhaltet namentlich das ROK mit den fünf Handlungsräumen, wobei als Hauptaussage 80% des künftigen Bevölkerungswachstums in den Handlungsräumen Stadtlandschaften und urbane Wohnlandschaften aufgenommen werden soll. Der KRP legt das Siedlungsgebiet abschliessend fest. Er lässt damit nachgelagerten Ebenen betreffend Bauzonenausweisung, abgesehen eines untergeordneten Anordnungsspielraums im Rahmen der Nutzungsplanung, keinen Spielraum mehr offen. Der KRP enthält insbesondere auch behördenverbindliche Aufträge an die Regionen und formuliert dadurch Mindestanforderungen an die RRP. Diese zurzeit in Gesamtüberarbeitung befindlichen RRP umfassen die gleichen Sachbereiche wie der KRP inkl. regionale ROK, konkretisieren und ergänzen jedoch die Festlegungen des KRP und stellen dabei die überkommunale Abstimmung sicher. Sie übernehmen insbesondere eine wichtige Rolle bei der Strukturierung und Differenzierung des Siedlungsgebiets. Sie legen unter anderem die aus regionaler Sicht anzustrebenden Nutzungsdichten bzw. die daraus abgeleiteten, zulässigen Spannen der baulichen Dichten fest und machen Aussagen dazu, inwieweit für ein Gebiet auf kommunaler Stufe Veränderungsprozesse angestossen oder untersucht werden sollen. Zudem sind Gebiete mit Nutzungsvorgaben festzulegen sowie die Landschaft mit ihren vielfältigen Funktionen als Produktions-, Erholungs- und Naturraum zu strukturieren. Die überkommunale Planung wird mit diesen beiden zwingend zu erstellenden und inhaltlich umfassenden Planungsinstrumenten gewährleistet. Damit wird eine sachbereichsübergreifende Gesamtschau sichergestellt. In den nachgelagerten Instrumenten kommunaler Richtplan und kommunaler Nutzungsplan werden die Vorgaben aus der kantonalen und regionalen Richtplanung gemäss den kommunalen Besonderheiten konkretisiert und, im Fall der Nutzungsplanung, grundeigentümerverbindlich festgesetzt. Detailliertere Ausführungen zur Zürcher Planungssystematik betreffend Funktion, Inhalt und Zusammenspiel der verschiedenen Raumplanungsinstrumente sind im Dachkonzept (2) ausgeführt Grundlagen Raum und Siedlung Im Bereich Raumplanung und Siedlung sind folgende strategischen Planungen besonders relevant und bilden eine wichtige Grundlage für das AP: Die räumliche Entwicklungsstrategie des Stadtrats für die Stadt Zürich vom März 2010 (RES) und die langfristige Entwicklungsstrategie des Kantons Zürich vom Dezember 2014 sind die übergeordneten, informellen Planungsinstrumente und liefern damit die strategischen Grundlagen für die Anpassung der rechtsverbindlichen Planungsinstrumente. Die Raumentwicklungsstrategie berücksichtigt die erwartete Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung bis 2040 und zeigt die zukünftig erwünschte räumliche Verteilung der zusätzlichen Einwohner und Arbeitsplätze auf. Der überarbeitete und genehmigte KRP Zürich (s. Kapitel 4.1.1) beinhaltet das kantonale ROK. Dieses gliedert den Kanton Zürich in Teilräume und enthält Leitsätze für deren weiteren Entwicklung.

129 129/269 Die Zukunftsbilder der Stadt Zürich und des Glattals aus den Regio-ROK bzw. RRP bilden grundsätzlich die Basis für die Zukunftsbilder des AP Stadt Zürich - Glattal. Sie unterscheiden sich in der Darstellung der Siedlung, wobei diejenigen der Regio-ROK die anzustrebende Nutzerdichten bis 2030 abbilden (vgl. Annex Abbildung 88 - Abbildung 90), diejenigen des AP auf die Veränderung bis 2040 fokussieren 1. Die folgenden Inhalte stehen bei den einzelnen RRP im Zentrum: RRP Stadt Zürich (Gesamtüberprüfung bzw. kantonale Vorprüfungen liefen parallel zur Erarbeitung des AP3): Insgesamt sollen in der Stadt Zürich bis 2030 zusätzlich etwa Einwohner mit einem Flächenbedarf von 3.1 Mio. m 2 wohnen. Bei den Beschäftigten benötigen die zusätzlichen ca Angestellten eine Fläche von 2.3 Mio. m 2. Insgesamt steigt also die Inanspruchnahme der Bauzonenreserve um 5.4 Mio. m 2. Das Zukunftsbild richtet sich nach der regionalen Entwicklungsstrategie. Die Weiterentwicklung des Wohn-, Wirtschafts- und Wissensstandorts wird innerhalb der heutigen Siedlungsgrenze ermöglicht. Die Landschafts- und Erholungsräume werden erhalten, gestärkt und vernetzt. Die strukturelle Vielfalt der Stadtquartiere wird mit unterschiedlichen Verdichtungsvorgaben weiter entwickelt. Die polyzentrische Struktur wird weiter gestärkt, wobei für die jeweiligen Zentren entsprechende Rahmenbedingungen zur Entfaltung geschaffen werden. Grossen Wert wird auf eine energiesparende und klimaschonende Stadterneuerung gelegt. Hohe Priorität hat eine ressourcenschonende Versorgung und Entsorgung. Die Mobilitätsbedürfnisse werden mit einer stadtgerechten Mobilität gedeckt, d.h. per ÖV, Velo- und Fussverkehr. Besondere Beachtung erhält die grenzüberschreitende Entwicklung insbesondere zum Glattal entlang der neuen Stadtbahnkorridore. RRP Glattal (Gesamtüberprüfung bzw. kantonale Vorprüfungen liefen parallel zur Erarbeitung des AP3): Insgesamt sollen die Einwohner- und Beschäftigtenzahlen von 2010 bis 2030 je um rund 35'000 zunehmen. Damit resultiert eine Verdichtung von 97 Köpfen pro ha (2010) auf 109 Köpfe pro ha (2030) überbaute Wohn-, Misch- und Arbeitszone. Die 1990 eingeleitete Entwicklung am ÖV mit dichten urbanen Misch- und Zentrumsnutzungen an der Glattalbahn soll weiter verfolgt und mit der Glattalbahn- PLUS arrondiert werden. Hier liegen auch 5 der 6 Eignungsgebiete für verkehrsintensive Einrichtungen sowie für Hochhäuser. Weil die Neubaugrundstücke für mittlere bauliche Wohndichten rasch in Anspruch genommen werden und nur noch wenige Neueinzonungen zweckmässig sind, soll die bauliche Nachverdichtung an geeigneten Lagen und insbesondere in den Bahnhofgebieten gefördert werden. 1 Im KRP Zürich wird das Siedlungsgebiet abschliessend festgelegt, während in den RRP die Gliederung und Differenzierung durch unterschiedliche Dichtevorgaben erfolgt. Die Zukunftsbilder fokussieren auf die Veränderung im festgelegten Siedlungsgebiet.

130 130/269 Die Siedlungsentwicklung im Umfeld des Flughafens Zürich ist infolge des Fluglärms sehr eingeschränkt. Mit der Festlegung der Abgrenzungslinie im kantonalen Richtplan, Kap , wird ein verlässlicher Rahmen für die Optimierung des Siedlungsgebiets festgelegt. Eingezonte und erschlossene Gebiete in den Handlungsräumen «Stadtlandschaft» und «urbane Wohnlandschaft» sollen aufgezont werden können, wenn die Überschreitung des IGW ausschliesslich durch den Flugbetrieb der ersten Nachtstunde verursacht wird und weitere Anforderungen erfüllt sind (Mischzone und ÖV- Erschliessung oder hochwertiger Schallschutz und keine neuen Wohnnutzungsreserven). Der Kanton unterstützt jedoch Gemeinden innerhalb der Abgrenzungslinie bei ihren Bestrebungen zur Siedlungserneuerung. Die Region Glattal legt im regionalen Richtplan Gebiete mit besonderem Handlungsbedarf bezüglich Sanierung und Aufwertung von Wohnbauten fest. In allen Wohngebieten stehen die Sicherung der vorhandenen Qualitäten und eine moderate Nachverdichtung zur Deckung des Mehrflächenbedarfs pro Einwohner im Vordergrund. Mit neuen siedlungsnahen Erholungsgebieten und Aufwertungsmassnahmen soll ein zusätzliches Angebot an Erholungsräumen geschaffen werden, etwa mittels Parkanlagen in urbanen Gebieten, einem Regionalpark auf dem Flugplatzareal in Dübendorf sowie Fils Bleus und Fils Verts. RRP Unterland (Gesamtüberprüfung bzw. kantonale Vorprüfungen liefen parallel zur Erarbeitung des AP3): Bülach ist für die gesamte Region Unterland Arbeitsplatz-, Dienstleistungs- und Versorgungsschwerpunkt und soll als Zentrum weiter gestärkt werden. Die Entwicklung im Bahnhofsgebiet, insbesondere Bülach Nord, zu einem gemischten Gebiet mit hoher Dichte ist weiter zu fördern. Die Einkaufs- und Arbeitsplatzgebiete Bülach-Süd/Bachenbülach werden laufend weiterentwickelt, wobei die Arbeitsplatzgebiete längerfristig zu erhalten sind. In den gut mit der S-Bahn erschlossenen, moderat verdichteten Räumen des Unterlands wird eine Einwohner- und Arbeitsplatzverdichtung angestrebt. In stark fluglärmbelasteten Gebieten wurden die Arbeitsplätze seit 2011 erhöht. Deren Zahl soll mittelfristig weiter wachsen und für gewerbliche Entwicklungen stehen weitere Potenziale zur Disposition. Insgesamt soll die Einwohnerzahl gemäss kantonaler Prognosen im Unterland bis 2030 gegenüber 2013 um rund 12'000 Personen zunehmen (40) Verkehrsstrategische Grundlagen Im Verkehrsbereich stützt sich das AP Stadt Zürich Glattal auf folgende wichtigen strategischen Planungen: Das GVK des Kantons Zürich (8) und das regionale GVK Flughafenregion (41) sind die Planungsinstrumente für die Gesamtverkehrsplanung mit dem Zweck die einzelnen Verkehrsträger aufeinander abzustimmen. Für das AP3 relevante und mitfinanzierbare Massnahmen wurden aufgenommen. «Stadtverkehr 2025» ist die aktuelle Strategie für eine stadtverträgliche Mobilität der Stadt Zürich mit expliziten Zielen, strategischen Planungen, z.b. Masterplan Velo, Netzplanung VBZ, Verkehrsmanagement und Aufwertung Quartierzentren (QUARZ), und einem jährlichen Aktionsplan mit prioritären Massnahmen. Die zentralen Inhalte flossen direkt in den RRP der Stadt Zürich ein und Massnahmen wurden im Rahmen des AP3 berücksichtigt. Die Stadt Zürich erarbeitet jährlich einen Statusbericht und

131 131/269 führt dabei auch das Wirkungscontrolling in Bezug auf die städtischen Ziele und das Vollzugscontrolling, d.h. den Stand der Umsetzung der Massnahmen, nach. Die Strategie des ZVV (42) enthält Grundsätze über die Entwicklung von Angebot und Tarif im öffentlichen Personenverkehr für einen mittelfristigen Planungshorizont. Die Strategie des ZVV bildet zudem eine wichtige Basis für die Priorisierung der verschiedenen Tram-, Trolleybus- und Stadtbahnprojekte. Die Strategie Strasse, die vom AFV des Kantons Zürich verfasst worden ist, formuliert entsprechende Ziele und Stossrichtungen, wie das Staatsstrassennetz längerfristig weiterentwickelt wird und wo Aufwertungsbedarf besteht. Zugehörige Massnahmen sind hergeleitet und im AP3 berücksichtigt worden. Der Kantonale Velonetzplan (RRB Nr. 591/2016) definiert Handlungsbedarf, Netzkonzeption und Massnahmen zur Verbesserung des kantonalen Velowegnetzes. Der Hauptfokus des Velonetzplans liegt auf dem Alltagsverkehr, d.h. auf Pendlern vom und zum Arbeits- bzw. Ausbildungsort und auf dem Einkaufsverkehr. Der Freizeitverkehr wird grundsätzlich durch die bestehenden SchweizMobil-Routen abgedeckt. Für den Alltagsverkehr wurden gemäss Potenzial und Nachfrage verschiedene Netzhierarchien definiert und entsprechende Schwachstellen mit Massnahmenvorschlägen zu deren Behebung aufgenommen. 4.2 Zukunftsbild Agglomerationsprogramm Vision und Gesamtbild Das Zukunftsbild des Agglomerationsperimeters Stadt Zürich - Glattal stellt die handlungsorientierte Synthese der verschiedenen Regio-ROK dar und zeigt den Zielzustand im Jahr 2040 auf. Zugleich ist es eine Weiterentwicklung des Zukunftsbildes aus dem AP2. Das Gesamtbild für den Perimeter Stadt Zürich - Glattal ist in Abbildung 31 dargestellt. Es zeigt eine Gesamtsicht zu den Themenbereichen Siedlung, Verkehr und Landschaft und verdeutlicht insbesondere die unterschiedliche Dynamik der verschiedenen Teilräume und den Bezug des Verkehrs zu den Zentren, Verkehrsdrehscheiben, Entwicklungsgebieten und verkehrsintensiven Standorten. Der Verkehr und die Siedlung werden koordiniert, die bedeutenden Natur- und Landschaftsräume erhalten. Die wichtigsten Elemente dazu werden nachfolgend in den Leitsätzen je Teilbild kurz erwähnt sowie anhand des entsprechenden Teilbilds räumlich verortet. Die wichtigsten Änderungen gegenüber dem AP2 sind: Das Zukunftsbild ist neu auf den Zeithorizont 2040 ausgerichtet (AP2: 2030). Im Gesamtbild sind neu auch die Korridorelemente Fil Rouge, Fil Vert sowie Fil Bleu Glatt sowie analoge Aufwertungen von Uferwegen oder Freiraumbändern z.b. in der Stadt Zürich dargestellt, welche die Räume im Agglomerationsperimeter verbinden und aufwerten. Spezifische Änderungen sind jeweils beim entsprechenden Teilbild aufgeführt.

132 Abbildung 31 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal

133 133/ Zukunftsbild Siedlung Die folgenden Leitsätze für das Teilbild Siedlung (vgl. Abbildung 32) ergänzen dieses mit den wichtigsten siedlungsplanerischen Inhalten aus den Regio-ROK und in Anlehnung an das AP2: Das weitere Wachstum in den Bereichen Bevölkerung und Arbeitsplätze konzentriert sich innerhalb der bestehenden Siedlungsstrukturen, wobei die Innenentwicklung qualitativ hochwertig erfolgt. Stabile bzw. kaum veränderte Gebiete sind zu schonen bzw. moderat zu entwickeln. Der historische Charakter und die Identität von Quartieren und Ortszentren werden gewahrt. Die Verdichtungs- und Entwicklungspotenziale in mittel veränderten Gebieten werden sorgfältig genutzt. Die Zusammensetzung der Bevölkerung und deren Lebensformen soll gewahrt bleiben. In den stark veränderten, dynamischen Gebieten wird die städtebauliche Qualität erhöht und eine ausgewogene Mischnutzung angestrebt. Die grössten und verkehrsrelevantesten Entwicklungsgebiete konzentrieren sich in diesen Gebieten. Die Teilräume sind miteinander verbunden mit Fokus auf die Entwicklung in siedlungsfunktionalen Korridoren (Fil Rouge) in Abstimmung mit: o Stadtbahnentwicklungen und o Aufwertungen von Strassenräumen. Die Stadt Zürich stärkt ihre Zentrumsgebiete (Innenstadt und Bahnhöfe) entsprechend ihrer regionalen und gesamtstädtischen Bedeutung. In den Quartierzentren werden gute Rahmenbedingungen geschaffen und der öffentliche Raum gezielt aufgewertet. Die Siedlungsränder, namentlich an den topografischen Übergängen zur Landschaft und an den Gemeindegrenzen sind aufgewertet. Der Siedlungskorridor zwischen Stadt Zürich und Glattal ist klar strukturiert. Die einzelnen Elemente im Zukunftsbild Siedlung haben folgende Bedeutungen: Siedlungsgebiete und deren Veränderungsgrad bis 2040: Bei den Siedlungsgebieten wird im Zukunftsbild dargestellt, wie stark sie sich zwischen heute und dem Zeithorizont 2040 mutmasslich verändern werden. Somit liegt der Fokus also vor allem auf der Veränderung der nächsten Jahre. Damit ergibt sich auch ein kleiner Unterschied zu den Zielbildern der RRP, bei denen der Zielzustand im Fokus steht, z.b. die bauliche Dichte. Im Zukunftsbild Siedlung werden drei Stufen der Veränderung unterschieden: o Kaum veränderte Gebiete Die kaum veränderten Gebiete sind in ihrer Struktur weitgehend erhalten, auch wenn Bauten, Freiräume und Infrastrukturen erneuert und den Bedürfnissen entsprechend angepasst sind. In der Stadt Zürich sind dies die Altstadt, ehemalige Dorfkerne, urbane Wohnquartiere und die Wohnquartiere an den Hanglagen. Im Glattal liegen diese Gebiete ausserhalb der Einzugsgebiete der S-Bahn und Stadtbahn, d.h. insbesondere an Hanglagen sowie rund um den Greifensee.

134 134/269 o Mittel veränderte Gebiete Dazu gehören Gebiete, die moderat verdichtet und erneuert sind. In solchen Gebieten ist die Veränderung optisch erkennbar, auch wenn der ursprüngliche Charakter, z.b. als Wohn- oder Arbeitsplatzgebiet, im Wesentlichen gewahrt wird. Unterschiedliche, gebietsprägende Nutzungen, etwa Wohnen, Arbeiten oder deren Mischung, zeichnen diese aus. Diese Gebiete sind gleichzeitig mit der Verdichtung und Erneuerung gestalterisch aufgewertet, womit die Lebensqualität insgesamt gestärkt ist. Diese Gebiete üben eine Art Vermittlerrolle zwischen den oben beschriebenen kaum veränderten Gebieten und den umstrukturierten, stark verdichteten und erneuerten Gebieten aus. Zu ihnen zählen auch Gebiete, in welchen die Entwicklungen in den vergangenen Jahren weitgehend erfolgt sind, wie bspw. das Zentrum von Bassersdorf. In Zürich bilden die mittel veränderten Gebiete ein Siedlungsband, welches sich entlang des Uetlibergs um die Kernstadt und die Blockrandgebiete über den Milchbuck nach Zürich Nord und ins Glattal zieht. Im Glattal sind dies in erster Linie Übergangsgebiete zwischen den umstrukturierten, verdichteten Gebieten und den stabilisierten Gebieten. o Stark veränderte Gebiete Die umstrukturierten, stark verdichteten und erneuerten Gebiete bieten Raum für unterschiedliche Wohn- und Siedlungsformen sowie diverse Arbeitsplatzangebote. Siedlungen, Freiräume und Infrastrukturen weisen eine hohe Gestaltungs- und Nutzungsqualität auf. Diese Gebiete finden sich an mit der S-Bahn, Tram/Stadtbahn und Trolleybus hervorragend erschlossenen Lagen. Auf Stadtzürcher Gebiet sind mehrere Entwicklungsschwerpunkte identifiziert, etwa die Hochschulgebiete Zentrum und Irchel oder Lengg und Leutschenbach. Insbesondere fallen auch die Quartiere Altstetten und Affoltern am Stadtrand sowie Schwamendingen in diese Kategorie. Der Flughafen Zürich ist ein modernes Dienstleistungszentrum und ist mit hochwertigen Mischnutzungen mit dem Zentrum Kloten und dem Industriegebiet Richtung Bassersdorf verbunden. In Dübendorf weisen die ehemaligen Siedlungsränder rund um das Flugplatzareal hochwertige Nutzungen bzw. Potenziale auf. Im Bereich des Flughafenkopfes hat sich eine Sondernutzung angesiedelt. Die stark veränderten Gebiete sind zudem über weite Strecken auch Eignungsgebiete für Hochhäuser. Zürich-West sowie die Zentrumsgebiete Oerlikon - Opfikon - Flughafen und Wallisellen - Dübendorf werden teilweise bereits heute durch Hochhäuser geprägt. Zentren als funktionale Brennpunkte Zentren als urbane Misch- und Arbeitsgebiete sind sorgfältig weiterentwickelt. Mit hochwertigen Freiräumen (Strassen, Pärke, Plätze) und gut strukturierten Siedlungen besteht ein qualitatives Element zugunsten der erwünschten baulichen Dichte. Die Zentren verleihen diesem Gebiet eine Identität. Die sechs Zentren zeichnen sich alle durch eine hohe Nutzungsvielfalt aus und unterscheiden sich in ihren Charakteren. Die Kernstadt Zürich mit Altstadt, See und einem vielfältigen Freizeitangebot hat eine überregionale Anziehungskraft und Standortattraktivität als Arbeitsplatz und Wohnstandort, als Wissens- und Forschungsplatz und als Wirtschaftszentrum für Headquarters vor allem im Finanz- und Dienstleistungssektor.

135 135/269 Die beiden Nebenzentren der Stadt, Altstetten und Oerlikon, sind geprägt durch die Umstrukturierung der ehemaligen Industriegebiete und die Scharnierfunktion zwischen der Stadt und dem Glattal bzw. dem Limmattal. Das Zentrumsgebiet Wallisellen- Dübendorf-Stettbach ist geprägt durch die Entwicklung entlang der Stadtbahn und bildet ein modernes Zentrum im Entwicklungskorridor südlich des Hardwalds. Auf der nördlichen Seite des Hardwalds bilden der Flughafen mit seinen vielfältigen Nutzungen und die Airport-City mit der Achse ab Oerlikon - Opfikon - Flughafen mit Fortsetzung nach Kloten und Bassersdorf das prägende Zentrum, während Bülach seine Funktion als regionales Zentrum des Unterlands mit einem vielfältigen Angebot weiterhin wahrnimmt. Alle Zentrumsgebiete zeichnen sich durch eine hervorragende Verkehrserschliessung aus. Sie sind optimal untereinander verbunden und bieten die Möglichkeit für eine urbane Mobilität mit einem hohen Anteil des ÖV und des Fuss- und Veloverkehrs. Nutzungsschwerpunkte Die verkehrsintensiven Nutzungen konzentrieren sich im Glattal auf einzelne Nutzungsschwerpunkte im Raum Flughafen, Glattbrugg/Rümlang, Wallisellen, Dietlikon, Dübendorf sowie Schwerzenbach und auf Bülach-Süd/Bachenbülach. Diese sind durch bedeutende Konsum- und vielfältige Arbeitsstätten geprägt. Die Gebiete zeichnen sich durch eine hochwertige Verkehrserschliessung aus und liegen mit Ausnahme von Schwerzenbach und Bülach-Süd/Bachenbülach im Einzugsbereich der Stadtbahnen. Die Gebiete sind städtebaulich aufgewertet. Die historischen Regionalzentren Bülach, Kloten, Dübendorf und Oerlikon erfüllen kleinregionale Einkaufs- und Versorgungsfunktionen. In der Stadt Zürich werden einzelne Arbeits- und Konsumnutzungsschwerpunkte bezeichnet. Sie befinden sich in erster Linie im Einzugsbereich der Zentrumsgebiete mit einer hohen Nutzungsdichte und weisen eine hochwertige Verkehrserschliessung aus. Bezeichnet sind zudem die wichtigsten grossen Bildungseinrichtungen (ETH, Uni), Spitäler sowie die grossen Sport- und Eventstadien und Kultureinrichtungen. Auch diese Nutzungsschwerpunkte sind hochwertig mit dem ÖV sowie für den Fuss- und Veloverkehr erschlossen. Die wichtigsten Änderungen gegenüber dem AP2 sind: Folgende Anpassungen der Siedlungsgebiete wurden vorgenommen: o Zu den stark veränderten Gebieten zählen neu zusätzlich Affoltern inkl. ETH Hönggerberg, grosse Gebiete von Schwamendingen, Altstetten, Irchel und der Gesundheitscluster Lengg. o Im Bereich Enge / Sihlcity sind die meisten Entwicklungen bereits erfolgt, weshalb dieses Gebiet neu als mittel verändert gilt (im AP2 noch stark verändert). o Im Korridor Kloten Bassersdorf wird bis 2040 ebenfalls nur noch von einer mittleren Gebietsentwicklung ausgegangen (Ausnahme Kloten Industrie), weil die Entwicklung der vergangenen Jahre gezeigt hat, dass die Dynamik etwas weniger hoch ist als in anderen Gebieten, etwa der Region Dübendorf, Hochbord/Stettbach, Schwamendingen, Wallisellen oder Opfikon-Glattbrugg. Bei den kaum veränderten Gebieten gibt es keine Änderungen gegenüber dem AP2.

136 136/269 Die Gebiete mit Hochhäusern werden im Teilbild Siedlung nicht mehr als eigene Kategorie ausgewiesen, da insbesondere im Glattal die Eignungsgebiete Hochhäuser gemäss RRP weitgehend deckungsgleich mit den stark veränderten Gebieten des Teilbilds sind. Die Nutzungsschwerpunkte wurden gemäss den aktuellen RRP aktualisiert.

137 Abbildung 32 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal: Teilbild Siedlung

138 138/ Zukunftsbild Landschaft/Natur Die folgenden Leitsätze für das Teilbild Landschaft (vgl. Abbildung 33) ergänzen dieses mit den wichtigsten landschafts- und umweltplanerischen Zielsetzungen aus den Regio-ROK und in Anlehnung an das AP2: Die prägenden Landschafts- und Grünräume werden für die Bevölkerung als Erholungsräume langfristig gesichert. Die Gewässer mit ihren Uferbereichen sind als punktuell gut zugängliche und vielfältig nutzbare Erholungsräume ausgebildet und in Teilen revitalisiert. Eine durchgehende Wegverbindung für den Fuss- und Veloverkehr wird entlang der Ufer geschaffen (Fil Bleu Glatt, aufgewertete Uferwege Stadt Zürich). Ein vernetzter Naherholungskorridor wird gefördert, indem die Erholungsringe Greifensee Flugplatz Dübendorf Hardwald Flughafen Kloten weiterentwickelt und für den Fuss- und Veloverkehr verbunden werden (Fil Vert). Durch die Vernetzung der verschiedenen Freiräume werden die Querbeziehungen für den ökologischen Austausch hergestellt, welche unbedingt zu sichern sind. Wichtige Zugänge zu Freiraumstrukturen werden gewährleistet. Dazu ist zum einen die Querung von Infrastrukturen für den Fuss- und Veloverkehr sicherzustellen. Zum anderen werden mittels der multimodalen Drehscheiben die Erreichbarkeit und der Zugang sichergestellt. Die einzelnen Elemente im Zukunftsbild Landschaft haben folgende Bedeutungen: Uferwege aufgewertet / Fil Bleu Glatt: Das Gebiet verfügt über eine Vielzahl von landschaftsprägenden Elementen. Die charakteristische See- und Flusslandschaft bildet dabei die Basis für den Fil Bleu Glatt bzw. für die Aufwertung der Uferwege anderer Gewässer. In der Stadt Zürich sind der Zürichsee, die Sihl, die Limmat sowie die Achse Katzensee/Katzenbach/Leutschenbach die strukturgebenden Elemente. Im Glattal wird ausgehend vom Greifensee mit der Glatt ein durchgehender Erholungsraum durch den Agglomerationsperimeter gezogen. Freiraumbänder aufgewertet / Fil Vert Glattal: Dem Fil Vert im Glattal, d.h. der Aufwertung durch den Grüngürtel im Glattal/Flughafen, kommt die Funktion eines landschaftsverbindenden Elements zuteil. Der Erholungsring rund um den Greifensee wird verknüpft mit dem Park inmitten des Flugplatzes Dübendorf, dem Hardwald sowie dem Erholungsband rund um den Flughafen Zürich. Analoge aufgewertete Freiraumbänder mit Bezug zum Fuss- und Veloverkehr sind auch in der Stadt Zürich entlang des Uetlibergs sowie auf der Achse Käferberg/Zürichberg realisiert. Wald: Drei grössere, mehrheitlich bewaldete Hügelzüge strukturieren den Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal. Der Wald stellt dabei ein wichtiges und zentrales Element als Naherholungsgebiet und Freiraum zwischen den Siedlungsgebieten dar. Die siedlungsorientierten Freiräume sind Räume, die auf die Siedlungen und damit auf die Erholungsbedürfnisse der im nahen Umfeld wohnenden Menschen ausgerichtet sind, z.b. Freizeit- und Erholungsanlagen, Sportplätze, Kleingärten, Friedhöfe, Strassenräume und Plätze, urbane Parkanlagen.

139 139/269 Die landschaftsorientierten Freiräume sind Räume, die auf eine multifunktionale Nutzung der Landschaft ausgerichtet und wenig dicht bewohnt sind. Bei den landschaftsorientierten Freiräumen soll eine multifunktionale Nutzung angestrebt werden, bei der die Interessen der Landwirtschaft, der Erholungsnutzung, sowie des Natur- und Landschaftsschutzes gleichberechtigt abgewogen wurden. Landschafts- und siedlungsorientierte Freiräume sind in ihrer Anzahl und Funktionalität aufgewertet. Sensible Gebiete sind vor einer Übernutzung geschützt. Die Vernetzungskorridore bzw. ökologisch vernetzten Räume zeigen, wo ein Verbundsystem für einen ökologischen Austausch geschaffen werden soll. Sie vernetzen dazu die bestehenden naturnahen Freiräume durch Spangen, welche die Querbeziehungen für den ökologischen Austausch herstellen und daher unbedingt zu sichern sind. Die Querspangen dienen nebst der Gliederung der Siedlungsräume auch der Orientierung. Die wichtigsten Änderungen gegenüber dem AP2 sind: Landschafts- und Freiraumspangen wurde ersetzt durch aufgewertete Freiraumbänder bzw. Fils Verts. Der Begriff Vernetzungskorridore/ökologisch vernetzte Räume tritt an die Stelle des Begriffs ökologischen Vernetzungen und wird in Anlehnung an die revidierten RRP erweitert. Bspw. neu ist die südliche und nördliche Vernetzung bei der ETH Hönggerberg.

140 Abbildung 33 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal: Teilbild Landschaft/Natur

141 141/ Zukunftsbild Verkehr Die folgenden Leitsätze für das Teilbild Verkehr (vgl. Abbildung 34) ergänzen dieses mit den wichtigsten verkehrsplanerischen Zielen aus den Regio-ROK und in Anlehnung an das AP2: Die wachsende Verkehrsnachfrage wird möglichst vom ÖV, Fuss- und Veloverkehr bewältigt. Das Rückgrat des regionalen und innerstädtischen ÖV, d.h. S-Bahnen, Trams und Stadtbahnen und Trolleybusse, wird insbesondere im nördlichen Teil der Agglomeration durch Ausbauten des Tramnetzes gestärkt. Der Durchgangsverkehr und der Verkehr über längere Distanzen wird auf dem übergeordneten HLS-Netz gebündelt. Die Zufahrten zu den HLS-Anschlüssen werden leistungsfähig erhalten. Der motorisierte Verkehr wird auf HVS kanalisiert und möglichst siedlungs- und umweltverträglich abgewickelt. Die verschiedenen Zentren sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal werden mittels identitätsstiftender Strassenräume einheitlicher miteinander verbunden (Fil Rouge). Die Verkehrsräume in Quartier- und Ortszentren werden siedlungsorientierter gestaltet. Die Aufenthaltsqualität wird dadurch deutlich gesteigert. Das hindernisfreie Bauen wird berücksichtigt. Die multimodalen Drehscheiben werden aufgewertet und die Zugänge zu Fuss und mit dem Velo verbessert. Der Veloverkehr wird durch die Erstellung von neuen Verbindungen in der Stadt Zürich und im Glattal, sowie zwischen den beiden Räumen gestärkt und gefördert. Das Fussverkehrsnetz wird vervollständigt und Schwachstellen werden behoben. Die Dorf- und Quartierzentren sowie die Zugänge zu publikumsorientierten Einrichtungen wie Bahnhöfen werden für den Fussverkehr attraktiv gestaltet. Die Verkehrssicherheit wird erhöht. Der Fuss- und Veloverkehr geniesst diesbezüglich eine hohe Priorität. Mittels Verkehrsmanagement werden ein flüssiger Verkehr sowie die Zulieferung und der Güterumschlag von und zu Betrieben sichergestellt. Durch Parkplatzreglemente, Bewirtschaftungskonzepte sowie durch restriktive Mobilitätskonzepte bei grösseren Entwicklungen kann die Verkehrserzeugung besser beeinflusst werden. Die einzelnen Elemente im Zukunftsbild Verkehr haben folgende Bedeutungen: Fil Rouge Aufgewertete siedlungsfunktionale Korridore ( Fil Rouge ) sowie Quartier- und Dorfzentren Die stark veränderten Siedlungsgebiete schaffen eine Grundlage für Strassenräume mit weiterem Entwicklungspotenzial. Im Zukunftsbild Verkehr sind solche aufzuwertenden, siedlungsfunktionalen Korridore als Fil Rouge dargestellt. Diese aufgewerteten Strassenräume beziehen sich insbesondere auf Achsen, in denen verkehrliche Massnahmen geplant sind, d.h. einerseits auf aufzuwertende Strassenräume und Zentren, andererseits auf neue Tramachsen: Die Quartierzentren der Stadt Zürich und die Dorfzentren im Glattal sind siedlungsorientiert und siedlungsverträglich gestaltet und somit attrakti-

142 142/269 ver für den Fuss- und Veloverkehr. Die Nord-Süd-Achse des Fil Rouge verbindet das Quartierzentrum am Schaffhauserplatz mit dem Bahnhof Oerlikon, dem Zentrum von Opfikon-Glattbrugg und mit dem Zentrum von Kloten. Die Ost-West-Achse verbindet das Quartierzentrum von Affoltern mit Oerlikon, Schwamendingen und Dübendorf. Beide Achsen stellen eine Verbindung zwischen der Stadt Zürich sowie den angrenzenden Gemeinden des Glattals her. Multimodale Verkehrsdrehscheiben / Optimierte Zugänge bzw. Aufwertung der Bahnhöfe Die ausgebauten multimodalen Drehscheiben bieten den ÖV-Nutzern optimale Umsteigemöglichkeiten zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln, aber auch zum Fuss- und Veloverkehr und zum MIV. Sie sind die Vernetzungspunkte im Gesamtsystem des ÖV und zeichnen sich durch eine hohe Angebotsqualität aus. Die Zugänge zu den Bahnhöfen bzw. zu den multimodalen Drehscheiben sind für den Fuss- und Veloverkehr optimiert. Fernverkehr und S-Bahn Das Fernverkehrs- und das S-Bahnnetz weisen genügend Kapazitäten auf, um den gesteigerten Bedarf abwickeln zu können. Zur Erhöhung der Kapazität im S-Bahnnetz wird bis 2030 am Bahnhof Stadelhofen ein zusätzliches Gleis erstellt. Dadurch kann die Zuverlässigkeit und die Kapazität des Bahnhofs gesteigert werden. Zur Kapazitätssteigerung auf der Strecke Zürich-Winterthur ist im Rahmen des STEP Ausbauschritts 2030 der Brüttenertunnel gebaut und in Betrieb genommen worden. Tram und Stadtbahnen und Hauptbusachsen Das radiale Netz bildet weiterhin das Rückgrat des Tramnetzes in der Stadt Zürich und wird weiter ausgebaut, z.b. das Tram Affoltern. Das radiale Netz wird mit geeigneten Tangentialverbindungen ergänzt, welche dieses Netz und die Kernstadt, namentlich den Knoten HB, auf Korridoren mit genügend Nachfrage entlasten und die umstrukturierten Gebiete untereinander verbinden, z.b. das Tram Hardbrücke, das Tram Rosengarten, die Tramtangente Zürich-Nord. Der Bahnhof Hardbrücke ist in das Tramnetz eingebunden und übernimmt für den städtischen wie auch den überregionalen Pendlerverkehr eine wichtige Umsteigefunktion. Affoltern verfügt über eine leistungsfähige und attraktive ÖV-Erschliessung. Das Trolleybusnetz wird entlang der topographisch anspruchsvollen, nachfragestarken Hauptachsen ausgebaut und bezüglich Leistungsfähigkeit weiterentwickelt. Im Glattal verbindet eine Stadtbahn den Flughafen mit Kloten und hat zur Entwicklung dieses Übergangsraums beigetragen. Im Einzugsbereich der Stadtbahn Kloten- Bassersdorf ist das Siedlungsgebiet urban nachverdichtet und neu entwickelt. Die verlängerte Stadtbahn zum Flugplatz Dübendorf und weiter nach Dietlikon reagiert auf die Entwicklungen auf dem Flugplatzareal Dübendorf mit dem neuen Innovationspark Zürich. Zudem wird das Bahnhofsgebiet Dübendorf mit der Verlängerung zentrumsgerecht erschlossen. HLS und HVS Das HLS-Netz im Perimeter verfügt über genügend Kapazität, um den überregionalen Verkehr zu kanalisieren. Die Glattalautobahn leitet den Durchgangsverkehr von Winterthur direkt weiter zur ausgebauten Nordumfahrung inkl. Gubristtunnel und weiter in Richtung Chur und Bern. Der Verkehrsfluss auf der A1 durch das Glattal wird durch die Verlagerung des Durchgangsverkehrs auf die Glattalautobahn und durch die ergänzen-

143 143/269 den Ausbauten im Bereich Brütiseller Kreuz Zürich Ost - Kloten homogenisiert. Damit funktioniert die A1 zwischen Seebach und Brüttiseller Kreuz vorwiegend als Drehscheibe für den übergeordneten Quell- und Zielverkehr, um die Verkehrslast auf dem untergeordneten Netz möglichst zu reduzieren. Dazu dienen optimierte und leistungsfähige Zufahrten zur HLS und deren Anschlüsse sowie eine konsequente Steuerung der Kapazitäten mittels Verkehrsmanagement. Dazu werden die Zufahrten vom Hochleistungs- bzw. HVS zu den Siedlungsgebieten dosiert. Fuss- und Veloverkehr Der Fuss- und Veloverkehr übernimmt im Jahr 2040 entgegen den Trendprognosen einen grösseren Anteil am GV über kurze und mittlere Distanzen. Im Zukunftsbild Verkehr sind zugunsten der Übersichtlichkeit keine entsprechenden Massnahmen dargestellt. Der Veloverkehr wird durch die Erstellung von durchgehenden Veloverbindungen und durch die Vervollständigung des Netzes gefördert und gestärkt. Die Umgestaltung der HVS in den Ortszentren des Glattals und der Vernetzung dieser Achsen zur Stadt Zürich tragen zu einer erhöhten Nachfrage beim Fuss- und Veloverkehr bei. Zusätzlich werden Netzlücken und Schwachstellen in der Fussgänger- und Veloinfrastruktur konsequent beseitigt. Das Zufussgehen und vor allem die Nutzung des Velos haben sich im Alltagsverkehr etabliert. Die wichtigsten Änderungen gegenüber dem AP2 sind: Siedlungsfunktionale Korridore mit Aufwertungspotenzial werden unter dem Fil Rouge zusammengefasst. Zusätzlich werden diejenigen Quartier- und Dorfzentren dargestellt, welche aufgewertet werden sollen. Die HLS-Anschlüsse und deren wichtigsten Zubringer werden dargestellt, um die grundsätzlichen Prinzipien der Verkehrslenkung aufzuzeigen. Das Busnetz und die Busanbindungen an wichtige ÖV-Knoten werden aufgrund der Lesbarkeit nicht dargestellt. Das Leitprinzip des Durchgangsverkehrs wird anhand einer separaten Grafik dargestellt. Fuss- und Veloverkehr sind zwar zugunsten der Übersichtlichkeit nicht grafisch im Teilbild Verkehr dargestellt. Die Velonetzplanung sowie die Planungen im Fusswegnetz haben aber im aktuellen AP ein größeres Gewicht aufgrund der neu vorliegenden strategischen Planungen in diesem Themenfeld. Diese sind: der Velonetzplan Kanton Zürich (RRB Nr. 591/2016), der Massnahmenplan Fussverkehr Kanton Zürich (2015), der Masterplan Velo Stadt Zürich).

144 Abbildung 34 Zukunftsbild Agglomeration Stadt Zürich Glattal: Teilbild Verkehr

145 145/ Quantitative Ziele Die in Kapitel erwähnten strategischen Grundlagen enthalten teilweise konkrete Ziele für die Entwicklung einzelner Indikatoren für den Verkehr. Diese Ziele werden im Folgenden auf vier vom Bund vorgegebene Indikatoren, die MOCA-Indikatoren, übersetzt. Die nachfolgend aufgeführten Ist-, Trend- und Zielwerte der Indikatoren wurden durch das AFV für den Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal berechnet. Die MOCA-Indikatoren für den Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal mit ihren Istund Zielwerten sind in Tabelle 13 zusammenfassend dargestellt. Tabelle 13 Ist-Werte und Zielwerte MOCA-Indikatoren Stadt Zürich Glattal MOCA Indikator Definition Ist Trend 2030 Ziel 2030 Modalsplit Anteil MIV an Tagesdistanzen in % 2010: 50.2% 47% 45% Unfälle Verunfallte pro Einwohner 2005: : Einwohner nach ÖV Güteklassen Anteil in % der Einwohner gemäss den vier Güteklassen A 45% B 31% C 14% D 8% (2013) A Zunahme B Zunahme C D A 50% B 35% C 10% D 4% Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen Anteil in % der Beschäftigten gemäss den vier Güteklassen A 60% B 23% C 9% D 6% (2012) A Zunahme B Zunahme C D A 65% B 25% C 5% D 4% Quelle: AFV (43) Entwicklungsziele Bevölkerung und Arbeitsplätze Stand 2012/13 Insgesamt umfasst der Agglomerationsperimeter heute (2015) Einwohner bei einem Wachstum von +1.4% p.a. seit 2000, wobei der nicht urbane Raum stärker gewachsen ist. Die Beschäftigtenzahl beläuft sich auf 601'100, was einer Zunahme von + 2.2% p.a. seit 2000 entspricht. Das Hauptwachstum ist im Glattal zu verzeichnen (vgl. Kapitel 2).

146 146/269 Ziele bis 2030: Die Prognosen des Statistischen Amts des Kantons Zürich stehen in Übereinstimmung mit den Grundlagedaten zum KRP und zu den RRP (vgl. Kapitel 3.1). Für den Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal wird eine Bevölkerungszunahme von Personen (+16%) und eine Beschäftigtenzunahme von (+14%) prognostiziert. Von grosser Bedeutung ist dabei eine hohe Dynamik im Glattal und die neue Entwicklungsfläche Areal Flugplatz Dübendorf. Dieses Wachstum kann grundsätzlich durch die bestehenden Flächenreserven im Perimeter der Agglomeration aufgenommen werden Ziele Modalsplit Stand 2010: Der MIV-Anteil an der Tagesdistanz (MOCA-Indikator, trimodal) im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal liegt mit 50% unter dem Durchschnitt des gesamten Kantons Zürich, der bei ca. 59% liegt. Ein Vergleich der Verkehrsmittelwahl zeigt, dass im Perimeter der ÖV-Anteil mit gut 39% vergleichsweise hoch ist (Kanton Zürich: 33%) ist (vgl. Abbildung 14). Auf den Beziehungen zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal ist der MIV- Anteil auf einigen Relationen aber nach wie vor sehr hoch (vgl. Kapitel 3.3.1). Der Anteil der Einwohner mit Personenwagen hat von 2005 von 38% bis 2010 auf 36% in der Stadt Zürich abgenommen und von 57% auf 56% im Glattal (8). Ziele bis 2030: Insgesamt ist in den letzten Jahren eine starke Zunahme beim ÖV zu verzeichnen, unter anderem auch bezüglich der durchschnittlichen täglichen ÖV-Distanz (43). Mit der 2014 erfolgten Eröffnung der DML und der schrittweisen Umsetzung der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn wird diese Entwicklung weiter begünstigt. Ziel ist es, mit Hilfe zusätzlicher Verdichtung und weiteren ÖV-affinen Entwicklungen eine Verbesserung des Modalsplits zu erreichen. In Bezug auf den Modalsplit nach MOCA-Definition, d.h. trimodal, nach Tagesdistanz, soll der MIV-Anteil im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich und Glattal bis 2030 von heute 50% auf 45% sinken. Die Trendentwicklung geht von einem Rückgang des MIV-Anteils auf 47% bis 2030 aus. Für die Zielerreichung sind also weitere Massnahmen notwendig. Die angestrebte Verringerung von 5 Prozentpunkten beim MIV gegenüber 2010 soll in erster Linie durch den ÖV, aber auch vom Fuss- und Veloverkehr aufgefangen werden. Die Stadt Zürich hat als Folge der Annahme der Städteinitiative 2011 die Verkehrsziele in der Gemeindeordnung (Art. 2quinquies) verankert. Die Übergangsbestimmung (Art ) formuliert das Modalsplit-Ziel für die Stadt: Der prozentuale Anteil des ÖV, Fuss- und Veloverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen in der Stadt Zürich soll bis zehn Jahre nach Inkrafttreten von Art. 2quinquies (neu) um mindestens 10 Prozentpunkte erhöht werden; massgebend sind dabei die zurückgelegten Wege auf Stadtgebiet bezüglich des Gesamtverkehrs. Die Stadt Zürich trifft dazu die notwendigen Massnahmen und veröffentlicht jährlich einen Zwischenbericht.

147 147/269 Der Indikator der Stadt Zürich bezieht sich auf die Anzahl Wege (trimodal) und entspricht somit nicht der MOCA-Definition. Die Zielvorgabe der Stadt Zürich ist strenger als das Modalsplit-Ziel basierend auf der MOCA-Definition Ziele Unfälle Stand 2013: Der Indikator zu den Unfällen zeigt ein sehr disperses Bild, wenn man die Werte in den einzelnen Gemeinden betrachtet. Für den Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal liegt der Wert mit 3.0 im Jahr 2013 über dem kantonalen Durchschnitt von 2.3 Verunfallten pro Einwohner (vgl. Tabelle 14). Der vergleichsweise hohe Wert kann unter anderem dadurch begründet werden, dass die Verkehrsmenge infolge der hohen Arbeitsplatzdichte (Ziel-Quell-Verkehr) und des starken Durchgangsverkehrs auf den nationalen Hauptachsen bezogen auf die Anzahl Einwohner sehr hoch ist. Tabelle 14 Anzahl Verunfallter je 1000 Einwohner 2013 in den AP-Perimetern Perimeter Anzahl Verunfallte Einwohner Verunfallte / Einwohner AP Stadt Zürich - Glattal Kanton Zürich Quelle: AFV (43) Ziele bis 2030: Der Trend von zeigt eine stetig sinkende Anzahl Verunfallte (VUSTA ). Es kann angenommen werden, dass dieser Trend leicht abgeschwächt fortschreitet. Als Ziel und Trend wird von einem Rückgang um 0.5 Verunfallte / Einwohner bis 2030 ausgegangen. Für den Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal wird im Jahr 2030 somit ein Ziel- und Trendwert von 2.5 prognostiziert Ziele Einwohner nach ÖV-Güteklassen Stand 2013: Im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal lebten im Jahr 2013 drei Viertel der Einwohner in den ÖV-Güteklassen A und B. Lediglich 2% wurden der Kategorie keine Güteklasse zugeteilt (vgl. Abbildung 35).

148 148/269 AP Stadt Zürich Glattal Kanton Zürich % 20% 40% 60% 80% 100% GK A GK B GK C GK D keine Güteklasse Abbildung 35 Einwohner nach ÖV-Güteklassen 2013 Quelle: AFV (43) Ziele bis 2030: Zukünftig ist gesamtkantonal wie auch im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal von einer weiteren Zunahme der Einwohner insbesondere in den ÖV-Güteklassen A und B auszugehen. Für den Agglomerationsperimeter ist dies in erster Linie auf zweierlei Gründe zurückzuführen: Stetige ÖV-Ausbauten und Verbesserungen: Vor allem dank dem Angebotsausbau bei S-Bahnen, Trams, Stadtbahnen und Trolleybussen ist eine weitere Steigerung im Bereich der Güteklassen A und B zu erwarten, etwa durch die vollständige Inbetriebnahme der 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn, S-Bahn 2G, Erweiterungen der Glattalbahn, Tram Hardbrücke, Rosengartentram. Fokus auf Siedlungsentwicklung nach innen, mit Bautätigkeit in sehr gut und gut erschlossenen Stadt- und Wohnlandschaften (vgl. RRP und Kapitel ). Für 2030 wird gesamtkantonal angestrebt, dass 55% der Einwohner in ÖV-Güteklassen A und B wohnen (2013: 45%), im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal % gegenüber 76% im Jahr 2013.

149 149/269 AP Stadt Zürich Glattal Kanton Zürich % 20% 40% 60% 80% 100% GK A GK B GK C GK D keine Güteklasse Abbildung 36 Einwohner nach ÖV-Güteklassen Ziel 2030 Quelle: AFV (43) Ziele Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen Stand 2012: Die Erschliessung der Beschäftigten ist im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal 2013 mit über 80% in den ÖV Güteklassen A und B bereits sehr gut (vgl. Abbildung 37). AP Stadt Zürich Glattal Kanton Zürich % 20% 40% 60% 80% 100% GK A GK B GK C GK D keine Güteklasse Abbildung 37 Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen 2012 Quelle: AFV (43)

150 150/269 Ziele bis 2030: Für die Beschäftigten wird ebenfalls eine Zunahme in den ÖV-Güteklassen A und B angestrebt. Der Trend geht einher mit derjenigen der Einwohner in ÖV-Güteklassen und beruht ebenfalls auf den zwei oben genannten Gründen. Für den Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal soll bis 2030 ein Anteil von 90% Beschäftigten in den ÖV-Güteklassen A und B erzielt werden. AP Stadt Zürich Glattal Kanton Zürich % 20% 40% 60% 80% 100% GK A GK B GK C GK D keine Güteklasse Abbildung 38 Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen Ziel 2030 Quelle: AFV (43) 4.4 Zielerreichung MOCA-Indikatoren Modalsplit: Die gesamtkantonale Trendentwicklung zeigt, dass zwischen 2005 und 2010 ein leichter Rückgang des MIV-Anteils an der Tagesdistanz (trimodal, MOCA-Indikator) von rund 60% auf rund 57% zu verzeichnen war. Im Jahr 2010 lag der MIV-Anteil im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal mit ca. 50% deutlich unter dem kantonalen Durchschnitt. Es kann davon ausgegangen werden, dass durch die allgemeine Trendentwicklung, weiteren ÖV-Angebotsverbesserungen, Verkehrsmanagement und Parkplatzrestriktionen, unter anderem Massnahmen des AP, das Ziel von 45% im Jahr 2030 erreichbar ist. Unter anderem auch, weil das GVM (1) zeigt, dass die Verkehrsmittelwahl überwiegend durch die Wirkungen der ÖV-Massnahmen beeinflusst wird, so dass es insgesamt zu einer Verlagerung von MIV-Wegen auf den ÖV kommt (43). Dazu braucht es eine konsequente Weiterentwicklung der eingeleiteten Verbesserungen für den ÖV und für den Fuss- und Veloverkehr sowie einen konsequenten Ausbau des Nachfragemanagements auf der Fahrt durch Verkehrssteuerung, am Ziel- und Quellort durch Parkplatzmanagement.

151 151/269 Unfälle Im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal ist der Wert von 2005 bis 2013 von 3.6 auf 3.0 Verunfallte pro Einwohner gesunken. Es ist davon auszugehen, dass dieser Trend fortgeschrieben werden kann und das Ziel von 2.5 Verunfallten pro Einwohner im Jahr 2030 erreichbar ist. Dazu braucht es verstärkt sicherheitsorientierte Massnahmen in Knotenbereichen und eine konsequente Entflechtung des Fuss- und Veloverkehrs von MIV und ÖV, insbesondere dort, wo hohe Geschwindigkeiten gefahren werden. Einwohner nach ÖV-Güteklassen Im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal lebten im Jahr 2013 drei Viertel der Einwohner in den ÖV-Güteklassen A und B. Von 2010 bis 2013 war eine Zunahme von 3 Prozentpunkten in diesen Klassen zu verzeichnen (43). Zukünftig wird von einer weiteren Zunahme vor allem in den ÖV-Güteklassen A und B ausgegangen, da die zukünftige Bautätigkeit in erster Linie in gut oder sehr gut erschlossenen Gebieten stattfinden wird. Begleitet durch Angebotsausbauten im ÖV, scheint die Zielerreichung von +5 Prozentpunkten in ÖV-Güteklasse A und +4 Prozentpunkten in ÖV-Güteklasse B realistisch. Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen Es ist davon auszugehen, dass die Zunahme der Beschäftigten in den ÖV-Güteklassen A und B im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal weiter fortzuschreiben ist. Die ausgewiesenen Entwicklungsgebiete mit einem hohen Arbeitsplatzpotenzial (vgl. Kapitel 3.1.3) befinden sich mehrheitlich an sehr gut oder zumindest gut erschlossenen Standorten, was auf eine realistische Zielerreichung deutet, d.h. 90% in den ÖV-Güteklassen A und B im Jahr 2030 gegenüber 83% im Jahr Dazu braucht es sowohl eine konsequente Weiterentwicklung der eingeleiteten Verbesserungen für den ÖV, eine hochwertige Erschliessungen für die geplanten Entwicklungsschwerpunkte im Bereich Wohnen sowie Dienstleistungen und Industrie und Gewerbe als auch eine gezielte innere Verdichtung. Ein Schlüsselelement ist die geplante Weiterentwicklung des Tram- bzw. Stadtbahnnetzes und der Ausbau des Trolleybusnetzes.

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153 153/269 5 SWOT und Handlungsbedarf Der Handlungsbedarf für die Agglomeration Stadt Zürich Glattal wird mit einer Analyse der Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken (SWOT-Analyse) hergeleitet. Im Zusammenhang mit der Anwendung dieses Modells auf die Erarbeitung eines AP sind folgende Aspekte zu berücksichtigen: Die SWOT-Analyse orientiert an einem Zielzustand. Entsprechend beziehen sich Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken im Wesentlichen auf das Zukunftsbild. Aus der Gegenüberstellung der je Themenbereich erkannten Stärken und Schwächen mit den Chancen und Risiken lässt sich der Handlungsbedarf für den Bereich Siedlung und Landschaft/Natur sowie den Verkehr im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich - Glattal ableiten. Um den Zusammenhang der Stärken / Schwächen bzw. Chancen / Risiken bei der Ermittlung des Handlungsbedarfs transparent aufzuzeigen, erfolgt die Herleitung getrennt für die Bereiche Siedlung und Landschaft/Natur sowie den Verkehr in jeweils einer Matrix. Diese Matrizen sind im nachfolgenden Kapitel 5.1 dargestellt. 5.1 Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken In den folgenden Abschnitten werden die Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken der Agglomeration nach den verschiedenen Teilelementen (Siedlung und Landschaft/Natur, Verkehr) unterschieden. Aufgrund der grossen strukturellen Unterschiede im Untersuchungsperimeter zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal bzw. dem Raum Bülach sind einige Stärken und Schwächen nur in einem der Teilräume gültig. Dies wird jeweils separat vermerkt. 2 Die Stärken und Schwächen leiten sich in erster Linie ab aus dem Umsetzungsstand der AP 1. und 2 sowie dem Ist-Zustand (vgl. Kapitel 2). Die Chancen und Risiken lassen sich in erster Linie aus den Trendentwicklungen und dem Ziel-Zukunftsbild herleiten. Die in Kapitel 2 formulierten Herausforderungen werden ebenfalls aufgenommen. 2 Der Raum Bülach wird dabei der Übersichtlichkeit halber nur punktuell erwähnt.

154 154/ Siedlung und Landschaft/Natur Tabelle 15 Stärken und Schwächen Siedlung und Landschaft/Natur Themenfeld Stärken Schwächen Siedlung Landschaft Hohe Attraktivität für Wohnen und Wirtschaft: Die relativ gleichmässige Verteilung von Wohn- und Arbeitsplätzen führt für die Bewohner des Agglomerationsraums mehrheitlich zu kurzen Pendeldistanzen. Hohe städtebauliche Qualität in der Stadt Zürich Stadtbahn Glattal als verbindender Korridor zwischen Stadt Zürich und Glattal. (Massnahme Glattalbahn, Etappen 2 und 3 sind seit 2008 bzw in Betrieb). Polyzentrische Struktur und gute Erreichbarkeit der Zentren und der verkehrsintensiven Einrichtungen Zahlreiche funktionierende Quartierzentren mit breiter Nutzungsvielfalt. Die Bevölkerung kann mit kurzen Wegen die Grundbedürfnisse decken, wodurch die Zentrumsgebiete entlastet werden. Attraktive aquatische Landschaft entlang der Flusskorridore und Seen bilden wichtige Naherholungsräume. Zahlreiche Naherholungsräume in unmittelbarer Umgebung im Glattal erfüllen vielfältige Erholungsbedürfnisse und bilden ein wertvolles Gegengewicht zur Netzstadt Glattal. Starkes Wachstum in den nicht urbanen Räumen und beschränkte städtebauliche Qualität entlang der Verkehrskorridore. Im Verhältnis zur Nachfrage geringe Bauzonenreserven in der Stadt Zürich führen zu Spannungen auf dem Immobilien- und Wohnungsmarkt. Bewohner und Unternehmen weichen in peripherere Agglomerationsgebiete aus. Städtebaulich mangelhafte Siedlungsübergänge Teilweise geringe städtebauliche Qualität bei den verkehrsintensiven Einrichtungen und deren Umgebung sowie den Einkaufszentren im Glattal und im Raum Bülach Hohe Immissionsbelastung in den Siedlungsgebieten Glattal und Bülach, Verkehr und Fluglärm beeinträchtigt Wohn- und Erholungsqualität. Beschränkte Freiräume und Grünflächen in der Stadt Zürich. Diese stehen zum Teil unter hohem Nutzungsdruck. Defizite bei ökologischen Vernetzungen: Die Hügelzüge Gubrist, Käferberg, Zürichberg, Adlisberg sind durch Siedlungsräume und Verkehrsachsen unterbrochen und nicht untereinander ökologisch vernetzt. Ökologische Querverbindungen zwischen den Landschaftsräumen sind ebenfalls stark durch Infrastrukturen (Eisenbahn, Autobahn, Flughafen) zerschnitten.

155 155/269 Tabelle 16 Chancen und Risiken Siedlung und Landschaft/Natur Themenfeld Chancen Risiken Siedlung Landschaft Verdichtungsprozesse in Zentrumsgebieten: Dem hohen Erneuerungsbedarf mit Potenzial für die Weiterentwicklung der Bausubstanz wird dadurch Rechnung getragen. Neubau von Stadtquartieren (z.b. Schwamendingen) (für Zielerreichung Einwohner/Beschäftigte in ÖV- Güteklassen relevant) Grenzüberschreitende integrale Entwicklungsplanungen (Flughafenregion, Hochschulgebiete Zürich Irchel und Zentrum, Lengg, Dübendorf) Neue Siedlungen in den Übergangsräumen (z.b. Glattpark) und in Bahnhofgebieten (z.b. Bülach, für Zielerreichung Einwohner/Beschäftigte in ÖV- Güteklassen relevant) Reservefläche Flugplatz Dübendorf: Die vorgesehene Umnutzung des Flugplatzareals Dübendorf bietet auch Chancen für das Landschaftsbild, indem wichtige Landschaftselemente in einem grossen Areal aufgewertet werden können. Segregation der Zentrums- und der Entwicklungsgebiete: Bei zu hoher Nachfrage steigen der Siedlungsdruck und die Gefahr von qualitativen Abstrichen bei der weiteren Siedlungsentwicklung (soziale Segregation). Verdrängungseffekte in untergeordnete Räume: Mit der zunehmenden Durchmischung und Veränderung des Siedlungsbilds besteht die Gefahr von Identitätsverlust der bisherigen Bevölkerung und Verdrängungseffekten (Gentrifizierung) Erhöhte Umweltbelastung und ökologische Einbussen infolge Bevölkerungswachstum und Verdichtung: Die Verdichtung (mit Arbeitsplätzen und Wohnraum) findet vor allem in umweltseitig bereits vorbelasteten Gebieten statt. Trotz erhöhter Energie- und Ökoeffizienz beim Bauen und beim Verkehr kann die «Schadstofffracht» insgesamt zunehmen. Mangelnde Qualität der Naherholungsgebiete: die bestehenden Naherholungsgebiete weisen gewisse Mängel auf in Bezug auf ihre Struktur und Vernetzung sowie bezüglich Betroffenheit von Lärm. Mit dem erwarteten Bevölkerungswachstum inkl. Verdichtung kann sich dieses Problem noch verschärfen.

156 156/ Verkehr Tabelle 17 Stärken und Schwächen Verkehr Themenfeld Stärken Schwächen GV ÖV Gute Erreichbarkeitssituation mit alternativen Verkehrsmitteln in der Stadt Zürich, weshalb auf motorisierte Fahrten verzichtet werden kann. Aktives Mobilitätsmanagement für Unternehmen (im ganzen AP-Perimeter) und Schulen (Stadt Zürich) Hoher Stellenwert und Wettbewerbsfähigkeit des ÖV mit S-Bahn als Rückgrat (Massnahmen zu 4. Teilergänzungen der Zürcher S-Bahn grösstenteils in Betrieb). Hohes Taktangebot ÖV Stadt Zürich: die S-Bahn-Linien im Innenstadtbereich verkehren gebündelt und ergänzen sich somit zu sehr dichten, attraktiven Taktfolgen. Das Taktangebot der städtischen Tram- und Buslinien ist ebenfalls sehr attraktiv. Gute Auslastung auf neuer Stadtbahnlinie (Glattalbahn) Funktionierende ÖV-Priorisierung in der Stadt Zürich und damit Gewährleistung von attraktiven Reisezeiten. Erhebliches Verkehrswachstum im Güterverkehr insbesondere auf der Strasse verschärft Kapazitätsprobleme der stark ausgelasteten Infrastruktur. Starke Netzbelastung MIV und ÖV und kritische Abschnitte nahe an der Kapazitätsgrenze. Anbindung Flughafen Zürich hat gebündelte Abfahrt von 3 S-Bahnen Richtung Zürich und damit ungünstige S-Bahn- Anbindung von/nach Bhf. Oerlikon. Radial ausgerichtetes Tramnetz ist als Rückgrat zwar immer noch zweckmässig, führt aber zu hohen Belastungen in der Innenstadt. Bedeutende tangentiale Verbindungen werden ausschliesslich durch Buslinien sichergestellt. Eingeschränkte Zuverlässigkeit und ÖV- Behinderungen auf wichtigen Korridoren im Glattal. Das Glattal weist im Binnen-, Quell- und Zielverkehr für einen urban geprägten Siedlungsraum relativ niedrige ÖV-Anteile auf. Ausnahmen bilden hierbei die Verkehrsbeziehungen mit der Stadt Zürich, wobei auch diese verhältnismässig tief sind.

157 157/269 Tabelle 17 Stärken und Schwächen Verkehr Themenfeld Stärken Schwächen MIV LV (Fuss- und Veloverkehr) Aktives Verkehrsmanagement der Stadt Zürich mittels restriktiver Parkplatzpolitik, ÖV-Bevorzugung in der Verkehrssteuerung und mit flächendeckendem Car Sharing. Die aktive Parkierungspolitik der Stadt Zürich trägt zur starken ÖV- Orientierung bei. Gutes und dichtes Angebot an Fusswegen und engmaschiges Velonetz im Glattal (LV-Massnahmen im Glattal sind gut auf Kurs). Die topographischen Bedingungen im Glattal begünstigen den Veloverkehr. Regionale Zentren liegen in mittlerer Distanz zueinander (5-15 km). Kein einheitliches Parkraummanagement im Glattal und im Raum Bülach und gebührenfreie Parkplätze für Einkaufszentren, was nachfrageseitig keine greifende Steuerung zu einer Verlagerung zum ÖV ermöglicht. Ausgeprägte Spitzen der Verkehrsbelastung um monofunktionale Nutzungen mit hoher Dichte (vor allem im Glattal). Hohe Belastung auf übergeordnetem Netz führt zu Ausweichverkehr auf untergeordneten Hierarchiestufen. Hieraus resultiert eine hohe Verkehrsbelastung der Siedlungskerne der Stadt Zürich. Im Glattal bildet der Ausweichverkehr vom HLS- Netz auf den Ortsdurchfahrten ein zentrales Problem, welches die Ortszentren massgeblich entwertet (Massnahmen RVS Glattal mit Umsetzungsschwierigkeiten). Defizite im Velowegnetz in der Stadt Zürich, zwischen Stadt Zürich und Glattal und im Glattal; diverse Konfliktpunkte, insbesondere zum Teil fehlende durchgehende Veloachsen und Verbindungen zwischen Quartieren. Entsprechend geringe Attraktivität für den Veloverkehr im Alltag (infolge des lückenhaften bestehenden Netzes). MIV-orientierte Gestaltung der Verkehrsräume: zahlreiche, siedlungsunverträgliche Ortsdurchfahrten und Konflikte mit Fuss- und Veloverkehr und Umfeldnutzungen.

158 158/269 Tabelle 18 Chancen und Risiken Verkehr Themenfeld Chancen Risiken GV ÖV/Strasse/ MIV LV (Fuss- und Veloverkehr) Multimodale Mobilität: Zunehmende Vernetzung und Entwicklung der elektronischen Hilfsmittel (insbesondere multi- und intermodale Routenplaner zur Unterstützung der Verkehrsteilnehmenden) erhöhen die Möglichkeiten für integrale Information und Pricing-Ansätze. Neue ÖV-Potenziale nach Eröffnung der DML und Aufwertung der Bahnhöfe Altstetten und Oerlikon. Die Wettbewerbschancen des ÖV erhöhen sich dadurch weiter. Mit Umsetzung der übergeordneten Massnahmen Zusatzgleis Stadelhofen und Brüttenertunnel (FABI) wird die Attraktivität weiter gesteigert. Steigende Zahl der autoarmen Haushalte und Potenziale für alternative Mobilitätsformen. Hohes Potential für Umsteiger vom MIV auf den Veloverkehr, besonders auf kurzen Strecken. Verbesserte Rahmenbedingungen für den Fuss- und Veloverkehr durch Umsetzung des kantonalen Velonetzplans, der kantonalen Fusswegstrategie und des Masterplans Velo Stadt Zürich. Als Folge der besseren Rahmenbedingungen steigende Attraktivität des Fussund Veloverkehrs in verdichteten Gebieten und Erholungsräumen. Der Fussund Veloverkehr wird in der Stadt Zürich und im Glattal zur alltäglichen Option auf kurzen und mittleren Wegstrecken. Allgemeines Verkehrswachstum aufgrund der Verdichtung nach innen verschärft die Raumkonkurrenz von alternativen Verkehrsmitteln (z.b. ÖV-LV an Knoten). Zunehmende Kapazitätsengpässe auf Strasse und Schiene. Es besteht das Risiko, dass der Durchgangsverkehr von übergeordneten Strassen auf Strassen untergeordneter Hierarchiestufen verlagert wird, was zu einer Behinderung des Busnetzes und einer Belastung der Wohnbevölkerung führt. Die Behebung von Kapazitätsengpässen im ÖV (vor allem im Tram- und Busnetz) führen zu höheren Taktdichten, was betriebswirtschaftlich und bezüglich zusätzlicher Behinderungen im Strassennetz kritisch ist. Stark belastete Ortsdurchfahrten und Sicherheitsdefizite an Knoten durch Zunahme und Verlagerung des MIV von HLS auf Hauptstrassen. Massnahmen mit Aufwertung Ortszentren weiter vorantreiben, um unter anderem zur Zielerreichung bei den Unfällen beizutragen. Verschlechterung der Verkehrssicherheit, insbesondere bei fehlender Entflechtung an Knoten. Punktuell weiter abnehmende Attraktivität der Strassenräume für den Fuss- und Veloverkehr aufgrund steigender MIV- Belastungen.

159 159/ Handlungsbedarf Der im vorhergehenden Kapitel hergeleitete Handlungsbedarf wird für die Themen Siedlung und Landschaft/Natur einerseits sowie den Verkehr andererseits anhand der SWOT- Analyse gegliedert (vier Quadranten des Handlungsbedarfs gemäss SWOT-Methodik) und anschliessend weiter konkretisiert Siedlung und Landschaft/Natur Ausgehend von den Ergebnissen der SWOT-Analyse wird der Handlungsbedarf für die Siedlung und Landschaft/Natur in einem ersten Schritt den jeweiligen SWOT-Kategorien zugeordnet (vgl. Tabelle 19). Tabelle 19 Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur Stärken erhalten Schwächen beseitigen Chancen nutzen 1. Hochwertig verdichten, um Attraktivität zu erhalten und Verdrängungseffekte zu vermeiden 2. Siedlungsentwicklung ausrichten auf MIV-reduzierte Wohnformen, um Belastungen zu senken und den Flächenverbrauch durch den Verkehr zu minimieren 3. Katalysatoren nutzen, bspw. Hochschulgebiet Zürich Zentrum, Innovationspark Zürich/ Flugplatz Dübendorf 7. Korridore zwischen Stadt Zürich und Glattal städtebaulich aufwerten und Zusammenarbeit intensivieren 8. Entwicklungsschwerpunkte aktiv planen und städtebaulich aufwerten Risiken aktiv begegnen 4. Konzentration der Verdichtung auf den urbanen Raum ausrichten, um Verdrängungseffekte zu vermeiden 5. Ausschöpfung und Erhöhung Nutzungspotenzial 6. Verbindungskorridore Fil Rouge für Siedlung; Fil Bleu Glatt und analoge Uferwegaufwertungen Stadt Zürich für Wasser; Fil Vert für Landschaft realisieren, um Räume miteinander zu verbinden und Erholungsqualität zu verbessern 9. Quartierzentren und Ortsdurchfahrten entlasten, um Aufenthaltsqualität zu erhöhen und Umweltbelastungen zu senken. 10. Ökologische Vernetzungskorridore sicherstellen und Landschaft strukturieren

160 160/269 Tabelle 20 Konkretisierung Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur HB_S&L1 HB_S&L2 HB_S&L3 HB_S&L4 HB_S&L5 Hochwertig verdichten, um Attraktivität zu erhalten und Verdrängungseffekte zu vermeiden Für die Attraktivität eines bedeutenden Wirtschafts-, Wohn- und Arbeitsraums ist die Konzentration der Entwicklung an besonders zentralen Standorten von grosser Bedeutung. Die Verdichtung soll den hohen Ansprüchen an die künftigen Nutzungen und städtebaulichen Qualitäten gerecht werden, ohne dass ein Segregationsprozess hervorgerufen wird, etwa infolge einer Gentrifizierung bzw. Verdrängung von günstigem Wohnraum oder durch Verdrängungen ansässiger Bewohner und lokalem Gewerbe in Gebiete ausserhalb des Agglomerationsgebiets. Ein gutes Beispiel ausserhalb der Stadt Zürich ist dabei Bülach als wichtiges Subzentrum mit der Verdichtung Bülach Nord. Siedlungsentwicklung ausrichten auf MIV-reduzierte Wohnformen, um Belastungen zu senken und den Flächenverbrauch des Verkehrs zu minimieren Ein erhöhter Anteil von Personen ohne eigenes Auto senkt den MIV-Anteil und fördert einen ressourcenschonenden Einsatz der Verkehrsmittel. Die Steuerung erfolgt über attraktive Angebote im ÖV und LV sowie über ein restriktives Parkplatzmanagement. Katalysatoren nutzen (bspw. Hochschulgebiet Zürich-Zentrum, Innovationspark Zürich (Flugplatz Dübendorf) Verdichtungsprozesse und grenzüberschreitende Entwicklungsplanungen in attraktiven Umgebungen stärken die Attraktivität des Raums für Wohnen, Wirtschaft und auch Freiraum und sollen die Siedlungsgebiete weiter aufwerten. Eine zeitnahe und partizipative Planung ist wichtig. Die bedeutendsten Katalysatoren befinden sich sowohl in der Stadt Zürich (Hochschulgebiet Zentrum, Zürich-Nord) als auch im Glattal (Dübendorf, Flughafen/The Circle). Konzentration der Verdichtung auf den urbanen Raum ausrichten, um Verdrängungseffekte zu vermeiden. Die Verdichtung soll primär in den gemäss Zukunftsbild bezeichneten funktionalen Zentren und stark veränderten Gebieten stattfinden, deren Entwicklung aktiv in die erwünschte Richtung gesteuert werden muss. Die Zentren Zürich City, Altstetten, Oerlikon-Opfikon, Flughafen-Kloten, Wallisellen- Dübendorf und Bülach bilden die zukünftigen Entwicklungspole und müssen daher hochwertig verdichtet werden. Die ebenfalls sehr zentral gelegenen Verbindungskorridore bilden Entwicklungsachsen und ein Rückgrat der weiteren Siedlungsentwicklung. Dazu sind siedlungsseitige Massnahmen, etwa Verdichtungen in Bahnhofarealen oder städtebauliche Leitlinien, sowie verkehrsseitige Massnahmen notwendig. Ausschöpfung und Erhöhung des Nutzungspotenzials Die erwartete Bevölkerungs- und Beschäftigtenzunahme soll gemäss KRP in erster Linie durch Innenverdichtung aufgefangen werden, wozu es unter anderem einer gezielten Erhöhung der Ausnutzungsziffer an geeigneten Standorten bedarf. Dazu sind die Nutzungsvorgaben und proaktive Planungsprozesse notwendig.

161 161/269 Tabelle 20 Konkretisierung Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur HB_S&L6 HB_S&L7 HB_S&L8 HB_S&L9 HB_S&L10 Verbindungskorridore (Fil Rouge für Siedlung; Fil Bleu Glatt und analoge Uferwegaufwertungen in der Stadt Zürich für Wasser; Fil Vert für Landschaft) realisieren, um Räume miteinander zu verbinden und Erholungsqualität zu verbessern Attraktive Landschafts- und Siedlungskorridore mit integrierten Fuss- und Veloverkehrsverbindungen tragen einerseits zu einer verbesserten Erholungsqualität bei. Andererseits verringern sie weitere Umweltbelastungen und wirken als landschaftsstrukturierende Elemente, was wiederum eine positive Rückkopplung zur Erholungsqualität zur Folge hat. Die Strassenkorridore zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal sind aufzuwerten und miteinander zu verbinden (Fil Rouge). Die Flussräume der Limmat, Sihl und Glatt sind als vielfältig nutzbare, durchgrünte, ökologisch wertvolle Erlebnis- und Naturräume weiter auszubilden und in ihrer Ausprägung auch als ökologische Vernetzungsachsen zu stärken (Fil Bleu Glatt und aufgewertet Uferwege Stadt Zürich). Die Landschaftsräume sind für die Sicherung der Erholungsqualität miteinander zu verbinden und für den Fuss- und Veloverkehr zugänglich zu machen (Fil Vert / aufgewertete Freiraumbänder). Korridore zwischen Stadt Zürich und Glattal städtebaulich aufwerten und Zusammenarbeit intensivieren Neben der Förderung der Siedlungsentwicklung in Zentren soll verstärkt entlang der hochrangigen ÖV-Verbindungen zwischen den Zentren eine städtebauliche Aufwertung stattfinden. Dabei geht es primär um die Korridore mit Stadtbahn und hochwertigem Busangebot. Entlang der Stadtbahnkorridore werden generell urbane Mischnutzungen gefördert, um die hohe ÖV-Gunst für diese Gebiete ideal zu nutzen. Auch die grenzüberschreitenden Strassenräume sind von Bedeutung, wobei diese gemeinsam aufzuwerten sind (vgl. auch HB_V5). Entwicklungsschwerpunkte aktiv planen und städtebaulich aufwerten Eine hohe Qualität der ÖV-Erschliessung sowie ein attraktives städtebauliches Umfeld sichern eine zielgerichtete Einbettung von Entwicklungsschwerpunkten. Diese Areale sind im Zukunftsbild Bestandteil der stark veränderten Gebiete. Quartierzentren und Ortsdurchfahrten entlasten, um die Aufenthaltsqualität zu erhöhen und Umweltbelastungen zu senken Stark belastete Ortsdurchfahrten, vor allem im Glattal, sind durch BGKs aufzuwerten (vgl. HB_V6). Die Aufenthaltsqualität von Quartier- und Ortszentren wird durch verkehrsberuhigte Zonen oder eine neu ausgerichtete Verkehrsorganisation erhöht und die Umweltbelastung wird gesenkt. Ökologische Vernetzungskorridore sicher stellen und Landschaft strukturieren Der Nutzungsdruck auf die Freiflächen nimmt allgemein zu. Die entstehenden Nutzungskonflikte müssen proaktiv angegangen und gemäss der funktionellen Definition der Freiräume bestmöglich gelöst werden. Die ökologischen Vernetzungskorridore dienen der ökologischen Aufwertung und sind explizit im Zukunftsbild verortet. Die Grünzüge entlang der Fliessgewässer sind zielgerecht aufzuwerten, unter anderem mit einer kantonalen Gewässerrevitalisierungsplanung.

162 162/ Verkehr Tabelle 21 Handlungsbedarf Verkehr Stärken erhalten Schwächen beseitigen Chancen nutzen 11. Verkehrssteuerung zwischen Stadt Zürich und Glattal abstimmen und ÖV priorisieren (GV) 12. Weiterentwicklung ÖV-Angebot und Ausschöpfung der Potenziale im verdichteten Gebiet (ÖV) 13. Mobilitätsmanagement intensivieren, autoarme Haushalte fördern (MIV) 14. Multimodale Drehscheiben an Bahnhöfen ausbauen und Zugänglichkeit verbessern (LV) 17. Tram- und Trolleybusnetz ausbauen und mit Tangentialverbindungen ergänzen (ÖV) 18. MIV-Nachfragemanagement im Glattal verbessern und vereinheitlichen (MIV) 19. Aktive Parkraumbewirtschaftung im Glattal (MIV) 20. Velo- und Fussverkehr verbessern (Zugang, Abstellanlagen, neue Verbindungen, Alltagsnetze ausbauen/optimieren) (LV) Risiken aktiv begegnen 15. Identitätsstiftende Strassenzüge über die Stadtgrenzen hinaus gemeinsam aufwerten und bewirtschaften (GV) 16. Ortsdurchfahrten und Strassenräume aufwerten und Verkehrsbelastungen senken (MIV) 21. Kapazitäten bewirtschaften und Fahrplanstabilität ÖV erhöhen mit aktiver Verkehrssteuerung (ÖV) 22. Verkehrssicherheit an neuralgischen Knoten verbessern (LV) Der formulierte Handlungsbedarf in Tabelle 21 ist eine Weiterentwicklung und Konkretisierung desjenigen aus dem AP2. Die einzelnen Titel wurden dazu prägnanter und konkreter formuliert. Bspw. beinhaltete im AP2 der HB_V3 Weitere Differenzierung des ÖV-Netzes und des Angebots zum einen die Weiterentwicklung des ÖV-Systems mit S-Bahn und Glattalbahn, zum anderen die Ausbauten des Tram- und Trolleybusnetzes. Im AP3 ist dieser Handlungsbedarf im Rahmen von zwei Elementen konkretisiert: HB_V2 Weiterentwicklung ÖV-Angebot und Ausschöpfung der Potenziale im verdichteten Gebiet und HB_V7 Tramnetz ausbauen und mit Tangentialverbindungen ergänzen. In ähnlicher Weise trifft das auch für die weiteren Elemente des Handlungsbedarfs zu.

163 163/269 Tabelle 22 Konkretisierung Handlungsbedarf Verkehr HB_V1 HB_V2 HB_V3 HB_V4 HB_V5 Verkehrssteuerung zwischen Stadt Zürich und Glattal abstimmen und ÖV priorisieren. Um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung und -organisation zu erreichen, ist eine Abstimmung zwischen Stadt Zürich und Glattal unumgänglich. Die Glattalbahn ist ein erster Schritt in diese Richtung, wobei die Entwicklung weiter zu fördern ist. Im Glattal sind die verschiedenen Verkehrsträger weiter zu entflechten, um damit die Fahrplanstabilität in den Spitzenstunden beim strassengebundenen ÖV zu verbessern. Mit der Eröffnung der dritten Röhre Gubrist erhält die Verkehrssteuerung eine neue Dimension. Die Schnittstellen zwischen Nationalstrasse und untergeordnetem Strassennetz sollen dazu mittels Betriebskonzepten koordiniert werden. Weiterentwicklung ÖV-Angebot und Ausschöpfung der Potenziale im verdichteten Gebiet Bei der Weiterentwicklung des ÖV ist darauf zu achten, dass die unterschiedlichen Hierarchieebenen des ÖV-Systems lückenlos ineinandergreifen. Die vorhandenen Potenziale sind auszuschöpfen und die notwendigen Kapazitäten frühzeitig bereitzustellen. Mobilitätsmanagement intensivieren, autoarme Haushalte fördern Es besteht der Bedarf, die bestehenden Mobilitätsmanagementaktivitäten der Stadt Zürich zu intensivieren und im gesamten Agglomerationsperimeter die Aktivitäten auszubauen. Die gezielte Motivations- und Imageförderung des Veloverkehrs spielt dabei eine zentrale Rolle wobei der Planung von nachhaltigen Siedlungsentwicklungen, Stichwort autoarme Siedlungen eine noch grössere Bedeutung zukommt. Multimodale Drehscheiben an Bahnhöfen ausbauen und Zugänglichkeit verbessern Die Bahnhöfe bilden die zentralen Umsteigepunkte von der S-Bahn zum untergeordneten ÖV-Netz, zum Fuss- und Veloverkehr sowie weiteren Mobilitätsangeboten (Car-Sharing, Mietvelos, etc.). Die Bahnhöfe sollen daher sukzessive ausgebaut und aufgewertet werden, so dass auch für den Fuss- und Veloverkehr angemessene Zugänge bestehen. Eine verbesserte Zugänglichkeit unter anderem auch an den Bahnhöfen im Glattal und in Bülach ist unabdingbar, damit die Nutzung von ÖV und LV attraktiver wird und das Modalsplit-Ziel erreicht werden kann. Darüber hinaus sollten im Bereich der ÖV- Umsteigepunkte sowohl in der Stadt Zürich wie auch im Glattal Car-Sharing- und Mietvelostationen für spezielle Bedürfnisse im Zu- und Abgang zum ÖV weiter ausgebaut werden. Identitätsstiftende Strassenzüge über die Stadtgrenzen hinaus gemeinsam aufwerten und bewirtschaften In Zusammenhang mit HB_V1 gilt es zwischen Stadt Zürich und Glattal verbindende Verkehrsachsen aufzuwerten (Förderung Verbindungskorridore; Fil Rouge). Mit Inbetriebnahme der Glattalbahn besteht ein Stadtbahnkorridor, welchen es weiter aufzuwerten gilt. Die Bewirtschaftung und Aufwertung grenzüberschreitender Strassenzüge, die für eine zielführende Verkehrssteuerung eine wesentliche Grundlage ist, fällt bis anhin marginal aus. Von grosser Bedeutung ist aber die Abstimmung der Zu- und Abflusskapazitäten mit den Nationalstrassen (s. HB_V1).

164 164/269 Tabelle 22 Konkretisierung Handlungsbedarf Verkehr HB_V6 HB_V7 HB_V8 HB_V9 Ortsdurchfahrten und Strassenräume aufwerten und Verkehrsbelastungen senken Im Glattal sind die Ortdurchfahrten mittels BGKs aufzuwerten. Damit kann der ÖV stabilisiert und der Velo- und Fussverkehr gefördert werden, was letztlich zu einer Senkung der Verkehrsbelastung führt. In der Stadt Zürich sind die Strassenräume in Quartierzentren aufzuwerten, damit eine siedlungsverträgliche Verkehrsbelastung erreicht wird. Tram- und Trolleybusnetz ausbauen und mit Tangentialverbindungen ergänzen Das radial auf die Stadt Zürich ausgerichtete Verkehrssystem bildet weiterhin das Rückgrat des Tramnetzes. Aufgrund einer zunehmenden Bedeutung von tangentialen Wunschlinien soll das bestehende Netz aber mit Tangentialverbindungen auf wichtigen Relationen ergänzt werden, wo nicht bereits durch Buslinien eine angemessene Verbindungsqualität erreicht wird. Weitere neue Verkehrsbeziehungen zeichnen sich durch Siedlungsentwicklungen und Neuorientierungen im Norden (Leutschenbach, Neu-Oerlikon, Affoltern), Nordosten (Schwamendingen) und Westen (Zürich-West, Altstetten) ab. Die radialen Verbindungen aus Quartieren und Entwicklungsgebieten in die Zürcher Innenstadt sind nach wie vor sicherzustellen, können jedoch mit leistungsfähigen ÖV- Tangenten entlastet werden. Auf nachfragestarken Busachsen, für die beispielsweise aus topographischen Gründen keine Umstellung auf Trams oder Stadtbahnen möglich ist, soll durch den Ausbau des Trolleybusnetzes ein leistungsfähiges Angebot, ein sogenanntes Lightram, entwickelt werden.darüber hinaus müssen bei entsprechender Nachfrage die ÖV-Verbindungen zwischen den Ortszentren im Glattal aufgewertet werden, um den bisher niedrigen ÖV-Anteil im Glattal zu erhöhen. MIV-Nachfragemanagement im Glattal verbessern und vereinheitlichen Eine konsequente Bündelung der Verkehrsströme und eine Bewirtschaftung der Strassennetze entlang der Hierarchien und Hoheiten (Bund, Kanton, Gemeinden) soll voran getrieben werden. Der Verkehr soll möglichst flüssig auf bestimmte Strassenzüge geleitet werden, so dass ein minimaler Ausweichverkehr resultiert. Aktive Parkraumbewirtschaftung im Glattal Alle Gemeinden sollen aktiv den Parkraum im Rahmen spezifischer Parkplatzvorgaben bewirtschaften, sich bei der Erarbeitung von Parkplatzreglements koordinieren und damit zur Erhöhung der Effizienz der Verkehrsflächen, zur Sicherung der Parkplätze für Anwohner sowie zur Steuerung der durch Parkplätze induzierten Verkehrsströme beitragen (vgl. HB_S&L2).

165 165/269 Tabelle 22 Konkretisierung Handlungsbedarf Verkehr HB_V10 HB_V11 HB_V12 Velo- und Fussverkehr verbessern (Zugang, Abstellanlagen, neue Verbindungen, Alltagsnetze ausbauen/optimieren, Knotenbereiche) Für die Verlagerung vom MIV auf den Veloverkehr ist ein lückenloses, dichtes Veloverkehrsnetz, das alle wichtigen Ziel- und Quellorte möglichst direkt erschliesst, unabdingbare Voraussetzung. Das Netz muss den Anforderungen an direkte und unterbruchsfreie Alltagsrouten insbesondere in der Zürcher Innenstadt ebenso gerecht werden wie dem Bedarf nach attraktiven Freizeitrouten. Auch ein ausreichendes und qualitativ hochwertiges Parkierungsangebot an Zielorten und Umsteigepunkten, namentlich an Bahnhöfen, trägt wesentlich zu einem hohen Veloanteil am GV bei. Für einen attraktiven Fussverkehr sind hindernisfreie, direkte Zugänge zum ÖV ebenso wichtig wie eine ansprechende Gestaltung von öffentlichen Räumen und ein lückenloses Fusswegenetz, das möglichst unabhängig von den Hauptverkehrsachsen des MIV verläuft. Besonders gross ist der Handlungsbedarf im Umfeld der Bahnhöfe sowie an den hochbelasteten Ortsdurchfahrten (vgl. HB_V6). Zudem sind hindernisfreie Verbindungen zur Querung von Verkehrsachsen, etwa stark belasteten Strassen oder Schienenkorridoren, zu schaffen, um die Verbindungen zwischen den Quartieren zu verbessern. Im Glattal gilt es zudem innerhalb der Naherholungsräume im urbanen Raum gute und attraktive Fussverbindungen zu schaffen. Kapazitäten bewirtschaften und Fahrplanstabilität des ÖV mit aktiver Verkehrssteuerung erhöhen Die bereits heute bestehenden Kapazitätsengpässe im S-Bahn-Verkehr zu Spitzenzeiten machen vor dem Hintergrund eines fortschreitenden Verkehrszuwachses ein deutlich verstärktes infrastrukturelles Rückgrat notwendig. Die geforderten Kapazitäten müssen unter wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten bereitgestellt werden. Im untergeordneten Netz, sowohl in der Stadt Zürich wie auch im Glattal, besteht der Bedarf nach punktuellen Netzergänzungen, betrieblichen Anpassungen sowie nach Systemwechseln und damit einhergehenden Gefässvergrösserungen. Die Fahrplanstabilität des ÖV, vor allem des Busverkehrs, ist durch eine konsequente ÖV- Priorisierung an kritischen Knoten bzw. an überlasteten Strassen im Stadtgebiet sowie durch die Umsetzung von RVS-Massnahmen im Glattal weiter zu verbessern und langfristig zu sichern. Verkehrssicherheit an neuralgischen Knoten verbessern Trotz der insgesamt rückläufigen Unfallzahlen befinden sich im Agglomerationsperimeter zahlreiche USP, die infrastrukturell entschärft werden können. Besonders besorgniserregend ist dabei die Zunahme der Unfälle mit Velobeteiligung. Daher soll die Sanierung von Knoten und kritischen Abschnitten bzw. USP insbesondere im Dienste der Sicherheit der Velofahrenden geschehen. Im Zuge der Neugestaltung von Infrastrukturen soll Velofahrern mehr Raum im Strassenraum zukommen und die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs angemessen reduziert werden.

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167 167/269 6 Teilstrategien Die Teilstrategien leiten sich direkt aus dem Handlungsbedarf ab und sind gegliedert nach Siedlung und Landschaft/Natur sowie Verkehr. Sie orientieren sich an den diversen strategischen kantonalen, regionalen und kommunalen Grundlagen. 6.1 Teilstrategie Siedlung und Landschaft / Natur Die folgenden Tabellen skizzieren die zentralen Teilstrategien und benennen die wichtigsten Elemente. Gleichzeitig ordnen sie die Strategien in die bestehenden strategischen Grundlagen (Raum/Landschaft/Verkehr) ein und erwähnen wichtige Beispiele. Diese können als Brücke zu konkreten Massnahmen aufgefasst werden. Zur Sicherstellung der Vollständigkeit werden die Strategieelemente dem identifizierten Handlungsbedarf zugeordnet (vgl. Kapitel 6.2.5) Teilstrategie Siedlung Der heute schon intensiv besiedelte Agglomerationsraum soll gezielt und hochwertig verdichtet werden. Damit wird die Agglomeration auch bei anhaltendem Wachstum städtebaulich attraktiver und die entstehende Verkehrsnachfrage kann siedlungsverträglich bewältigt werden. Die grossen Entwicklungsgebiete werden zu diesem Zweck aktiv und partizipativ geplant, damit sie als Katalysatoren die angestrebte Entwicklung vorantreiben. Siedlungsfunktionale Korridore entlang von hochwertigen Strassenräumen und Stadtbahnachsen vernetzen die Entwicklungspotenziale zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal und dienen als Orientierungs- und Vernetzungsachsen in einem dichten städtischen Raum. Aufgewertete Quartier- und Ortszentren schaffen lokale Identitäten.

168 168/269 TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren Aktive Planung und Vorgaben unter anderem für die städtebauliche Gestaltung in den Zentrumsgebieten Handlungsschwerpunkte: Vorgaben für die Verdichtung, Aufzonung und Erschliessung von Siedlungsgebieten mit kommunalen Siedlungsplanungen. Konkrete Nutzungsverdichtungen und Gestaltungsplanungen: Neben den grossen Gebietsplanungen (vgl. TS_S2) laufen diverse Gestaltungsplanprozesse und Nutzungsverdichtungen im Gebiet der Stadt Zürich, z.b. Kaserne, Polizei- und Justizzentrum Zürich PJZ, Thurgauerstrasse West. Einen grossen Stellenwert weisen dabei der Nutzungsmix Wohnen und Arbeiten und die Vorgaben bezüglich Erschliessung und Parkraummanagement, etwa MIV-reduziertes Wohnen, auf. Aufwertung Quartier- und Ortszentren: Neben der besseren Verkehrsorganisation und -beruhigung (vgl. Teilstrategie Verkehr) geht es um die städtebauliche Aufwertung, die Steigerung der Aufenthaltsqualität und die Vernetzung zwischen Quartieren, vor allem Fuss- und Veloverkehrsverbindungen. In den teilweise ländlich geprägten Ortskernen bedarf es einer Aufwertung von Ortsdurchfahrten und des gleichzeitigen Erhalts des historischen Kontexts. Revision Ortsplanungen und Anpassung Bau- und Zonenordnung. Laufende und anstehende Bauund Zonenordnungs-Revisionen, z.b. der Städte Zürich, Kloten oder Dübendorf, bezeichnen die Gebiete mit Verdichtungen und Aufzonungen. TS_S2: Proaktive und partizipative stufenweise Planung der Entwicklungsgebiete Erschliessung, Verdichtung und Gestaltung der Entwicklungsgebiete (vgl. Abbildung 8) in Kooperation mit den Stakeholdern. Handlungsschwerpunkte: Gebietsplanungen/Masterplanungen (Fokus Entwicklungsschwerpunkte): Aktuelle Planungen sind das Gebietsmanagement der Airport Region, die Umsetzung der Masterplanung Hochschulquartier Zürich Zentrum, der Innovationspark Zürich / Flugplatz Dübendorf, die Masterplanung Uster-Volketswil und diejenige zur Weiterentwicklung Zentrumsgebiete Hochbord/Stettbach und Zürich-Nord/Opfikon. Von zentraler Bedeutung für das AP3 ist die Planung der Airport Region, wo unter Leitung des ARE ZH die Stadt Zürich, die ZPG und die betroffenen Gemeinden des Glattals zusammenarbeiten. Aus diesem Planungsprozess werden konkrete Massnahmen abgeleitet. Eine weitere zentrale Planung ist die Gebietsplanung des Innovationsparks Zürich / Flugplatz Dübendorf, wo die zentralen planerischen Eckpunkte in einem Masterplan festgelegt sind und der kantonale Gestaltungsplan vorliegt. Testplanungen von Übergangsgebieten zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal: Nachdem für die Airport Region entsprechende Planungen durchgeführt worden sind, können mögliche neue Schwerpunkte zwischen der Stadt Zürich und Dübendorf im Raum Stettbach gesetzt werden, auch im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung des Hochhauskonzepts. Die bestehenden verkehrsintensiven Einrichtungen werden im Hinblick auf eine Aufwertung der städtebaulichen Qualität aktiv geplant, z.b. Dietlikon Süd.

169 169/269 TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) Festlegung und Entwicklung der siedlungsfunktionalen Korridore in Abstimmung mit der Stadtbahnentwicklung und einer Aufwertung von Strassenräumen Handlungsschwerpunkte: Korridorgestaltung und Zusammenarbeit: Wichtige Gemeindegrenzen überschreitende Quartiere, z.b. Schaffhauserstrasse, Überlandstrasse, sind im Sinne des Ansatzes Fil Rouge aufzuwerten, und zwar städtebaulich/siedlungsorientiert, bezüglich Stadterneuerung/Nutzungsverdichtung, Funktionalität und Platzverhältnissen für den ÖV und den LV neben dem MIV. Eine Zusammenarbeit zwischen Kanton, Stadt Zürich und Nachbargemeinden erhöht das gemeinsame urbane Gestaltungsverständnis. Aufwertung Bahnhofareale: Sowohl in der Stadt Zürich (Aussenbahnhöfe als wichtige S-Bahnhöfe) als auch im Glattal weisen diverse Bahnhöfe ein erhebliches Aufwertungspotenzial auf, dies betrifft sowohl in städtebaulicher Hinsicht Torfunktion und Aufenthaltsqualität, Nutzungen am Bahnhof, Verkehrsfunktionalität (Umsteigeknoten, Drehscheibe) als auch die Zugänglichkeit für den Fuss- und Veloverkehr. Gestaltung und städtebauliche Einbettung der Stadtbahnkorridore: Die Weiterentwicklung der Stadtbahnkorridore bedarf einer integralen gesamtverkehrlichen Abstimmung und einer parallel laufenden räumlichen Verdichtungs- und Gestaltungsstrategie. Bezug zu bestehenden Strategien von Stadt, Region und Kanton Langfristige Raumentwicklungsstrategie (LaRes) Kanton Zürich (2014), RRP Stadt Zürich (2016), Raumentwicklungsstrategie (RES) Stadt Zürich (2010) KRP Zürich (2014) RRP Stadt Zürich (2016), RRP Glattal (2016) und RRP Unterland bzw. Raum Bülach (2016) Kommunaler Richtplan Verkehr Stadt Zürich (2004, Überarbeitung nahezu abgeschlossen) «Stadtverkehr 2025» und Strategie Stadträume (Stadt Zürich) (2013) BZO Stadt Zürich, Hochhauskonzept der Stadt Zürich (2014) Kommunaler Richtplan Siedlung, Landschaft, öffentliche Bauten und Anlagen Stadt Zürich (in Arbeit) Teilstrategie Landschaft / Natur Die See- und Flussräume im Süden und die Grünräume im Norden der Agglomeration stellen einen hochwertigen Gegenpol zum dichten Siedlungsgebiet dar. Durch die Erhaltung und Reparation der Verbindungen zwischen diesen Räumen werden günstige Rahmenbedingungen für den ökologischen Austausch geschaffen. Die siedlungsnahen Landschaftsräume sind insbesondere mit dem Fuss- und Veloverkehr gut erreichbar und dienen der Naherholung der regionalen Bevölkerung ebenso wie attraktive Fuss- und Veloverkehrsverbindungen entlang der Landschaftsräume (Fil Vert / aufgewertete Freiraumbänder) und entlang der Flussräume (Fil Bleu / aufgewertete Uferwege).

170 170/269 TS_L1: Strukturierung der Landschafts- und Übergangsräume Klare Strukturen zwischen Siedlungsräumen und Landschaftsräumen schaffen Handlungsschwerpunkte: Erhalt der Siedlungstrenngürtel: Stadt Zürich-Rümlang, Stadt Zürich-Schlieren, Affoltern-Regensdorf, Kloten-Bassersdorf und Kloten, Bülach. Gestaltung der Siedlungsränder im Übergang zu den Landschaftsräumen. Schaffen von Bezügen und räumlichen Identitäten in den Übergangsräumen, wo Siedlungen zusammenwachsen, z.b. Stettbach. TS_L2: Natur- und Erlebnisraum erhalten und schaffen Ökologisch wertvolle Räume schützen und Erlebnisraum für Freizeitaktivitäten schaffen Handlungsschwerpunkte: Erhalt der Naturlandschaften, etwa die Naturschutzgebiete Flughafen, der Greifensee, das Glattufer, und ökologische Aufwertung der Uferräume, namentlich von Glatt, Limmat, Seeufer Zürichsee und Greifensee, gemäss Massnahmenplan Wasser. Sicherstellen der Zugänge zu den Naturräumen vor allem mittels ÖV und LV. Bezeichnung und Schaffung von Parklandschaften in der Stadt Zürich, im Hardwald, beim Erholungsgebiet Stettbach und in Dübendorf mit dem Innovationspark. TS_L3: Vernetzung der Grün- und Naturräume (Fil Bleu, Fil Vert) Sicherstellung des ökologischen Austauschs und Synergien mit Fuss- und Veloverkehrsverbindungen schaffen Handlungsschwerpunkte: Konkretisierung der Korridoreigenschaften und konkrete Projekte zur Lückenschliessung gemäss Fil- Konzept: Fil Bleu entlang des Glattraums (Fil Bleu Glatt) und Aufwertungen von Uferwegen am Seebecken, Fil Vert zwischen Hardwald und Brütten sowie rund um den Greifensee. Sicherstellung der ökologischen Vernetzung (Wildwechsel, Kleintierkorridore). Ausbau von Fuss- und Veloverkehrsverbindungen entlang der aufzuwertenden Korridore (Uferwege / Fil Bleu und Freiraumbänder / Fil Vert). Bei der Erstellung neuer Velo- und Fusswege sind mögliche Zielkonflikte mit den Schutzinteressen im Gewässerraum zu beachten. Bezug zu bestehenden Strategien Regio-ROK Stadt Zürich (2014), Glattal (2015), Unterland bzw. Raum Bülach (2014) KRP Zürich (KRP, 2014), Kapitel Landschaft RRP Stadt Zürich (2016), RRP Glattal (2016), RRP Unterland bzw. Raum Bülach (2016), jeweils Kapitel Landschaft Landschaftsentwicklungskonzepte (z.b. Hardwald (1998), Greifensee (2003), Flugplatz Dübendorf (2006))

171 171/269 Abbildung 39 Fil Vert Glattal und Fil Bleu Glatt (gemäss Entwurf RRP Glattal) Quelle: ZPG (10) Schnittstellen zwischen Siedlung und Landschaft / Natur Die folgenden, bereits oben erwähnten, Schnittstellen zwischen den Bereichen Siedlung und Landschaft / Natur sind besonders hervorzuheben: Umgang mit Siedlungstrenngürteln sicherstellen: Klare Vorgaben für die Trennung der Siedlungsgebiete vom Kulturland sowie von den Natur- und Gewässerschutzgebieten. Dies ist in den RRP sichergestellt. Gestaltung der Siedlungsränder: Von grosser Bedeutung ist insbesondere die Gestaltung der Übergangsräume zwischen den Gemeinden. Auch diesbezüglich machen die einzelnen RRP Vorgaben, etwa für den Korridor Stettbach. Natur- und Erholungsraum: Fil Bleu bzw. aufgewertete Uferwege und Fil Vert bzw. aufgewertete Freiraumbänder sind Korridore für Verbindungen von Fuss-, Wander- und Velowegen. Die Gestaltung dieser Korridore soll möglichst naturnah erfolgen, um die beiden Interessensgebiete Erholung und hochwertige ökologische Qualität miteinander zu verknüpfen. Die laufende Umsetzung in den konkreten Massnahmen folgt diesem Grundsatz.

172 172/ Teilstrategie Verkehr Die folgenden Tabellen skizzieren die zentralen Teilstrategien und benennen deren wichtigste Elemente. Gleichzeitig ordnen sie die Strategien in die bestehenden strategischen Grundlagen der Bereiche Raum, Landschaft und Verkehr ein und erwähnen wichtige Beispiele. Diese können als Brücke zu konkreten Massnahmen aufgefasst werden. Zur Sicherstellung der Vollständigkeit werden die Strategieelemente dem identifizierten Handlungsbedarf zugeordnet (vgl. Kapitel 6.2.5) Teilstrategie Gesamtverkehr Die durch die angestrebte Siedlungsverdichtung ausgelöste Mobilitätsnachfrage soll so weit als möglich durch den ÖV und durch Fuss- und Veloverkehr abgedeckt werden. Die wachsenden Verkehrsströme werden siedlungsverträglich und sicher abgewickelt. Der Strassenraum im Siedlungsgebiet wird entsprechend aufgewertet. Die Weiterentwicklung des übergeordneten Netzes unterstützt diese Ziele und schafft Spielräume für die Entlastung des Siedlungsgebiets. Auf der Angebotsseite sollen dazu die Zugänge zu den intermodalen Schnittstellen, etwa Bahnhöfe und Bus- und Tramknoten, verbessert und Strassenräume sicherer und ruhiger gestaltet werden. Auf der Nachfrageseite wird die multimodale Mobilität mit Mobilitätsmanagement und gezielter Information gestärkt. TS_GV1: Weiterentwicklung der Netzkonzeption Optimierung der Erreichbarkeit der Siedlungszentren und Entwicklungsschwerpunkte für alle Verkehrsmittel, Nutzung freiwerdender Kapazitäten für eine siedlungsverträgliche Verkehrsabwicklung. Handlungsschwerpunkte: Weiterentwicklung Strassennetzkonzeption und Klassierung: Die angestrebte Topologie des übergeordneten Strassennetzes ist für den Planungshorizont des AP bekannt. Mit dem 6-Spur-Ausbau der Nordumfahrung inkl. Gubristtunnel sowie später mit der Glattalautobahn und dem Lückenschluss der Oberlandautobahn ergeben sich Spielräume für Entlastungen bzw. Kapazitätsanpassungen auf dem untergeordneten Netz. Im Raum Zürich Nord steht dazu die Abklassierung der Schaffhauserstrasse im Fokus. Aktuell wird mittels Zweckmässigkeitsbeurteilung untersucht, ob dazu eine Verlängerung der Glattalstrasse nötig ist. Ein weiteres Kernelement ist die Entflechtung und Entlastung des Korridors Rosengartenstrasse mit einem neuen Rosengartentunnel als Element des Cityrings der Stadt Zürich. Stadtbahn- und Tramkorridore im Gesamtverkehrskontext: Die grundsätzlich von ÖV-Planungen dominierten Projekte folgen einem Gesamtverkehrsansatz, der neben der Realisierung der Traminfrastruktur auch den Strassenraum und insbesondere die Einbettung des Fuss- und Veloverkehrs optimiert.

173 173/269 TS_GV2: Aufwertung der Ortsdurchfahrten Umgestaltung Strassenraum: Umgestaltung mit verstärkter siedlungsorientierter Ausrichtung und gesteigerte Aufenthaltsqualität unter Berücksichtigung des Lärmschutzes. Handlungsschwerpunkte: Massnahmen zur Entlastung und Beruhigung von Ortsdurchfahrten: Der Kanton Zürich hat die Verträglichkeit der verschiedenen Strassenabschnitte in Teilräumen evaluiert (Teilraum Glattal, bestehend aus dem Teilraum Glattal Flughafen, Teilraum Glattal Bassersdorf, Teilraum Glattal Fällanden/Schwerzenbach und Teilraum Glattal Dübendorf/Wallisellen sowie Teilraum Bülach). Wo nicht bereits umgesetzt, sollen die Defizite mittels Aufwertungsmassnahmen bzw. in erster Linie mit BGKs gezielt beseitigt werden. Diesbezügliche Stichworte sind: Aufwertung, Entflechtung, Entschleunigung. Die Grundsätze für die Gestaltung und den Betrieb der Ortsduchfahrten sind im Dachkonzept (2) (Teilstrategie Strassen / MIV 5: Betrieb und Gestaltung) enthalten. TS_GV3: Verbesserung der Verkehrssicherheit Steigerung der Sicherheit für alle Verkehrsmittel, insbesondere an Kreuzungen. Handlungsschwerpunkte: Der Kanton und die Stadt Zürich setzen die im Rahmen von Via Sicura definierten Anforderungen des Bundes um. Die sechs vorgeschriebenen Infrastruktur-Sicherheitsinstrumente werden bereits grösstenteils umgesetzt. Nähere Angaben sind im Dachkonzept (2) (Teilstrategie GV 4: Verkehrssicherheit) enthalten. Umsetzung der Sicherheitskonzepte Stadtpolizei (Fussgängerstreifen, Sicherheit Velo an Knoten, Sicherheitskampagne mit einem Lächeln unterwegs ) und der KAPO (Fussgängerstreifen, Veloverbindungen). Umsetzung Masterplan Velo Stadt Zürich bzw. Verbesserung der Verkehrskultur. Umgestaltung von komplexen Knoten, unter anderem durch Entflechtung von Verkehrsströmen Umsetzung der Massnahmen aus den städtischen Gesamtverkehrskonzepten der letzten Jahre (Kloten (2013), Dübendorf (2014), Bülach (2012)). TS_GV4: Aufwertung der Bahnhofareale Stärkung der Bahnhöfe als multimodale Drehscheiben als Voraussetzung für intermodale Wegeketten. Handlungsschwerpunkte: Aufwertung der Bahnhofareale und Einrichten von Busbahnhöfen mit hoher Funktionalität, Standortattraktivität und guter Zugänglichkeit für den Fuss- und Veloverkehr, Aufwertung zu multimodalen Drehscheiben und Einbezug von Veloabstellplätzen. Aufwertung der Bahnhöfe als ÖV-Drehscheiben und Verbesserung der Umsteigebeziehungen zwischen Bahn und Bus.

174 174/269 TS_GV5: Weiterführung des Mobilitätsmanagements Nachfragebeeinflussung: Stärkung einer effizienten, sozial- und umweltverträglichen Mobilität mit Programmen für einzelne Zielgruppen, etwa Betriebe und Schulen, um Emissionen und andere negative Effekte der Mobilität zu verringern. Handlungsschwerpunkte: Im Rahmen des neu gestarteten Mobilitätsberatungsangebot Impuls Mobilität ( von Kanton und Stadt Zürich werden öffentliche und private Betriebe, Liegenschaftsverwaltungen, Veranstalter sowie Bauherren und Investoren gezielt zu Mobilitätsfragen beraten. Das Beratungsangebot bietet eine umfassende und umsetzungsorientierte Beratung zu allen Verkehrs- und Mobilitätsfragen, von der Phase der Planung eines Bauvorhabens bis und mit laufendem Betrieb. Zu den Massnahmen zählen zum Beispiel Parkraummanagement, Förderung des Fussund Veloverkehr (z.b. Dienstvelos, Veloinfrastruktur, etc.) oder anderen Mobilitätsdienstleistungen (Job-Tickets, Carsharing), monetäre Anreize (z.b. betriebliches Fahrspesenreglement), Förderung von flexiblem Arbeiten und Kommunikation gegenüber den Nutzenden (Autofahrende, ÖV-Kunden, etc.) Impuls Mobilität wird seit Anfang 2016 angeboten (s. Dachkonzept). Es ersetzt und erweitert das Programm Mobilität im Unternehmen MIU. Der Kanton und die Stadt Zürich bieten des Weiteren Mobilitätsberatungen für Schulen an. Mit dem Angebot «Mobilität erleben» können die Stadtzürcher Volksschulen das Thema Mobilität im Rahmen von Projektwochen resp. -tagen aufnehmen oder mit Arbeitsaufträgen im Unterricht vertiefen. Das Beratungsangebot MobXpert ist ein interaktives Lehrmittel für die Sekundarstufe II im ganzen Kanton Zürich zum Thema Mobilität. Die Jugendlichen setzen sich mit ihrer eigenen Mobilität auseinander und verstehen die Entwicklungen, Auswirkungen und Herausforderungen rund um das Thema Mobilität. Bezug zu bestehenden Strategien GVK Kanton Zürich (2006) Strategie Strassen Kanton Zürich und BGKs für einzelne Strassenräume Strategische Planungen Stadt Zürich: Verkehrskonzept Innenstadt, Aufwertung der Stadträume in Quartierzentren und Lärmschutz Mobilitätsmanagement in Unternehmungen, Mobilität und Bildung Städtische Verkehrskonzepte Bülach (2012), Kloten (2013), Dübendorf (2014) Gebietsplanung Airport Region (laufend) Massnahmenplan Luftreinhaltung Kanton Zürich (2016) (RRB Nr. 21/2016)

175 175/ Teilstrategie Öffentlicher Verkehr Die regionalen ÖV-Angebote werden nach dem Netzprinzip weiterentwickelt. Mit gezielten Ergänzungen insbesondere des Tram- bzw. Stadtbahn- und Trolleybusnetzes werden wichtige Verbindungen zwischen einzelnen Quartieren und zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal gestärkt. Die Aufwertung der S-Bahn-Stationen stärkt diese Haltepunkte als intermodale Drehscheiben. Damit können die Netzwirkung erhöht und die neuralgischen Punkte im ÖV-Netz, z.b. HB Zürich, entlastet werden. Die Ergänzung von Priorisierungen des strassengebundenen ÖV bei stark belasteten Knoten und Strecken ist Voraussetzung für zuverlässige und attraktive Zubringer von den Randgemeinden der Agglomeration zum Bahnnetz. TS_ÖV1: Weiterentwicklung Bahnnetz Anpassung des Bahnnetzes an die geplanten Ausbauschritte des überregionalen Netzes und Verbesserung der Kapazitäten. Handlungsschwerpunkte: S-Bahn: Mittelfristig: Konsolidierung der Ausbauschritte mit DML und 4. Teilergänzungen. Mittel- bis langfristig: S-Bahn 2G mit Innenverdichtung zwischen den Teilräumen Stadt Zürich, Glattal und Limmattal. Von besonderer Bedeutung für die Entlastung kritischer Netzteile sind die Ausbauschritte an den Aussenbahnhöfen in der Stadt Zürich (vgl. unten) sowie an den S-Bahn-Stationen im Umland und die dadurch notwendige Kapazitätssteigerung für den Umstieg von der S-Bahn auf Tram und Bus. Stärkung der Aussenbahnhöfe der Stadt Zürich (Oerlikon, Altstetten, Stadelhofen, Hardbrücke), unter Berücksichtigung der FABI-Ausbauvorhaben (4. Gleis Stadelhofen, Ausbau Bahnhof Hardbrücke). Mit dem aktuellen Ausbau am Bahnhof Oerlikon wird ein wichtiger Schritt gemacht, um die Tangentialfunktion (mit DML) der Bahn zu verbessern. TS_ÖV2: Weiterentwicklung Tram-/Stadtbahn- und Busnetz Stärkung des ÖV als Rückgrat: Verbesserung der ÖV-Erreichbarkeit von einzelnen Stadtquartieren und Erhöhung der Kapazitäten, Ausbau des Tram-/Stadtbahn- und (Trolley-)Busnetzes sowie Ergänzung mit Tangentialbeziehungen. Handlungsschwerpunkte: Weiterentwicklung der Tram- und Stadtbahnkorridore in- und ausserhalb der Stadt Zürich. Die Korridore für die Weiterentwicklung sind bestimmt. Aufgrund der Notwendigkeit der Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr hängen Entwicklungsgeschwindigkeit und Prioritäten im Bereich Verkehr von der Siedlungsentwicklung ab, was insbesondere für die Stadtbahnkorridore im Glattal gilt. Die Priorität der Achse nach Dübendorf hängt von der Entwicklung des Innovationsparks ab. Aufgrund der nationalen Bedeutung wird der zeitliche Horizont dieser Achse entsprechend stark von exogenen Faktoren beeinflusst. Ausbau des Trolleybusnetzes in der Stadt Zürich Stärkung wichtiger Busachsen im Glattal und im Raum Bülach, z.b. städtische DML Bülach. Verbesserung der Fahrplanstabilität insb. im Busnetz

176 176/269 TS_ÖV3: Erhöhung Kapazität und Fahrplanstabilität Erhöhung der Fahrplanstabilität für den strassengebundenen ÖV an stark befahrenen Achsen und Knoten. Handlungsschwerpunkte: Stärkung der Hauptbuslinien im Stadtgebiet Zürich gemäss Trolleybusstrategie der VBZ. Das Trolleybusnetz wird ausgebaut und weiterentwickelt. Der Einsatz von Doppelgelenk-Trolleybussen mit hohem Fassungsvermögen steigert die Kapazität im städtischen ÖV-Netz und senkt mit der Elektrifizierung auch die Immissionsbelastung in den einzelnen Strassenzügen. Die Grundsätze für die Priorisierung des Strassengebundenen ÖV sind im Dachkonzept (2), (Teilstrategie Strassen / MIV 7: Priorisierung ÖV) enthalten. Verbesserung der Fahrplanstabilität insbesondere im Glattal mit regionaler Verkehrssteuerung (vgl. MIV-Strategie). In der Stadt Zürich geht es vor allem um die Kapazitätssituation rund um den HB und die Knotenpriorisierung unter Einbezug der Bedürfnisse des Veloverkehrs. Der Ausbau von Busspuren und die Priorisierung von Bussen an LSA stehen im Glattal und in Bülach im Zentrum. Bezug zu bestehenden Strategien ZVV Strategie (2016), abgestimmt auf STEP/FABI Rahmenkonzept S-Bahn 2G (2014) Strategische Planungen Stadt Zürich: Netzentwicklung VBZ (2013), Trolleybusstrategie, Zugänglichkeit Bahnhöfe Städtische GVK Bülach (2012), Kloten (2013), Dübendorf (2014) Strategie Öffentlicher Personenverkehr im RRP Glattal (2016) Die Standards der ÖV-Erschliessung im Kanton Zürich berücksichtigen die Handlungsräume des kantonalen ROK (13): Je städtischer bzw. urbaner ein Raum ist, desto hochwertiger ist das ÖV-Angebot. Während in den ländlichen Gebieten der ÖV primär die Grundversorgung abdeckt, fungiert er in den dichten städtischen Agglomerationen, also im grössten Teil des Perimeters des AP Stadt Zürich-Glattal, als Fil Rouge bzw. als Impulsgeber und Rückgrat entlang der Hauptsiedlungsachsen. Die Anbindung der peripher bzw. ausserhalb des Agglomerationsperimeters gelegenen Gemeinden an das S-Bahn-Netz erfolgt über Buslinien. Dazu werden im RRP Glattal gemäss Vorgaben des Kantons Aussagen zu den multimodalen Drehscheiben und den daran anschliessenden Haupterschliessungsrichtungen des Busverkehrs gemacht (vgl. Abbildung 40).

177 177/269 Abbildung 40 Strategie Öffentlicher Verkehr Glattal Quelle: (10), Stand 2. Vorprüfung

178 178/269 Abbildung 41 zeigt die verschiedenen Tram- und Stadtbahnprojekte im Raum Stadt Zürich und Glattal gemäss ZVV Strategie Diese entsprechen Projekten der Priorität A und B im vorliegenden AP3 sowie aus dem AP2. Sie werden im vorliegenden AP ergänzt durch weitere, langfristige Stadtbahn- und Tramprojekte der Priorität C, etwa Tramtangente Zürich-Nord, Kloten-Industrie Bassersdorf, Flugplatz Dübendorf Dietlikon. Abbildung 41 Tram-/Stadtbahnprojekte Zürich Glattal Quelle: ZVV (42) Teilstrategie Motorisierter Individualverkehr Das Management des Strassennetzes wird regional koordiniert und nach einheitlichen Prinzipien weiter entwickelt. Kernziel ist die optimale Bewirtschaftung der vorhandenen Kapazitäten auf dem Nationalstrassennetz vor und nach Realisierung der folgenden geplanten Ausbauten: Ausbau Nordumfahrung inkl. 3. Röhre Gubrist, Glattalautobahn. Die kommunalen Regelwerke im Zusammenhang mit der Parkraumerstellung und -bewirtschaftung werden in der ganzen Region im Hinblick auf eine MIV-arme Siedlungsentwicklung angepasst.

179 179/269 TS_MIV1: Verkehrsmanagement Verkehrssteuerung: Effiziente Bewirtschaftung der Kapazitäten unter Berücksichtigung der Netzausbauten im übergeordneten Netz (A1 Weinigen-Affoltern). Handlungsschwerpunkte: Optimierung Verkehrsmanagement der Stadt Zürich gemäss Priorisierung von Massnahmen der strategischen Planung Verkehrsmanagement. Im Zentrum stehen einzelne Knoten. Die Stadt Zürich hat dazu ein Optimierungspaket mit besonderem Fokus auf die Sicherheit ausgearbeitet. Wichtige Gebiete sind die MIV-Führungen in den zentralen Knotenpunkten HB, Central und Bellevue. Weitere Umsetzung der Projekte Regionale Verkehrssteuerung im Glattal: Die Projekte sind in Teilgebiete aufgeteilt und umfassen mehrere Massnahmen, etwa die Anordnung von Fahrspuren, Priorisierung des ÖV, LSA-Steuerung für verschiedene Verkehrssituationen. Besondere Bedeutung kommt der Abstimmung der städtischen Steuerung unter Hoheit der Stadt Zürich und der regionalen Verkehrssteuerung unter Hoheit des Kantons im Raum Zürich Nord zu. Entwicklung Steuerungskonzept und Flankierende Massnahmen im Zusammenhang mit der Fertigstellung des 6-Spur-Ausbaus inkl. Gubristtunnel. Dieses Projekt ist langfristig orientiert und soll sicherstellen, dass die heutigen sensiblen Umfahrungskorridore wirkungsvoll entlastet werden. Bessere Nutzung der kantonalen HLS im Raum Bülach. Im städtischen GVK wurde gezeigt, dass über eine gezielte Lenkung des Quell- und Zielverkehrs auf die A51 die Innenstadt entlastet und ein weiteres Wachstum im Raum Bülach ermöglicht werden kann. TS_MIV2: Parkierung Nachfragemanagement: Integrale und abgestimmte Bewirtschaftung des Parkraums in der Stadt Zürich, im Glattal und im Raum Bülach und Abstimmung auf eine MIV-arme Siedlungsentwicklung. Handlungsschwerpunkte: Anpassung der Parkraumreglemente in den Gemeinden im Glattal, etwa bezüglich weissen Parkplätzen, blauen Parkplätzen, Maximalvorgaben für Neubauten. Vorgaben bei Gebietsplanungen Umsetzung der Strategischen Planung Parkierung Stadt Zürich: Im Zentrum steht die Angleichung der Tarife für weisse Parkplätze im öffentlichen Raum und Parkplätze in Parkhäusern. Weiterentwicklung des Parkierungskonzepts Flughafen: Das Parkierungskonzept beachtet die Modalsplit-Ziele für den Flughafen und stellt sicher, dass keine Ausweichaktivitäten, etwa Parkierung in umliegenden Gemeinden, stattfinden. Bezug zu bestehenden Strategien RGVK Stadt Zürich, Glattal, Unterland inkl. Raum Bülach (2016) Strategie Regionale Verkehrssteuerung Kanton Zürich (2009) Ortsdurchfahrten in den RRP Stadt Zürich (2016), Glattal (2016) und Unterland (Raum Bülach) (2016) Strategische Planungen Stadt Zürich; Verkehrsmanagement, Parkierung (2015) Städtische GVK Bülach (2012), Kloten (2013), Dübendorf (2014) Massnahmenplan Luftreinhaltung Kanton Zürich (2016) (RRB Nr. 21/2016) Grundkonzeption Verkehrsmanagement Gemäss den im Dachkonzept (2) genannten Koordinationsebenen werden die Strassennetze mittels Betriebskonzepten koordiniert. Dies gilt insbesondere für das Glattal, für die Ausfallachsen über die Grenze der Stadt Zürich und für die Schnittstellen zwischen Natio-

180 180/269 nalstrassen und untergeordnetem Strassennetz. Im Bereich Zürich Nord und Glattal betrifft dies die LSA der Wehntalerstrasse (Zürich-Affoltern - A1 Anschluss Zürich-Affoltern - Regensdorf), die Schaffhauserstrasse (Zürich Seebach - Opfikon-Glattbrugg) und die Thurgauerstrasse (Zürich-Oerlikon Opfikon). Die Abbildung 42 zeigt dieses Prinzip, das gemeinsam mit den betroffenen kommunalen Stellen der Städte Zürich und Opfikon für die kantonalen Achsen entwickelt wurde. Flughofstr. Thurgauerstr. Abbildung 42 RVS Zürich Nord Glattal Konzept der Routenverlagerungen Quelle: AFV (44) Die Stossrichtung für die Regionale Verkehrssteuerung Glattal definiert Verkehrsverbindungen, auf welche der Verkehr prioritär zu lenken ist. Dabei geht es primär darum, zusätzlichen Verkehr in bereits stark belasteten Gebieten zu verhindern und in vordefinierten

181 Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion 181/269 Streckenabschnitten einen "Überlastungsschutz" für den nachfolgenden Netzteil einzurichten. Im Raum Zürich-Glattbrugg-Kloten steht die Verhinderung von zusätzlichem Verkehr auf der gesamten Länge der Schaffhauserstrasse im Vordergrund (vgl. Abbildung 42). Die Schaffhauserstrasse führt durch die Zentrumsgebiete von Opfikon-Glattbrugg und Kloten und ist eine entsprechend ausgebaute Achse des ÖV. Die Parallelachsen Flughofstrasse und Thurgauerstrasse sind zu den Verkehrsspitzenzeiten ebenfalls stark belastet. Diese Achsen sind aber leistungsfähig, führen durch wenig sensible Gebiete und weisen wenig oder keinen ÖV auf. Basis der Betriebskonzepte im östlichen Teil des Glattals ist das übergeordnete bzw. regionale Konzept der Regionalen Verkehrssteuerung Glattal, Teil Ost. Ziel ist es auch hier, den MIV auf siedlungsverträglichen, kapazitären Achsen zu führen und auf den zentralen Strassenzügen den ÖV ohne Verlustzeiten bzw. mit sicheren Reisezeiten zirkulieren zu lassen (vgl. Abbildung 43). Abbildung 43 Massnahmenkonzept Regionale Verkehrssteuerung Zürich-Ost Glattal Quelle: (45)

182 182/ Teilstrategie Langsamverkehr Die erarbeiteten Konzepte (Masterplan Velo Stadt Zürich (2012), kantonaler Velonetzplan (2015), kantonaler Massnahmenplan Fussverkehr (2015)) werden in den kommenden Jahren sukzessive umgesetzt. Damit kann in der gesamten Agglomeration ein einheitliches, zusammenhängendes und attraktives Veloroutennetz bereitgestellt werden. Im Glattal werden entlang dem Fil Bleu Glatt und dem Fil Vert Fuss- und Veloverkehrsverbindungen geschaffen. Punktuelle Schwerpunkte sind die Zugänglichkeit von Bahnhöfen sowie die Priorisierung und Sicherung an neuralgischen Knoten. Veloverleihsysteme, Sensibilisierung und Promotion für den Fuss- und Veloverkehr ergänzen die Angebotsausbauten und fördern gezielt den Anteil des Veloverkehrs an der gesamten Mobilität. TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze Verbesserung der Erreichbarkeit für Veloverkehr: direkte und unterbruchfreie Verbindungen in die Zentren. Handlungsschwerpunkte: Netzlücken schliessen und Durchgängigkeit von regionalen Verbindungen verbessern, Aufwertung von kritischen Verbindungen, namentlich bezüglich Sicherheit und an Knoten, insbesondere Radialund Tangentialverbindungen Stadt Zürich (Süd-Nord) unter Einbezug der LSA-Steuerung. Umsetzung Masterplan Velo Stadt Zürich und Velonetzplan Kanton Zürich. Netzlückenschliessung und Ausbau von Velorouten für wichtige Gemeinde- und Stadtgrenzenüberschreitende Veloverkehrsbeziehungen, d.h. Alltagsrouten, im Glattal. Fil Bleu (aufgewertete Uferwege) und Fil Vert (aufgewertete Freiraumbänder): Fuss- und Veloverkehrsrouten entlang ökologisch wertvoller Korridore vor allem im Glattal. Zugänglichkeit der Bahnhöfe für den Fuss- und Veloverkehr verbessern, z.b. strategische Planung Aufwertung Bahnhöfe der Stadt Zürich, ausgewählte Drehscheiben Bülach, Kloten, Dübendorf. In mehreren Städten der Region wurden zudem in den letzten Jahren städtische GVK erarbeitet, so in Kloten 2013, Bülach 2012, Dübendorf 2014, in welchen die Defizite des kommunalen Veloverkehrs flächendeckend untersucht wurden. Die identifizierten Schwachstellen werden in den kommenden Jahren in Eigenleistung kontinuierlich eliminiert. TS_LV2: Verbesserung der Fussverkehrsverbindungen Überwindung von Trennelementen im Fussnetz und attraktives Fusswegnetz in Zentren Handlungsschwerpunkte: Schaffung von Verbindungen über trennende Verkehrsinfrastrukturen wie die Bahn, Strassen und Autobahn, etwa in Altstetten, Oerlikon, Dübendorf, Kloten-Flughafen. Lückenschluss und Aufwertung wichtiger innerstädtischer Fusswegverbindungen in den Regionalzentren des Glattals. Zugänglichkeit der Bahnhöfe für den Fussverkehr verbessern durch: strategische Planung Aufwertung Bahnhöfe der Stadt Zürich und ausgewählte multimodale Drehscheiben in Bülach, Kloten, Dübendorf. In mehreren Städten der Region wurden zudem in den letzten Jahren städtische GVK erarbeitet (Kloten 2013, Bülach 2012, Dübendorf 2014), in welchen die Defizite des Fussverkehrs flächendeckend untersucht wurden. Die identifizierten Schwachstellen werden in den kommenden Jahren in Eigenleistung kontinuierlich eliminiert.

183 183/269 TS_LV3: Ausbau der Veloinfrastruktur für die kombinierte Mobilität Qualitativ hochwertige Veloabstellinfrastrukturen bzw. Parkplätze schaffen, insbesondere als Mobilitätsdrehscheiben an den Schnittstellen zum ÖV. Handlungsschwerpunkte: Velostationen, Veloverleihsysteme, Marketing und Kommunikation. Bezug zu bestehenden Strategien Velonetzplan Kanton Zürich (2015) Strategische Planungen der Stadt Zürich: Masterplan Velo mit Schnell- und Komfortroutennetz (Fokus regionales Netz), Aufwertung Bahnhöfe, Abstellanlagen, Velokultur und -sicherheit (2015 / laufend) 120 Mio. Kredit der Stadt Zürich (angenommen an der Volksabstimmung vom Juni 2015) für den Ausbau des kommunalen Velonetzes und von Abstellanlagen. Massnahmenplan Fussverkehr Kanton Zürich (2016) Strategische Planung Stadt Zürich zum Fussverkehr: 1. Konzepte Innenstadt und Zugänge zum See sowie Aufwertung der Stadträume in Quartierzentren; 2. Aufwertung Bahnhöfe Abbildung 44 und Abbildung 45 zeigen die verschiedenen Velonetzpläne der Stadt Zürich und des Glattals. Die Übergabepunkte der Velonetze zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal werden durch gegenseitige Abstimmung sichergestellt.

184 184/269 Abbildung 44 Masterplan Velo Stadt Zürich Quelle: Stadt Zürich (34)

185 185/269 Abbildung 45 Kantonale Veloroutenplanung (ZPG Glattal) Quelle: AFV (46)

186 186/ Weitere Teilstrategien: Güterverkehr Ziel ist es, im dynamischen Agglomerationsgebiet eine siedlungsgerechte Versorgung durch den Güterverkehr sicherzustellen. Obwohl keine expliziten Massnahmen für den Güterverkehr im AP aufgeführt werden, ist der Güterverkehr ein wichtiger Bestandteil und leistet einen wichtigen Zielbeitrag. Sowohl auf kantonaler Ebene wie auch in der Stadt Zürich sind wichtige Bausteine erarbeitet, die die Teilstrategie Güterverkehr umschreiben: Das Logistikstandortkonzept Kanton Zürich (38) bezeichnet im Raum Stadt Zürich- Glattal die vorhandenen und geeigneten Logistikflächen und bildet damit die Grundlage für die Standortsicherung. Die Potenziale für den Umschlag zwischen Strasse und Schiene sind ebenfalls aufgezeigt. Im Rahmen von «Stadtverkehr 2025» hat die Stadt Zürich die strategische Planung Gewerbeverkehr neu im Bericht 2014 aufgenommen (47). Sie fokussiert auf drei Stossrichtungen: erstens die Bildung einer Kooperationsplattform für urbane Güterverkehrslogistik, zweitens die Optimierung von Güterumschlagsflächen und drittens die Förderung von Elektromobilität im Taxi- und Gewerbeverkehr. Die Teilstrategie Güterverkehr baut auf diesen strategischen Grundlagen auf und setzt folgende Handlungsschwerpunkte: Sicherung von Logistikflächen: Neben den ausgeschiedenen Standorten im Konzept und im Richtplan geht es vor allem darum, die Einbettung sicherzustellen, d.h. keine Konflikte zu erzeugen mit Planungen in den Nachbarschaftsräumen, z.b. sensible Wohnzonen, die die Akzeptanz für Logistikflächen beeinträchtigen. Zusätzlich geht es um die Sichtung und Schaffung von sogenannten Mikro-Hubs, die als Feinverteiler dienen. In Frage kommen dafür bestehende Flächen bei Bahnhöfen sowie Logistikflächen im Detailhandel, die auch für Drittnutzungen einsetzbar sind. Proaktiver Umgang mit der Logistik in Gebietsplanungen: Vorgaben für eine umweltgerechte Ver- und Entsorgung bei grösseren Gebietsplanungen und Gestaltungsplänen, vor allem auch der Umgang mit rückwärtiger Erschliessung für Güterverkehre. Regulierung des Logistikverkehrs: Anlieferzeiten, Ausscheidung von Zonen für Anlieferungen mit E-Lieferwagen und Förderung von innovativen Versorgungskonzepten, z.b. auch Cargo-Bike.

187 187/ Verknüpfung der Teilstrategien mit dem Handlungsbedarf Die folgenden Tabellen zeigen die Zuordnung der Teilstrategien zum identifizierten Handlungsbedarf (vgl. Kapitel 5.2) in den Bereichen Siedlung und Landschaft/Natur (Tabelle 23) sowie im Bereich Verkehr (Tabelle 24). Tabelle 23 Zuordnung Teilstrategien zum Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur aus SWOT 1. Hochwertig verdichten, um Attraktivität zu erhalten und Verdrängungseffekte zu vermeiden 2. Siedlungsentwicklung ausrichten auf MIV-reduzierte Wohnformen, um Belastungen zu senken und Flächenverbrauch Verkehr zu minimieren. 3. Katalysatoren nutzen (bspw. Hochschulgebiet Zürich- Zentrum, Innovationspark Zürich (Flugplatz Dübendorf)) 4. Konzentration der Verdichtung auf den urbanen Raum ausrichten, um Verdrängungseffekte zu vermeiden. 5. Ausschöpfung und Erhöhung Nutzungspotenzial 6. Verbindungskorridore realisieren, um Räume miteinander zu verbinden und Erholungsqualität zu verbessern Teilstrategien Siedlung und Landschaft/Natur TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_S2: Proaktive und partizipative stufenweise Beplanung der Entwicklungsgebiete TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_S2: Proaktive und partizipative stufenweise Beplanung der Entwicklungsgebiete TS_L2: Natur- und Erlebnisraum erhalten und schaffen TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_S2: Proaktive und partizipative stufenweise Beplanung der Entwicklungsgebiete TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_S2: Proaktive und partizipative stufenweise Beplanung der Entwicklungsgebiete TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) TS_L1: Strukturierung der Landschafts- und Übergangsräume TS_L3: Vernetzung der Grünund Naturräume (Fil Bleu, Fil Vert) Teilstrategien Verkehr TS_GV1: Weiterentwicklung der Netzkonzeption TS_GV4: Aufwertung der Bahnhofareale TS_GV5: Weiterführung des Mobilitätsmanagements TS_MIV2: Parkierung TS_LV3: Ausbau der Veloinfrastruktur für die kombinierte Mobilität TS_ÖV2: Weiterentwicklung Tram-/Stadtbahn- und Busnetz TS_GV1: Weiterentwicklung der Netzkonzeption TS_GV4: Aufwertung der Bahnhofareale TS_GV1: Weiterentwicklung der Netzkonzeption TS_GV1: Weiterentwicklung der Netzkonzeption TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_LV2: Verbesserung der Fussverkehrsverbindungen

188 188/269 Tabelle 23 Zuordnung Teilstrategien zum Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur Handlungsbedarf Siedlung und Landschaft/Natur aus SWOT 7. Korridore zwischen Stadt Zürich und Glattal städtebaulich aufwerten und Zusammenarbeit intensivieren 8. Entwicklungsschwerpunkte aktiv planen und städtebaulich aufwerten 9. Quartierzentren und Ortsdurchfahrten entlasten, um Aufenthaltsqualität zu erhöhen und Umweltbelastungen zu senken 10. Ökologische Vernetzungskorridore sicher stellen und Landschaft strukturieren Teilstrategien Siedlung und Landschaft/Natur TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) TS_L1: Strukturierung der Landschafts- und Übergangsräume TS_S2: Proaktive und partizipative stufenweise Beplanung der Entwicklungsgebiete TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_L1: Strukturierung der Landschafts- und Übergangsräume TS_L2: Natur- und Erlebnisraum erhalten und schaffen TS_L3: Vernetzung der Grünund Naturräume (Fil Bleu, Fil Vert) Teilstrategien Verkehr TS_ÖV2: Weiterentwicklung Tram-/Stadtbahn- und Busnetz TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_MIV1: Verkehrsmanagement TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_GV2: Aufwertung Ortsdurchfahrten TS_MIV1: Verkehrsmanagement TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_LV2: Verbesserung der Fussverkehrsverbindungen Tabelle 24 Zuordnung Teilstrategien zum Handlungsbedarf Verkehr Handlungsbedarf Verkehr aus SWOT 1. Verkehrssteuerung zwischen Stadt Zürich und Glattal abstimmen und ÖV priorisieren 2. Weiterentwicklung ÖV- Angebot und Ausschöpfung der Potenziale im verdichteten Gebiet Teilstrategien Siedlung und Landschaft/Natur TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) Teilstrategien Verkehr TS_GV1: Weiterentwicklung der Netzkonzeption TS_MIV1: Verkehrsmanagement TS_GV1: Weiterentwicklung der Netzkonzeption TS_ÖV1: Weiterentwicklung Bahnnetz TS_ÖV2: Weiterentwicklung Tram-/Stadtbahn- und Busnetz

189 189/269 Tabelle 24 Zuordnung Teilstrategien zum Handlungsbedarf Verkehr Handlungsbedarf Verkehr aus SWOT 3. Mobilitätsmanagement intensivieren, autoarme Haushalte fördern 4. Multimodale Drehscheiben an Bahnhöfen ausbauen und Zugänglichkeit verbessern 5. Identitätsstiftende Strassenzüge über die Stadtgrenzen hinaus gemeinsam aufwerten und bewirtschaften 6. Ortsdurchfahrten und Strassenräume entlasten und Verkehrsbelastungen senken 7. Tram- und Trolleybusnetz ausbauen und mit Tangentialverbindungen ergänzen 8. MIV-Nachfragemanagement im Glattal verbessern und vereinheitlichen 9. Aktive Parkraumbewirtschaftung im Glattal 10. Velo- und Fussverkehr verbessern (Zugang, neue Verbindungen und Abstellanlagen) Teilstrategien Siedlung und Landschaft/Natur TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) TS_S2: Proaktive und partizipative stufenweise Beplanung der Entwicklungsgebiete TS_S2: Proaktive und partizipative stufenweise Beplanung der Entwicklungsgebiete TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) TS_L3: Vernetzung der Grünund Naturräume (Fil Bleu, Fil Vert) Teilstrategien Verkehr TS_GV5: Weiterführung des Mobilitätsmanagements TS_MIV2: Parkierung TS_LV3: Ausbau der Veloinfrastruktur für kombinierte Mobilität TS_GV4: Aufwertung der Bahnhofareale TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_LV2: Verbesserung der Fussverkehrsverbindungen TS_GV1: Weiterentwicklung dernetzkonzeption TS_ÖV2: Weiterentwicklung Tram-/Stadtbahn- und Busnetz TS_GV2: Aufwertung Ortsdurchfahrten TS_MIV1: Verkehrsmanagement TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_GV1: Weiterentwicklung der Netzkonzeption TS_ÖV2: Weiterentwicklung Tram-/Stadtbahn- und Busnetz TS_MIV1: Verkehrsmanagement TS_MIV2: Parkierung TS_GV3: Verbesserung der Verkehrssicherheit TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_LV2: Verbesserung der Fussverkehrsverbindungen TS_LV3: Ausbau der Veloinfrastruktur für die kombinierte Mobilität

190 190/269 Tabelle 24 Zuordnung Teilstrategien zum Handlungsbedarf Verkehr Handlungsbedarf Verkehr aus SWOT 11. Kapazitäten bewirtschaften und Fahrplanstabilität ÖV erhöhen mit aktiver Verkehrssteuerung 12. Verkehrssicherheit an neuralgischen Knoten verbessern Teilstrategien Siedlung und Landschaft/Natur TS_S1: Verdichtung und städtebauliche Aufwertung in Zentren TS_S3: Grenzüberschreitende Entwicklung der Siedlungskorridore (Fil Rouge) Teilstrategien Verkehr TS_ÖV1: Weiterentwicklung Bahnnetz TS_ÖV2: Weiterentwicklung Tram-/Stadtbahn- und Busnetz TS_ÖV3: Erhöhung Kapazität und Fahrplanstabilität TS_MIV1: Verkehrsmanagement TS_GV3: Verbesserung der Verkehrssicherheit TS_MIV1: Verkehrsmanagement TS_LV1: Durchgehende und attraktive Velonetze TS_LV2: Verbesserung der Fussverkehrsverbindungen 6.4 Übereinstimmung mit übergeordneter Planung Den Nachweis der Übereinstimmung der Teilstrategien mit Planungen auf kommunaler, regionaler, kantonaler und nationaler Ebene zeigt die nachfolgende Tabelle. Grundsätzlich erfolgte der strategische Bezug bereits in den Teilstrategien, weshalb hier teilweise auf die entsprechenden Tabellen mit weiterführenden Informationen verwiesen wird.

191 191/269 Tabelle 25 Zuordnung Planungen zu Teilstrategien Teilstrategien Kommunale/Regionale Planungen Kantonale Planungen Nationale Planungen Siedlung RES Stadt Zürich RRP Stadt Zürich, Glattal und Raum Bülach Weitere Planungen Stadt Zürich (vgl. Teilstrategie Siedlung) Res Kanton Zürich KRP Zürich RPG/RPV (konform durch Genehmigung KPR) Landschaft / Natur Regio-ROK und RRP Stadt Zürich, Glattal und Raum Bülach Massnahmenplan Wasser Landschaftsentwicklungskonzepte KRP Zürich Massnahmenplan Luftreinhaltung Vision Energie 2050 diverse Planungen, z.b. Biodiversitätsstrategie, BLN-Gebiete GV «Stadtverkehr 2025» Stadt Zürich; weitere Planungen Stadt Zürich und städtische GVK (Bülach, Kloten, Dübendorf, vgl. Teilstrategie GV) Gebietsplanung Airport Region GVK Kanton Zürich Strategie Strasse Kanton Zürich Sachplan Verkehr ÖV Diverse Planungen Stadt Zürich, z.b: Netzentwicklung VBZ, Trolleybusstrategie (vgl. Teilstrategie ÖV). Städtische GVK ZVV Strategie Rahmenkonzept S-Bahn 2G ZEB STEP / FABI MIV Weitere Planungen Stadt Zürich (vgl. Teilstrategie MIV) Städtische GVK Strategie RVS Kanton Zürich Programm Engpassbeseitigung Nationalstrassen (PEB) Verkehrsmanagement CH Konzept Pannenstreifenumnutzungen (PUN) LV Diverse Strategische Planungen Stadt Zürich, vor allem Masterplan Velo (vgl. Teilstrategie LV) Velonetzplan Kanton Zürich Massnahmenplan Fussverkehr Kanton Zürich Massnahmenplan LV (in Arbeit)

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193 193/269 7 Massnahmen 7.1 Übergeordnete Massnahmen Die übergeordneten Massnahmen, welche eine Wirkung über einen einzelnen Agglomerationsperimeter hinaus entfalten, sind im Dachkonzept (2) integriert bzw. beschrieben. Im Folgenden sind die für die Agglomeration Stadt Zürich Glattal relevanten, übergeordneten verkehrlichen Massnahmen und deren Relevanz für die Agglomerationsperimeter kurz zusammengefasst Ausbau der Bahninfrastruktur Brüttenertunnel: Der Brüttenertunnel besteht aus einer neuen zweigleisigen Strecke von Winterthur nach Dietlikon bzw. Bassersdorf. Diese wird in Dietlikon, Bassersdorf und Tössmühle niveaufrei in die bestehenden Strecken eingebunden. Der Brüttenertunnel ermöglicht eine erhebliche Leistungssteigerung sowie Fahrzeitreduktionen im Korridor Zürich Winterthur. Vor allem durch die Kapazitätssteigerung leistet der Brüttenertunnel einen wichtigen Beitrag zur Aufnahme des prognostizierten Verkehrswachstums zwischen der Stadt Zürich und Winterthur, im ÖV +51% bis 2030 gegenüber 2013 (vgl. Abbildung 19). Der Brüttenertunnel ist eine Voraussetzung für die vollständige Umsetzung der S-Bahn 2G. Honeret-Tunnel lang : Der Honeret-Tunnel lang umfasst eine zweigleisige Neubaustrecke von Zürich bis nach Rupperswil. Diese Strecke ist in jüngster Zeit gegenüber der voraussichtlich nicht realisierbaren Neubaustrecke Chestenberg-Tunnel plus Honeret-Tunnel kurz (Zürich Gruemet) in der Vordergrund gerückt. Damit wird eine zusätzliche Doppelspur von Zürich bis östlich Aarau geschaffen. Mit dem Honeret-Tunnel lang wird die Leistungsfähigkeit aus dem Raum Zürich Richtung Westen gesteigert und die Fahrzeit von Zürich nach Aarau/Olten verkürzt. Die Bedeutung des Honeret-Tunnels lang für die Agglomeration Stadt Zürich Glattal bezieht sich primär auf den Fernverkehr. Bahnhof Stadelhofen, 4. Gleis: Beim Ausbau des Bahnhofs Stadelhofen um ein 4. Gleis zweigt eine einspurige Tunnelröhre aus dem Hirschengrabentunnel ab und führt in das neue vierte Gleis, das unterirdisch vorgesehen ist. Vom Bahnhof Stadelhofen wird dann der bestehende Zürichbergtunnel mittels einer einspurigen Tunnelröhre unterquert und in Richtung Tiefenbrunnen geführt. Ferner soll das 4. Gleis mit dem bestehenden Zürichbergtunnel verbunden werden, um so den Anschluss in Richtung Stettbach sicherzustellen. Der Ausbau ermöglicht dichtere Zugfolgezeiten und erhöht die Leistungsfähigkeit und Betriebsstabilität in Richtung Stettbach und Tiefenbrunnen. Das 4. Gleis Stadelhofen ist eine Voraussetzung für die vollständige Umsetzung der S-Bahn 2G. Für den Agglomerationsperimeter Stadt Zürich Glattal leistet es einen wichtigen Beitrag für die Aufnahme des prognostizierten ÖV-Wachstums zwischen Stadt Zürich und östlichem Zürichseeufer sowie Stadt Zürich und Winterthur bzw. Uster / Zürich Oberland.

194 194/ Nationalstrassen Nordumfahrung Zürich: Der Abschnitt der N1/N4 zwischen dem Limmattaler Kreuz und Zürich-Seebach wird auf einer Länge von 9.6 km auf 6 Fahrstreifen ausgebaut. Dabei wird u.a. die rund 3 km lange, dreispurige 3. Röhre Gubristtunnel realisiert. Die Anschlüsse Weiningen und Zürich-Affoltern werden angepasst. Das Vorhaben gehört zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz (PEB2). Die Finanzierung ist gesichert wurde mit den Vorarbeiten begonnen, ab 2016 die 3. Tunnelröhre gebaut. Die Nordumfahrung leistet einen Beitrag zur Verbesserung der Funktionalität bzw. zu einer Verringerung der Verkehrsüberlastung auf der Nordumfahrung und auf den umliegenden Anschlüssen. Glattalautobahn: Auf der N1 zwischen der Verzweigung Zürich Nord und der neuen Verzweigung Baltenswil wird ein 5 km langer Tunnel mit je zwei Fahrstreifen pro Richtung ohne neue Anschlüsse gebaut. Dadurch kann die Kapazität zwischen der Verzweigung Zürich Nord und Brüttiseller Kreuz deutlich erhöht werden. Das Vorhaben gehört zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz (PEB2). Die Finanzierung mit den Mitteln des Infrastrukturfonds ist wahrscheinlich, aber noch nicht beschlossen. Solange die Anpassung des Netzbeschlusses (NEB) als Voraussetzung für die Weiterverfolgung des Projekts durch den Bund fehlt, ist das Projekt sistiert. Die Glattalautobahn hilft, die bestehenden Engpässe auf dem HLS-Netz im Glattal zu mindern und somit die Staubelastung und Ausweichverkehre auf das kantonale Strassennetz zu reduzieren. Die Realisierung der Glattalautobahn ist zudem eine Voraussetzung für den Lückenschluss der Oberlandautobahn. Pannenstreifenumnutzung (PUN): Rascher und günstiger umzusetzen als Engpassbeseitigungsprojekte mit Spurausbauten sind Pannenstreifenumnutzungen als betriebliche Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses bei hoher Verkehrsbelastung. Im Perimeter des AP Stadt Zürich Glattal sind PUN-Massnahmen auf der A1 zwischen Zürich-Ost und Effretikon mit einer Inbetriebnahme ca vorgesehen (vgl. auch Dachkonzept, Kapitel 9) Kantonsstrassen Ausbau Hardwald / Kreisel Chrüzstrass: Die Schaffhauserstrasse zwischen dem Anschluss Bülach Nord und dem Kreisel Chrüzstrass nördlich von Bülach in Richtung Eglisau soll auf knapp 3 km zu einer vierspurigen Mini-Autobahn ausgebaut werden, d.h. vier Spuren ohne Standstreifen, da heute in diesem Raum die Kapazität des Strassennetzes ungenügend ist und sich einige schwere Unfälle ereignet haben. Zum Projekt gehört auch die Neugestaltung des Kreisels Chrüzstrass. Für den Fuss- und Veloverkehr, welcher heute entlang der Schaffhauserstrasse führt, muss infolgedessen eine Alternativroute realisiert werden. Das Vorprojekt wurde im Juni 2015 öffentlich aufgelegt und die daraufhin eingegangenen Einwendungen wurden bearbeitet. Nach dem Beschluss des Kantonsrats zum Objektkredit wird ein detailliertes Bauprojekt ausgearbeitet. Das Projekt hat einen Bezug zu den verschiedenen verkehrlichen Massnahmen im Raum Bülach Nord des vorliegenden AP3 (vgl. Kapitel sowie Teil 2 (Massnahmenband)).

195 195/ Massnahmen Agglomerationsprogramm Stadt Zürich Glattal Das vorliegende Kapitel gibt eine Übersicht aller Massnahmen (Einzel- und Teilmassnahmen) des AP Stadt Zürich Glattal. Dabei werden die Massnahmen entlang der Bereiche Siedlung, Landschaft/Natur und Verkehr zusammenfassend dargestellt. Am Ende des Kapitels folgt eine Übersichtstabelle mit allen Massnahmen des AP3, im Teil 2 (Massnahmenband) ist zudem eine Gesamttabelle mit allen Massnahmen aller 3 AP-Generationen dargestellt. Eine detaillierte Beschreibung aller Massnahmen im Rahmen von Massnahmenblättern findet sich im Teil 2 (Massnahmenband). Dort ist ebenfalls eine kartographische Übersicht über alle Massnahmen beigefügt. Die einzelnen Massnahmen des AP3 kommen einerseits aus dem AP2 sowie aus abgefragten Anliegen von Kanton und Gemeinden. Die Massnahmen werden im Sinne eines Programmansatzes den Teilstrategien zugeordnet und sind im Folgenden in der entsprechenden Gliederung dargestellt Massnahmen Siedlung Im Bereich Siedlung standen im Rahmen der 1. und 2. Generation des AP Stadt Zürich Glattal vor allem die Erarbeitung übergeordneter Planungen im Vordergrund, wie z.b. die Regio-ROK, die RRP Stadt Zürich und Glattal sowie die kommunalen Nutzungsplanungen. Mit diesen Planungen wird für den Agglomerationsraum sichergestellt, dass die Siedlungsentwicklung konzentriert erfolgt und die Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr sichergestellt ist. Eine Schlüsselrolle übernehmen dabei gemäss KRP die Stadtlandschaften und die urbanen Wohnlandschaften, auf die künftig mindestens 80% des Bevölkerungswachstums entfallen sollen. In den RRP sind entsprechend die Entwicklungsschwerpunkte sowie nach innen zu verdichtende Gebiete klar definiert und Standorte für verkehrsintensive Einrichtungen festgelegt. Neueinzonungen dagegen sind gemäss KRP sowie den kommunalen Nutzungsplanungen der Gemeinden im Raum Glattal und in der Stadt Zürich nur noch sehr punktuell vorgesehen. Im Rahmen des aktuellen AP3 stehen im Agglomerationsperimeter Stadt Zürich - Glattal insbesondere Massnahmen zur Konkretisierung der erwähnten übergeordneten Planungen im Vordergrund. Diese sollen helfen, einen Beitrag zur Umsetzung der Teilstrategie Siedlung zu leisten. Speziell im Fokus sind konkrete Gebiets- und Masterplanungen in Entwicklungsschwerpunkten, die einen Beitrag zu Nutzungsverdichtungen sowie Aufwertungen von Korridoren (Strassen-, Stadtbahn- und Tramachsen), Quartier- und Ortszentren oder Bahnhofarealen leisten. In den Jahren seit der Einreichung des AP2 sind eine Reihe solcher Planungen durchgeführt worden. Speziell zu erwähnen sind die grossen Planungen und Gebietsentwicklungen im Glattal wie das Richti-Areal, das Zwicky-Areal oder der Glattpark in Opfikon (vgl. auch Tabelle 9 in Kapitel 3.1.3). Bei all diesen Planungen erfolgte die Siedlungsentwicklung in enger Abstimmung mit verkehrlichen Massnahmen. Insbesondere die Glattalbahn spielt bei allen erwähnten Entwicklungsgebieten eine wichtige Rolle für die ÖV-Erschliessung. In der Stadt Zürich gab es in den letzten 5-10 Jahren eine Vielzahl grosser Gebietsplanungen. Nennenswert sind insbesondere Zürich-West, die Region Bahnhof Altstetten Nord (bei bei-

196 196/269 den erfüllt das neue Tram Zürich-West eine wichtige Erschliessungsfunktion), Neu- Oerlikon, Europaallee, Affoltern sowie das Hochschulgebiet Zürich-Zentrum. Für letzteres ist die Masterplanung mittlerweile abgeschlossen (AP2 Massnahme, ARE-Code ). Im Rahmen des AP3 liegt der Fokus auf bereits gestarteten Planungen, die weitergeführt und konkretisiert werden sollen, insbesondere Fragen zur Abstimmung zwischen Siedlung und Verkehr. Zu diesen Massnahmen gehören im Glattal die Planung rund um den Innovationspark Zürich / Flugplatz Dübendorf, die Planung Airport Region sowie die Gebietsplanung Uster Volketswil. Die Masterplanung Hochschulquartier wiederum ist grundsätzlich abgeschlossen (AP2-Massnahme, ARE-Code ), wird nun aber im AP3 als weiterführende Massnahme zur Umsetzung der Masterplanung weitergeführt. Ergänzend sind auch erste Verkehrsmassnahmen zur verbesserten ÖV und LV-Erschliessung des Hochschulquartiers definiert worden (vgl. unten). Nebst den bereits gestarteten Planungen sollen weitere Planungen in Entwicklungsgebieten angestossen werden, die mittel- und langfristig aus Verkehrssicht eine hohe Relevanz haben. Dazu gehört die Weiterentwicklung der Zentrumsgebiete an der Schnittstelle zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal, insbesondere im Gebiet Zürich-Nord sowie im Gebiet Hochbord/Stettbach. In beiden Gebieten stellt die Abstimmung zwischen der Stadt Zürich und den umliegenden Gemeinden eine Herausforderung für die Planung dar. Ebenfalls angestossen werden soll eine integrale Planung im Gebiet Kloten-Bassersdorf (AP 2 Massnahme ARE-Code , noch nicht umgesetzt). Zwar gibt es sowohl in Kloten als auch in Bassersdorf laufende Planungen, die aber individuell erfolgen. Eine gemeinsame, koordinierte Planung für den Raum zwischen Kloten und Bassersdorf ist aber eine wichtige Voraussetzung für die koordinierte Entwicklung dieses Gebiets, auf dem langfristig auch eine Verlängerung der Glattalbahn vorgesehen ist (Priorität C, vgl. ÖV- Massnahmen). Für die Stadt Zürich wird zudem die geplante Erarbeitung eines kommunalen Siedlungsrichtplans als Massnahme aufgenommen. Diese Planung basiert auf der Räumlichen Entwicklungsstrategie der Stadt Zürich (RES) und ist für die Agglomeration Zürich von grosser Bedeutung. Der kommunale Richtplan Siedlung und Landschaft hat strategischen Charakter und macht langfristige, konzeptionelle Aussagen zur Siedlungs- und Landschaftsentwicklung in der Stadt Zürich. Es ist unter anderem geplant, im kommunalen Siedlungsrichtplan bis zu zehn konkrete Siedlungspotenziale für spätere Planungen zu identifizieren, auf denen Kapazitätsreserven von gegen Einwohnern erschlossen werden sollen. Keine expliziten Siedlungsmassnahmen sind im Raum Bülach vorgesehen. Der wichtigste Planungsprozess in der Region betrifft die Gebietsentwicklung Bülach-Nord und ist bereits aufgegleist. Dort geht es nun darum, die geplante Siedlungsentwicklung mit konkreten verkehrlichen Massnahmen zu unterstützen. Entsprechende Massnahmen in den Bereichen GV sowie Fuss- und Veloverkehr sind Teil des vorliegenden AP3 (vgl. unten Massnahmen Verkehr) Massnahmen Landschaft/Natur Im Bereich Landschaft geht es im Rahmen des AP3 primär darum, die bestehenden Planungen und Massnahmen weiterzuentwickeln. Dazu gehört insbesondere der Fil Vert im Glattal, mit dem Erholungsräume durch Fuss- und Veloverkehrsrouten entlang der ökologisch wertvollen Korridore im Glattal verbunden werden sollen. Der Fil Vert als Konzept war

197 197/269 eine Landschaftsmassnahme im AP2 (ARE-Code ) und ist konzeptionell auch Teil des AP3. Konkrete Umsetzungsmassnahmen im Fuss- und Veloverkehr unter dem Konzept Fil Vert sind im Moment erst im mittel- bis langfristigen Horizont geplant, vor allem rund um den Flugplatz Dübendorf parallel zur Umsetzung des Innovationsparks und zur Verbindung Hardwald Flugplatz Dübendorf Greifensee. Allerdings werden bereits heute unter Koordination der ZPG dringende Fuss- und Veloverkehrsprojekte der Gemeinden in Übereinstimmung mit dem übergeordneten Konzept Fil Vert realisiert. Das Konzept Fil Bleu als Pendant zum Fil Vert beinhaltet die Aufwertung von Landschaftsräumen entlang von Gewässern wie der Glatt. Dabei geht es einerseits um ökologische Aufwertungen von Natur- und Landschaftsräumen, andererseits um konkrete Aufwertungen für Fuss- und Veloverkehrsverbindungen. Als ergänzende Landschaftsmassnahme wird die Sicherstellung der landschaftlichen Vernetzung des Gebietes Hardwald-Eich zwischen Bassersdorf, Dietlikon und Wangen- Brüttisellen ins AP3 aufgenommen. Dazu ist 2016 ein vom Kanton koordinierter Planungsprozess gestartet, der u.a. die Herausforderungen für die Landschaft und deren Vernetzung aktiv angeht, welche die bevorstehenden grossen Infrastrukturausbauten auf der Schiene (Brüttenertunnel) und der Strasse (Glattalautobahn) für diesen Raum mit sich bringen. Eine weitere bereits laufende übergeordnete Aktivität im Landschaftsbereich ohne konkrete Massnahme umfasst die Revitalisierungsplanung des Kantons Zürich durch das AWEL. Auch in der Stadt gibt es weitere Aktivitäten im Bereich Landschaft/Natur, die einen strategischen Bezug zum AP haben. So wird zurzeit ein Masterplan Klima für die Stadt Zürich erarbeitet, der auf der bereits bestehenden Klimaanalyse der Stadt Zürich (KLAZ) aufbaut Massnahmen Verkehr Bei den Massnahmen im Bereich Verkehr werden analog zu den Teilstrategien die vier Bereiche GV, ÖV, MIV und LV unterschieden. Gesamtverkehr (GV) Im Bereich GV stehen im Rahmen des AP3 insbesondere zwei Kategorien von Massnahmen im Vordergrund: Bei der ersten Kategorie geht es um die Aufwertung von Strassenkorridoren, die aus gesamtverkehrlicher Sicht optimiert und deren Siedlungsverträglichkeit verbessert werden soll. Dabei kann es sich um reine MIV-Korridore oder um Stadtbahn- oder Tramkorridore handeln. Die konkreten Massnahmen beinhalten Aufwertungen von Ortsdurchfahrten, etwa Verkehrsberuhigungen oder BGKs, sowie flankierende Massnahmen bei grossen Strassenund Stadtbahn-, und Tramprojekten. Das AP3 beinhaltet 5 Teilmassnahmen zu Aufwertungen von Ortsdurchfahrten in der Priorität A und 4 Teilmassnahmen in der Priorität B. Zudem ist eine umfassende Optimierung des Gesamtverkehrssystems im Raum Bülach-Nord vorgesehen, d.h. die Koordinierung der Schnittstellen zwischen MIV, LV und ÖV. Es ist zu beachten, dass im Rahmen von AP1 und AP2 die Aufwertung von Ortsdurchfahrten noch der Kategorie MIV zugerechnet wurde. Eine spezielle Form der Aufwertung von Strassenkorridoren sind grenzüberschreitende Entwicklungen von Siedlungskorridoren im Rahmen von Fil Rouge. Ein Beispiel für einen solchen Korridor ist die Schaffhauserstrasse, die vom inneren Teil der Stadt Zürich über

198 198/269 Zürich-Nord (Oerlikon, Seebach) über die Stadtgrenze hinaus nach Opfikon und bis nach Kloten führt. Entlang dieser Achse enthielten bereits die AP1 und AP2 eine Reihe von Massnahmen. Innerhalb der Stadt Zürich gab es eine A-Massnahme im AP1 zur Aufwertung von Quartierzentren an der Schaffhauserstrasse / Schaffhauserplatz (ARE-Code ). In Kloten gab es im AP1 ebenfalls eine A-Massnahmen zur Aufwertung von Ortsdurchfahrten im Gebiet Schaffhauserstrasse / Wilder Mann (ARE-Code ). Beide Massnahmen in Zürich und Kloten befinden sich im Moment in der Umsetzung. Das AP2 beinhaltete überdies für den Abschnitt der Schaffhauserstasse in Opfikon-Glattbrugg eine A-Massnahme zur Aufwertung von Ortsdurchfahrten (ARE-Code ). Im aktuellsten AP3 ist neu eine kleinere Fuss- und Veloverkehrsmassnahme an der Schaffhauserstrasse in Opfikon geplant (G_LV5b, Umgestaltung Kreuzung Schaffhauser- / Oberhauserstrasse). Darüber hinaus gibt es weitere kleinere Aufwertungsmassnahmen an der Schaffhauserstrasse in der Stadt Zürich und Opfikon, die nicht Teil des AP sind, z.b. Aufwertungen Schaffhauserstrasse in Zürich-Seebach 2015 und Gestaltungskonzepte in Opfikon. Im Rahmen eines Teilprojekts der Masterplanung Airport Region (vgl. Siedlungsmassnahme G_S1 des AP3) werden zudem die bisherigen Ansätze und Anstrengungen der einzelnen Gemeinden übergeordnet koordiniert und besser zusammengeführt. Bei der zweiten Kategorie von Gesamtverkehrsmassnahmen handelt es sich um Aufwertungen und Optimierungen von wichtigen ÖV-Drehscheiben. Dazu gehören Massnahmenpakete, die eine Kombination von verbesserten Zugängen zu Gleisen, verbesserten Gleisquerungen, Umsteigebereichen sowie Neu- oder Umgestaltungen von Busbahnhöfen beinhalten. Konkret sind im AP3 solche Massnahmen für die ÖV-Drehscheiben in Bülach, Kloten, Dübendorf und Dietlikon vorgesehen. Drei weitere Massnahmen des AP3 mit Gesamtverkehrscharakter sind das Tram Rosengarten inkl. Rosengartentunnel für den MIV, die bessere Verkehrserschliessung des Hochschulquartiers Zürich-Zentrum aufgrund der geplanten Ausbauten sowie Anpassungen an der Bahnhofbrücke in der Stadt Zürich mit zusätzlichen Tramgleisen und zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs. Bereits im AP2 wurden nicht-infrastrukturelle Massnahmen im Bereich GV als Eigenleistungen festgelegt, insbesondere das Mobilitätsmanagement in Unternehmen (MIU, ARE- Code ) und jenes für Schulen (MIS, ARE-Code ). Dieses etablierte Beratungsdienstleistungsangebot wurde mit der Inbetriebnahme der zwei Geschäftsstellen «Impuls Mobilität» des Kantons und der Stadt Zürich Anfang 2016 ausgebaut (vgl. TS_GV5 in Kap ). Als weitere nicht-infrastrukturelle Aktivitäten im Bereich GV sind die folgenden zu erwähnen: Verkehrssicherheit: Erarbeitung Sanierungskonzept Fussgängerstreifen Verkehrsmanagement in der konkreten Anwendung: z.b. Buspriorisierung Hohlstrasse durch eine elektronische Busspur. Öffentlicher Verkehr (ÖV) Im ÖV liegt der Hauptfokus der Massnahmen auf den Netzerweiterungen von Tram, Stadtbahnen und Trolleybus. Im Gegensatz zu den AP1 und AP2 beinhaltet das AP3 Stadt Zürich - Glattal keine A-Massnahme im Bereich Tramnetz. Dennoch sind verschiedene mittel-

199 199/269 und langfristige Netzausbauten in der Stadt Zürich vorgesehen, insbesondere das Tram Affoltern und das Tram Rosengarten (vgl. GV-Massnahmen) als B-Massnahmen, die Tramtangente Nord sowie der Ausbau der Bahnhofbrücke beim Central (vgl. GV- Massnahmen) und die Tramtangente Süd als C-Massnahmen. Im Glattal sind auf zwei Ästen Ausbauten der Glattalbahn vorgesehen: zum einen die Verlängerung vom Flughafen nach Kloten - Kloten Industrie (Priorität B) sowie später weiter von Kloten Industrie nach Bassersdorf (Priorität C), zum anderen eine Netzerweiterung von Dübendorf Giessen über den Bahnhof Dübendorf zum Innovationspark Zürich / Flugplatz Dübendorf als B- Massnahme und später weiter vom Flugplatz Dübendorf nach Dietlikon (Priorität C). Das AP3 enthält mit der Elektrifizierung der beiden Buslinien 69 und 80 eine ÖV- Infrastrukturmassnahme, die insbesondere eine Steigerung der Leistungsfähigkeit zur Folge hat. Die Kapazitäten werden erhöht, die Immissionsbelastungen gesenkt und die Fahrplanstabilität verbessert. Wichtige ÖV-Massnahmen in allen drei AP-Generationen sind zudem Ausbauten von Bahnhöfen im Bereich der Personenunterführungen bzw. Personenzugänge. Im aktuellen AP3 ist dazu noch eine Massnahme am Bahnhof Altstetten vorgesehen (ARE-Code ). Grössere Massnahmenpakete für ÖV-Drehscheiben an der Schnittstelle zwischen ÖV sowie Fuss- und Veloverkehr sind im AP3 in der Kategorie GV angesiedelt. Motorisierter Individualverkehr (MIV) In den ersten beiden AP-Generationen Stadt Zürich - Glattal wurden die Aufwertungen von Ortsdurchfahrten sowie von Quartierzentren der Kategorie MIV zugeordnet. Das Massnahmenpaket zur Aufwertung der Quartierzentren in der Stadt Zürich hat inzwischen, auch dank des AP, genügend Schub erhalten, so dass weitere Massnahmen von der Stadt Zürich selbständig finanziert werden. Aufwertungen von Ortsdurchfahrten sind auch im AP3 eine wichtige Massnahmenkategorie, werden neu aber dem Bereich GV zugeordnet, weil sie immer auch Massnahmen für den Fuss- und Veloverkehr beinhalten. Im AP3 umfasst die Kategorie MIV lediglich noch die neue Verkehrsorganisation der Uraniastrasse (ARE- Code ) als A-Massnahme. Im Bereich des Verkehrsmanagements bzw. der Verkehrssteuerung gibt es in der Stadt Zürich etablierte Systeme, unter anderem auch zur Bevorzugung des ÖV. Für das Glattal gab es im AP1 ein Massnahmenpaket zur regionalen Verkehrssteuerung (ARE-Code ). Im Bereich Parkierung gibt es innerhalb der Stadt Zürich sowie für den Flughafen strenge Vorgaben bezüglich Parkplatzangebot und -bewirtschaftung. Die Umsetzung der kantonalen Parkplatzwegleitung ist eine Ae-Massnahme des AP2 (ARE-Code ) und insbesondere für die Gemeinden des Glattals von Bedeutung. Im Glattal wird gemäss neuem RRP für die Gemeinden in den dynamischsten Gebieten Dübendorf, Kloten, Opfikon, Wallisellen ein koordiniertes Parkplatzreglement erarbeitet, um den motorisierten Verkehr und die Abstimmung zwischen Parkierungsanlagen und Verkehrsaufkommen zu koordinieren. Diese Arbeit erfolgt durch die ZPG in Zusammenarbeit mit den Gemeinden, Ausbauten des Strassennetzes sind im AP Stadt Zürich - Glattal keine vorgesehen, mit Ausnahme der übergeordneten Massnahmen Glattalautobahn und Ausbau Nordumfahrung Zürich.

200 200/269 Langsamverkehr (LV) Das vorliegende AP3 legt einen Schwerpunkt auf den LV, d.h. auf den Fuss- und Veloverkehr, und beinhaltet deshalb eine grosse Zahl entsprechender Massnahmen. Insbesondere im Bereich Veloverkehr gibt es im Agglomerationsperimeter einen erheblichen Nachholbedarf zur Schliessung von Lücken im Infrastrukturnetz. Die Massnahmen beinhalten im Glattal die Erstellung von Veloschnellrouten (Pilotstrecken) sowie den Ausbau von Hauptrouten des restlichen Veloverkehrsnetzes für den Alltagsveloverkehr. Ein Teil der Massnahmen umfasst Abschnitte entlang von Gewässern analog zum Fil Bleu Konzept (aufgewertete Uferwege) entlang der Glatt im AP2 (ARE-Code ). In der Stadt Zürich sind Velo-Komfortrouten entlang der Sihl und der Limmat sowie am Seebecken als Massnahmen vorgesehen. Weitere Kategorien von Ausbauten der Veloinfrastruktur in der Stadt Zürich sind Gleisquerungen sowie Veloabstellanlagen. Hinzu kommt die Erstellung der Veloschnellroute ab Bahnhof Altstetten ins Limmattal (weitere Pilotstrecke). Diese Massnahme ist jedoch mit Priorität A im AP3 Limmattal enthalten (LV1a). Die Fussverkehrsmassnahmen für das Glattal sind im AP3 neu als Massnahmenpakete mit Teilmassnahmen aus dem kantonalen Massnahmenplan Fussverkehr zusammengefasst. Für die Stadt Zürich ist im AP3 lediglich eine reine Fussverkehrsmassnahme vorgesehen. Weitere Fussverkehrsmassnahmen sind Bestandteil von Massnahmenpaketen des GV, z.b. die Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen zur besseren Erschliessung des Hochschulquartiers Anzahl und Kosten der Massnahmen Massnahmen AP3 Im AP3 sind insgesamt 64 Massnahmen (Einzel- und Teilmassnahmen) enthalten. Davon sind 38 A-Massnahmen (Umsetzungsbeginn bis 2022) mit einem Gesamtvolumen von rund 276 Mio. CHF sowie 19 B-Massnahmen (Umsetzungsbeginn nach 2022) mit einem Gesamtvolumen von Mio. CHF enthalten. 7 Massnahmen sind nicht mitfinanzierbare Massnahmen im Bereich Siedlung und Landschaft (As); sie werden in Eigenleitung umgesetzt (vgl. Abbildung 46 bis Abbildung 49) Die Verteilung aller 64 Massnahmen (A, B und As, ohne C) auf die einzelnen Kategorien zeigt, dass ein Grossteil, nämlich 29, dem Fuss- und Veloverkehr dienen. 12 dienen der Aufwertung und Verbesserung der Sicherheit im Strassen sowie dem Verkehrsmanagement, 9 Massnahmen dienen dem Ausbau des Bus- und Tramangebots, 5 Massnahmen dienen der Verbesserung oder Neuschaffung von Umsteigeeinrichtungen (Intermodalität ÖV, Fuss- und Veloverkehr sowie MIV), 2 Massnahmen sind Kapazitätserweiterungen bzw. -erhaltungen des Strassennetzes im Zusammenhang mit ÖV-Ausbauten (Brüttenertunnel bzw. Rosengartentram). Daneben sind wie erwähnt 7 Massnahmen im Bereich Siedlung enthalten (Abbildung 46). Betrachtet man die 38 zur Mitfinanzierung beantragten A-Massnahmen, so zeigt sich eine ähnliche Verteilung auf die Kategorien. Die Massnahmen zur Verbesserung des Fuss- und Veloverkehrs machen fast zwei Drittel aller Massnahmen aus. Es gibt 6 Massnahmen im Zusammenhang mit der Aufwertung und Erhöhung der Sicherheit im Strassenraum sowie 4 Massnahmen in der Kategorie Multimodale Drehscheiben. Die eine Massnahme in der Kategorie Tram/Strasse steht im Zusammenhang mit der Erschliessung des Hochschulgebiets Zürich-Zentrum (Abbildung 47).

201 201/269 Die mit den A-Massnahmen verbundenen Investitionskosten stehen in einer vernünftigen Relation zur Wohnbevölkerung und zu den Arbeitsplätzen im AP-Perimeter. Den grössten Anteil machen wiederum Massnahme zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs aus mit fast 153 Mio. CHF. Es folgt die Massnahmenkategorie Bus/Strasse, in der vor allem die zwei Bus-Elektrifizierungsmassnahmen mit 47 Mio. CHF von Bedeutung sind. Schon deutlich geringer sind die Gesamtkosten für Massnahmen zugunsten der Aufwertung und Verbesserung der Sicherheit im Strassenraum mit insgesamt 34 Mio. CHF (Abbildung 48). Im A- Horizont sind im AP3 keine Tram- bzw. Stadtbahnerweiterungen enthalten, lediglich die Anpassungen an Haltestellen im Hochschulgebiet Zürich-Zentrum. Insgesamt liegen auch aufgrund dessen die Kosten der A-Massnahmen des AP3 unter den Kosten der A- Massnahmen im AP2. Massnahmen, die erst nach 2022 umgesetzt werden, sind als B-Massnahmen im AP3 vorgemerkt. Die sehr hohen Kosten von insgesamt 1780 Mio. CHF ergeben sich aufgrund von mehreren Tram- und Stadtbahnerweiterungen, von denen keines mit A-Horizont im AP enthalten ist. Kantonsweit liegen nach der Realisierung des Trams Hardbrücke und der Limmattalbahn die weiteren Prioritäten in der Stadt Zürich und im Glattal. Dazu gehört das Vorhaben Rosengartentram und Rosengartentunnel (1048 Mio. CHF), die Tramnetzergänzung in Zürich Affoltern (300 Mio. CHF), und die beiden Stadtbahnerweiterungen im Glattal mit insgesamt 294 Mio. CHF im B-Horizont. Viele kleinere Massnahmen sind zum heutigen Zeitpunkt noch nicht bekannt oder planerisch noch zu wenig weit fortgeschritten; sie sind daher im AP3 noch nicht enthalten (Abbildung 49). Abbildung 46 Anzahl Massnahmen AP3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. A, As, Av, B) Bei Massnahmenpaketen werden die Teilmassnahmen gezählt.

202 202/269 Abbildung 47 Anzahl Massnahmen AP3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. A) Bei Massnahmenpaketen werden die Teilmassnahmen gezählt. Abbildung 48 Kosten Massnahmen AP3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. A) Kosten in Mio. CHF, Stand 2016

203 203/269 Abbildung 49 Kosten Massnahmen AP3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. B) Kosten in Mio. CHF, Stand 2016 Massnahmen AP1, AP2 und AP3 In Abbildung 50 sind die in allen drei Generationen enthaltenen Massnahmen (A- Massnahmen AP1 und AP2, A- und B-Massnahmen AP3) nach ihren einzelnen Kategorien aufgeschlüsselt. Insgesamt sind es 150 Massnahmen (Einzel- und Teilmassnahmen). Die zahlenmässig stärksten Kategorien sind Fuss- und Veloverkehr (42), die Aufwertung des Strassenraums und das Verkehrsmanagement (41) sowie Siedlung (21). Abbildung 51 zeigt die Verteilung der Kosten in allen drei Generationen. Am höchsten sind die Kosten in der Kategorie Fuss- und Veloverkehr mit insgesamt 196 Mio. CHF. Die zweitstärkste Kategorie ist Tram/Strasse (144 Mio. CHF), worin die Realisierung der Tramverbindung Hardbrücke enthalten ist.

204 204/269 Abbildung 50 Anzahl Massnahmen AP1-3 Stadt Zürich-Glattal (AP3: Prio. A, As, Av, B; AP1-2: Prio. A, Ae, As, Av) Bei Massnahmenpaketen werden die Teilmassnahmen gezählt. Abbildung 51 Kosten Massnahmen AP1-3 Stadt Zürich-Glattal (Prio. A) Kosten in Mio. CHF, AP1/AP2: Stand Okt exkl. MWSt; AP3: Stand 2016 Die folgende Tabelle stellt die Gesamtkosten der Massnahmen zusammen, unterschieden zwischen Kosten von Massnahmen in der Stadt Zürich und im sonstigen AP-Perimeter. Massnahmen in der Stadt Zürich haben einen Anteil von rund 67% im A-Horizont und rund 78% im B-Horizont (Tabelle 26).

205 205/269 Tabelle 26 Realisierungskosten Massnahmen, unterschieden nach Teilräumen Priorität Realisierungskosten (in Mio. CHF) Anteil Stadt Zürich (in Mio. CHF) Anteil Glattal und Raum Bülach (in Mio. CHF) A B Total Die folgende Tabelle gibt eine vollständige Übersicht aller Massnahmen aus dem AP Stadt Zürich Glattal der 3. Generation. Im Teil 2 (Massnahmenband) ist zudem eine erweiterte Liste angefügt, in der auch die Massnahmen aus der 1. und 2. Generation des AP enthalten sind.

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207 207/269 Tabelle 27 Übersicht Massnahmen AP3 Stadt Zürich - Glattal ID AP3 ARE-Code (1) Massnahmenkategorie Massnahme / Teilmassnahme / Massnahmenpaket Priorität / Mitfinanzierbarkeit (2) AP1 AP2 AP3 G_L1 Siedlung Glattal - Gebietsplanung Bassersdorf, Dietlikon, Wangen-Brüttisellen As - Kanton Zürich Z_S1 Siedlung Zürich - Umsetzung Masterplanung Hochschulquartier Zürich-Zentrum As - Kanton Zürich Z_S2 Z_S3 Siedlung Siedlung Zürich - Weiterentwicklung Zentrumsgebiete Hochbord/Stettbach und Zürich-Nord/Opfikon Zürich - Erarbeitung kommunaler Richtplan Siedlung, Landschaft, öffentl. Bauten & Anlagen G_S1 Siedlung Glattal - Gebietsmanagement Airport-Region As - G_S2 Siedlung Glattal - Innovationspark Zürich / Wangenstrasse / Bahnhof Nord Dübendorf G_S3 Siedlung Glattal - Gebietsmanagement Raum Uster-Volketswil As - Kosten (3) in Mio. CHF Massnahmenträger (4) Weitere Beteiligte (5) Basserdorf, Dietlikon, Wangen-Brüttisellen, ZPG Bund, Stiftung Kunsthaus, Stadt Zürich As - Stadt Zürich, Dübendorf Kanton Zürich As - Stadt Zürich Z_GV1 Zürich - Rosengartentram/Rosengartentunnel C B Z_GV1a Tram/Strasse Rosengartentram / Strasse (Tramnetzergänzung) C B Z_GV1b Kapazität Strasse Rosengartentunnel C B Z_GV1c Z_GV2a Z_GV2b Z_GV2c Z_GV2d Z_GV3 Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Tram/Strasse Tram/Strasse Langsamverkehr - Fuss/Velo Langsamverkehr - Fuss/Velo Tram/Strasse Kanton Zürich, ZPG, Kloten, Opfikon, Rümlang, Stadt Zürich Regionalplanung Zürich und Umgebung, Verkehrsbetriebe Glattal, Flughafen Zürich AG As - Kanton Zürich, Dübendorf ZPG, Wangen-Brüttisellen Schwerzenbach, Volketswil Stadt Zürich, Kanton Zürich Stadt Zürich, Kanton Zürich Aufwertung Stadtraum C B Stadt Zürich Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung öffentlicher Verkehr, 1. Etappe Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung öffentlicher Verkehr, 2. Etappe Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung Fuss- und Veloverkehr, 1. Etappe Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung Fuss- und Veloverkehr, 2. Etappe Zürich - Bahnhofbrücke, Gleisausbau und Optimierung für Fuss- und Veloverkehr A Stadt Zürich B 5.00 Stadt Zürich Kanton Zürich, Nachbargemeinden, RZO, ZPG A 7.00 Stadt Zürich ETH, Universität Zürich B Stadt Zürich ETH, Universität Zürich C - Stadt Zürich G_GV1 Bülach - Optimierung Verkehrssystem Bülach Nord A G_GV1a Verkehrsmanagement Ausbau Knoten Fangleten-/Schützenmattstr. inkl. LSA und Anschlüsse Schaffhauserstr. A 6.40 Kanton Zürich Bülach, Dritte G_GV1b Langsamverkehr - Fuss/Velo Gleisquerung Bülach Nord A Bülach SBB, Dritte G_GV2 G_GV2a G_GV2b G_GV3a Multimodale Drehscheiben Multimodale Drehscheiben Multimodale Drehscheiben Multimodale Drehscheiben Bülach - Aufwertung ÖV-Drehscheibe A 4.50 Bülach Neugestaltung ÖV-Umsteigebereich beim Bahnhof Bülach C* A 4.00 Bülach Umgestaltung Bahnhofring A 0.50 Bülach Kloten - Neugestaltung Busbahnhof C A 2.00 Kloten, VBG, Kanton Zürich Nachbargemeinden, ZVV, Postauto; SBB, Anstösser G_GV3b Langsamverkehr - Fuss Kloten - Unterführung Bhf. West A 3.00 Kloten SBB G_GV3c Langsamverkehr - Fuss Kloten - Unterführung Bhf. Ost B Kloten SBB G_GV4 Multimodale Drehscheiben Dübendorf - Aufwertung ÖV-Drehscheibe B 7.20 Dübendorf VBG, Kanton Zürich, SBB G_GV5a Multimodale Drehscheiben Dietlikon - Bushof beim Bhf. Dietlikon C A 3.00 Dietlikon G_GV5b Langsamverkehr - Fuss/Velo Dietlikon - Personenunterführung Bhf. Dietlikon C B Dietlikon G_GV5c Kapazität Strasse Dietlikon - West-Ost-Verbindung (MIV) beim Bhf. Dietlikon C B Dietlikon G_GV6 Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Glattal - Betriebs- und Gestaltungskonzepte Priorität A B A Kanton Zürich Gemeinden G_GV6a Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Bassersdorf - Klotenerstrasse B A 3.50 Kanton Zürich Bassersdorf G_GV6b Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Bülach - Schaffhauserstrasse B A 1.70 Kanton Zürich Bülach G_GV6c Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Dübendorf - Überlandstrasse A 9.40 Kanton Zürich Dübendorf G_GV6d Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Greifensee - Stationsstrasse A 4.60 Kanton Zürich Greifensee G_GV6e Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Volketswil - Zürcherstrasse A 4.00 Kanton Zürich Volketswil G_GV7 Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Glattal - Betriebs- und Gestaltungskonzepte Priorität B B B 13.0 Kanton Zürich Gemeinden G_GV7a Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Bassersdorf - Winterthurerstrasse B B 3.00 Kanton Zürich Bassersdorf G_GV7b Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Kloten - Dorfstrasse B B 3.00 Kanton Zürich Kloten G_GV7c Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Volketswil - Kindhauserstrasse B 4.00 Kanton Zürich Volketswil G_GV7d Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Opfikon - Wallisellerstrasse B 3.00 Kanton Zürich Opfikon Z_ÖV Tram/Strasse Zürich - Tramnetzergänzung Affoltern B B Stadt Zürich Kanton Zürich Z_ÖV Langsamverkehr - Fuss/Velo Zürich - Kapzitätssteigerung Personenunterführung Bahnhof Altstetten West B A Stadt Zürich SBB Z_ÖV3 Bus/Strasse Zürich - Elektrifizierung Buslinien 69 und 80 A Stadt Zürich Kanton Zürich Z_ÖV3a Bus/Strasse Elektrifizierung Linie 69 A Stadt Zürich Kanton Zürich Z_ÖV3b Bus/Strasse Elektrifizierung Linie 80 A Stadt Zürich Kanton Zürich Z_ÖV4 Tram/Strasse Zürich - Tramtangente Nord C Stadt Zürich Z_ÖV5 Tram/Strasse Zürich - Tramtangente Süd C C Stadt Zürich G_ÖV1 Bus/Strasse Glattal - Busspur Fällanden - Dübendorf A 3.00 Kanton Zürich Dübendorf, Fällanden G_ÖV Tram/Strasse Kloten/Bassersdorf - Verlängerung Stadtbahn C B/C B/C Kanton Zürich Kloten, Bassersdorf G_ÖV2a Tram/Strasse Kloten/Bassersdorf - Verlängerung Stadtbahn Flughafen - Kloten Industrie - Bassersdorf, Etappe 1 C B B Kanton Zürich Kloten, Bassersdorf G_ÖV2b Tram/Strasse Kloten/Bassersdorf - Verlängerung Stadtbahn Flughafen - Kloten Industrie - Bassersdorf, Etappe 2 (Kloten Industrie - Bassersdorf Bahnhof) C C C Kanton Zürich Kloten, Bassersdorf G_ÖV Tram/Strasse Dübendorf/Dietlikon - Ergänzung Stadtbahn C B/C Kanton Zürich Dietlikon, Dübendorf

208 208/269 ID AP3 ARE-Code (1) Massnahmenkategorie Massnahme / Teilmassnahme / Massnahmenpaket Priorität / Mitfinanzierbarkeit (2) AP1 AP2 AP3 Kosten (3) in Mio. CHF Massnahmenträger (4) Weitere Beteiligte (5) G_ÖV3a Tram/Strasse Dübendorf/Dietlikon - Ergänzung Stadtbahn Giessen - Bahnhof Dübendorf - Flugplatz Dübendorf - Bahnhof Dietlikon (Giessen - Bahnhof Dübendorf C B Kanton Zürich Dietlikon, Dübendorf - Flugplatz Dübendorf) G_ÖV3b Tram/Strasse Dübendorf/Dietlikon - Ergänzung Stadtbahn Giessen - Bahnhof Dübendorf - Flugplatz Dübendorf - Bahnhof Dietlikon (Flugplatz Dübendorf - Bahnhof Dietlikon) C C Kanton Zürich Dietlikon, Dübendorf Z_MIV Aufwertung/Sicherheit Strassenraum Zürich - Neue Verkehrsorganisation Uraniastrasse B A Stadt Zürich Kanton Zürich Z_LV1 Langsamverkehr - Fuss/Velo Zürich - Ausbau Unterführung Langstrasse A Stadt Zürich SBB, Kanton Zürich Z_LV Langsamverkehr - Velo Zürich - Verbindung Stadtkreise 4 und 5 (Netzlückenschliessung Hauptrouten Velo) B A Stadt Zürich SBB, Kanton Zürich Z_LV3 Langsamverkehr - Velo Zürich - Zentrumsverbindung Velo A Stadt Zürich Kanton Zürich Z_LV3a Langsamverkehr - Velo Stampfenbachstrasse/Schaffhauserstrasse und weitere Kleinmassnahmen auf der gesamten Strecke A 5.00 Stadt Zürich Z_LV3b Langsamverkehr - Velo Unterführung Quaibrücke A 5.00 Stadt Zürich Z_LV4 Langsamverkehr - Fuss/Velo Zürich - Fuss- und Veloverbindung Europaallee Limmat A/C 5.00 Stadt Zürich Kanton Zürich Z_LV4a Langsamverkehr - Fuss/Velo Querung Sihl A 2.00 Stadt Zürich Z_LV4b Langsamverkehr - Fuss/Velo Verbesserung Schweizer- und Beatengasse A 1.00 Stadt Zürich Z_LV4c Langsamverkehr - Fuss/Velo Querung Limmat im Bereich Globus Provisorium C 2.00 Stadt Zürich Z_LV5 Langsamverkehr - Velo Zürich - Veloroute Seebecken A Stadt Zürich Kanton Zürich Z_LV6 Langsamverkehr - Velo Zürich - Ausbau Veloabstellanlagen A Stadt Zürich Dritte Z_LV6a Langsamverkehr - Velo Veloabstellanlage Bahnhof Altstetten A Stadt Zürich Z_LV6b Langsamverkehr - Velo Veloabstellanlage Bahnhof Stadelhofen A Stadt Zürich Z_LV7 Langsamverkehr - Fuss/Velo Zürich - Fuss- und Veloverbindung Grubenackerweg A Stadt Zürich SBB G_LV1 Langsamverkehr - Velo Glattal - Netzlückenschliessung und Ausbau Velorouten Priorität A A 6.50 Kanton Zürich G_LV1a Langsamverkehr - Velo Fällanden / Schwerzenbach - Schliessung Netzlücke Fällanden - Schwerzenbach A 3.00 Kanton Zürich Fällanden, Schwerzenbach G_LV1b Langsamverkehr - Velo Volketswil - Schliessung Netzlücke Pfäffikerstrasse A 1.00 Kanton Zürich Volketswil G_LV1c Langsamverkehr - Velo Dietlikon - Schliessung Netzlücke Loorenstrasse A 2.50 Kanton Zürich Dietlikon G_LV2 Langsamverkehr - Fuss/Velo Bülach - Verlängerung SBB-Unterführung Mitte A 2.00 Bülach SBB G_LV3 Langsamverkehr - Velo Glattal - Netzlückenschliessung und Ausbau Velorouten Priorität B B Kanton Zürich G_LV3a Langsamverkehr - Velo Dübendorf / Greifensee - Schliessung Netzlücke, Veloschnellroute Dübendorf - Greifensee (- Uster) B Kanton Zürich Dübendorf, Greifensee G_LV3b Langsamverkehr - Velo Kloten / Zürich - Schliessung Netzlücke, Veloschnellroute Flughafen - Glattpark B Kanton Zürich Kloten G_LV3c G_LV4 G_LV4a G_LV4b G_LV4c Langsamverkehr - Velo Langsamverkehr - Fuss/Velo Langsamverkehr - Fuss/Velo Langsamverkehr - Fuss/Velo Langsamverkehr - Fuss/Velo Div. Gemeinden - Schliessung Netzlücke Opfikon - Wallisellen - Brüttisellen - Tagelswangen Glattal - "Fil Vert" Verbinden der Erholungsräume Greifensee, Flugplatz Dübendorf, Hardwald, Flughafen Zürich B Kanton Zürich C - Kanton Zürich Erholungsring Flugplatz Dübendorf C - Kanton Zürich Verbindung Erholungsräume Hardwald - Flugplatz Dübendorf C - Kanton Zürich Fusswegverbindung Waldpark Hardwald - Milandia - Greifensee C - Kanton Zürich Opfikon, Wallisellen, Brüttisellen, Lindau G_LV5a Langsamverkehr - Fuss Kloten - Behebung Konfliktstrecken Fussverkehr in Querverbindungen A 3.00 Kloten G_LV5b Langsamverkehr - Fuss/Velo Opfikon - Umgestaltung Kreuzung Schaffhauser-/Oberhauserstr. A 2.50 Kanton Zürich Opfikon G_LV5c Langsamverkehr - Fuss/Velo Dübendorf - Bahnhofstrasse A 6.00 Dübendorf Kanton Zürich, VBG G_LV5d Langsamverkehr - Fuss/Velo Dübendorf - Ausbau Bahnhofsunterführung Fuss- und Veloverkehr A Dübendorf SBB G_LV5e Langsamverkehr - Fuss Dübendorf - Fussverbindung Verlängerung Casinostrasse A 6.60 Dübendorf SBB Legende Massnahmenliste AP3: (1) ARE-Code Code gemäss Prüfbericht bzw. Leistungsvereinbarungen AP1/2 (2) Priorität A: Massnahme mit Realisierungsbeginn ab 2019 B: Massname mit Realisierungsbeginn ab 2023 C: Massname mit Realisierungsbeginn ab 2027 (2) Mitfinanzierbarkeit A,B,C: Massnahme Verkehr, zur Mitfinanzierung beantragt / vorgemerkt Av: Massnahme Verkehr, nicht durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbar As: Massnahme Siedlung/Landschaft, nicht durch den Infrastrukturfonds mitfinanzierbar (3) Kosten Kosten Massnahmen mit Stand 2016 Keine Kostenangabe: As-, Av-Massnahmen (4) Massnahmenträger Hauptverantwortung für Massnahmex (5) Weitere Beteiligte Beteiligung an Planung und / oder Finanzierung der Massnahme

209 209/269 8 Programmwirkung Die folgenden Tabellen beschreiben die Gesamtwirkung des AP Stadt Zürich - Glattal gemäss den Wirkungskriterien des ARE CH. Die Beurteilung entspricht der aggregierten Wirkung aller Massnahmen. Die Wirkung der einzelnen Massnahmen ist in den Massnahmenblättern (vgl. Teil 2 (Massnahmenband)) dargestellt. 8.1 WK 1 Qualität Verkehrssystem verbessern Tabelle 28 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 1 Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Bemerkung Fuss- und Veloverkehr Lückenloses und dichtes Velonetz in der Stadt Zürich. Wichtige Veloschnellrouten (Pilotstrecken) und Hauptverbindungen im Glattal Möglichst direkte und schnellere Routen zwischen den Stadtquartieren und grenzüberschreitend zwischen Gemeinden im Glattal Verbesserte LV-Zugänglichkeit der Bahnhöfe in Altstetten, Bülach, Kloten, Dübendorf und Dietlikon Hindernisfreie Verbindungen zur Querung von Verkehrsachsen Attraktivitätssteigerung innerhalb und ausserhalb des Siedlungsgebiets Netzlückenschliessung/Ausbau im Velo- und Fussgängernetz (Z_GV4, Z_LV1-5, Z_LV7, G_LV1, G_LV3, G_LV5) Fil Vert (G_LV4) LV-Zugänge Bahnhöfe und Abstellanlagen (G_GV1-5, Z_ÖV2, Z_LV6) Aufwertung von Ortsdurchfahrten (G_GV6-8) Attraktive und sichere Verbindungen für den Veloverkehr innerhalb der Stadt Zürich und in den Gemeinden des Glattals stärken das Velo als Alltagsverkehrsmittel, womit ein nachhaltiges Verkehrsverhalten gefördert wird. ÖV-System Neue tangentiale Verbindungen in der Stadt Zürich und im Glattal Kapazitätssteigerung und Sicherstellung radialer Verbindungen Verbesserung der Umsteigebeziehungen in Bülach, Kloten, Dübendorf und Dietlikon Erweiterung des Stadtbahnnetzes (G_ÖV2-3) Tramnetzergänzungen (Z_GV1, Z_ÖV1, Z_ÖV4-5) Elektrifizierung der Hauptbuslinien (Z_ÖV3) Aufwertung der Zugänge zu Bahnhöfen und multimodalen Drehscheiben (G_GV1-5, Z_ÖV2) Die Weiterentwicklung des ÖV dient dazu, ein leistungsfähiges, nachfragegerechtes und zuverlässiges ÖV-System im Perimeter Stadt Zürich Glattal bereitzustellen.

210 210/269 Tabelle 28 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 1 Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Bemerkung Strassennetz Steuerung und Bündelung der Verkehrsströme unter anderem im Glattal Punktuelle Kapazitätserweiterung auf wichtigen Umfahrungsachsen Attraktivitätssteigerung innerorts prioritär in den Gemeinden des Glattals Übergeordnete Massnahmen (Nordumfahrung Zürich und Glattalautobahn) Aufwertung von Ortsdurchfahrten (G_GV6-8) und Strassenräumen in der Stadt Zürich (Z_GV1, Z_MIV) Die Koordination zwischen Nationalstrassen und dem untergeordnetem Netz erhält eine zentrale Bedeutung und wird verbessert. Erreichbarkeit Attraktivere Verbindungen und Zugänge zum ÖV Schnelle und direkte LV- Routen in der Stadt Zürich und Richtung Glattal sowie entlang des Zürichsees ÖV-Massnahmen allgemein (Z_GV1, Z_ÖV1-4, G_ÖV1-3, G_LV2) Netzlückenschliessung und Zentrumsverbindung Velo (Z_LV1-5, G_LV1, G_LV3) Die bereits hohe Erreichbarkeit im ÖV wird vor allem in den Gemeinden des Glattals weiter gesteigert. Im LV wird die Erreichbarkeit durch die Breite an Massnahmen deutlich verbessert, und der LV somit sowohl im Glattal und im Raum Bülach als auch der Stadt Zürich alltagstauglich. Intermodalität Verbesserung der intermodalen Schnittstellen und damit Stärkung der multimodalen Transportketten in Bülach, Kloten, Dübendorf und Dietlikon Massnahmen GV, ÖV und LV an den intermodalen Schnittstellen im Allgemeinen Aufwertung der Zugänge zu Bahnhöfen und multimodalen Drehscheiben (G_GV1-5, Z_ÖV2) Attraktivere Schnittstellen vor allem zwischen ÖV und LV begünstigen die Nutzung verschiedener Transportmittel sowohl im Pendler- wie auch im Freizeitverkehr. Nachfrageseitige Massnahmen Attraktive Verbindungen im LV und ÖV Sensibilisierung für einen nachhaltigen Verkehr vor allem in den Gemeinden des Glattals Erhöhung der Verursachergerechtigkeit (Parkraumbewirtschaftung) Senkung MIV-Anteil im Glattal Massnahmen zur Förderung von LV und ÖV allgemein Massnahmen im Bereich Siedlung unter anderem mit der Förderung einer MIV-armen Siedlungsentwicklung, Verdichtung, Vorgaben zur Parkraumbewirtschaftung Laufende Massnahmen im Bereich Mobilitätsmanagement Nebst Massnahmen im LV und ÖV wird flächendeckend eine konsequente Parkraumbewirtschaftung angestrebt, wie sie in der Stadt Zürich und in Teilen des Glattals bereits umgesetzt ist.

211 211/269 Tabelle 28 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 1 Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Bemerkung Güterverkehr Der Flughafen Zürich als wichtiger Güterumschlagknoten wird gestärkt. Sicherung von Logistikflächen bei Bahnhöfen Ver- und Entsorgung proaktiv einplanen Siedlungsmassnahmen in der Airport Region Übergeordnete Massnahmen zum Erhalt der Leistungsfähigkeit der Nationalstrassen- und des Bahnnetzes Gebietsplanungen Erhalt der bestehenden Güterumschlaganlagen und Gewährleistung einer effizienten Abwicklung des Güterverkehrs. Freizeitverkehr Erhöhte Aufenthaltsqualität im Siedlungsgebiet von Bülach und Dietlikon Strassenräume entlang des Seebeckens siedlungsorientierter gestalten Erhöhte Attraktivität und Aufenthaltsqualität der Landschaftsräume entlang der Gewässer und Grünflächen im Perimeter sowie beim Innovationspark Zürich / Flugplatz Dübendorf Massnahmen in den Bereichen Siedlung und Landschaft allgemein Fil Vert (G_LV4), LV- Massnahmen zum Fil Bleu bzw. aufgewertete Uferwege (Z_LV5, G_LV3) Netzlückenschliessung und Zentrumsverbindung Velo (Z_LV1-5, G_LV1, G_LV3) Die Aufwertung der Siedlungsräume und LV- Verbindungen steigern die Attraktivität des Freizeitverkehrs entlang des Seebeckens, der Sihl, der Limmat und der Glatt.

212 212/ WK 2 Siedlungsentwicklung nach innen fördern Tabelle 29 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 2 Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Bemerkung Konzentration Gezielte und hochwertige Verdichtung im urbanen Raum von Zürich- Nord/Opfikon und Zentrum-Zürich Aufwertung und Verdichtung entlang der Stadtbahnkorridore in Kloten, Bassersdorf, Dübendorf und Dietlikon Massnahmen Siedlung allgemein (Z_S1-3, G_S1-4) Erweiterung Stadtbahnnetz (G_ÖV2-3) Tramnetzergänzungen (Z_GV1, Z_ÖV1, Z_ÖV4) Die Masterplanung und weiteren Siedlungsmassnahmen zielen auf eine Weiterführung der räumlich konkretisierten Verdichtung ab. Zersiedelung Verdichtung reduziert den Zersiedlungsdruck auf die offenen Landschaftsräume im Übergangsraum Stadt Zürich Glattal Nutzung der inneren Reserven insbesondere in den Gemeinden des Glattals und Bülach/Bachenbülach Massnahmen Siedlung allgemein (Z_S1-3, G_S1-4) Mit dem RPG/RPV konformen, festgesetzten KRP wird das Siedlungsgebiet abschliessend definiert. Die RRP geben eine zielführende Verdichtung vor, womit der Druck auf die Flächen minimiert wird. Qualität öffentliche Räume Erhöhte Aufenthaltsqualität im Siedlungsgebiet und entlang von Verkehrsachsen durch eine Aufwertung der ÖV- Drehscheiben Bülach, Kloten, Dübendorf und Dietlikon Attraktivitätssteigerung innerhalb und ausserhalb des Siedlungsgebiets Erweiterung des Stadtbahnnetzes (G_ÖV2-3) Tramnetzergänzungen (Z_GV1, Z_ÖV1, Z_ÖV4) Fil Vert (G_LV4) Aufwertung der Zugänge zu Bahnhöfen und multimodalen Drehscheiben (G_GV1-5, Z_ÖV3) Aufwertung von Ortsdurchfahrten (G_GV6-8) und Strassenräumen in der Stadt Zürich (Z_GV1, Z_MIV1) Im Rahmen der verkehrlichen Massnahmen wird stets auch auf die Aufwertung des Stadt- oder Ortsbildes geachtet und somit parallel die Qualität öffentlicher Räume verbessert. Bisher verkehrsorientierte Achsen wie bspw. Kloten - Bassersdorf und im Raum Dübendorf sollen soweit möglich in siedlungsorientierte Strassenräume umgestaltet werden.

213 213/ WK 3 Verkehrssicherheit erhöhen Tabelle 30 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 3 Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Bemerkung Objektive Sicherheit Entflechtung der Verkehrsträger im Raum Rosengarten Verbesserte LV- Zugänglichkeit der Bahnhöfe Bülach, Kloten, Dübendorf und Dietlikon Attraktivitätssteigerung innerorts Ausbau einer sicheren, durchgängigen Fuss- und Veloinfrastruktur (Z_LV1-5, Z_LV7, G_LV1, G_LV3, G_LV5) Verkehrsmassnahmen allgemein (unter anderem auch Z_GV1, Z_MIV1) LV-Zugänge zu Bahnhöfen und Abstellanlagen (G_GV1-5, Z_ÖV2, Z_LV6) Aufwertung von Ortsdurchfahrten (G_GV6-8) Das Unfallrisiko sinkt durch die Beseitigung wesentlicher Konfliktstellen im Verkehrsnetz. Im Fuss- und Veloverkehr ist die wichtigste Massnahme zur Erhöhung der Sicherheit der Ausbau einer durchgängigen Infrastruktur. Subjektive Sicherheit Verbesserte Aufenthaltsqualität Weniger Konfliktpunkte im LV entlang wichtiger Routen in der Stadt Zürich und im Glattal Verkehrsmassnahmen allgemein (unter anderem auch Z_GV1, Z_MIV1) LV-Zugänge zu Bahnhöfen und Abstellanlagen (G_GV1-5, Z_ÖV3, Z_LV6) Aufwertung von Ortsdurchfahrten (G_GV6-8) Die erhöhte Aufenthaltsqualiät und die klarere Strukturierung des Verkehrsraums erhöhen das subjektive Sicherheitsgefühl.

214 214/ WK 4 Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch vermindern Tabelle 31 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 4 Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Bemerkung Luftschadstoff- und CO2- Emissionen Umlagerung auf emissionsarme Verkehrsmittel und Fahrzeuge Verdichtung und kürzere Wege durch Netzlückenschliessungen sowohl in der Stadt Zürich als auch im Glattal Die Steigerung des ÖV- Angebotes und Elektrifizierung der Buslinien 69 und 80 in der Stadt Zürich führt zu höherem Stromverbrauch. Dank einer Verlagerung vom MIV zu ÖV und LV ist die Gesamtwirkung bezüglich Luft und CO2 aber positiv. ÖV- und LV-Massnahmen allgemein (Verkehrsverlagerung vom MIV weg hin zu ÖV und LV) Erweiterung des Stadtbahnnetzes (G_ÖV2-3) Tramnetzergänzung und Elektrifizierung von Hauptbuslinien (Z_GV1, Z_ÖV1, Z_ÖV3-4) Im ganzen Agglomerationsperimeter werden die Emissionen der Luftschadstoffe (PM, NO2) sowie die CO2- Emissionen gesenkt. Damit werden zugleich auch in stark belasteten Siedlungskernen die Luftschadstoff- Immissionen reduziert. Lärmimmissionen Harmonischer Geschwindigkeitsverlauf in den Quartieren der Stadt Zürich und in den Dorfkernen der Gemeinden im Glattal Lärmschutz in Erholungsgebieten Aufwertung von Ortsdurchfahrten (G_GV6-8) und Strassenräumen in der Stadt Zürich (Z_GV1, Z_MIV1) Eine Verkehrsberuhigung und -lenkung senkt die Lärmbelastungen im Siedlungsgebiet. Flächenbeanspruchung Verdichtung in Entwicklungsgebieten und Nutzung der inneren Reserven, vor allem in Zürich- Nord/Opfikon und im Raum Flughafen Kloten Umwidmung von Verkehrsflächen hin zum ÖV und LV führt zu einem geringeren spezifischen Flächenverbrauch in den Gemeinden des Glattals Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen allgemein Aufwertung Ortsdurchfahrten (G_GV6-8) Die Verdichtung nach innen und die Stärkung der Verkehrsarten ÖV und LV erhöhen insbesondere auch die Effizienz und Nutzung der Verkehrsflächen.

215 215/269 Tabelle 31 Eigenbeurteilung nach Wirkungskriterium 4 Teilziel Wirkung Wichtigste Massnahmen Bemerkung Natur- und Landschaftsräume Bezeichnung und Schutz der Landschaftsräume Verbindung der Landschaftsräume Hardwald- Eich-Baltenswil und entlang des Flugplatzes Dübendorf Landschaftsmassnahmen allgemein Fil Vert (G_LV4) Der Schutz und die Verbindung verschiedener Naturund Landschaftsräume wird bei allen Massnahmen gewährleistet. Spezifische Massnahmen (Fil Vert, Fil Bleu) sorgen für eine Verknüpfung von Landschaftsentwicklungsmassnahmen mit der LV-Förderung.

216 216/ Beurteilung Gesamtwirkung Beitrag zur Beseitigung der identifizierten Schwächen Siedlung Generell bildet das Fil-Konzept eine zentrale Leitlinie für die Beseitigung der wichtigsten Schwächen, der fehlenden städtebaulichen Qualität und der klaren Strukturierung und Verknüpfung der Siedlungsräume entlang der wichtigen Korridore. Die verschiedenen priorisierten Aufwertungen der Ortsdurchfahrten erhöhen die Aufenthaltsqualität in den zentralen Verkehrskorridoren und verringern die Immissionsbelastung dank ihrer verkehrsberuhigenden Wirkung. Dank der parallel erfolgten Gesamtüberprüfung der RRP und der anstehenden Revisionen der kommunalen Bau- und Nutzungspläne kann die geforderte Verdichtung in den einzelnen Räumen gezielt vorgenommen werden. Mit den geplanten Stadtbahnkorridoren kann die Verknüpfung der Räume zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal entscheidend verbessert werden. Momentan sind dafür keine A-Massnahmen vorgesehen. Die Entwicklungsachsen sind allerdings festgelegt: Zürich-Affoltern-Oerlikon, Kloten- Bassersdorf, Stadt Zürich-Dübendorf. Die Prioritäten richten sich nach den zukünftigen Entwicklungsgeschwindigkeiten. Eine entscheidende Planung dazu ist die Gebietsplanung der Airport-Region mit dem dynamischen Raum Zürich-Nord. Landschaft Im Bereich Landschaft leistet das Fil-Konzept einen zentralen Beitrag zur Strukturierung und Verbindung der Landschaftsräume. Längst geht es neben den erhaltenden Massnahmen in den Bereichen Gewässer/Ufergebiete und Landschaftsräume/Wald nicht mehr nur um Schutzmassnahmen, sondern auch um Gestaltung und Aufwertung, verknüpft mit den Bedürfnissen von Erholung und Freizeit. Insbesondere die Massnahmen im Fuss- und Veloverkehr, etwa der Lückenschluss des Velonetzes und Fusswegverbindungen, leisten hier wichtige Beiträge zur Beseitigung der identifizierten Schwächen. Verkehr Im A-Horizont enthält das vorliegende Programm vor allem Massnahmen zur Beseitigung folgender Schwächen Im Bereich Fuss- und Veloverkehr geht es um die Behebung von Netzlücken, die Überwindung von Trennwirkungen und die Erhöhung der Sicherheit. Die neuen Programme der Stadt Zürich und die Netzplanung des Kantons in den Räumen Glattal und Bülach sind dazu entscheidende Bausteine. Eine Entflechtung der verkehrs-spezifischen Nutzung auf Strassen und eine verbesserte Verkehrsorganisation steigern die Verkehrsqualität. Mit den strassenorientierten Massnahmen zur Aufwertung der Ortsdurchfahrten, den zwischen Stadt und Kanton abgestimmten Verkehrsmanagement-Massnahmen und den Entflechtungsmassnahmen im Einzugsgebiet der Bahnhöfe können die identifizierten Schwächen sukzessive abgebaut werden. Eine wichtige Rolle spielt dabei flankierend die Erschliessung der verkehrsintensiven Einrichtungen, die mit den verschiedenen Gebietsplanungen konkretisiert werden.

217 217/269 Im B-Horizont sind deutlich mehr und kostenintensivere Massnahmen geplant. Eine entscheidende Rolle spielen dabei die geplanten ÖV-Massnahmen zur Erweiterung des Stadtbahnnetzes im Raum Zürich-Nord und Glattal und die Tangentialverbindungen, z.b. das Rosengarten-Projekt, die zentrale identifizierte Schwächen in den Bereichen Verbindungsqualität, Vernetzung und Kapazitäten, beseitigen sollen Beitrag zur Erreichung der Wirkungsziele (MOCA) Zu den vier Wirkungszielen (vgl. Kapitel 4.3) tragen die Massnahmen des vorliegenden Programms folgendermassen bei. Modalsplit: Die zentralen Wirkungsträger sind die Siedlungsentwicklung mit einem Zuwachs von autoarmen Siedlungen, der Erfolg des Verkehrsmanagements zur Priorisierung von ÖV und LV, die Netzausbauten für den Veloverkehr sowie die in der Priorität B vorgesehenen Angebotserweiterungen im Stadtbahn- und Tramnetz. Diese Massnahmen sind in den Gesamtkontext zu setzen, sieht doch insbesondere die Stadt Zürich mit «Stadtverkehr 2025» weitere Massnahmen vor, die zum ambitiösen Modalsplit- Ziel der Stadt Zürich beitragen sollen. Eine wichtige Rolle spielt dabei die Umsetzung der Instrumente im Nachfragemanagement, z.b. die Parkraumpolitik der Stadt Zürich und der Kerngemeinden Bülach, Kloten, Wallisellen, Dübendorf. Unfälle: Die LV-Massmassnahmen und Aufwertungen von Ortsdurchfahrten haben eine wichtige Wirkung auf die Sicherheit (vgl. Kapitel 8.3). Auch hier sind es die verschiedenen Sicherheitsprogramme der Stadt Zürich, z.b. Schulwegsicherheit, Projekte zur Entflechtung von Knoten (Bellevue, Central), welche weitergehende Beiträge zur Verbesserung der Sicherheit leisten. Beschäftigte nach ÖV-Güteklassen: In der A-Priorität sind es insbesondere die verschiedenen Gebietsplanungen, die die Voraussetzungen schaffen für ÖV-affine Verdichtungen von Arbeitsplatzgebieten. Grosse Beiträge sind hier insbesondere in der B- Priorität zu erwarten, wenn die verschiedenen Stadtbahn- bzw. Tramkorridore aufgewertet werden, vor allem in Affoltern, Kloten-Bassersdorf und Dübendorf. Einen grossen Einfluss auf den Indikator wird die Entwicklungsgeschwindigkeit im Flugplatzareal Dübendorf als Arbeitsplatzgebiet von nationaler Bedeutung haben. Demgegenüber geht es am Flughafen Zürich darum, das hohe Niveau zu halten. Einwohner nach ÖV-Güteklassen: Die Umsetzung der Verdichtungsziele in der Stadt Zürich und in den Gemeinden des Glattals trägt wesentlich dazu bei, dass die Einwohnerzahl in den ÖV-Güteklassen zunimmt. Verkehrsseitig wird der Indikator allerdings erst mit den in Priorität B vorgesehenen Stadtbahn- und Tramprojekten positiv beeinflusst.

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219 219/269 9 Weitere Umsetzung Gute Basis geschaffen Auf der konzeptionellen und strategischen Ebene liegen nun alle wichtigen Bausteine vor. Insbesondere die Abstimmung der Verkehrsplanung mit der Raum- und Siedlungsentwicklung ist mit der Abstimmung der Zielbilder mit dem Regio-ROK und den nach der Gesamtüberprüfung nun vorliegenden RRP erfolgt. Die Raum- und Verkehrsstrategien passen zusammen. Mit «Stadtverkehr 2025» hat die Stadt Zürich auch eine hohe politische Legitimation, eigenständige Ziele und Prioritäten festzulegen und entsprechende Massnahmen im jährlichen Aktionsplan umzusetzen. Daraus können wichtige Synergien bei der Umsetzung der im AP priorisierten Massnahmen erzielt werden. Aber auch diverse Gemeinden im Glattal sowie Bülach haben in den letzten Jahren kommunale Verkehrskonzepte ausgearbeitet, mit denen kohärente Strategien vorliegen und entsprechende Massnahmen umgesetzt werden können. Die bereits realisierten bzw. die in Realisierung befindlichen ÖV-Projekte bilden weiterhin das Rückgrat für die Verbesserung der Erreichbarkeit und damit einen der wichtigsten Standortfaktoren. Die Glattalbahn hat eine dynamische Verbindung zwischen der Stadt Zürich und dem Glattal geschaffen. Mit der Eröffnung der DML im Jahr 2015 hat das S- Bahn-System für die Agglomeration einen weiteren Quantensprung erlebt und die Aussenbahnhöfe, vor allem Oerlikon und Altstetten, gestärkt. Mit dem Bau des Trams Hardbrücke wird eine neue Tangentialverbindung ermöglicht, die den bereits stark belasteten HB entlasten kann. Einen grossen Schritt hat die Planung und Realisierung im Bereich Fuss- und Veloverkehr gemacht. Sukzessive sind in den ersten beiden AP kleinere Massnahmen umgesetzt worden. Mit dem Masterplan Velo der Stadt Zürich und dem Velonetzplan des Kantons können wichtige neue Projekte räumlich konkret verortet werden. Die Planung und das Management des MIV haben sich in den letzten Jahren stark gewandelt. Die AP3-Massnahmenliste macht deutlich, dass die meisten MIV-Massnahmen in einen gesamtverkehrlichen Kontext eingebettet sind. Nur noch wenige Massnahmen sind reine MIV-Massnahmen. Vor allem die grenzüberschreitende Verkehrssteuerung hat sich etabliert. Eine Schlüsselposition nimmt dabei der Raum Zürich Nord ein. Umsetzungskanäle und Meilensteine Mit den konzeptionellen Vorarbeiten sind auch die Kanäle für die Umsetzung der Strategie konkretisiert. In der Stadt Zürich bildet «Stadtverkehr 2025» das zentrale Umsetzungsgefäss. Ein besonderer Schwerpunkt wird die Umsetzung der geplanten Massnahmen im Velobereich sein, namentlich die grossen Netzerweiterungen, z.b. der Seeuferweg, die Lückenschlüsse zur Verbindung des Schnellroutennetzes, z.b. die Unterquerung des HB, die Velostation am HB, die Entflechtungen, z.b. im Bereich der Uraniastrasse, aber auch weitere Dienstleistungen wie ein Veloverleihsystem. Mit der Annahme des Gegenvorschlags zur Veloinitiative am 14. Juni 2015 hat der Souverän 120 Mio. CHF für die Umsetzung gesprochen. Im Glattal benennen die zentralen Teilstrategien auf kantonaler Ebene, vor allem das Verkehrsmanagement, die Aufwertung von Ortsdurchfahrten und der Velonetzplan, ebenfalls

220 220/269 klare Zeitpläne für die Umsetzung der einzelnen Massnahmen. Eine besondere Bedeutung kommt auch den Umsetzungsanstrengungen auf kommunaler Ebene zu, wo es nun darum geht, die konkreten Massnahmenpläne im Bereich Raum und Verkehr möglichst konsequent umzusetzen. Zentrale Bestandteile sind dabei die die kommunalen Parkraumkonzepte. Eine besondere Rolle kommt der strategischen Raumplanung zu, die über die Stadtgrenzen hinweg Verbindungen schafft. Im Zentrum steht dabei die von Kanton und Stadt Zürich gemeinsam durchgeführte Gebietsplanung Airport Region, die im dynamischsten Teil des Agglomerationsperimeters die Plattform für gemeinsame Umsetzungsschritte schafft. Eine kontinuierliche Umsetzung der Angebotsstrategien ist auch im ÖV von grosser Bedeutung. Nachdem die zentralen Elemente der S-Bahn-Erweiterung umgesetzt sind, geht es nun um den Ausbau der Bahnhöfe im Glattal zu multimodalen Drehscheiben. Ein zentraler Stellenwert kommt der Projektierung der geplanten Tram- bzw. Stadtbahn- Netzerweiterungen zu. Bereits angestossen ist die Erarbeitung der Vorprojekte für das Tram Affoltern und die Verlängerung der Glattalbahn nach Kloten. Parallel dazu gilt es, die Planungen für die Erschliessung und Entwicklung des Flugplatzareals Dübendorf und dessen Umnutzung zum Innovationspark weiter voran zu treiben. Zukünftige Herausforderungen Gerade weil das AP Stadt Zürich-Glattal die grösste Schweizer Stadt und einen sehr dynamischen Raum mit diversen nationalen Infrastrukturen umfasst, sind auch grosse Herausforderungen bei der Realisierung zu benennen und im Auge zu behalten. Finanzen: Kurzfristig, d.h. mit A-Priorität, sind im Agglomerationsperimeter eher kleinere Massnahmen geplant, was das Finanzrisiko im Lichte der verschiedenen Sparbemühungen der öffentlichen Hand entsprechend gering hält. Die Finanzsumme der B- Massnahmen ist jedoch deutlich grösser. Politische Prioritäten: Prioritäten bei grossen Projekten bedingen immer auch politische Entscheide. Dies betrifft insbesondere das bei weitem grösste Projekt in der B-Priorität, die geplanten Gesamtverkehrsausbauten im Raum Rosengarten. Dazu bedarf es zwischen der Stadt Zürich und dem Kanton Zürich abgestimmte Entscheide bezüglich klarer Prioritäten und Investitionsbereitschaften. Übergeordnete Strassenkapazitäten: Mit der Fertigstellung der Kapazitätserweiterung am Gubrist sind zusätzliche Belastungen auf den Autobahnabschnitten im Glattal zu erwarten. Der Lückenschluss der Oberlandautobahn und die Entwicklung auf dem Flugplatzareal Dübendorf dürften diese Problematik verschärfen. Entsprechend wichtig ist eine rasche gemeinsame Konkretisierung der Ausbauten des übergeordneten Netzes, namentlich der Glattalautobahn, um Ausweichverkehre zu vermeiden und die Potenziale der Innenverdichtung und Aufwertung reibungslos realisieren zu können. Abstimmung zwischen den verschiedenen Akteuren: Das AP Stadt Zürich Glattal ist eines der wenigen AP, die mehrere dynamischen Räume miteinander verknüpfen. Obwohl die institutionellen Voraussetzungen, etwa eine gemeinsame Umsetzung der DML, gemeinsame Planungsprozesse oder die Abstimmung der Verkehrsplanung zwischen Kanton und Stadt, mit den verschiedenen aufeinander abgestimmten Teilstrategien etabliert sind, wird es weiterhin eine grosse Herausforderung bleiben, die Projekte gemeinsam umzusetzen.

221 221/269 Quellenverzeichnis 1. Kanton Zürich, (AFV). Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Kanton Zürich, (AFV). Dachkonzept der Agglommerationsprogramme Kanton Zürich 3. Generation Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft. Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (IFS). 6. Oktober 2006 (Stand 1. Januar 2013). 4. Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft. Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und der Nationalstrassenabgabe (MinVG). 22. März 1985 (Stand 1. August 2011). 5. Bundesrat der Schweizerischen Eidgenossenschaft. Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVV). 7. November 2007 (Stand 1. Oktober 2012). 6. Bundesamt für Raumentwicklung (ARE-CH). Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme der dritten Generation. Bern Kanton Zürich, (AFV). Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich Kanton Zürich, (AFV). Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich. Zürich: Volkswirtschaftsdirektion Kanton Zürich, Stadt Zürich, Hochbaudepartement / Amt für Städtebau. Regionaler Richtplan Stadt Zürich, Antrag des Stadtrats vom 29. Oktober Zürich Zürcher Planungsgruppe Glattal (ZPG). Regionaler Richtplan Glattal, Entwurf vom 23. Sept für die erste kantonale Vorprüfung Kanton Zürich, Statistisches Amt. Bevölkerung Kanton Zürich nach Gemeinde, Daten, diverse Jahre. 12. Kanton Zürich, Statistisches Amt. Beschäftigte Kanton Zürich nach Gemeinde, Daten 2001, 2013 (Ist), 2030, 2040 (Prognose). Zürich Kanton Zürich, Amt für Raumentwicklung (ARE-ZH). Kantonaler Richtplan Zürich, Beschluss des Kantonsrates (Festsetzung). Stand 24. März Bundesamt für Statistik (BFS). Betriebszählungen 2001, STATENT Bundesamt für Raumentwicklung (ARE-CH). ÖV Güteklassen, Berechnungsmethodik ARE Bundesamt für Statistik (BFS). Einwohner, STATPOP Stadt Zürich, Hochschuldepartement. Entwicklungsgebiete der Stadt Zürich. [Online] [Zitat vom: 15. Oktober 2015.] Kanton Zürich, (AFV). Agglomerationsprogramm Stadt Zürich - Glattal

222 222/ Kanton Zürich, Statistisches Amt. Bauzonen pro Gemeinde. Zürich Kanton Zürich, Amt für Raumentwicklung (ARE-ZH). Bauzonen Kanton Zürich, Amt für Raumentwicklung (ARE-ZH). Flächennutzung Gebäudeversicherung Kanton Zürich (GVZ). Gebäudedaten Kanton Zürich, (AFV). Datengrundlagen und Karten für das Agglomerationsprogramm 3. Generation. Zürich Stadt Zürich, Statistik der Stadt Zürich. Statistisches Jahrbuch der Stadt Zürich Zürich Stadt Zürich, Statistik der Stadt Zürich. Der Wirtschaftsmotor der Schweiz. Zürich Stadt Zürich. Nachhaltigkeitsmonitoring der Stadt Zürich, Zürich Bundesamt für Umwelt (BAFU). Strassen- und Bahnlärm Planungsgruppe Zürcher Unterland (PZU). Regionaler Richtplan Unterland, Entwurf vom 18. Sept für die kantonale Vorprüfung Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Diverse Geschäftsberichte. Zürich Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Strategie Zürich Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Fahrgastbefragung: ZVV erhält weiterhin gute Noten. Zürich Bundesamt für Strassen (ASTRA). Schweizerische automatische Strassenverkehrszählung [Online] [Zitat vom: 23. April 2015.] Schweizerische Bundesbahnen (SBB). Bahnhof und Services. [Online] [Zitat vom: 15. April 2015.] Stadt Zürich. Masterplan Velo. Zürich Stadt Zürich. Stadtverkehr [Online] [Zitat vom: 15. April 2015.] Kanton Zürich, Amt für Abfall, Wasser, Energie und Luft (AWEL). Massnahmenplan Luftreinhaltung - Teilrevision Stadt Zürich, Tiefbauamt. Tempo- und Verkehrsregimes mit ÖV-Trassierung Kanton Zürich, (AFV). Logistikstandortkonzept. Zürich: Volkswirtschafts- und Baudirektion, Stadt Zürich, Tiefbauamt. Güterumschlag Schiene-Strasse an den Standorten Herdern, Seebach und Affoltern, bearbeitet durch TBF +Partner Planungsgruppe Zürcher Unterland (PZU). Regionales Raumordnungskonzept Zürcher Unterland (Regio-ROK)

223 223/ Kanton Zürich, (AFV). Regionales Gesamtverkehrskonzept Flughafenregion Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Strategie Zürich Kanton Zürich, (AFV). MOCA-Indikatoren für AP3. Zürich SNZ Ingenieure und Planer AG. Regionale Verkehrssteuerung im mittleren Glattal, Projektphase Teilgebiet A, Bericht SNZ Ingenieure und Planer AG. Regionale Verkehrssteuerung Glattal, Konzeptbericht vom Kanton Zürich, Koordinationsstelle Veloverkehr (KoVe). Velonetzplan ZPG: Netz und Verbindungen Stadt Zürich, Tiefbauamt. Stadtverkehr 2025, Bericht Zürich Stadt Zürich. Kreise & Quartiere. [Online] [Zitat vom: 17. September 2015.] Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Liniennetzplan Zürcher S-Bahn, 4. Teilergänzungen, Etappe 2. Zürich Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Liniennetzplan S-Bahnen, Busse und Schiffe. Zürich Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Liniennetzplan Stadt Zürich. Zürich Verkehrsbetriebe Glattal (VBG). Die Glattalbahn - Bewegung im urbanen Lebensraum. Glattbrugg Kanton Zürich, (AFV) Stadt Zürich, Amt für Städtebau. Räumliche Entwicklungsstrategie des Stadtrates für die Stadt Zürich Stadt Zürich, Hochbaudepartement. Raum für öffentliche Bauten sichern. Standortstrategie für öffentliche Bauten der Stadt Zürich Kanton Zürich, Statistisches Amt. Bevölkerung Kanton Zürich nach Gemeinde, Daten 2000, 2013 (Ist), 2030, 2040 (Prognose). 57. Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Analyse Problemstellen Busbevorzugung. Zürich Kanton Zürich, Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Liniennetzplan Nachtnetz Stadt Zürich. Zürich

224

225 Annex Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion 225/269

226 226/269 Annex 1: Ergänzende Grundlagen Ist-Zustand und Entwicklungstrends Abbildung 52 AP3 im Metropolitanraum Zürich Datengrundlage: Gemeindegrenzen ARE-ZH; AP-Perimeter AFV; Karte LK 100 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV

227 227/269 Tabelle 32 Bevölkerungsentwicklung nach Gemeinden Stadt Zürich - Glattal: Ist und Trend Gemeinde (Trend) 2040 (Trend) Stadt Zürich 334' ' '811 Glattal Bassersdorf 7'376 11'318 13'930 15'152 Dietlikon 6'106 7'219 8' Kloten 16'535 18'354 20'749 21'955 Nürensdorf 4'514 5'311 5'621 5'701 Opfikon 11'752 16' '955 Wallisellen 11'637 14' '084 Rümlang 5'508 7'217 8' Dübendorf 21'971 25' '488 Fällanden 6'453 8'139 8'949 9'264 Greifensee 5'202 5' '360 Maur 8'696 9'700 10'711 11'145 Schwerzenbach 4'233 4' '768 Volketswil 14'005 18' '749 Wangen-Brüttisellen 6'026 7'953 10'185 11'445 Raum Bülach Bachenbülach 3'110 4'038 4'696 5'041 Bülach 13'923 18'348 22'401 23'979 Total Stadt Zürich - Glattal 481' ' ' '580 Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von (23) und Grundlagen BFS Betriebszählungen 2001, STATENT 2014; Kanton Zürich: Statistisches Amt

228 228/269 Tabelle 33 Beschäftigtenentwicklung nach Gemeinden Stadt Zürich - Glattal: Ist und Trend Gemeinde (Trend) 2040 (Trend) Stadt Zürich 340' ' ' '690 Glattal Bassersdorf 2'844 3'822 4'725 5'055 Dietlikon 5'960 5'904 6'994 7'569 Kloten 36'074 36'400 43'895 47'595 Nürensdorf '167 1'301 Opfikon 16'275 21'008 24'339 27'084 Wallisellen 11'801 16'002 18'138 20'020 Rümlang 4'944 5'682 6'897 7'493 Dübendorf 13'808 20'444 23'971 26'718 Fällanden 2'368 2'924 3'151 3'369 Greifensee 1'831 1'634 1'706 1'746 Maur 1'699 2'247 2'668 2'918 Schwerzenbach 3'415 3'094 3'707 4'197 Volketswil 9'205 10'839 12'318 13'456 Wangen-Brüttisellen 3'479 5'456 5'768 5'896 Raum Bülach Bachenbülach 1'498 1'904 2'043 2'087 Bülach 7'729 10'532 11'251 11'402 Total Stadt Zürich - Glattal 464' ' ' '595 Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von (23) und Grundlagen BFS Betriebszählungen 2001, STATENT 2014; Kanton Zürich: Statistisches Amt

229 229/269 Tabelle 34 Einwohner pro Güteklasse pro Gemeinde Gemeinde Güteklasse A Güteklasse B Güteklasse C Güteklasse D Stadt Zürich 239' '728 15'801 2' Glattal Bassersdorf - 1'179 4'953 4' Dietlikon 1'128 1'790 3' Kloten 1'964 3'901 8'882 3' Nürensdorf '488 1'858 Opfikon 3'786 7'516 4' Wallisellen 1'955 4'804 4'931 3' Rümlang '859 1'713 Dübendorf 5'362 10'049 4'872 4'335 1'136 Fällanden - 3'597 2'852 1' Greifensee - - 1'063 3' Maur '042 3' Schwerzenbach 1'623 1'476 1' Volketswil 381 6'644 7'033 3' keine Güteklasse Wangen- Brüttisellen - 2'497 3'337 1' Raum Bülach Bachenbülach 1'738 4'786 6'051 5' Bülach - - 3' Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von (15) (16)

230 230/269 Kreis 1: Rathaus (11), Hochschulen (12), Lindenhof (13), City (14) Kreis 2: Wollishofen (21), Leimbach (23), Enge (24) Kreis 3: Alt-Wiedikon (31), Friesenberg (33), Sihlfeld (34) Kreis 4: Wird (41), Langstrasse (42), Hard (44) Kreis 5: Gewerbeschule (51), Escher Wyss (52) Kreis 6: Unterstrass (61), Oberstrass (63) Kreis 7: Fluntern (71), Hottingen (72), Hirslanden (73), Witikon (74) Kreis 8: Seefeld (81), Mühlebach (82), Weinegg (83) Kreis 9: Albisrieden (91), Altstetten (92) Kreis 10: Höngg (101), Wipkingen (102) Kreis 11: Affoltern (111), Oerlikon (115), Seebach (119) Kreis 12: Saatlen (121), Schwamendingen-Mitte (122), Hirzenbach (123) Abbildung 53 Kreise und Quartiere Stadt Zürich Quelle: Stadt Zürich (48)

231 231/269 Beschäftigte pro ha Abbildung 54 Beschäftigtendichte nach ÖV-Güteklassen 2012/2013 Datengrundlage: ÖV-Güteklassen ARE-CH, Beschäftigte BFS STATENT 2012; Karte LK 200 swisstopo (DV593.3); Darstellung AFV

232 232/269 Tabelle 35 Entwicklung Anteil Geschossflächenreserven nach Zonentypen Region Wohnzone Mischzone Arbeitszone Wohnzone Mischzone Arbeitszone Stadt Zürich 39% 24% 38% 49% 19% 32% Glattal 25% 23% 53% 19% 18% 63% Raum Bülach 38% 33% 29% 32% 27% 41% Kanton Zürich 32% 27% 41% 31% 27% 42% Datengrundlage: Flächennutzung 2011 / ARE, Zürich, Gebäudedaten 2011 / GVZ, Zürich

233 Kanton Zürich, Volkswirtschaftsdirektion 233/269 Abbildung 55 Geschossflächenreserven (innere Reserven) nach ÖV-Güteklassen 2014 Datengrundlage: ÖV-Güteklassen ARE-CH, GFL-Reserven ARE-ZH; Karte LK 200 swisstopo (DV593.3); Darstellung AFV

234 234/269 Abbildung 56 Geschossflächenreserven nach Gemeinden (Kanton Zürich) Datengrundlage: ARE-ZH; Darstellung AFV

235 235/269 Abbildung 57 Siedlungsplanerische Schutzgüter Datengrundlage: ISOS 2010, ARE-ZH 2006, IVS 2010; Karte LK 200 swisstopo (DV593.3); Darstellung AFV

236 236/269 Abbildung 58 Landschaftlich Schutzgüter im Perimeter Datengrundlage: ARE-ZH 2014; BAFU (BLN 2006,ML 2015); Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV

237 237/ Abbildung 59 Feinstaub-Immissionen (PM10) Datengrundlage: AWEL 2015; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV

238 238/ Abbildung 60 Stickstoffdioxid-Immissionen (NO2) Datengrundlage: AWEL 2015; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV

239 239/269 Abbildung 61 Verkehrsmittelwahl Tri-Modalsplit kurze Wege <15km 2013 und 2030 Trend Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV Anmerkungen: Grundlage für die Berechnung des Tri-Modalsplits sind die ÖV-, MIVund Velowege kleiner 15 km des Quell-, Ziel- und Binnenverkehrs an einem durchschnittlichen Werktag (DWV).

240 240/ GK ZG ZO WI LT MIV-Anteil ÖV-Anteil LV-Anteil Abbildung 62 Verkehrsmittelanteile nach Tagesdistanz 2010: Kanton ZH vs. Stadt Zürich Glattal und weitere Agglomerationen (MOCA-Indikator) Datengrundlage: BFS, ARE-CH Mikrozensus Mobilität und Verkehr 2010; Darstellung AFV Anmerkung: Im Mikrozensus umfasst die Tagesdistanz pro Tag die räumliche Distanz, welche eine im Kanton Zürich wohnhafte Person im Durchschnitt täglich zurücklegt, wobei ausschliesslich die Strecken im Inland berücksichtigt werden Abkürzungen: GK: Gesamtkanton Zürich; ZG: Stadt Zürich Glattal; ZO: Zürcher Oberland; WI: Winterthur und Umgebung; LT: Limmattal

241 241/269 Abbildung 63 ÖV-Anteil (bimodal) nach Verkehrsbeziehungen Glattal - Nachbarregionen Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Modalsplit-Berechnung basiert auf Personenwegen an durchschnittlichem Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >4 000 Wege im Quell-Ziel- Verkehr und der Binnenverkehr in der Region Glattal. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung.

242 242/269 Abbildung 64 ÖV-Anteil (bimodal) nach Gemeinden im Glattal und Raum Bülach 2013 und 2030 Trend Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Modalsplit-Berechnung basiert auf Personenwegen an durchschnittlichem Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >200 Wege im Quell- Zielverkehr sowie >200 Wege im Binnenverkehr. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung.

243 243/269 Abbildung 65 ÖV-Anteil (bimodal) nach Stadtkreisen 2013 und 2030 Trend Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Modalsplit-Berechnung basiert auf Personenwegen an durchschnittlichem Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >6'000 Wege im Quell-Ziel- Verkehr und der Binnenverkehr in den Stadtkreisen. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung.

244 244/269 Abbildung 66 Liniennetzplan Zürcher S-Bahn, 4. Teilergänzungen, Etappe 2 Quelle: ZVV (49)

245 245/269 Abbildung 67 Liniennetzplan S-Bahnen, Busse und Schiffe 2015 Quelle: ZVV (50)

246 246/269 Abbildung 68 Liniennetzplan Stadt Zürich Quelle: ZVV (51)

247 247/269 Abbildung 69 Liniennetz der Glattalbahn Quelle: Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) (52)

248 248/269 Abbildung 70 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Stadtkreise in Zürich 2013 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichen Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >4'000 Wege im Quell-Ziel-Verkehr und der Binnenverkehr in den Stadtkreisen. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung.

249 249/269 Abbildung 71 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Stadtkreise in Zürich 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichen Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >6'000 Wege im Quell-Ziel-Verkehr und der Binnenverkehr in den Stadtkreisen. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung.

250 250/269 Abbildung 72 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Stadt Zürich Glattal 2013 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichen Werktag (DWV) im Quell-Zielverkehr zwischen den Gemeinden im Glattal sowie Bülach/Bachenbülach mit der Stadt Zürich. Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >500 Wege im Quell-Ziel-Verkehr sowie der Binnenverkehr in der Stadt Zürich. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung.

251 251/269 Abbildung 73 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Stadt Zürich Glattal 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichen Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >500 Wege im Quell-Ziel-Verkehr sowie der Binnenverkehr in der Stadt Zürich. Die Balkenbreite symbolisiert die Bedeutung der Verkehrsbeziehung.

252 252/269 Abbildung 74 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Glattal und Raum Bülach 2013 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichen Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >250 Wege im Quell-Zielverkehr und >300 Wege im Binnenverkehr.

253 253/269 Abbildung 75 ÖV-Verkehrsbeziehungen auf Gemeindeebene: Glattal und Raum Bülach 2030 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Angaben in Anzahl Personenwegen an einem durchschnittlichen Werktag (DWV). Dargestellt sind Verkehrsbeziehungen >300 Wege im Quell-Zielverkehr und >300 Wege im Binnenverkehr.

254 254/269 Abbildung 76 ÖV-Streckenbelastung 2013 Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Dargestellt sind Querschnittsbelastungen des durchschnittlichen Werktagsverkehrs (DWV); Angebotszustand vor Eröffnung der DML.

255 255/269 Abbildung 77 S-Bahn Sitzplatzauslastung in der Morgenspitze 2012 Datengrundlage: ZVV 2013; Darstellung AFV Anmerkung: Dargestellt ist die Sitzplatzauslastung in der Morgenspitze (7-8 Uhr) im durchschnittlichen Werktagsverkehr (DWV). Es verkehren keine S-Bahnen im Zimmerbergtunnel.

256 256/269 Abbildung 78 Schwachstellen Bus 2015 Datengrundlage: ZVV 2016; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Die Schwachstellen im Busverkehr werden definiert durch die Reisezeitverluste sowie die durchschnittliche Anzahl täglich betroffener Fahrgäste auf den betroffenen Linien.

257 257/269 Abbildung 79 MIV-Streckenbelastung 2030 Trend Datengrundlage: AFV GVM-ZH 2014; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3), Darstellung AFV Anmerkung: Dargestellt sind Querschnittsbelastungen für den durchschnittlichen Werktagsverkehr (DWV). Auf richtungsgetrennten Fahrbahnen (z.b. HLS) ist die Querschnittsbelastung zu verdoppeln.

258 258/269 Abbildung 80 MIV-Zuverlässigkeit Routen mit Quelle/Ziel in der Stadt Zürich Datengrundlage: AFV Reisezeitenmonitoring 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Der MIV-Ziel- und Ausgangspunkt für die Route, auf der die Reisezeit gemessen wird, ist ein ausgewählter Hauptverkehrsknoten in zentraler Lage. Die Qualitätsstufen der MIV-Zuverlässigkeit ergeben sich aus der Reisezeit in der Morgenspitze (7-8 h) geteilt durch die Reisezeit in der Nebenverkehrszeit (11-12 h und h). Die Qualitätsstufen orientieren sich an den Qualitätsstufen A-F aus dem SVI- Forschungsauftrag 2003/003 "Verkehrstechnische Beurteilung multimodaler Betriebskonzepte auf Strassen innerorts".

259 259/269 Abbildung 81 MIV-Zuverlässigkeit Routen mit Quelle/Ziel im Glattal Datengrundlage: AFV Reisezeitenmonitoring 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Der MIV-Ziel- und Ausgangspunkt für die Route, auf der die Reisezeit gemessen wird, ist ein ausgewählter Hauptverkehrsknoten in zentraler Lage. Die Qualitätsstufen der MIV-Zuverlässigkeit ergeben sich aus der Reisezeit in der Morgenspitze (7-8 h) geteilt durch die Reisezeit in der Nebenverkehrszeit (11-12 h und h). Die Qualitätsstufen orientieren sich an den Qualitätsstufen A-F aus dem SVI- Forschungsauftrag 2003/003 "Verkehrstechnische Beurteilung multimodaler Betriebskonzepte auf Strassen innerorts".

260 260/269 Abbildung 82 MIV-Zuverlässigkeit Routen mit Quelle/Ziel in Bülach Datengrundlage: AFV Reisezeitenmonitoring 2014; Darstellung AFV Anmerkung: Der MIV-Ziel- und Ausgangspunkt für die Route, auf der die Reisezeit gemessen wird, ist ein ausgewählter Hauptverkehrsknoten in zentraler Lage. Die Qualitätsstufen der MIV-Zuverlässigkeit ergeben sich aus der Reisezeit in der Morgenspitze (7-8 h) geteilt durch die Reisezeit in der Nebenverkehrszeit (11-12 h und h). Die Qualitätsstufen orientieren sich an den Qualitätsstufen A-F aus dem SVI- Forschungsauftrag 2003/003 "Verkehrstechnische Beurteilung multimodaler Betriebskonzepte auf Strassen innerorts".

261 261/269 Abbildung 83 ÖV- und MIV-Reisezeiten; Quelle/Ziel in der Stadt Zürich Datengrundlage: AFV Reisezeitenmonitoring 2014; ZVV Fahrplan 2013; Darstellung AFV Anmerkung: Der ÖV-Ziel- und Ausgangspunkt ist jeweils der nächstgelegene zentrale Bahnhof oder zentrale Busbahnhof. Der MIV-Ziel- und Ausgangspunkt ist ein ausgewählter Hauptverkehrsknoten in zentraler Lage. Die Reisezeiten beziehen sich auf die Morgenspitze (ÖV: Fahrplandaten; MIV: Messdaten). Für die Relationen von Volketswil, Effretikon, Winterthur, Uster, Wetzikon und Wald nach Zürich beruhen die MIV- Reisezeiten auf der mittleren Reisegeschwindigkeit zwischen 6-20 Uhr.

262 262/269 Abbildung 84 ÖV- und MIV-Reisezeiten; Quelle/Ziel im Glattal Datengrundlage: AFV Reisezeitenmonitoring 2014; ZVV Fahrplan 2013; Darstellung AFV Anmerkung: Der ÖV-Ziel- und Ausgangspunkt ist jeweils der zentrale/nächstgelegene Bahnhof oder zentrale Busbahnhof. Der MIV-Ziel- und Ausgangspunkt ist ein ausgewählter Hauptverkehrsknoten in zentraler Lage. Die Reisezeiten beziehen sich auf die Morgenspitze (ÖV: Fahrplandaten; MIV: Messdaten). Für die Relationen Wallisellen- Zug, Wallisellen-Frauenfeld sowie Volketswil-Zürich beruhen die MIV-Reisezeiten auf der mittleren Reisegeschwindigkeit zwischen 6-20 Uhr.

263 263/269 Abbildung 85 ÖV- und MIV-Reisezeiten; Quelle/Ziel in Bülach Datengrundlage: AFV Reisezeitenmonitoring 2014; ZVV Fahrplan 2013; Darstellung AFV Anmerkungen: Der ÖV-Ziel- und Ausgangspunkt ist jeweils der zentrale/nächstgelegene Bahnhof oder zentrale Busbahnhof. Der M-Ziel- und Ausgangspunkt ist ein ausgewählter Hauptverkehrsknoten in zentraler Lage. Die Reisezeiten beziehen sich auf die Morgenspitze (ÖV: Fahrplandaten; MIV: Messdaten). Für die Relationen Bülach-Winterthur, Niederweningen-Baden und Rafz-Schaffhausen beruhen die MIV-Reisezeiten auf der mittleren Reisegeschwindigkeit zwischen 6-20 Uhr.

264 264/269 Abbildung 86 Intermodalität Standorte mit P+R- und Mobility-Angeboten Datengrundlage: Mobility 2015, SBB AG Immobilien AG: P+R-Auslastung 2014, Bike+Ride 2015; Karte LK 200 swisstopo (DV 593.3); Darstellung AFV Anmerkung: Die Bike+Ride Plätze wurden an ÖV-Haltestellen mit mehr als 500 Quelleinsteigern erhoben. Die Erhebung erfolgte werktags zwischen 9 und 16 Uhr im März 2015 bei einer Witterung ohne grössere Niederschläge. Als überfüllt gelten diejenigen Plätze, an denen mehr als die vorgesehene Anzahl Velos parkiert waren

265 265/269 Abbildung 87 Veloabstellplätze an ÖV-Haltestellen 2015 Datengrundlage: AFV Aktualisierung Veloparkierungsanlagen 2015 (ohne Stadt Zürich) Anmerkung: Erfasst sind Veloparkierungsanlagen an ÖV-Haltestellen mit mehr als 500 Einsteigern (Basis GVM) mit mehr als 4 Veloabstellplätzen, die durch Bodenmarkierungen, Signalisationstafeln, einem einheitlichen Parkiersystem und/oder einer Überdachung markiert sind. Für die Stadt Zürich liegen keine Daten vor.

266 266/269 Annex 2: Ergänzende Grundlagen Zukunftsbild Abbildung 88 Zielbild der Stadt Zürich 2040 (RRP Stadt Zürich) Quelle: Stadt Zürich (9)

267 267/269 Abbildung 89 Region Glattal Zukunftsbild 2030 (RRP Glattal) Quelle: ZPG (10)

268 268/269 Abbildung 90 Regionales Raumordnungskonzept Zürcher Unterland: Zielzustand 2030 Quelle: PZU (40)

269 269/269 Abbildung 91 RRP Zürcher Unterland: Anzustrebende bauliche Dichte Quelle: PZU (40)