Regierungspräsidium Darmstadt Luisenplatz Darmstadt. Offenbach, den

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1 Dieter Faulenbach da Costa Dipl.-Ing. Architekt (AKH) Tel. : /2685 Tulpenhofstr. 1 Fax: Mobil: Offenbach am Main dieter.faulenbach@fdc-airport.de Regierungspräsidium Darmstadt Luisenplatz Darmstadt Offenbach, den Anregungen zum Entwurf des Lärmaktionsplans, Teilplan Flughafen Frankfurt/M (Stand 3. Sept. 2012). Sehr geehrte Damen und Herren, Anregungen erhebe ich zur Behebung erheblicher Mängel im Lärmaktionsplan (LAP) und der unzureichenden Informationen der Öffentlichkeit. Ebenso werden Bedenken gegen die Begrenzung dieses Teils III des Lärmaktionsplans (LAP) auf die Umhüllung der Schutzzonen Verordnung vom erhoben. Diese Begrenzung führt dazu, dass die Potenziale einer umsetzungsorientierten Lärmaktionsplanung gegen Null gehen. Bedauerlich ist, dass die zuständige Behörde die Bürgerbeteiligung auf den formalen Aspekt der Offenlage / Stellungnahme beschränkt. Diese Kritik ist insbesondere deshalb angebracht, weil in allen politischen Lagern eine frühzeitige Bürgerbeteiligung als Mittel der Konfliktvermeidung und Planungsbeschleunigung begrüßt wird. Im vorliegenden LAP bleibt dieser Aspekt aber völlig unbeachtet. Stattdessen übernimmt die Behörde bereits als unwirksam erkannte Maßnahmen (siehe Monitoringbericht des Umwelt- und Nachbarschaftshauses vom Juni als beispielhaftes Beteiligungsmodell. Als betroffener Bürger komme ich an diesen Beteiligungsmodellen nicht vor. Die beschriebenen Maßnahmen werden ausschließlich in nichtöffentlich tagenden Gremien erarbeitet und sind als alternativlose Überraschungseffekte angelegt. Sie sind auch dazu angelegt, die Öffentlichkeit über die wahren Möglichkeiten der

2 2 Lärmminderung zu täuschen, und mit Nebensächlichkeiten zu beschäftigen. Schon an dieser Stelle kann festgehalten werden, dass die im LAP diskutierten Maßnahmen im Betrachtungsraum nicht zur Minderung des vorhandenen Fluglärms führen werden, also wirkungslos sind. Maßstab jeder Minderung müssen die Ergebnisse der Planfeststellung bzw. der darauf beruhenden Ergebnisse der Schutzzonen Verordnung sein. Anders formuliert: die Ergebnisse der Lärmminderung müssen immer im Vergleich zum Referenzszenario Planfeststellung / SchutzzonenVO dargestellt werden. Ebenso sind die Lärmzunahmen immer im Vergleich zum IST-Fall 2005 der Planfeststellung zu erstellen. Erst wenn eine Minderung des Fluglärms gegenüber dem Referenzszenario 2005 erreicht wird, kann von erfolgreicher Lärmminderungsplanung gesprochen werden. Die Inhalte des Lärmaktionsplanes müssen den gesetzlichen Zielsetzungen der Bekämpfung von Umgebungslärm, wie dies in den europäischen Regelungen vorgesehen ist (Art. 1 Umgebungslärm-Richtlinie), entsprechen. In dem nun vorliegenden Entwurf des LAP, werden nicht einmal die europäischen Mindestanforderungen erfüllt. Einer Lärmaktionsplanung muss eine Status-Quo Erfassung der derzeitigen Lärmauswirkungen zugrunde liegen (34. BImSchV i. v.m. VBUF). Eine solche Erfassung liegt dem Entwurf nicht zugrunde. Im Einzelnen wird wie folgt Stellung genommen: Schon der Einstieg Überregionale Bedeutung, Erschließung und Anbindung stellten einen bedeutenden Standortfaktor für die Rhein-Main-Region dar, (LAP, S. 17) weist darauf hin, dass eine kritische Auseinandersetzung und Ursachenerforschung nicht beabsichtigt ist. Dies lässt sich aus den weiteren Ausführungen des LAP leicht entnehmen. So wird ohne Not, eine Betriebsrichtungsverteilung referiert (LAP, S. 18), die sich eben nicht aus der Windrichtungsverteilung ergibt, sondern ein manipulativer Eingriff zugunsten einer Betriebsrichtung ist. Würde das Mittel der langjährigen Windrichtungsverteilung mit dem Zuschlag von Kalmen und Windstille der BR25 zugerechnet, ergäbe sich eine Betriebsrich-

3 3 tungsverteilung von 40 Prozent der BR07 und 60 Prozent der BR25 (Antrag auf Planfeststellung, DWD, flugklimatologisches Gutachten G21.1, vom ). Allein schon dieser gravierende Unterschied, zwischen realer Windrichtungsverteilung und praktizierter willkürlicher Betriebsrichtungsverteilung, führt zu erheblichen einseitigen Belastungen bei den An- und Abflügen der BR25. Die Maßnahme hat ausschließlich Lärm verteilenden Charakter. Von dem ursprünglichen Paket des Berichts des Expertengremiums vom Mai 2010, bliebe alleine die Rückenwindkomponente als einzige Maßnahme übrig. Dass dies nicht akzeptabel ist sollte auch im LAP kommuniziert werden. Unberücksichtigt bleibt auch, dass die Grundlagen der herangezogenen Fluglärmberechnungen, die Prognose des Antrags auf Planfeststellung (Luftverkehrsprognose 2020, vom ), sich nach nur sechs Jahren als umfassende Fehlprognose herausgestellt hat. Während in der Luftverkehrsprognose der Planfeststellung für 2012 noch ein Verkehrsaufkommen von jährlichen Flugbewegungen prognostiziert wurde, werden die Bewegungszahlen des Jahres 2012 nicht über Flugbewegungen pro Jahr (Fbw/a) liegen. Seit 2004 bewegt sich das Bewegungsaufkommen am Flughafen Frankfurt auf einem Niveau von etwa Fbw (+/- 2%). Auch beim Passagieraufkommen blieb die Entwicklung deutlich hinter der Prognose zurück. Steigerungstendenzen sind vorerst nicht erkennbar. Eine vorliegende Prognose von ProgTrans 1 für das Land Baden-Württemberg besagt, dass für den Flughafen Frankfurt in 2020 mit maximal Fbw zu rechnen sei. Die dem LAP zugrunde liegende Prognose, als auch der LAP selbst, gehen noch von Fbw aus (LAP, S. 19). Schon diese Differenz weist im Planungszeitraum des LAP erhebliche Entlastungspotenziale auf, die offensichtlich nicht untersucht wurden. Entlastungspotenziale, die auch Auswirkungen auf Schutzzonen und Siedlungsbeschränkungsbereich haben. Darauf hinzuweisen ist, dass im Jahr 2012 erwartet werden kann, dass die Kartierung des Lärms, sowohl für den Ist-Fall 2005 als auch für Prognosefall 2020, auf der Grundlage aktualisierter Daten erfolgt und die Planfeststellung und Schutzzo- 1 Symbios, ProgTrans, Entwicklung des Luftverkehrs in Baden-Württemberg bis 2025, Basel, , S.

4 4 nenvo als Referenzszenarien. Planfeststellungsbeschluss und die dort vorgenommenen Auswirkungsbetrachtungen, als auch die Schutzzonen Verordnung vom , gehen von falschen Verkehrszahlen des Planfalls 2020 aus. Damit geht die SchutzzonenVO aber von falschen Annahmen aus, die dort ermittelten Auswirkungen und verordneten Restriktionen beruhen auf falschen Verkehrszahlen. Der LAP hätte dieses erkennen und problematisieren müssen. Daraus werden folgende Forderungen an den LAP gezogen: 1. Die Forderung nach Änderung der Planfeststellung und Anpassung der SchutzzonenVO muss deshalb Teil der LAP sein. Schon die Verminderung der Bewegungsaufkommens zwischen den beiden Prognosen führt zu einer Minderung des Dauerschallpegels in der Region von durchschnittlich mehr als 0,6 Dezibel. Wenn dann auch noch die BR- Verteilung nach Windrichtungsverteilung erfolgt, führt dies für die BR25 also Offenbach zu einem Minderungspotenzial von mehr als 1,5 Dezibel beim äquivalenten Dauerschallpegel. Dieses enorme Entlastungspotenzial wird im Entwurf des LAP vollständig ignoriert. 2. In den weiteren Ausführungen ist auch nicht erkennbar, welche Konsequenzen aus den Bauverboten und Nutzungsbeschränkungen gezogen werden. Statt der Problematisierung der Folgen dieser Verbote und einer Diskussion möglicher Lösungen, werden ausschließlich gesetzliche Normen rezitiert. Dies drückt sich vor allem darin aus, dass der LAP auf der Basis der ausgewiesenen Lärmschutzbereiche vom agiert (LAP, S. 22). 3. Vergeblich wird in dem LAP eine Analyse `Vorher/Nachher` gesucht. Wie war der Lärm vor dem Ausbau? Wie wird sich der Lärm nach dem Ausbau mit und ohne die im LAP enthaltenen Maßnahmen entwickeln? Die eingestellten Karten (LAP, Deckblatt, S. 27, S.28, S. 32, S. 34, S. 35, S. 36, S. 37, S. 40, S. 41, S. 42, S. 43, S. 44) sind zwar grafisch gut aufbereitet aber wenig informativ. Immerhin verspricht der Behördenchef in seinem Vorwort, dass der LAP eine Auswertung der Lärmsituation vornehme und in der Zusammenfassung wird behauptet, dass die Vielzahl der Maßnahmen Fluglärmentlastungen bewirken (LAP, S. 95). Aus

5 5 den Zwischenseiten, zwischen Vorwort und Zusammenfassung, kann diese Hoffnung nicht genährt worden sein. 4. Schließlich werden Planfeststellungsverfahren und Planfeststellung umfangreich referiert, ohne dass eine erkennbare kritische Nachbetrachtung aufgrund der zwischenzeitlich eingetretenen überraschend intensiven Verlärmung durch Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest stattfindet. Referiert werden Planungswerte, deren Validität selbst von der Fraport AG nicht mehr behauptet wird (LAP, S. 23). Dass das Land Hessen aus Gründen der Rechts- und Planungssicherheit Revision gegen das Urteil des HessVG eingelegt [ ] hat, mag der Legende der Hessischen Landesregierung entsprechen; aus den Fakten der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwGE) konnten diese Gründe nicht entnommen werden. Das BVerwGE hat in den Verfahren zum Flughafen Berlin Brandenburg (4 A ) und zum Flughafen Leipzig/Halle (4 A ) bereits 2006 die Bedeutung der Landesentwicklungsplanung bei der Herstellung der Raumverträglichkeit, in Bezug auf die Standortfestlegung, bestätigt. Gleichzeitig hat das BVerwGE festgehalten, dass ein wesentlich erweiterter Flughafen in beiden Fällen wurde eine Piste hinzugebaut in seiner Gesamtheit und nicht nur mit seiner Erweiterung, zur Disposition und Neubescheidung stehe. Deshalb seien weitergehende betriebliche Beschränkungen für den gesamten Flughafen möglich und hinzunehmen. Hinzunehmen dann, wenn es der entgegenstehende öffentliche Belang nämlich der Lärmschutz erfordere. Die beiden Planfeststellungsbeschlüsse für die Flughäfen Berlin und Leipzig enthielten keine betrieblichen Beschränkungen für die Nachtzeit. In beiden Fällen hat das BVerwGE Nachtflugbeschränkungen ver-

6 6 fügt. Somit gab es keinen Grund, die Frage der Rechts- und Planungssicherheit erneut zu stellen, es sei denn, man wollte die bisherige Rechtsprechung des BVerwGE korrigieren (LAP, S. 24). 5. Völlig unbeantwortet lässt der LAP die Aussage, dass mit der Planergänzung vom zwischen 23 bis 5 Uhr durchschnittlich 133 geplante Flugbewegungen pro Nacht stattfinden dürfen. Neben den geplanten Flugbewegungen gibt es noch nicht geplante Flugbewegungen. In welchem Umfang diese stattfinden werden, stattfinden können und welche Auswirkungen daraus auf die nächtlichen Fluglärmbelastungen erfolgen, bleibt völlig ungeklärt (LAP, S. 25). Die in der Planfeststellung und in der SchutzzonenVO ermittelte Nachtschutzzone unterstellt hingegen noch Jahresdurchschnittlich 150 Flugbewegungen pro Nacht, also Flugbewegungen in den verkehrsreichsten sechs Monaten, der LAP hingegen geht von Flugbewegungen in den verkehrdsreichsten sechs Monaten aus. Nach dem Urteil des BVerwGE dürften aber nur noch nächtliche Flugbewegungen für die Berechnung der Nachtschutzzone angenommen werden. Dieses Delta von Flugbewegungen führt zu einer Minderung des nächtlichen Pegels um etwa 0,6 db(a); die Nachtschutzzone würde entsprechend kleiner ausfallen Zwar hat das BVerwGE eine Anzahl nächtlicher Flugbewegungen von pro Jahr als genehmigungsfähig unterstellt. Es wäre aber die Aufgabe dieses LAP, eine Minderung des nächtlichen Fluglärm zu erreichen. Die vom BVerwGE als zulässig bezeichneten jährlichen nächtlichen Flugbewegungen stellen einen Anteil von 6,9 Prozent der prognostizierten Gesamtflugbewegungen von im Jahr 2020 dar. Selbst die Fraport AG geht inzwischen davon aus, dass die Fbw/a nicht erreichbar sind. Wird der Prognosewert der ProgTrans und der festgelegte relative 2 Hinzukommt, dass Anteilsmäßig bei nur Fbw/a im Planfall 2020 mit nur nächtlichen Fbw in den verkehrsreichsten sechs Monaten gerechnet werden müsste. Gegenüber den im LAP angenommenen Fluglärmbelastungen würden diese Verkehrszahlen, unter Berücksichtigung der geringeren Werte, zu einer Reduzierung der Nachtschutzzone um 1,2 db(a) führen.

7 7 Anteil von 6,9% unterstellt, ergäbe dies ein Nachtflugaufkommen von jährlichen Flugbewegungen und damit in den verkehrsreichsten sechs Monaten ein Aufkommen von Fbw. Dies ergäbe eine Lärmminderung von mehr als 1,1 db(a). Gegenwärtig liegt der Anteil der geplanten Nachtflugbewegungen am Flughafen Frankfurt am Tagesaufkommen bei 5 Prozent. Weshalb dieser Anteil im Ausbaufall, bei noch höheren verfügbaren Tageskapazitäten erneut steigen soll, ist nicht nachvollziehbar, wird im LAP auch nicht erläutert. 7. Wird weiter kann davon ausgegangen, dass von den angenommenen Nachtflügen mehr als 50 Prozent ohne Verlust für die Hub-Funktion oder das Frachtaufkommen in den Tag verlagert werden können; kann der LAP mit einfachen Maßnahmen die nächtlichen Lärmwerte, ohne dass es eines umfassenden Nachtflugverbots bedarf, um mehr als 4 db(a) absenken. Vergeblich werden solche Betrachtungen zur Lärmminderung im LAP gesucht. Auswertung der Lärmsituation Die Darstellung verschiedener Fluglärmberechnungen vor und nach der Inbetriebnahme führt die bisherige Verwirrungsstrategie der Luftverkehrsbehörde und der Fraport AG fort. Vorgestellt werden Ergebnisse (LAP, S. 27, 28, 32, 34, 35, 36, 37, 40, 41, 42, 44) die wegen ihrer unterschiedlichen Bezugs- und Berechnungsgrößen nicht durchgängig miteinander vergleichbar sind. Auch der Bezug zur Schutzbereichsverordnung weist einen erheblichen Mangel auf: Die dort unterstellten Verkehrszahlen werden bis zum Jahr 2020 nicht erreicht, dürfen somit nicht zur Kartierung der Lärmaktionsplanung herangezogen werden (LAP, S. 26). Möglicherweise hätte man mit realistischen Werten kleinere Belastungsgebiete erzeugt und so die Ausweisung von ruhigen Gebieten ermöglicht. Immerhin wichtige Einrichtungen für die unmittelbaren Lärmbetroffenen. Die Präzision der Karten über die Fluglärmbelastungen weisen darauf hin, dass bisher keine Bereitschaft bestand, sich mit den

8 8 Problemen der Belastung generell und mit bedarfsgerechten Lösungen im Detail, zu beschäftigen. Auf den Seiten 27 bis 46 wird weder eine detaillierte Problemanalyse erstellt, noch der Versuch unternommen, durch Detailkarten die Probleme zu visualisieren. Statt dessen werden großflächige Karten in einer Detailschärfe eingestellt, die nicht einmal zulassen, dass die bestehenden Siedlungsstrukturen erkannt werden können. Auch die großflächige Darstellung der Zonen des äquivalenten Dauerschallpegels und die Auflistung der betroffenen Zahlen, hilft nicht weiter. Die siedlungsstrukturellen Probleme, Fragen zentraler Hierarchien, die sich aus der intensiven Verlärmung ergeben, können so nicht analysiert, bewertet und einer Lösung zugeführt werden (LAP, S. 27ff). Dass die SchutzzonenVO passende Detailkarten eingestellt hat (LAP, S. 36), entpflichtet den LAP nicht davon, seiner Arbeit nachzugehen und die Wirkung der beschriebenen Maßnahmen detailliert zu überprüfen, zu bewerten und zu visualisieren. Schließlich erfolgen Statistiken über verlärmte Gebäude und verlärmte Menschen (LAP, S. 38ff), ohne dass erkennbar wird, ob diese massive Verlärmung einen zwingenden Handlungsbedarf auslöst. Es wird lediglich von stärksten Betroffenen gesprochen. Erkennbare Schlussfolgerungen aus diesen Erkenntnissen werden jedoch nicht gezogen. Es wird auch nicht unterschieden zwischen dauerhaft belasteten Gebieten, oder graduellen Unterschieden in der Lärmbetroffenheit hinsichtlich von Ruhepausen. Es gibt Zonen mit einer permanenten Lärmbelastung, Zonen mit einer Belastung an 275 Tagen pro Jahr und Zonen mit einer Belastung an 90 Tagen pro Jahr. Dass diese Unterschiede nicht herausgearbeitet werden, ist nicht nachvollziehbar. Immerhin hält der LAP Lärmpausen für erforderlich (LAP, S. 87). Warum werden dann aber solche Lärmpausen nicht auch an den HotSpots untersucht und angeboten? Ruhige Gebiete Die Vorgehensweise des Regierungspräsidiums Darmstadt erlaubt es nicht, in dem Betrachtungsraum notwendige ruhige Gebiete auszuweisen. Auf insgesamt mehr als 2,8 Mio. ha wird die Region massiv verlärmt, sodass keine ruhigen Gebiete ausgewiesen werden können. Nicht nur für mich, auch für mehr

9 9 als Menschen, sind damit Naherholungsgebiete ohne Fluglärm fußläufig nicht mehr erreichbar. Lärmwirkungsstudie NOHRA Generell ist zu begrüßen, dass zu den vielen bereits vorliegenden wissenschaftlichen Erkenntnissen über die gesundheitlichen Auswirkungen des Fluglärms, eine weitere Studie erstellt wird (LAP, S. 44ff). Nicht zu begrüßen ist, dass diese Studie überwiegend mit öffentlichen Mitteln erstellt wird. Die in Arbeit befindliche Gesundheitsstudie hätte aber die zuständige Behörde nicht daran hindern dürfen, die vorliegenden Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung (z.b. auch die Fluglärmsynopse, oder die Greiser-Studie zum Flughafen Köln/Bonn) zu berücksichtigen um daraus Handlungsoptionen für den LAP zu entwickeln. Statt dessen werden die der NOH- RA-Studie zugrunde liegenden Studiendesigns beschrieben. Statt bis 2014 zu warten, musste dieser LAP bekannte Ergebnisse berücksichtigen. So wird ein LAP erstellt, der nicht einmal den Anspruch erheben kann, gesundheitliche Belange berücksichtigt zu haben. Welchen Stellenwert dann aber dieser LAP haben soll, ist nicht erkennbar. Offensichtlich sollte nur dem gesetzlichen Auftrag genüge getan werden, ohne dass die Verursacher dieser flächigen Verlärmung mit Konsequenzen rechnen mussten. 1. Gremien und politische Initiativen zur Lärmminderung Schon der Einstieg gerät zum Desaster (LAP, S. 47). Tatsächlich gab es kein ergebnisoffenes Mediationsverfahren. Schon die Aufgabenstellung zeigt, dass die vorangestellte Ergebnisoffenheit nicht vorhanden war. So heißt es in der Dokumentation zum Mediationsverfahren, dass der vorbereitende Arbeitskreis die Hypothek und das Konfliktpotenzial des Baus der Startbahn West

10 10 erkannt hatte und nun in einem Mediationsverfahren die Zukunft des Flughafens Frankfurt [ ] zu diskutieren. Die Mediation Dabei sollte das Verfahren Empfehlungen erarbeiten unter welchen Voraussetzungen der Flughafen Frankfurt dazu beitragen kann, die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion Rhein-Main im Hinblick auf Arbeitsplätze und Strukturelemente dauerhaft zu sichern und zu verbessern, ohne die ökologischen Belastungen außer Acht zu lassen.` (Dokumentation zum Mediationsverfahren, S. 11) Aus diesem Auftrag geht eindeutig hervor, dass die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion durch einen Beitrag des Flughafens verbessert werden soll und die ökologischen Belastungen dabei nicht unberücksichtigt bleiben sollen. Wer dann noch die in der Mediation untersuchten Szenarien zur Entwicklung des Flugverkehrs betrachtet, a) Ausbau mit voller Kapazität entsprechend der zunehmenden Nachfrage. b) Reduktion der Kapazitäten. c) Ausbau mit begrenzter Kapazität, ohne jedoch die Kapazitätsnachfrage vollständig abzudecken und d) Kein Ausbau, aber mit Optimierung des bestehenden Betriebssystems. (Dokumentation zum Mediationsverfahren, S. 122) muss in Verbindung von Aufgabenstellung und untersuchten Szenarien zum Ergebnis kommen, dass ein Ausbau unumgänglich ist. Ergebnisoffen war die Mediation damit nicht mehr. Man konnte nur noch den ökologischen Aspekt verbrämt und unpräzise an die konkrete Ausbauempfehlung anhängen und hoffen, dass das nachfolgende RDF sich dieser Probleme annehmen werde. Die Konkretisierung der Nachtflugbeschränkungen in der Zeit von 23 bis 5 Uhr, war nicht Ergebnis der Beratungen, sondern Voraussetzung für ein Ergebnis.

11 11 Das Regionale Dialogforum (RDF) Die im LAP angegebene ausgewogene Besetzung des RDF (LAP, S. 47) hat nicht verhindert, dass zwar umfangreiche Analysen erstellt und diskutiert wurden, letztlich aber kein Ergebnis zustande kam. Dies lag auch daran, dass die DFS immer wieder ihre besondere Position der unabhängigen Behörde bezog und sich der Konkretisierung von Ergebnissen entzog, aber auch daran, dass die Fraport AG alles über den Luftverkehr `hoch und runter im RDF diskutierte, nur nicht den geplanten Flughafenausbau. Der schließlich im September 2007 vorgestellte Anti-Lärm-Pakt (ALP) der übrigens 15 Ausnahmen in der Mediationsnacht vorsah war kein Ergebnis des RDF, sondern eine Einzelleistung des Vorsitzenden des RDF. So ist die kommentierende Beschreibung im LAP auf Seite 48 falsch. Der ALP war kein Ergebnis der Arbeit des RDF und die Ablehnung durch die verschiedenen Protagonisten, war durchaus differenzierter als dort beschrieben. Die Fluglärmkommission (FLK) Die FLK tagt nicht öffentlich. Beratungsergebnisse der FLK sind nicht veröffentlicht. Folglich sind die Beratungen der FLK für die Bewertung der Maßnahmen im LAP nicht beachtenswert. Für den Leser des LAP ist nicht erkennbar, welchen Einfluss die nicht öffentliche Beratung der FLK auf diesen LAP hat oder haben wird. Forum Flughafen & Region (FFR) In der Tradition der vorstehenden Gremien (Mediation, RDF und FLK) wurden Arbeitsumfang und Kompetenzen weiter begrenzt. Das FFR tagt nicht öffentlich. Ergebnisse und Unterlagen werden Außenstehenden nicht zugänglich gemacht. Der tendenziell vorhandene lineare negative Anstieg der Diskussion, Information und der Transparenz von der Mediation bis zum FFR hat seinen kumulativen Höhepunkt im Expertengremium Aktiver Schallschutz erreicht. Da wird `alternativlose Überraschung als Planungsprinzip verstanden.

12 12 Umwelt- und Nachbarschaftshaus (UNH) Von der ursprünglich beabsichtigten neutralen Informationsstelle UNH ist nichts übrig geblieben. Die Ursachen dafür müssen analysiert werden. Die weitere wesentliche Aufgabe des Monitorings wird nur zurückhaltend bis entstellend geleistet. Die Erwähnung dieses Gremiums im LAP ist unbegründet (LAP, S. 40). Expertengremium Aktiver Schallschutz (ExpASs) Die Berufung und Auswahl der Mitglieder, sowie die Arbeitsweise (alternativlose Überraschung) dieses Gremiums führt nicht dazu, die Ergebnisse kommentarlos zu akzeptieren (LAP, S. 49). Die im Mai 2010 vorgestellten Maßnahmen des aktiven Schallschutzes werden im Monitoringbericht des UNH vom Juni 2012 wie folgt charakterisiert: 1. Begrenzung der Startgeschwindigkeit für steileren Abflug Ergebnis: keine auffällige Veränderung. 2. Umrüstung der B737 LH-Flotte Ergebnis: Aufgrund der geringen Fallzahlen ist eine Auswertung kaum möglich. 3. Optimierung der Rückenwindkomponente Ergebnis: Belastbare Ergebnisse können erst nach mehreren Betriebsjahren ermittelt werden Segmentierte Anflüge Ergebnis: Die angestrebte Rate von 80 % konnte nicht erreicht werden. Die Zeitdauer der Erprobung war aber zu kurz, um abgesicherte Ergebnisse zu erhalten. 5. Dedicated Runway Operations (DROps) Ergebnis: Die Messergebnisse zeigen keine nachhaltigen Auswirkungen. 3 Bei richtiger Betrachtung müssten zehn Betriebsjahre abgewartet werden.

13 13 6. Kontinuierlicher Sinkflug (CDA/CDO) Ergebnis: Die gesammelten Erfahrungen sind eine Grundlage für das am eingeführte CDO-Verfahren. Viel Wind, keine Ergebnisse! Task Force Flugwegoptimierung Ziel dieser Task-Force war die Anhebung der Gegenanflüge und der Eindrehbereiche (LAP, S. 50). Alle beschriebenen Maßnahmen liegen außerhalb des Betrachtungsbereichs des LAP. Weshalb diese hier aufgeführt werden, ist nicht nachvollziehbar. Allianz für Lärmschutz 2012 Vom Hessischen Ministerpräsidenten mit Vertretern der Luftverkehrswirtschaft unterzeichnete Erklärung, nach der 19 Maßnahmen für den aktiven Lärmschutz identifiziert wurden (LAP. S. 50f). Diese unterscheiden sich kaum von der Erklärung der selben Protagonisten vom 12. Dezember Folgende Maßnahmen wurden durch diese Allianz der Öffentlichkeit vorgestellt und fanden, ohne ihre Wirksamkeit für den Betrachtungsbereich des LAP zu überprüfen, Eingang in den LAP (LAP, S. 50f): 1. Point Merge Maßnahmen ohne Bedeutung für den Betrachtungsbereich. Kann innerhalb des Betrachtungsbereichs möglicherweise zu mehr Lärm führen. Diese Frage wird im LAP aber nicht thematisiert. 2. Anhebung der Gegenanflüge Maßnahmen ohne Bedeutung für den Betrachtungsbereich. 3. Anhebung der Überflüge im Osten Die Maßnahme, der Anhebung der Überflüge im Osten beseitigt einen Missstand, liegt aber auch außerhalb des Betrachtungsbereichs.

14 14 4. Verlängerung des Instrumentenlandesystems (ILS) Anhebung der Zwischenanflughöhe Maßnahme ohne Bedeutung für den Betrachtungsbereich. 5. Anhebung des Anflugwinkels auf 3,2 Grad Anhebung zu gering, um Lärm mindernde Wirkungen zu erzielen. Außerdem wird ein 3-Grad-Gleitwinkel, aufgrund der Rückenwindkomponente, beibehalten. Die Lärmminderung wird im nicht wahrnehmbaren Bereich zu verorten sein. Um die Minderung des Lärms durch diese Maßnahme zu erleben müssen die Betroffenen in Offenbach nur m entgegen der Landerichtung in Richtung Osten gehen. Bei zwei Messpunkten in Offenbach/Frankfurt die 2,1 km auseinanderliegen (Monitoring des UNH), konnte bei Einzelpegeln, trotz Sinkflug, kein Unterschied im Dezibelbereich ermittelt werden. Damit wird diese Maßnahme bei dem relevanten Dauerschallpegel ohne Resultat bleiben. Für Offenbach bedeuten diese 0,2 Grad Anhebung des Anflugwinkels keine Lärmentlastung. 6. Konstanter Sinkflug (CDO) Die Entlastungen durch diese Maßnahme finden ausschließlich außerhalb des Betrachtungsbereichs des LAP statt. Hingegen kann diese Maßnahme im Betrachtungsbereich zu einer deutlichen Anhebung der Einzelereignisse führen. 7. DROps Diese Maßnahme ermöglicht ausschließlich Lärmpausen und führt nicht zu einer Lärmminderung. Völlig Ausgeblendete werden sogenannte Hotspots des Fluglärms. HotSpots bei denen trotz DROps auch weiterhin an 365 Tagen Fluglärm auftreten wird. In Offenbach gehört zu diesen HotSpots das Westend. Dort hat es durch die Eröffnung der Landebahn Nordwest nicht nur eine Zunahme des Dauerschallpegels von 6 Dezibel gegeben, sondern auch eine Zunahme des Fluglärms von 110 Tagen im Jahr auf 365 Tage im Jahr. Eine überschlägige Ermittlung hat ergeben, dass im gesamten Rhein-Main-Gebiet 16 solcher HotSpots und allein im Betrachtungsraum neun HotSpots existieren. Dazu keine Silbe in der Lärmaktionsplanung!

15 15 8. Vorgezogene Ausflottung der Flugzeuge insbesondere der B737 Da werden Maßnahmen der turnusmäßigen Flottenerneuerung als Lärmminderungsmaßnahme bezeichnet. Fakt ist, dass es diese Lärmminderungsmaßnahmen in den zurückliegenden 30 Jahren ebenfalls gegeben hat, eine Abnahme des Lärms damit aber nicht erreicht wurde. Diese Maßnahme ist zuerst eine rein betriebswirtschaftliche Maßnahme der Airline. Effizienteres Fliegen führt im Ergebnis auch zu leiserem Fliegen. Diese Verminderung der Emission ist aber auch verbunden mit einer Verbesserung der Performance des Flugzeugs. Dies führt zu geringeren Staffelungsabständen und ermöglicht damit eine effektivere Nutzung der Pisten. Diese effektivere Nutzung führt bei zunehmendem Verkehrsaufkommen erfahrungsgemäß zu einer dichteren Staffelung der Flugzeuge bei den An- und Abflügen und damit nicht zur Minderung der Immissionen. Völlig unverständlich, weshalb hier die Ausflottung der B737 Flotte der LH als Lärm mindernde Maßnahme beschrieben wird. Im Maßnahmenkatalog des FFR war noch die Umrüstung dieser Flotte benannt und in diesem LAP wird die Umrüstung später als Lärm mindernd (LAP, S. 49) beschrieben. Welche Maßnahme darf sich der Leser des LAP aussuchen? Hinzuweisen ist, dass laut Planungsflugplan 2020 im Planfall dieses Flugzeug nicht mehr enthalten war. Wird hier eine nicht wirksame Entlastungsmaßnahme drei Mal mit unterschiedlichen Ansätzen verkauft? 9. Modifikationen der Flugzeuge vom Typ A320 Diese Flugzeuge (318/A319/A320/A321) haben in Frankfurt einen Verkehrsanteil von ca. 25 Prozent am gesamten Bewegungsaufkommen. Wie die Ergebnisse des Lärmmonitorings der Fraport AG am Beispiel der Piste 07R/25L belegen, führte erst eine Reduzierung des Verkehrsaufkommens um mehr als 50 Prozent zu einer Minderung des äquivalenten Dauerschallpegels von 2 Dezibel. Die Reduzierung durch die Modifikationen dieser Flugzeuge dürfte im nicht wahrnehmbaren Bereich liegen.

16 Spreizung der Entgelte Eine Spreizung der Landeentgelte wird nur dann erfolgreich, d. h. Lärm mindernd sein, wenn die Verteuerung der Entgelte für laute Flugzeuge nicht durch Reduzierungen für leisere Flugzeuge kompensiert wird. Bisher waren aber alle Änderungen der Entgelte des Flughafens so angelegt, dass eine Kompensation durch Reduzierung bei den leiseren Flugzeugen stattfand. Als Maßnahme des aktiven Lärmschutzes sollte die Erhöhung der Entgelte dazu benutzt werden, auch für die außerhalb der Tagschutzzone 1 und der Nachtschutzzone liegenden schutzbedürftige Einrichtungen und Wohnungen die passiven Schallschutzmaßnahmen zu finanzieren. Die Gesamtkosten des passiven Schallschutzes in der Tagschutzzone 2 wird in Offenbach auf rund 320 Mio. geschätzt. Da mit einem Umsetzungszeitraum von etwa zehn Jahren zu rechnen ist, müssten jährlich 32 Mio. Euro aus den Lärmentgelten in Maßnahmen des passiven Schallschutzes in Offenbach fließen. 11. Intensivierung der Forschung, Reduzierung des Bodenlärms Eine Intensivierung der Forschung wird grundsätzlich begrüßt, sollte aber nicht als Lärm mindernde Maßnahme in den LAP eingestellt werden. Bodenlärm ist für Offenbach unerheblich. 12. Intensivierung der Forschung, lärmarme Landeverfahren Eine Intensivierung der Forschung wird grundsätzlich begrüßt, sollte aber nicht als Lärm mindernde Maßnahme in den LAP eingestellt werden. Die Wirksamkeit hinsichtlich der Lärmminderung beim Dauerschallpegel wird bezweifelt. 13. Satellitengesteuertes Anflugverfahren Dies mag für die bisherigen Gegenanflüge am Standort Frankfurt, also außerhalb des Betrachtungsraums, durchaus Ergebnisse der Lärmminderung bewirken. Welche Siedlungen aber innerhalb der Betrachtungsraums damit entlastet werden können, ist nicht erkennbar?

17 Reduzierte Nutzung der Abflugstrecke 07kurz Dieser Vorschlag führt dazu, dass die Abflugstrecke 07NO-lang, also über Offenbach, verstärkt genutzt wird. Die Maßnahme ist ausschließlich eine Lärm verlagernde Maßnahme. 15. Einführung einer Abflugstrecke 07N ultralang Die Maßnahme wird an keiner Stelle beschrieben, es sei denn, dass sie mit der bisherigen 07NO-lang identisch ist. Damit erweist sich diese Maßnahme als zusätzliche Belastung Offenbachs. 16. Weitere Lärmoptimierung der Abflugverfahren Die bisherigen Erkenntnisse (FFR-Bericht) besagen, dass diese Maßnahmen zu keiner Lärmminderung führen. 17. Ausdehnung segmented Approach Das segmentierte Verfahren kann zur Lärmminderung führen. Noch nicht erkennbar ist, in welchem Umfang der Einsatz möglich ist. Allerdings führen diese Verfahren insgesamt nicht zur Lärmminderung, vielleicht zur Minderung der Zahl Betroffener. Das Verfahren generell ist als Maßnahme nur Lärm verlagernd wirksam. 18 Optimierung Abflugstrecke KÖNIG Die einzige Maßnahme, die durchgängig in allen Entlastungspapieren auftaucht, ohne erläutert zu werden. 19 Monitoring Die Lärmminderungspotenziale des Monitorings blieben bisher unentdeckt. 2. Bisherige Lärmminderungsmaßnahmen Umfangreich, über 9 Seiten, werden Maßnahmen der Lärmminderung beschrieben (LAP, S. 52ff). Eine Bewertung, inwieweit diese Maßnahmen erfolgreich waren, erfolgt nicht. Da verschiedene bisherige Maßnahmen wieder in den neuen Maßnah-

18 18 menkatalogen auftauchen, kann vermutet werden, dass zumindest diese Maßnahmen bisher keine Wirkung gezeigt haben. Die früher verfügten Nachtflugbeschränkungen haben nicht verhindern können, dass der Nachtflugverkehr von etwa im Jahr 1999 auf deutlich über im Jahr 2010 zugenommen hat. So hat die Lärmpunktekontingentierung von 2002 eine Steigerung der nächtlichen Flugbewegungen nicht verhindert. Auch die Überprüfung auffälliger Fluglärmereignisse hat keinen nachhaltigen Eindruck hinterlassen. Dass dieser Prozess dazu geführt haben soll, dass vermeidbarer Fluglärm reduziert wurde (LAP, S. 60), kann nicht nachvollzogen werden; ein Nachweis wurde bisher nicht erbracht. Außerdem bestimmt die Luftverkehrsordnung (LuftVO), dass vermeidbarer Lärm zu unterlassen ist. Deshalb ist die Reduzierung vermeidbaren Lärms keine Maßnahme des aktiven Schallschutzes. 3. Zusätzlich eingeführte Maßnahmen seit dem Flughafenausbau Der Verweis auf die passiven Schallschutzmaßnahmen bis hin zu den Lärmschutzbereichen und die detaillierte Beschreibung der Anspruchsberechtigten und der Erstattungsstelle ist offensichtlich ein Lückenfüller für die mangelnde Bereitschaft, sich aktiv mit Maßnahmen der Lärmminderung zu beschäftigen. Es wird nicht erwähnt, dass Ansprüche erst 2016 wirksam werden. Es wurde auch nicht erwähnt, dass die Mehrzahl der Betroffenen im Betrachtungsbereich des LAP zwar Anspruch auf Lärmschutz haben, diesen aber selbst bezahlen müssen. Aktuelle Nachtflugbeschränkungen Die Wiederholung der Festsetzungen des Planfeststellungsbeschlusses ist noch keine Lärmminderung. In seinem Vorwort erinnert der Regierungspräsident an die Mediation. Die Mediation hielt 77 geplante Flugbewegungen pro Nacht für nicht weiter zumutbar und forderte ein Flugverbot von 23 bis 5 Uhr und eine Reduzierung der Flugbewegungen in den Nachtrandstunden. Die schließlich mit der Planergänzung festgelegte Zahl von durchschnittlich 133 geplanten nächtlichen Flugbewegungen,

19 19 stellt gegenüber der Mediation eine Zunahme von fast 73 Prozent dar; während am Tage nur eine Zunahme etwa 56 Prozent erfolgen soll. Von einer Entlastung in der Nacht, trotz Flugverbotszeit, kann da nicht gesprochen werden. Dass mehr Reduzierung möglich ist, haben die Fluggesellschaften mit Einführung des Flugverbots von 23 bis 5 Uhr bewiesen. Mit dem Ausbau verbunden war eine Reduzierung der geplanten Nachtflugbewegungen von fast 11 Prozent auf 5 Prozent. Warum wird diese Erkenntnis im LAP nicht thematisiert? 4. Geplante und zu prüfende Lärmminderungsmaßnahmen Nachfolgend beschreibt der LAP tatsächlich nur Maßnahmen, die schon in Kapitel 4 referiert wurden. Da die Bewertung des Lärmminderungspotenzials dieser Maßnahmen in diesem Kapitel erfolgte, soll hier nur stichwortartig darauf eingegangen werden: Minderungsstrategien an der Quelle Lärmminderungen an der Quelle, also bei den Emissionen, führen nicht zwangsläufig auch zur Minderung der Immissionen. Es kommt nämlich immer auch auf das Verkehrsaufkommen an. So ist die Flottenmodernisierung der Lufthansa AG in diesem LAP widersprüchlich beschrieben. So hat die gesamte in Frankfurt verkehrende B747 Flotte nur einen Anteil von knapp acht Prozent am Verkehrsaufkommen und soll laut Planfeststellung nicht gesteigert werden. Der Anteil der B747 der LH dürfte deutlich unter acht Prozent liegen. Die Auswirkungen aus der Flottenerneuerung der LH auf die Immissionen, dürften sich im zehntel Dezibelbereich bewegen. Während in Kap. 4.2 die B737 der LH vorgezogen ausgeflottet werden soll (LAP, S. 51), wird diese Flotte hier (LAP, S. 72) umgerüstet. Dabei führt die Umrüstung im Verhältnis zu den Ermittlungen der Planfeststellung nicht zu weniger, sondern zu mehr Lärm. In der Planfeststellung ist dieser Flugzeugtyp nämlich längst ausgeflottet. Deshalb stellt auch eine vorzeitige Ausflottung, im Verhältnis zur Planfeststellung, keine Lärmminderung dar!

20 20 Auch die Umrüstung der A320 Flotte (LAP, S. 72) mag bei den Emissionen je Flugzeug eindrucksvoll sein. Bei den Immissionen wirken sich diese eindrucksvollen Ergebnisse jedoch nicht mehr aus. Um auch bei den Immissionen anzukommen, ist der Verkehrsanteil der Flotte zu gering. Zu den lärmoptimierten An- und Abflugverfahren stellt der Monitoringbericht des UNH fest, dass deren Wirksamkeit bisher nicht nachgewiesen werden konnte. Auch bei den Maßnahmen kann davon ausgegangen werden, dass die Minderungen der Immissionen in einer vernachlässigbaren Größenordnung liegen. Inakzeptabel ist, dass eine Lärmminderungsmaßnahme diskutiert wird, deren Design noch nicht feststeht. Dies gilt für die 07-N ultralang (LAP, S. 76). Bisher hat es dazu keine nachvollziehbare Aussage zur Routenführung gegeben. Solange aber eine Routenführung nicht bekannt ist, kann deren Entlastungspotenzial nicht bewertet werden. Da sie als Ersatz zur 07-N kurz gedacht sein soll, kann unterstellt werden, dass es nur um eine Verlagerung und nicht Verringerung des Fluglärms geht. Die Maßnahmen der Südumfliegung (LAP, S. 77) dienen ausschließlich der Herstellung von Lärmpausen und nicht der Lärmminderung. Die Maßnahmen vertikale Anflugoptimierung und Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (LAP, S. 78) sind, wenn überhaupt, als Maßnahme nur außerhalb des Betrachtungsraums des LAP wirksam. Das sogenannte CDA-Verfahren kann sogar im Betrachtungsraum zu einer deutlichen Lärmanhebung führen. Auch die alternative Klappenstellung (LAP, S. 79) ist nicht geeignet, eine spürbare Lärmentlastung zu bewirken. Auch bei der Anhebung des Anflugwinkels von 3 auf 3,2 Grad überwiegt die Skepsis. Die Anhebung um 0,2 Grad bedeutet, dass je 300 m Entfernung nur ein zusätzlicher Höhenmeter gewonnen wird. Der Parallelanflug zum Einschwenken auf den Leitstrahl in 914 m Höhe findet schon heute über Offenbach statt. Im Gegensatz zur Darstellung (LAP, S. 79) bleibt dieses horizontale Flugsegment auch beim CDA-Verfahren erhalten. Dieses horizontale Flugsegment wird auch weiterhin in gleicher Höhe über Offenbach bleiben, unabhängig davon welcher Anflugwinkel 3 oder 3,2 Grad geflogen wird. Erst eine Anhebung auf zulässige 3,5 Grad, würde entlastende Wirkung in Offenbach ha-

21 21 ben. Dann nämlich läge das horizontale Flugsegment beim Anflug auf die Piste Nordwest, vollständig westlich des Gebiets der Stadt Offenbach und somit nicht mehr über meiner Wohnung. Weiterhin stört, dass die 3,2 Grad nicht mit Rückenwind geflogen werden dürfen. Da aber in Bezug auf die Betriebsrichtung Südbahn und Nordbahn nur gemeinsam gedreht werden darf, würde bei Beibehaltung der bevorzugten BR25 auf der Nordbahn (LBNW) nun mit 3 Grad geflogen. Dies lässt vermuten, dass etwa 50 Prozent der Anflüge auf der Nordbahn weiterhin mit 3 Grad erfolgen. Damit wird die entlastende Wirkung des steileren Anflugs nicht mehr erlebbar sein. Dass die Anhebung des Gegenanflugs (LAP, S. 81) als Lärmminderungsmaßnahme hier eingestellt wird, überrascht. Ist diese Maßnahme doch eindeutig außerhalb des Betrachtungsraums wirksam. Ebenso ergeht es dem LAP mit der Maßnahme des Queranflugs (LAP, S ). Auch diese Maßnahme wird ausschließlich außerhalb des Betrachtungsraums ihre Wirksamkeit entfalten. Weiterhin ist der Wegfall des Queranflugs an dieser Stelle eine Folge der Anhebung des Gegenanflugs. Nach den Standardanflugverfahren der DFS kann dieser Queranflug nicht mehr geflogen werden. Hinzuweisen ist darauf, dass mit dieser Maßnahme etwas hergestellt wird, was im gesamten Verfahren von der DFS zugesagt war. Die DFS hat auf dem Erörterungstermin und in der FLK immer bestritten, dass an dieser Stelle der erste Queranflug stattfinden wird. Deshalb kann diese Maßnahme nicht als Maßnahme der Lärmminderung bewertet werden. Sie ist die Umsetzung der früheren Zusagen, dass dort kein Flugverkehr stattfinde. Ebenso, wie mit den vorstehenden Maßnahmen beschreibt der LAP mit Point Merge (LAP, S. 84) Maßnahmen, die ihre Wirksamkeit ausschließlich außerhalb des Betrachtungsraums entfalten. Weshalb diese Maßnahme Eingang in den LAP gefunden hat, wird nicht erläutert. Das beschriebene segmentierte Anflugverfahren (LAP, S. 85) ist eine Lärm verteilende Maßnahme und sollte nur dann angewandt werden, wenn andere Maßnahmen der Lärmminderung 4 Fälschlicherweise wird im LAP in Abb. 32 nur der Gegenanflug erwähnt. Das Kreuz kennzeichnet aber einen Queranflug.

22 22 (weniger Verkehr, keine Rückenwindkomponente, keine bevorzugte Betriebsrichtung, Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr, Öffnung der Startbahn 18 zur Start- und Landebahn 18/36, Öffnung der Ladebahn 07/25 zur Start- und Landebahn 07/25, etc.) nicht umgesetzt werden. Die dann beschriebenen Minderungsstrategien (LAP 87) sind tatsächlich nur Verlagerungsstrategien, die Lärmpausen ermöglichen. Ebenso der optimierte Betriebsrichtungswechsel (LAP, S. 89f). Hinter optimiertem Betriebsrichtungswechsel verbirgt sich nichts anderes als die Einführung einer Rückenwindkomponente. So lang dieses Instrument so angesetzt wird, dass alle Betriebsrichtungen davon profitieren, kann diese Maßnahme zur Schaffung vorhersehbarer Lärmpausen nicht genutzt werden. Im beschriebenen Sinne des LAP soll diese Rückenwindkomponente einseitig für Landungen und Starts der BR25 zugunsten der Landungen und Starts der BR07 erfolgen. Da der LAP an keiner Stelle eine Berechnung über Be- und Entlastungen anstellt, ist der Ausbau der Rückenwindkomponente abzulehnen und die bestehende Regelung aufzuheben. Mit der Windrichtungsverteilung und dem Grundsatz, dass gegen den Wind zu starten und zu landen ist, hat die Betriebsrichtungsverteilung am Standort Frankfurt nichts zu tun. Die dann beschriebenen Lärmkontingente (LAP, S. 91) lassen sich nur mit weiteren und konvergierenden Pisten oder einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens (Nachtflugverbot, Verlagerung) erreichen. Dabei muss wiederum deutlich sein, dass die Entwicklung des letzten Jahres gezeigt hat, dass eine Minderung des Dauerschallpegels nur in Verbindung mit einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens einhergeht, ebenso wie eine Steigerung des Verkehrsaufkommens zu einer deutlichen Anhebung des Lärmpegels führt. Der Frankfurter Lärmindex (FTI und FNI) ist kein geeignetes Instrument zur Lärmminderung. Der Frankfurter Lärmindex ermittelt die Entlastungswirkung durch Selbstreferenzierung, damit kann mit jeder beliebigen Maßnahme eine Lärmminderung erreicht werden. Dass schließlich der Genehmigungsvorbehalt der Planfeststellung als Teil der Lärmminderung herangezogen wird, zeigt entweder den Unwillen oder die Unfähigkeit der Behörde, sich mit effektiven Maßnahmen der Lärmminderung zu befassen. Ein solcher

23 23 Genehmigungsvorbehalt hat bisher noch nie in Deutschland zu einer weitgehenden Betriebsbeschränkung geführt. Ökonomische Steuerung, lärmabhängige Entgelte, Monitoring (LAP, S. 92) hören sich gut an, können auch Steuerungseffekte erzielen. Kurz- bis mittelfristige Entlastungen sind damit aber nicht erzielbar. Positiv zu bewerten ist, dass der LAP die Nutzung anderer Flughafenstandorte, z.b. den Standort Hahn thematisiert. Die möglichen und angesprochenen Verlagerungseffekte werden aber sofort wieder kassiert. Kassiert mit den Tatbeständen zwangsweise und aus Rechtsgründen (LAP, S. 94). Es ist daran zu erinnern, dass der Landesentwicklungsplan Erweiterung Flughafen Frankfurt Main von 2007 (LEP) die Mediation zur Planungsvoraussetzung machte, um die Raumverträglichkeit des Standorts Landebahn Nordwest zu gewährleisten. So wird im LEP ausgeführt, dass alle Verkehrssegmente, die das Drehkreuz nicht brauchen, nach Hahn verlagert werden sollten. Dies wird auch im Mediationsbericht thematisiert. Es muss nicht zu zwangsweisen oder rechtswidrigen Maßnahmen gegriffen werden. Im LAP selbst werden die Steuerungsinstrumente (LAP, S. 92) beschrieben. Entgelte und betriebliche Regelungen können nicht nur in Bezug auf Lärm als Steuerungsinstrumente genutzt werden. Um die Zukunftsfähigkeit des Drehkreuzes mit der Verträglichkeit des Raums herzustellen, müssen diese Instrumente genutzt werden, um eine drastische Verminderung des Lärms zu erreichen und die kommunale Handlungsfähigkeit der betroffenen Kommunen wieder herzustellen. Dazu gehört dann auch intermodaler Verkehr (LAP, S. 94). Dies ist allerdings ein langfristiger Entwicklungsprozess, der keine notwendigen kurzfristigen Entlastungen bewirken wird. Ergebnis Die Mehrzahl der im LAP beschriebenen Maßnahmen wird, wenn überhaupt, nur außerhalb des Betrachtungsbereichs wirksam sein. Weshalb diese Maßnahmen trotzdem in den LAP eingestellt wurden, ist nicht erkennbar wird auch nicht erläutert.

24 24 Im LAP erfolgt eine Ansammlung aller möglichen, aber nicht aller Maßnahmen zur Lärmminderung ohne Bewertung, ohne Quantifizierung, ohne Prüfung auf Umsetzbarkeit und ohne Absicht, Lärm mindernde Maßnahmen umzusetzen. Der Lärmminderungsplan beschreibt unvollständig und nur kursiv die Maßnahmen, ermittelt aber nicht deren Auswirkungen. An keiner Stelle erfolgt die Problematisierung, ob die Wirkungen verschiedener Maßnahmen sich gegenseitig aufheben. Vollmundig wird Lärmminderung ohne jeglichen Nachweis versprochen, ganz zu schweigen von der fehlenden Beschreibung der notwendigen Aktionen zur Umsetzung dieser Maßnahmen. Auch zu den Umsetzungszeiträumen werden keine Angaben gemacht. Vollständig im Nebel bleiben die Zuständigkeiten für die Umsetzung der einzelnen Maßnahmen. Wer ist für welche Maßnahme zuständig? Mit welcher Kompetenz kann das Regierungspräsidium Darmstadt welche Maßnahmen zur Umsetzung anordnen? Es fehlt auch die Betrachtung, ob die angeordnete Maßnahme, wie Siedlungsbeschränkungsbereich des Regionalplans Südhessen noch mit dem wahrscheinlichen Verkehrsaufkommen begründbar ist. Ebenso fehlt die Auseinandersetzung damit, ob die SchutzzonenVO aufgrund der absehbaren Verkehrsentwicklung überdimensioniert ist und ob dadurch unzulässig in die kommunale Planungshoheit und kommunale Selbstverwaltung eingegriffen wird? Im Rahmen der Lärmminderungsplanung kann auch erwartet werden, dass der Akteur über den Planungshorizont hinausblickt und Fragen einer zukunftsfähigen Entwicklung der Region und des Flughafens beantwortet. Erst bei Beantwortung dieser Frage, wird es möglich sein, auch unter betriebs- und volkswirtschaftlichen Belangen, Fragen der Umsiedlung, Absiedlung oder der Zukunftsfähigkeit des Standortes zu beantworten. Generell sollte gelten, dass aktive Lärmschutzmaßnahmen vorrangig umzusetzen sind. Klar muss aber auch sein, dass diese aktiven Maßnahmen zum Teil lange Umsetzungszeiträume benötigen. Deshalb darf der passive Lärmschutz nicht vernachlässigt werden, er muss prioritär im Schutzinteresse der Betroffenen umgesetzt werden. Der vom Land gegründete Regionalfond sollte zukünftig von der Fraport AG finanziert werden. Es darf nicht sein, dass nur die öffentlichen Anteilseigner die Folgekosten des

25 25 Ausbaus tragen und die privaten Anteilseigner ihre Gewinne abschöpfen. Mit freundlichen Grüßen Dieter Faulenbach da Costa