Gigaliner - Sachverständigengespräch

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1 16 STELLUNGNAHME 16/1315 A06 Schriftliche Stellungnahme zum Gigaliner - Sachverständigengespräch des Ausschusses für Europa und Eine Welt Freitag, 17. Januar 2014 Erstellt für: Ausschuss für Europa und Eine Welt Landtag NRW Ansprechpartner Hans-Paul Kienzler PT 205 Basel, 30. Dezember 2013

2 Inhalt Seite 1 Literaturgrundlagen 2 2 Fragen und Stellungnahmen Ziele und Umfang der Studie (1) (Quelle: Kurzfassung der Studie) Wesentliche Schlussfolgerungen der Studie (1) Verkehrsverschiebungen nach Korridoren aus Studie (1) Beurteilung der internen Kosten des Güterverkehrs (Quelle: Studie (1)) Bewertung der externen Kosten (Quelle: Studie (1)) Fazit der Studie (1) Auswirkungen des zulässigen Gesamt-gewichtes der Lang Lkw auf die transportierte Gutart (Quelle: Studie (2)) 9 3 Generelles Fazit ProgTrans AG Stellungnahme Seite 1

3 1 Literaturgrundlagen (1) Die folgenden Arbeiten von Hans-Paul Kienzler, Bereichsleiter Transport und Logistikberatung der ProgTrans AG (früher K+P Transport Consultants) sind Grundlage für die Stellungnahme: (1) Studie zu Auswirkungen von Lang-LKW auf den Kombinierten Verkehr und den Einzelwagen-Schienengüterverkehr (Study on the effects of the introduction of megatrucks on combined road-rail transport and single wagon load rail freight traffic), im Auftrag der CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies), K+P Transport Consultants, Fraunhofer ISI, Freiburg/Karlsruhe 2011 (2) Forschungsvorhaben Einsatz- und Marktpotenzial neuer verbrauchseffizienter Fahrzeugkonzepte, im Auftrag der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), Freiburg 2011 (3) Auswirkungen von BigMaxx oder Eurotrailer auf den konventionellen Schienenverkehr und den kombinierten Verkehr Schiene-Straße, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin, K+P Transport Consultants, Freiburg 2008 (4) Untersuchung zu Verkehrswirtschaftlichen Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten ( Gigaliner ) Teil 2, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin, K+P Transport Consultants, K+P Transport Consultants, Freiburg 2008 (5) Verkehrswirtschaftliche Auswirkungen von innovativen Nutzfahrzeugkonzepten (Gigaliner), im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Berlin, K+P Transport Consultants, Freiburg 2007 (6) Marktuntersuchung für innovative Nutzfahrzeugkonzepte (25,25 Meter, 60 Tonnen), im Auftrag der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), Freiburg 2006 Nachdem die Studien (1) und (2) auf den Vorgängerstudien (3) (6) aufbauen, sind diese die wesentliche Grundlage der folgenden Stellungnahme ProgTrans AG Stellungnahme Seite 2

4 2 Fragen und Stellungnahmen (1) Frage: Welche Verkehrsverlagerungseffekte würden sich wahrscheinlich durch den Einsatz von Gigalinern ergeben und welche externen Kosten und welche Auswirkungen auf die Umwelt würden sich hieraus ergeben? 2.1 Ziele und Umfang der Studie (1) (Quelle: Kurzfassung der Studie) (1) Diese Studie wurde von der Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) in Auftrag gegeben und zwischen Juni 2010 und August 2011 von K+P Transport Consultants (Freiburg) und dem Fraunhofer- Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe durchgeführt. Ziel der Studie ist es, den potenziellen Umfang und die Auswirkungen von Verlagerungen des Schienengüterverkehrs auf die Straße (Modal Shift) durch die Einführung von längeren und / oder schwereren Lkws (sog. Gigaliner oder LHVs - longer and heavier vehicles ) zu quantifizieren. Die beiden relevanten Märkte, "Einzelwagenverkehr" und "Kombinierter Verkehr Straße-Schiene- Straße (KV)" werden hierbei unterschieden. Für beide Märkte sind die potenziellen Verschiebungen nach Gütern und Lang-Lkw-Konfigurationen kurz-, mittel- und langfristig analysiert worden, einschließlich der damit verbundenen Verschiebungen in Folge der eintretenden Abwärtsspirale (geringere marktanteile höhere Sückkosten weiter sinkende Marktanteile). (2) Für jeden der ausgewählten europäischen Korridore Korridor 1: Deutsche Nordseehäfen - Tschechische Republik Korridor 2: Belgische und niederländische Seehäfen (Antwerpen, Rotterdam) - Ile de France - Spanien (Barcelona) Korridor 3a: Skandinavien (Malmö) - Dänemark - Deutschland (Ruhrgebiet) Korridor 3b: Deutschland (Ruhrgebiet) - Schweiz / Österreich Norditalien Korridor 4: Südost-Deutschland (München) - Österreich Ungarn und Marktsegmente analysiert die Studie die Entwicklung des durch verschiedene Lang-Lkw-Konfigurationen auf die Straße verlagerten Verkehrsaufkommens. Kostenstrukturen und die Wirtschaftlichkeit der Straßentransportunternehmen und Eisenbahnverkehrsunternehmen werden durch einen groben Blick auf die Netzauslastung und die erforderlichen Infrastruktur-Investitionen 2013 ProgTrans AG Stellungnahme Seite 3

5 approximiert. Hinsichtlich gesellschaftlicher Auswirkungen beinhaltet die Studie die neuesten Erkenntnisse über das aktuelle und zukünftige Niveau der klassischen externen Wirkungen des Verkehrs, einschließlich der Treibhausgas-Emissionen, lokaler Luftverschmutzung, Unfälle und des Lärms. (3) Die Studie konzentriert sich auf intermodale Verlagerungseffekte. Die folgenden Lang-Lkw-Konfigurationen sind in der Studie berücksichtigt: 14,92m Sattelanhänger (bspw. BigMaxx von Kögel) 44t/25,25m-Lang-Lkw 60t/25,25m-Lang-Lkw (4) Gemäß technischer Beschaffenheit, insbesondere des Gewicht- Volumen-Verhältnisses, wurden verschiedene relevante Güter für die Verkehrsverlagerung entsprechend für jeden Lang-Lkw-Typ ausgewählt. 2.2 Wesentliche Schlussfolgerungen der Studie (1) (1) Die Studie zeigt deutlich größere Auswirkungen für den Einzelwagenladungsverkehr als für den Kombinierten Verkehr auf. Obwohl beide erheblich sind, könnte insbesondere die Intensität der Abwärtsspirale in Einzelwagenverkehrsmärkten zur teilweisen oder sogar vollständigen Aufgabe dieser Verkehrsart in bestimmten Regionen oder Ländern führen. Die Einführung von Lang-Lkw würde die Diskussionen über die Zukunft des Einzelwagenverkehrs, die bereits jetzt in einigen Mitgliedstaaten im Gange sind, noch weiter zuspitzen. (2) Aber auch die Zukunft des kombinierten Verkehrs wird, zumindest teilweise, von der Einführung der Lang-Lkw abhängig sein. In Anbetracht der Tatsache, dass ein bestimmter Anteil von Terminals nicht in der Lage ist, Lang-Lkw aufzunehmen und angesichts der zunehmenden Relevanz der Verladekosten bei steigender Kosteneffizienz des Straßengüterverkehrs, wird der kombinierte Verkehr voraussichtlich Marktanteile verlieren. In Anbetracht der enormen Investitionsprogramme zur Etablierung des Kombinierten Verkehrs in Europa muss dieser Effekt sorgfältig beobachtet werden ProgTrans AG Stellungnahme Seite 4

6 2.3 Verkehrsverschiebungen nach Korridoren aus Studie (1) (1) Die Kostenvorteile der verschiedenen Lang-Lkw-Konfigurationen betragen bis zu 22% im Vergleich zum Standard-Lkw (für die Konfiguration 44t/25,25m), was zu einer Rückverlagerung von der Schiene auf die Straße führt. Abbildung 1 zeigt die Ergebnisse der Modellrechnungen für den kombinierten Verkehr im Jahr 2020, während Abbildung 2 die Ergebnisse für den Einzelwagenverkehr aufzeigt. Abbildung 1: Relative Modalverschiebung vom KV zur Straße je Korridor und Lang-Lkw-Szenario im Jahr 2020 (Basis: Tonnenkilometer) 2013 ProgTrans AG Stellungnahme Seite 5

7 Abbildung 2: Relative Modalverschiebung vom Einzelwagenverkehr zum Straßenverkehr je Korridor und Lang-Lkw-Szenario im Jahr 2020 (Basis: Tonnenkilometer) Keine Daten verfügbar (Quelle Abb. 1 und 2: K+P) (2) Aus beiden Grafiken können folgende allgemeine Erkenntnisse abgeleitet werden: Die 44t/25,25m-Lang-Lkw bewirken aufgrund ihrer Kostenvorteile die größte Verlagerung vom KV sowie vom Einzelwagenverkehr. Der Einzelwagenverkehr ist stärker betroffen als der Kombinierte Verkehr, was auf den hohen Fixkostenanteil zurückzuführen ist. Korridor 2 (NL, BE; FR, ES) ist mit 13% Verlust im KV am stärksten betroffen. (Für den Einzelwagenverkehr sind im Korridor 2 keine Daten verfügbar) Auf dem Korridor 3b würden mehr als 35% des Einzelwagenverkehrs auf die Straße zurückverlagert und das trotz des unterstellten Lang- Lkw-Verbots in der Schweiz. (3) Angesichts dieser Ergebnisse sollte man bedenken, dass der Schienengüterverkehr im Allgemeinen und der Einzelwagenverkehr im Besonderen durch eine sehr geringe Wirtschaftlichkeit charakterisiert sind und diese somit 2013 ProgTrans AG Stellungnahme Seite 6

8 selbst auf geringe Veränderungen des Verkehrsaufkommens sehr empfindlich reagieren. Dies wird im Abwärtsspiralen-Effekt berücksichtigt, da abnehmende Verkehrsaufkommen zu höheren Stückkosten führen, was wiederum zu einem Wettbewerbsnachteil für die Schiene und damit zu noch höheren Marktanteilsverlusten führt. Damit ist nicht auszuschließen, dass abnehmende Volumina letztendlich zu einer vollständigen Bedienungseinstellung von Teilmärkten führen könnten. 2.4 Beurteilung der internen Kosten des Güterverkehrs (Quelle: Studie (1)) (1) Der durchschnittliche Erlös von Eisenbahnverkehrsunternehmen kann auf 30 bis 40 pro tkm geschätzt werden. Entlang der fünf Korridore führt dies im Basisszenario 2008 zu Einnahmeverlusten von 484 Mio. im Kombinierten Verkehr und 504 Mio. im Einzelwagenverkehr. Darüber hinaus werden die Eisenbahngesellschaften mit zusätzlichen Investitionskosten zur Erweiterung von Terminals rechnen müssen, um diese auch für längere Fahrzeuge auszustatten. Für kapitalintensive Unternehmen, insbesondere KV- Systembetreiber, können diese Kosten nur schwer kompensiert werden. 2.5 Bewertung der externen Kosten (Quelle: Studie (1)) (1) Für den Straßen- und den Schienengüterverkehr werden die Hauptkomponenten von externen Kosten betrachtet (z.b. Treibhausgasemissionen, lokale Luftverschmutzung, Unfälle und Lärm). Pro Tonnenkilometer betrachtet sind die externen Kosten der derzeitigen Standard-Lkws viermal höher als im Einzelwagenverkehr und sogar fünf Mal höher als im Kombinierten Verkehr. Bei allen Externalitäten liegen die 14,92m Sattelanhänger und Standard-Lkws etwa gleichauf, während Lang-Lkw auf Tonnenkilometer bezogen in beiden Konfigurationen bis zu 10% effizienter sind. (2) Aufgrund von Sicherheitsverbesserungen und der Senkung der CO2- Emissionen wird erwartet, dass der Straßengüterverkehr in der Lage sein wird, seine externen Kosten bis 2030 um 27% zu senken, während beim Schienengüterverkehr 30% möglich sind. Mit 49% dominieren die Unfallfolgen die Gesamthöhe der externen Kosten im Jahr 2030, gefolgt von den Kosten der Erderwärmung als Auswirkung von Produktion und Verbrennung von Kraftstoffen und Energieerzeugung mit einem Anteil von 39%. (Die externen Kosten von Staus wurden in dieser Kalkulation nicht berücksichtigt) 2013 ProgTrans AG Stellungnahme Seite 7

9 Abbildung 3 Zusätzliche externe Kosten pro Jahr, nach Korridoren und Lang-Lkw-Konfigurationen (Quelle: Fraunhofer ISI) (3) Trotz der höheren Unfall- und Umweltkosten der 60t-Variante sind 44t/25,25m-Lang-Lkw über alle Korridore hinweg die Variante mit den stärksten Auswirkungen. Zwischen 2008 und 2030 zeigt sich ein Wachstum der externen Kosten um bis zu +130% bezogen auf das Basisszenario ohne Lang- Lkw. (4) Basierend auf Annahmen zu Marktanteilen der Schiene und der Annahme von Lang-Lkw durch den Straßenverkehrssektor erreichen wir im gesamten Güterverkehr um +2,5% höhere externe Kosten im Vergleich zum Basisszenario. Im Kontext der Ziele des Weißbuchs Verkehr der EU-Kommission von 2011 ist die uneingeschränkte Einführung von Lang-Lkw daher als problematisch anzusehen ProgTrans AG Stellungnahme Seite 8

10 2.6 Fazit der Studie (1) (1) Der Einzelwagenverkehr ist mit einer Rückverlagerung auf die Straße von über 35% in einem der untersuchten Korridore am stärksten betroffen. Das Ausmaß der Abwärtsspirale könnte zu einem vollkommenen oder partiellen Zusammenbruch der Märkte für Einzelwagenverkehr führen. (2) Der Kombinierter Verkehr wird ebenfalls Marktanteile verlieren: in Anbetracht bereits durchgeführter massiver Investitionsprogramme zur Etablierung des Kombinierten Verkehrs in Europa, muss dieser Effekt sorgfältig beobachtet werden. (3) Die 44t/25,25m-Lang-Lkw und nicht die 60t/25,25m-Variante bewirken aufgrund ihrer Kostenvorteile die größte Verlagerung sowohl für den Kombinierten Verkehr als auch für den Einzelwagenverkehr. (4) Die gesamten externen Kosten des Straßen- und Schienengüterverkehrs würden in Folge der Einführung von Lang-Lkw steigen, entgegen der Ziele des Weißbuchs Verkehr der EU-Kommission von Auswirkungen des zulässigen Gesamtgewichtes der Lang Lkw auf die transportierte Gutart (Quelle: Studie (2)) (1) Während in den Studien (1) und (3) bis (6) von Lang-Lkw Konfigurationen mit höheren zulässigen Gesamtgewichten (bis zu 60 Tonnen) ausgegangen wurde, ist in der Studie (2) realistischer Weise unterstellt, dass der Lang- Lkw wie im Feldversuch in Deutschland - auf ein zulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen (bzw. 44 Tonnen im Vor- und Nachlauf zum KV) beschränkt ist. Hieraus ergeben sich die im Folgenden skizzierten Zusammenhänge. (2) Der derzeitige Standard Lkw bietet eine Nutzlast von ca. 25 Tonnen bei 33 Palettenstellplätzen. Der auf 40 Tonnen beschränkte Lang-Lkw bietet aufgrund des höheren Tara-Gewichts nur eine Nutzlast von ca. 20 Tonnen bei 53 Palettenstellplätzen (Lkw + Sattelanhänger mit Dolly). Hieraus ergibt sich unmittelbar, dass nur leichte Güter für den Lang-Lkw in Frage kommen, wenn die Palettenkapazität ausgenutzt werden soll. Die folgende Abbildung 4 stellt diesen Zusammenhang graphisch dar. Hiernach kann im Bereich Textilien (ca. 270 kg Ladungsgewicht je Palettenstellplatz) und Stückgut (ca. 400 kg je Pa ProgTrans AG Stellungnahme Seite 9

11 lettenstellplatz) die Ladekapazität des Lang-Lkw ausgenutzt werden. In der Gutart Papier mit ca. 730 kg durchschnittliches Ladungsgewicht je Palettenstellplatz, wäre der Lang-Lkw schon mit weniger als 30 Paletten gewichtsmässig ausgelastet (= rd. 57% Auslastung). Daher kommen nur Güter für den Lang-Lkw in Frage, deren durchschnittliches Gewicht je Palettenstellplatz maximal 400 Kg beträgt. Abbildung 4: Zusammenhang zwischen Nutzlast und Palettenstellplatzkapazität Kilogramm Standard Lkw Lang Lkw Palettenstellplätze (Quelle: K+P, Studie (2)) Textilien (270 kg/stellplatz) Stückgut (400 kg/stellplatz) Papier (730 kg/stellplatz) (3) In der folgenden Abbildung 5 sind die durchschnittlichen Ladungsgewichte je Palettenstellplatz nach Gutarten dargestellt. Hiernach erreichen nur die Gutarten NST/R 0 (Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse), NST/R 1 (Nahrungs- und Futtermittel), NST/R 5 (Eisen-/Stahl NE-Metalle) und NST/R 9 (Fahrzeuge Maschinen, Halb- und Fertigwaren) durchschnittliche Ladungsgewichte je Palettenstellplatz von 400 Kg 2013 ProgTrans AG Stellungnahme Seite 10

12 Abbildung 5: Durchschnittliches Ladungsgewicht je Palettenstellplatz (Quelle: K+P, Studie (2)) (4) Hieraus lässt sich das Fazit ableiten, dass Lang-Lkw mit den derzeit im Feldversuch zulässigen Gewichten nur für relativ wenige Gutarten in Frage kommen. In Abbildung 6 sind die Transportleistungen 2011 nach Gutarten von Bahn und Strasse verglichen. Abbildung 6: Vergleich der Transportleistung Lkw und Bahn 2011 nach Gutarten Sonstige Produkte Sekundärrohstoffe Abfälle Maschinen, Ausrüstungen, Metalle und Metallerzeugnisse Chemische und Kokerei und Mineralölerzeugnisse Konsumgüter zum kurzfristigen Erze, Steine, erden, Bergbau Kohle, Rohöl, Erdgas Land und forstwirtschaftliche Bahn Lkw Mrd. Tonnenkilometer 2011 (Quelle: Verkehr in Zahlen 2012/2013) 2013 ProgTrans AG Stellungnahme Seite 11

13 (5) Hiernach lässt sich schlussfolgern, dass es Rückverlagerungen von der Bahn zum Lang-Lkw besonders in den Gutarten Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse und Konsumgüter zum kurzfristigen Verbrauch, wo der Bahnanteil relativ gering ist, und bei Metallen und Metallerzeugnissen, sowie den sonstigen Produkten (inkl. KV) mit vergleichsweise hohem Bahnanteil geben kann. 3 Generelles Fazit (1) Bei der Diskussion über die generelle Zulassung des Lang-Lkw müssen aus verkehrlicher Sicht die folgenden Fälle streng unterschieden werden: Die intra-modalen Wirkungen des Lang-Lkw im Strassengüterverkehr. Hierbei kann es durchaus zu Effizienzgewinnen kommen, wenn durch eine Fahrt mit einem Lang-Lkw mehr als eine Fahrt mit Standard Lkw eingespart werden. Bei den im Feldversuch festgelegten Gewichtslimite (40/44 Tonnen) können die Effizienzgewinne allerdings nur in leichten Gutarten mit einem durchschnittlichen Ladungsgewicht je Palettenstellplatz von 400 Kg realisiert werden. Die intermodalen Wirkungen des Lang-Lkw. Aufgrund des Kostenvorteils des Lang-Lkw in der Größenordnung von % gegenüber dem Standard-Lkw kann es eine Weitergabe der Kostenvorteile an die Kunden unterstellt zu Rückverlagerungen vom Schienenverkehr zur Straße kommen. Hiervon ist aufgrund des höheren Fixkostenanteils der Einzelwagenverkehr stärker betroffen, als der KV. Durch die Abwärtsspirale (geringerer Marktanteil höhere Stückkosten weiter sinkende Marktanteile) besteht, gerade in Fällen in denen der Schienengüterverkehr mit Verlusten bzw. nur geringen Margen fährt, die Gefahr, dass bestimmte Schienenverkehrsmärkte vollständig aufgegeben werden. Dies gilt insbesondere für den Einzelwagenverkehr und für unterausgelastete Zubringerverkehre zu den Hauptachsen im Kombinierten Verkehr. Der Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr. In diesem Fall kann der Lang-Lkw dann zu Effizienzgewinnen führen, wenn regelmäßig pro Abholung/Zustellung im Terminal ein Vielfaches von 1,5 TEU (bzw. entsprechende WAB) zwischen ein und demselben Empfänger/Versender und ein und demselben Terminal transportiert werden müssen. In der Realität des KV wird eine Zustellung von beispielsweise einem kranbaren Sattelanhänger und einem (kurzen) Wechselbehälter an ein- und denselben Empfänger eher die Ausnahme sein ProgTrans AG Stellungnahme Seite 12

14 (2) Bei diesen Untersuchungen ist nicht berücksichtigt, dass nach einer generellen Zulassung des Lang-Lkw die Verlader möglicherweise einen Preisdruck auf den gesamten Strassengüterverkehr aufbauen werden, was sich in zusätzlichem Marktdruck auf den Bahnverkehr auswirken wird. (3) Ebenfalls unberücksichtigt blieben bei den Studien, dass die Bahn auf eine generelle Zulassung des Lang-Lkw mit Preissenkungen reagiert, so dass die relativen Kostenvorteile des Lang-Lkw reduziert werden würden ProgTrans AG Stellungnahme Seite 13

15 ProgTrans AG Basel progtrans Prognosen und Strategieberatung für Transport und Verkehr Henric Petri-Strasse 9 CH-4010 Basel Tel: Fax info@progtrans.com Gigaliner - Sachverständigengespräch des Ausschusses für Europa und Eine Welt Ansprechpartner Hans-Paul Kienzler Basel, Erstellt für: Ausschuss für Europa und Eine Welt Landtag NRW 2013 ProgTrans AG