Ergänzende Stellungnahme zu den Fahrrinnenanpassungen der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr

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1 Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen Wasser- und Schifffahrtsamt Bremerhaven Ergänzende Stellungnahme zu den Fahrrinnenanpassungen der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Analyse und Bewertung Vorgelegt von Planco Consulting GmbH Essen, Februar 2009 (Proj.-Nr. 708)

2 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 2 Inhaltsverzeichnis Tabellenverzeichnis Aufgabe und Zielsetzung Bremerhaven Umschlagsentwicklung Entwicklung der Flottenstruktur Entwicklung der Weltcontainerflotte Schiffsbewegungen von und nach Bremerhaven Prognose der Containerschiffe auf Bremerhaven Tiderestriktionen der Außenweser Tidefenster und Wartezeiten Reaktionen der Containerschiffslinien Auswirkungen auf die Beschäftigung Gesamtwirtschaftliche Bewertung des Ausbaus der Außenweser Investitions- und Unterhaltungskosten Nutzen Nutzen-Kosten Verhältnis Realisierung von Jade-Weser-Port in 2011/ Brake Güterumschlag Flottenstruktur Maßnahmenbedingte Veränderung der Tidebedingungen auf der Unterweser für die Fahrt auf Brake Verladeransichten Transportkostenvergleiche Kostensätze Relationskosten Zellulose Transportkosteninduzierte Verlagerungen Umschlagsabhängige Arbeitsmarkteffekte Bremen Güterumschlag Flottenstruktur Tiderestriktionen auf der Fahrt nach Bremen Verladeransichten Transportkosten Seetransport Relationskosten Holz Eisenerze und Kohle Beschäftigungswirkungen durch Verlagerungen...72

3 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Gesamtwirtschaftliche Bewertung des Ausbaus der Unterweser Investitions- und Unterhaltungskosten Nutzen Nutzen-Kosten Verhältnis...75 A. Anhang:...77 Tabellenverzeichnis Tabelle 2.1-1: Entwicklung des Konstruktionstiefgangs von Containerschiffen in der Fahrt auf Bremerhaven 6 Tabelle 2.1-1: Umschlagsentwicklung in Bremerhaven 7 Tabelle 2.1-2: Containerumschlagsentwicklung (in TEU) in Bremerhaven und in den Nordseerangehäfen ( ) 8 Tabelle 2.1-3: Umschlagsprognose in Bremerhaven bis Tabelle 2.1-4: Fahrgebietsverteilung des Bremerhavener Seeumschlags 2020 und 2025 in 1000 t 12 Tabelle Entwicklung des weltweiten Containerschiffsangebotes bis 2007 und Ausblick bis Tabelle 2.2-2: Entwicklung der Weltcontainerflotte (jeweils zum 1. Januar) nach TEU-Klassen 14 Tabelle 2.2-3: Weltcontainerflotte nach tdw-größen und TEU-Klassen (Stand ) - Schiffe von gt u. m. 14 Tabelle 2.2-4: Weltcontainerflotte nach Tiefgängen- und TEU-Klassen (Stand ) - Schiffe von gt u. m. 15 Tabelle 2.2-5: Schiffsbewegungen in Bremerhaven in 2006 von See einlaufend 17 Tabelle 2.2-6: Schiffsbewegungen 2006 von Bremerhaven in Richtung See auslaufend 18 Tabelle 2.2-7: Hauptdimensionen von großen Containerschiffen 19 Tabelle 2.2-8: Entwicklung der Flottenstruktur der Bremerhaven anlaufenden Containerschiffe 20 Tabelle 2.2-9: Bremerhaven anlaufende Containerschiffe nach Konstruktionstiefgangsklassen 21 Tabelle : Tiefgangsauslastungen der Containerschiffe 24 Tabelle : Vorausschätzung der Containerschiffsanläufe nach Bremerhaven 25 Tabelle 2.3-1: Wartezeitenabschätzung 29 Tabelle 2.3-2: Kapazitätsrestriktionen beim derzeitigen Ausbau in Bremerhaven 31 Tabelle 2.4-1: Nutzen-Kosten-Verhältnis des Ausbaus der Außenweser 34 Tabelle 3.1-1: Umschlagsentwicklung im Hafen Brake 36 Tabelle 3.1-2: Prognose des Umschlags in Brake bis

4 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 4 Tabelle 3.1-3: Fahrtsgebietsverteilung des Braker Seeumschlags bis 2025 in 1000 t 38 Tabelle 3.2-1: Flottenstruktur 2006/2007 der Brake anlaufenden Schiffe 38 Tabelle 3.2-2: Prognose der Flottenstruktur für Brake 40 Tabelle 3.5-1: Vergleich betriebwirtschaftlicher Seeverkehrskosten 44 Tabelle 3.5-2: Betriebwirtschaftliche Relationskosten für Futtermitteltransporte 2006/7 und Verlagerungspotenziale 46 Tabelle 3.5-3: Betriebswirtschaftliche Relationskosten für Eisen- und Stahlprodukte 2007 und Verlagerungspotenziale 47 Tabelle 3.5-4: Betriebswirtschaftliche Relationskosten für Holzprodukte 2007 und Verlagerungspotenziale 48 Tabelle 3.5-5: Betriebswirtschaftliche Relationskosten für Zellulose 2007 und Verlagerungspotenziale 50 Tabelle 3.5-6: Zukünftige Verlagerungspotenzial, wenn die Unterweser bis Brake nicht ausgebaut wird 51 Tabelle 4.1-1: Umschlag im Hafen Bremen nach Güterhauptgruppen 53 Tabelle 4.1-2: Umschlag an Rhenus Midgard Liegeplätzen nach Produktgruppen in t 54 Tabelle 4.1-3: An Rhenus Midgard Liegeplätzen gelöschte Schiffe nach Produktgruppen 56 Tabelle 4.1-4: In Osterort gelöschte Güter nach Herkunftsgebiet 57 Tabelle 4.1-5: An Rhenus Midgard Liegeplätzen beladene Schiffe nach Produktgruppen 59 Tabelle 4.1-6: In Osterort geladene Güter nach Zielgebieten in t 60 Tabelle 4.1-7: 2006 und 2007 in den Neustädter Häfen umschlagene Schiffe nach Schiffsgröße und Tiefgang 61 Tabelle 4.1-8: Umschlagsentwicklung in Bremen-Stadt bis 2025 in 1000 t 63 Tabelle 4.1-9: Umschlagsentwicklung in Bremen nach Fahrtgebieten 64 Tabelle 4.2-1: Aus Bremen auslaufende Schiffsbewegungen 2006 und Tabelle 4.2-2: Nach Bremen einlaufende Schiffsbewegungen 2006 und Tabelle 4.2-3: Entwicklung der Bremen anlaufenden Mehrzweck- und Massengut-schiffe 67 Tabelle 4.5-1: Seetransportkosten auf relevanten Relationen für unterschiedliche Häfen und Schiffsgrößen 69 Tabelle 4.5-2: Verladung von Eisen und Stahlprodukten in Bremen in t 69 Tabelle 4.5-3: Relationsspezifische Transportkosten für Stahlprodukte 70 Tabelle 4.5-4: Relationsspezifische Transportkosten für Holz 71 Tabelle 4.7-1: Nutzen-Kosten-Verhältnisse der Ausbauabschnitte Nordenham Brake und Nordenham Bremen 76

5 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 5 1 Aufgabe und Zielsetzung Im Jahre 2002 wurde im Auftrag des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen [BMVBW] eine Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Vertiefung der Unterweser vorgelegt. Im Jahre 2003 wurde im Auftrag des Senators für Wirtschaft und Seehäfen der Freien Hansestadt Bremen eine Nutzen-Kosten-Untersuchung für eine Fahrrinnenanpassung der Außenweser an die veränderten Anforderungen der Großcontainerschifffahrt erstellt. Beide Untersuchungen sind Bestandteil der Planunterlagen des aktuellen Planfeststellungsverfahrens und wurde im Sommer 2006 öffentlich ausgelegt [vgl. Im Rahmen dieser Studie werden die Annahmen der o. g. Untersuchungen überprüft und wesentliche Fragestellungen aus den Einwendungen und Stellungnahmen des Planfeststellungsverfahrens beantwortet. Dabei werden zunächst die Umschlagsentwicklung, die Flottenstruktur und die aktuellen Tiefgangsrestriktionen auf Unter- und Außenweser analysiert. Darauf aufbauend erfolgt eine Betrachtung der Auswirkungen der projektierten Weseranpassungen für die Häfen Bremerhaven, Brake und Bremen hinsichtlich der Folgen für die hafenabhängige Beschäftigung und der zukünftigen hafenspezifischen Entwicklungsmöglichkeiten der Häfen. Außerdem werden die Nutzen-Kosten- Untersuchungen für beide Infrastrukturvorhaben aktualisiert. Im Mittelpunkt der Betrachtungen stehen die Massengut- und Containerverkehre. RoRo- Schiffe, Trockenfrachter und Produkttanker verkehren ebenfalls im Fahrtgebiet Weser, sind jedoch für die Anpassung der Unter- und Außenweser von geringerer Bedeutung. Für den Seeverkehr auf der Unterweser von Bedeutung ist im Massengutbereich vor allem der deutlich steigende Anteil der Schiffe bzw. der Tonnage in der Panmaxklasse. Im Jahr 2007 liegen 28,4% der Massengutschiffe und 36,4% der Gesamttonnage der Massengutschiffe in der Panmaxgrößenordnung. Betrachtet man die Aufträge der nächsten Jahre wird deutlich, dass die Bedeutung dieser Schiffsgrößenklasse noch zunehmen wird. Immerhin 57,8% aller registrierten Aufträge zum Bau von Massengutschiffen liegen in dieser Größenklasse. Diese Panmaxschiffe haben einen Konstruktionstiefgang zwischen 12,70 m und 13,60 m. Dies zeigen auch die aktuellen Tiefgänge von Massengutschiffen in der Weser mit mittleren Tragfähigkeiten zwischen tdw und tdw. Während bei den Massengutschiffen die Entwicklung von Tonnage und Anzahl der Schiffe weitgehend parallel verlaufen, steigt bei den Containerschiffen der Tonnageanteil der Schiffe mit Konstruktionstiefgängen über 13,50 im gleichen Zeitraum stärker als die Zahl der Schiffe. Hier wird die Entwicklung zu größeren Schiffseinheiten sichtbar. In den Orderbüchern von Lloyds (Herbst 2007) beträgt der Anteil der Tonnage dieser großen Containerschiffe 69,5% der Containerschiffbauaufträge.

6 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 6 40,0% Entwicklung der Anteile ausgewählter Schiffsgrößenklassen von Massengut- und Containerschiffen an der jeweiligen Gesamtzahl bzw. -tonnage 35,0% Anteil der Tonnage von PanMax-Massengutschiffen an der Welttonnage von Massengutschiffen 30,0% Anteile 25,0% 20,0% Anteil der PanMax-Massengutschiffe an der Weltflotte von Massengutschiffen 15,0% Anteil der Tonnage in Containerschiffen mit mehr als 13,50 Konstruktionstiefgang an der Welttonnage von Containerschiffen 10,0% 5,0% 0,0% Anteil der Containerschiffe mit mehr als 13,50 m Konstruktionstiefgang an der Weltflotte der Containerschiffe Die Bedeutung dieser Entwicklung für Bremerhaven wird auch aus der folgenden Tabelle erkennbar. Dort ist die Zahl der Schiffsbewegungen von Containerschiffen mit Konstruktionstiefgängen über 12,50 m von und nach Bremerhaven in den Jahren 2003 bis 2007 dargestellt wurden Schiffsbewegungen von Containerschiffen durchgeführt, die einen Konstruktionstiefgang von mehr als 13,50 m aufwiesen. Tabelle 2.1-1: Entwicklung des Konstruktionstiefgangs von Containerschiffen in der Fahrt auf Bremerhaven

7 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 7 2 Bremerhaven 2.1 Umschlagsentwicklung Eine Vertiefung der Außenweser hat vor allem Einfluss auf den Seeverkehr auf Bremerhaven. Die wichtigsten Umschlaggüter und deren Entwicklung zwischen 2005 und 2007 zeigt die nachfolgende Tabelle. Im Mittelpunkt der Umschlagsaktivitäten in Bremerhaven sind containerisierte Güter gefolgt von Fahrzeugen. Tabelle 2.1-1: Umschlagsentwicklung in Bremerhaven Der Containerumschlag in Bremerhaven ist zwischen 1998 und 2007 von 1,8 Mio. TEU auf 4,9 Mio. TEU angestiegen. Das durchschnittliche Wachstum lag in dieser Periode bei 11,8% p.a. Damit entwickelte sich Bremerhaven in diesem Zeitraum deutlich stärker als die anderen Häfen in der Nordseerange (+9,2% p.a. zwischen 1998 und 2005). Diese überdurchschnittlich positive Entwicklung ist insbesondere durch die Konzentration der MAERSK SEALAND Verkehre auf Bremerhaven im Zeitraum 1999/2000 zurückzuführen. Nach einer unterdurchschnittlichen Umschlagsentwicklung in 2002 und 2003 ist seit 2005 wieder eine deutlich günstigere Entwicklung festzustellen (ca. 15 %). Gründe für die unterdurchschnittliche Entwicklung in den Jahren zwischen 2003 und 2005 sind u.a. Kapazitätsprobleme am Containerterminal in Bremerhaven, die durch das weit überproportionale Wachstum in 1999 und 2000 hervorgerufen wurden und die durch die zügige Umsetzung von Kapazitätserweiterungsmaßnahmen behoben sind.

8 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 8 Tabelle 2.1-2: Jahr Containerumschlagsentwicklung (in TEU) in Bremerhaven und in den Nordseerangehäfen ( ) Bremer- Wachstum in Nordseerange Wachstum in Marktanteil haven % zum * % zum Bremerhaven Vorjahr Vorjahr s % ,4% ,8% 12,9% ,3% ,9% 14,9% ,1% ,8% 15,5% ,0% ,7% 14,7% ,2% ,2% 13,9% ,8% ,4% 13,3% ,7% ,5% 12,9% ,9% ,1% 14,1% ,1% ,1% 13,7% Umschlagswachstum nach Zeiträumen in % p.a ,2% 9,2% ,1% 11,1 *) Häfen: Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam, Antwerpen und Zeebrügge. Spezielle Entwicklungen in Bremerhaven wie z.b. die Entscheidung von MSC seit Herbst 2004 einen dedicated Terminal (MSC Gate) zu betreiben, aber auch die Fusion von MAERSK Sealand und P&O Nedlloyd, die seit Februar 2006 unter dem gemeinsamen Namen MAERSK LINE firmieren, haben neben den allgemeinen Wachstumsentwicklungen im Seeverkehr zu Wachstumsschüben geführt, die auch für die Zukunft im Vergleich zu den anderen Nordseerangehäfen wieder ein überproportionales bzw. zumindest ähnlich hohes Wachstum erwarten lassen. Die Fertigstellung des CT IV in Bremerhaven unterstützt diese Entwicklung, da sie die Terminalkapazitäten bis 2008 auf 5,5-6,0 Mio. TEU (Angabe: Eurogate) erhöht. Mit MAERSK Sealand, P&O Nedlloyd und MSC sind die drei größten Reedereien der Welt in Bremerhaven vertreten. Der Untersuchung von 2003 lag eine Prognose aus dem Jahr 2000 zugrunde. Diese Prognose ging im Jahr 2005 von einem TEU-Umschlag von 3,45 Mio. TEU in Bremerhaven aus. Diese Erwartung ist in 2005 mit einem Ist-Umschlag von 3,7 Mio. um 8,5% überschritten worden und war bereits ein Jahr zuvor erfüllt. Der damals für 2015 vorausgeschätzte Umschlag von 4,9 Mio. TEU ist bereits im Jahr 2007 erreicht worden. Aktuellere Prognosen schätzen das Wachstum in der Nordseerange für die nächsten zehn Jahre auf zwischen 8% und 10% p.a. Maßgebende Säulen dieser positiven Entwicklung sind die internationale Arbeitsteilung und langfristig betrachtet die Wirtschaftsaussichten der

9 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 9 asiatischen Staaten China und Indien, die zum einen auf der Umsetzung umfangreicher Wirtschaftsreformen und stärkerer Partizipation am Welthandel, zum anderen aber auch auf den begonnenen Verbesserungen der Infrastrukturen in diesen Staaten basieren. Geht man entsprechend der aktuellen Seeverkehrsprognose für die nächsten 18 Jahre von einem durchschnittlichen Zuwachs von 6,2% aus 2005 haben Experten für die nächsten 10 Jahre durchschnittliche Wachstumsraten im Containerverkehr von 6,5% p.a. bzw. 8,0% p.a. vorausgeschätzt - dann wird in Bremerhaven in 2015 ein Umschlag von ca. 8,0 Mio. TEU realisiert. Dieser erwartete Umschlag korrespondiert auch mit der neuesten vom Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung veröffentlichen Seeverkehrsprognose. 1 Containerisierbare Güter spielen in Bremerhaven eine große Rolle. Bis zum Jahr 2025 wird mit einer deutlichen Zunahme des Containerumschlages gerechnet. Für das Jahr 2025 wird ein Umschlag von 12,4 Mio. TEU in Bremerhaven vorhergesagt. Allerdings setzt eine derartige Entwicklung den entsprechenden Ausbau der Infrastruktur und vor allem den angemessenen Ausbau der seewärtigen Zufahrt voraus. Massengüter spielen in Bremerhaven eine nachgeordnete Rolle. Hieran wird sich auch bis 2025 wenig ändern. Angesichts der aktuellen Prognosen ist für die weitere Zukunft mit höheren Umschlagszahlen und Schiffsverkehr zu rechnen, als im Jahr 2000 angenommen wurde. Dies führt tendenziell zu günstigeren Nutzen-Kosten-Ergebnissen als in der NKU von 2003 berechnet wurde, daher wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis aktualisiert. 1 Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose, Planco Consulting GmbH, Essen, 2007

10 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 10 Tabelle 2.1-3: Umschlagsprognose in Bremerhaven bis 2025

11 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 11

12 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 12 Unter den Fahrtgebieten in Übersee dominieren im See-Eingang Nordamerika und Asien. Im See-Ausgang kommen noch Mittel- und Südamerika hinzu. In Westeuropa sind See-Eingang und See-Ausgang jetzt und in Zukunft etwa ausgeglichen. Eine besondere Rolle spielen, neben dem Güteraustausch in Richtung Asien, Nord- und Osteuropa mit hohen Volumen im See-Eingang und Ausgang und deutlichem Wachstum (vor allem die Ostseeanrainer inklusive Russland). In diesen Fällen handelt es sich um Transhipment in Bremerhaven von und zu diesen Ländern. Im Jahr 2025 kommen im See-Eingang 35% der Mengen aus diesen Destinationen und ca. 24% gehen im See-Ausgang zu diesen Destinationen. Die langfristige Entwicklung, wie sie in der hier zugrunde liegenden Seeverkehrsprognose angenommen wird, schließt kurz- bis mittelfristige Entwicklungsschwankungen nicht aus. Langfristige durchschnittliche Wachstumsraten reflektieren naturgemäß kurzfristige Entwicklungsamplituden nicht. Tabelle 2.1-4: Fahrgebietsverteilung des Bremerhavener Seeumschlags 2020 und 2025 in 1000 t

13 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Entwicklung der Flottenstruktur Entwicklung der Weltcontainerflotte Die Entwicklung der Containerflotte ist für die Bestimmung der Verkehrssituation auf der Außenweser von entscheidender Bedeutung. Die Entwicklung in der Weltcontainerflotte verlief sowohl zahlen- als auch kapazitätsmäßig sehr dynamisch; ein Ende dieser Entwicklung ist auch zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht abzusehen. Hierbei ist zu beobachten, dass sowohl immer größere als auch immer tiefergehende Containerschiffe eingesetzt werden. Die Entwicklung der Schiffsgrößen ist unabhängig von der Entwicklung der Weltwirtschaft. Allerdings ist eine kurz- bis mittelfristig geringere Zunahme des angebotenen Schiffsraumes nicht auszuschließen. Tabelle Entwicklung des weltweiten Containerschiffsangebotes bis 2007 und Ausblick bis 2011 Das Wachstum und die Größenentwicklung der Containerflotte setzen sich fort. Von 2000 bis 2007 stieg die Zahl der Containerschiffe weltweit um 151% von 2611 auf bzw. um 6,1% p.a. Die Kapazitäten erhöhten sich in diesem Zeitraum auf Grund steigender durchschnittlicher Schiffsgrößen deutlich stärker von 4,5 Mio. TEU auf 9,5 Mio. TEU. Seit 1998 hat die weltweite Kapazität von 1,1 Mio. TEU auf 9,6 Mio. TEU zugenommen d.h. sich fast verneunfacht. Dass vor allem die Schiffe in den Größenklassen über TEU zugenommen haben, zeigt die nachfolgende Tabelle.

14 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite in TEU-Klasse % p.a. TEU unbekannt % Bis % % % % % % % und mehr % Summe % Quelle: ISL, Bremen Tabelle 2.2-3: Weltcontainerflotte nach tdw-größen und TEU-Klassen (Stand ) - Schiffe von gt u. m. Tdw-Klasse Tabelle 2.2-2: Entwicklung der Weltcontainerflotte (jeweils zum 1. Januar) nach TEU-Klassen Unbekannt < TEU-Klasse u.m. Bis und mehr Summe In % 0,3% 53,6% 16,7% 7,7% 9,1% 5,9% 2,7% 1,3% 2,0% 0,6% 0,1% 100,0% Quelle: ISL, Bremen 2008 Insg. Parallel nehmen die Tiefgänge der Containerschiffe zu. Anfang 1990 erreichten 122 Schiffe (10% der Flotte) Tiefgänge von über 12,0 m. Vierzehn Jahre später waren es bereits 724 Schiffe (24%). Gab es 1990 gerade sechs Schiffe (0,5% der Flotte) mit einem Tiefgang von über 13,5 m, so gibt es Anfang 2004 bereits 287. Im Jahr 2007 weisen 10,8% der Flotte (417 Schiffe) Konstruktionstiefgänge über 14,0 m auf. 22 Schiffe haben einen Konstruktionstiefgang von mehr als 15,0 m.

15 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 15 Tabelle 2.2-4: Weltcontainerflotte nach Tiefgängen- und TEU-Klassen (Stand ) - Schiffe von gt u. m. Tiefgangs-klasse Unb. < > Insg. Anteil Unbekannt ,2% Bis - 6,99 m ,0% 7,00 7,99 m ,7% 8,00 8,99 m ,4% 9,00 9,99 m ,4% 10,00 10,99 m ,2% 11,00 11,99 m ,5% 12,00 12,99 m ,7% 13,00 13,99 m ,1% 14,00 14,99 m ,2% 15,00 m und mehr ,6% Summe ,0% Quelle: ISL, Bremen 2008 TEU-Klasse Die absehbare Entwicklung nach Schiffsgrößen zeigen auch die Auslieferungen und Bestellungen von Containerschiffen im Jahr Ca. 42% der Containerschiffe sind in den Klassen zwischen 4000 und 7500 TEU bestellt und geordert worden. Ca. 34 % werden sogar in den Klassen über 7500 TEU geordert. 40,00% 30,00% Auslieferung und Bestellung von Containerschiffen in 2007 nach TEU-Klassen Auslieferung Bestellung 20,00% 10,00% 0,00% >_ _ _ _ _ _1999 < wurde erwartet, dass sog. MEGA-Schiffe mit einer Kapazität von TEU ab 2008 in Erscheinung treten. Diese Entwicklung ist eingetreten. Es muss davon ausgegangen werden, dass ein stärkerer Einsatz der MEGA-Schiffe erfolgt. Durch ein frühzeitigeres Einsetzen der MEGA-Schiffe wird eher die zukünftige Entwicklung der Schiffe bis TEU leicht abgebremst werden.

16 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 16 Der Einsatz von MEGA-Schiffen wird jedoch die Entwicklung der Schiffe mit TEU nicht wesentlich hemmen, da das Orderbook bereits 190 weitere Einheiten bis Ende 2009 ausweist. Hierbei handelt es sich im Wesentlichen immer noch um Schiffe der SOVEREIGN-Klasse. Als leicht veränderte Folgereihe des SOVEREIGN-Typs kann auch die GUDRUN-MAERSK betrachtet werden, die im Juni 2005 ausgeliefert worden ist. Das Schiff hat tdw Tragfähigkeit, eine geschätzte TEU-Kapazität von (offiziell 7.500) und eine Länge von 368 m bei einer Breite von rd. 43 m. Am 3. Dezember 2005 wurde mit der GERTRUD-MAERSK das vierte Schiff dieser Baureihe, der sog. G-Klasse, ausgeliefert. Derzeit verkehren in Bremerhaven bereits Containerschiffe der E-Klasse mit tdw (z.b. EBBA MAERSK) mit einem Konstruktionstiefgang bis zu 16,0 m. Die Notwendigkeit einer schnellen und zügigen Vertiefung wird zum einen durch das Wachstum der Containerflotte hinsichtlich Zahl und Größe, aber auch dadurch, dass mit den Schiffen der G- und E-Klasse derzeit nur zwei Nordseerangehäfen [einer davon Bremerhaven] angelaufen werden, nachdrücklich bestätigt. Darüber hinaus wird der Anteil von Schiffen der SOVEREIGN-Klasse an der Weltflotte in Zukunft unter Berücksichtigung des Orderboooks von BSR Alphaliner- eher noch größer sein als bisher angenommen. Die Vertiefung der Fahrrinne der Außenweser erlaubt eine erhöhte Ablademöglichkeit auf der Fahrt auf Bremerhaven. Hierdurch kann die Nachfrage mit geringeren Wartezeiten, auf größeren Schiffen abgewickelt werden. Auch können die schon jetzt verkehrenden Schiffe auf der Weser besser ausgelastet verkehren. Leichterungen in den vorhergehenden oder Zuladungen in den nachgelagerten Häfen können reduziert werden. Hierdurch können Verkehre, die bei der derzeitigen Situation teilweise im Hinterland auf dem Landweg bis zu oder von diesen Häfen abgewickelt werden müssen, per Seeweg transportiert werden Schiffsbewegungen von und nach Bremerhaven Schiffstypen Die größte Anzahl der Bremerhaven anlaufenden Schiffe sind Containerschiffe, gefolgt von RoRo-Schiffen. Gruppiert nach ihrem Konstruktionstiefgang, kann die Zahl der Schiffsbewegungen in Richtung See, die Tragfähigkeit in tdw und der tatsächlich registrierte Tiefgang für ein- oder auslaufende Schiffe für 2006 den folgenden Tabellen entnommen werden. Die überwiegende Zahl der Schiffsbewegungen wird von Containerschiffen durchgeführt. Besonders in den größeren Tiefgangsklassen laufen fast ausschließlich Containerschiffe Bremerhaven an.

17 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 17 Tabelle 2.2-5: Schiffsbewegungen in Bremerhaven in 2006 von See einlaufend

18 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 18 Tabelle 2.2-6: Schiffsbewegungen 2006 von Bremerhaven in Richtung See auslaufend Die Notwendigkeit einer schnellen und zügigen Vertiefung wird durch die tatsächliche Entwicklung der Containerflotte, die Bremerhaven anläuft hinsichtlich Zahl und Größe bestätigt. Hierbei spielt die Entwicklung von Schiffen der SOVEREIGN-Klasse in Bremerhaven eine herausragende Rolle. Deutlich wird, dass bereits im Jahr 2006 über 250 Schiffsanläufe von Containerschiffen erfolgen, die einen Konstruktionstiefgang von mehr als

19 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 19 14,5 m haben. Im Durchschnitt verkehren diese Schiffe jedoch nur mit einem Abladetiefgang von 11,60. Allerdings beträgt der maximal tideabhängig realisierte Tiefgang 14,50 m. Das Verhältnis zwischen möglichem tideabhängigen Tiefgang und dem tatsächlich realisierten Tiefgang zeigt deutlich den Wettbewerbsnachteil, der sich durch die Begrenzung der seewärtigen Zufahrt für Bremerhaven ergibt. Außerdem ist die Entwicklung der wichtigsten Schiffstypen nach Größenklassen zwischen 2000 und 2007 in Tabellen im Anhang dargestellt. Die wichtigsten Dimensionen der derzeit verkehrenden großen Containerschiffe und ihre Einordnung in Klassen sind in der folgenden Tabelle dargestellt. Bei den Bestellungen der nächsten Jahre beträgt die Tonnage in diesen Schiffsgrößen etwa 70% der georderten Gesamttonnage im Containerschiffssektor. Tabelle 2.2-7: Hauptdimensionen von großen Containerschiffen 2006/2007 tdw TEU Länge in m Breite in m Tiefgang in m 4. Panmax Generation ,1 32,2 13,5 (Maersk M-Klasse Hannover Express) Post-Panmax-Klasse ,2 39,4 12,5 Post-Panmax (APL- 66, ,0 40,0 14,0 Order 1995 Super-Post-Panmax ,2 42,8 14,0 (Regina Schiffe) Jumbo-Klasse (Sovereign-Schiffe) 104, ,0 42,8 14,5 Über tdw ,0 56,4 15,8 (Mega-Schiffe) Quelle: Eigene Erhebungen (Shipfinder) und Verkehrsstatistik der WSD Nordwest; Die Entwicklung der Bremerhaven anlaufenden Containerschiffe zwischen 2002 und 2007 ist in den nachfolgenden Tabellen und dargestellt. Neben der Zahl der Schiffsanläufe sind je TDW- bzw. TEU-Klasse die durchschnittlichen Abladetiefgänge und die durchschnittlichen Konstruktionstiefgänge der jeweiligen Klasse dargestellt. Für das Jahr 2007 sind allerdings nur die registrierten Schiffsbewegungen von Containerschiffen mit einem Konstruktionstiefgang von mehr als 12,50 m aufgeführt. Die Zahl der Schiffsbewegungen von Containerschiffen mit einem Konstruktionstiefgang von mehr als 12,50 m von und nach Bremerhaven hat seit 2002 deutlich zugenommen. Dies entspricht der Entwicklung der Weltflotte. Der Schwerpunkt der Bremerhaven bisher anlaufenden Schiffe liegt bei den Schiffsgrößen mit Konstruktionstiefgängen zwischen 12,50 m und 14,50 m. Auch die Zahl der Schiffsbewegungen mit Konstruktionstiefgängen über 14,50 hat deutlich zugenommen Die Zahl der Schiffsanläufe von Containerschiffen mit einem Konstruktionstiefgang von 13,50 m und mehr ist von 375 im Jahr 2002 auf 658 im Jahr 2007 gestiegen. Der

20 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 20 durchschnittliche Abladetiefgang in den Klassen mit Konstruktionstiefgängen über 13,50 m liegt seit 2003 relativ konstant zwischen 11,30 m und 11,60 m. Im Jahr 2007 wurden von und nach Bremerhaven 1781 Schiffsbewegungen von Containerschiffen mit einem Konstruktionstiefgang von 12,50 m und mehr registriert, 353 (ca. 20 %) dieser Schiffsbewegungen fuhren mit einem Abladetiefgang von 12,50 m und mehr. 2 Tabelle 2.2-8: Entwicklung der Flottenstruktur der Bremerhaven anlaufenden Containerschiffe 2 Quellle: WAP-Schiffsdaten der WSD Nordwest

21 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 21 Tabelle 2.2-9: Bremerhaven anlaufende Containerschiffe nach Konstruktionstiefgangsklassen Der letzte Abgangshafen bzw. der nächsten Zielhafen der Bremerhaven anlaufenden Containerschiffe mit einem Konstruktionstiefgang von mehr als 12,50 m Schiffe liegt überwiegend in der Nordrange. Sowohl bei den vorherliegenden Abgangshäfen als auch bei den nächsten Zielhäfen, liegen die Häfen in den Benelux-Staaten mit 48,7 % der 2007 registrierten Containerschiffsbewegungen mit einem Konstruktionstiefgang von mehr als 12,50 m deutlich vor den britischen Häfen. Der Anteil der Schiffsbewegungen mit einer Abladetiefe von 12,50 m und mehr liegt mit ca. 20,6% der 2007 registrierten Schiffsbewegungen von und zu den Benelux Häfen über dem Durchschnitt. Häfen im Mittelmeer, hierzu wird auch Algeciras gezählt, sind für 7,7% dieser Schiffsbewegungen Abgangs oder Zielhafen von bzw. nach Bremerhaven. Allerdings weisen 26,3 % einen Abladetiefgang von 12,50 m und mehr auf. Betrachtet man die entsprechenden Bewegungen bei denen der letzte bzw. der nächste Hafen in Asien liegt, beträgt in Bremerhaven deren Anteil mit 57 Containerschiffsbewegungen mit einem Abladetiefgang von 12,50 m und mehr nur 3,0%.

22 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Schiffcalls von großen Containerschiffen 2007 auf Bremerhaven von Bremerhaven nach Bremerhaven Schifsbewegungen mit mehrals 12,50 m Konstruktionstiefgang Deutschland Benelux Skandinavien UK Mittelmeer Vorderasien Asien USA Regionen in denen der letzte oder nächste Hafen liegt Südamerika Afrika Andere Summiert man die Anteile der Schiffsbewegungen nach Bremerhaven, die von einem Hafen in Deutschland, den Benelux-Staaten, Skandinavien oder Großbritannien kommen, so sind ca. 82 % der Schiffsbewegungen erfasst. Nimmt man die Mittelmeerhäfen hinzu so erhöht sich der Anteil auf ca. 87 %. In der Gegenrichtung sind es ca. 85 %. Vernachlässigt man die Verkehre auf den Relationen nach Amerika und Afrika, so laufen über 95 % der Asienverkehre noch zwei weitere Häfen in Europa an. Es ist eindeutig, dass es in Bezug auf Bremerhaven wenige Direktverkehre mit Asien gibt. Etwas mehr Direktverkehre gibt es nach USA und Südamerika.

23 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 23 Direktverkehre großer Containerschiffe 2007 nach Bremerhaven einlaufend Mittelmeer 5% Amerika 11% Asien/Ozeanien 2% Afrika 0% UK und Skandinavien 25% ARA-Häfen 57% Direktverkehre große Containerschiffe 2007 aus Bremerhaven auslaufend UK und Skandinavien 25% Mittelmeer 10% Amerika 8% Asien/Ozeanien 7% Afrika 0% ARA-Häfen 50% Während die durchschnittliche Tiefgangsauslastung bei den Direktverkehren von Asien ca. 93% beträgt, liegen diese bei den Verkehren, die noch zwei andere Häfen anlaufen zwischen 70 % und 85 %. Es wird deutlich, dass die Tiefgangsverhältnisse auf der Außenweser das Verhalten der Reeder bei der Festlegung ihrer Schiffsumläufe bestimmt und dass auf der langen Strecke nach Asien hohe Tiefgangsauslastungen die Grundlage für einen wirtschaftlichen Betrieb sind.

24 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 24 Tabelle : Tiefgangsauslastungen der Containerschiffe Die Mittelhafenposition Bremerhavens muss keineswegs zu vermehrten Hinterlandtransporten führen, wenn Containerschiffe Bremerhaven mit ausreichendem Tiefgang anlaufen können. Derzeit ist dies allerdings nicht der Fall. Ist die gewünschte Abladetiefe nicht oder nur mit erheblichen Wartezeiten möglich, muss Bremerhaven bei bestehender Nachfrage nach Containertransporten, weiterhin mit nicht voll abgeladenen Schiffen angefahren werden. In der Vergangenheit haben die Reeder versucht, die Zugangsrestriktionen durch Doppelanläufe eines anderen Hafens ohne Tiefgangrestriktionen (z. B. Rotterdam) zu lösen. Inzwischen wird ein erster Hafen ohne Tiefgangsbeschränkungen angelaufen, und durch Löschen eines Teils der Container die Auslastung reduziert. Mit reduzierter Auslastung wird danach Bremerhaven angelaufen um dann in einem dritten Hafen durch Zuladung weiterer Container wieder eine wirtschaftliche Auslastung für den Hauptlauf zu erreichen. Aktuell werden solche Multiportstrategien bevorzugt. Es wird jeder Hafen nur einmal angefahren und ein Teil der Ladung auf den letzten bzw. ersten Hafen umgelenkt. Hierdurch entstehen zusätzliche Transporte. Wie bereits in vorhergegangenen Untersuchungen dargestellt, wird bei einem Verzicht auf den Ausbau der Außenweser, ein Teil der Verlader im Hinterland Bremerhavens einen anderen Hafen nutzen müssen. Die Ladung, die wegen der Tiefgangsrestriktionen nicht über Bremerhaven geleitet werden kann, muss dann vom ersten Hafen auf dem Landweg bezogen bzw. über den dritten Hafen abtransportiert werden. Hierdurch entsteht zusätzlicher Landverkehr. Das durchschnittliche Ladungsgewicht eines Containers in Richtung Asien liegt etwa bei 11 t. Bei einem Eigengewicht von ca. 2 t ergibt sich ein Gesamtgewicht von 13 t. Berücksichtigt man einen Anteil von leeren Containern ( ca. 8 %), so ergibt sich ein durchschnittliches Containergewicht in Bremerhaven auf den relevanten Relationen nach Asien von ca. 12 t. Geht man von einem Konstruktionstiefgang von 14,50 m und einer

25 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 25 Stellplatzauslastung von 85 % aus, so ergibt dies bei einem TEU Gewicht von 12 t eine gewünschte Abladetiefe von ca. 13,50 m 3. Hierbei sind Schiffe der Sovereign-Klasse angenommen, die in Zukunft, auch unter Berücksichtigung des JadeWeserPorts, das Typschiff für Bremerhaven darstellt. Schiffe dieser Größenklasse, werden bereits heute eingesetzt und zukünftig die Hauptlast der Containertransporte nach Bremerhaven übernehmen Prognose der Containerschiffe auf Bremerhaven Folgt man der aktuellen Seeverkehrsprognose vom April , die nach 2015 mit einer geringeren Wachstumsrate von ca. 4,5% rechnet, so wird in Bremerhaven in 2025 ein Umschlag von ca. 12,4 Mio. TEU erwartet. Dies entspricht, insgesamt gesehen, einem durchschnittlichen Wachstum zwischen 2007 und 2025 von ca. 5,3%. Hierbei wird davon ausgegangen, dass spezielle Entwicklungen in Bremerhaven (z.b. die Einrichtung von dedicated terminals oder die Fertigstellung des CT IV) neben den allgemeinen Wachstumsentwicklungen im Seeverkehr zu Wachstumsschüben führen werden, die für die Zukunft im Vergleich zu den anderen Nordseerangehäfen wieder ein überproportionales bzw. zumindest ähnlich hohes Wachstum erwarten lassen. Mit MAERSK LINE und MSC sind die größten Reedereien der Welt in Bremerhaven vertreten. Diese Entwicklung und die zu erwartenden Flottenstrukturveränderung sind die Grundlage für die in der nachfolgenden Tabelle dargestellte Vorausschätzung der Containerschiffsanläufe auf Bremerhaven. Tabelle : Vorausschätzung der Containerschiffsanläufe nach Bremerhaven 3 Eigene Schätzungen nach Wijnolst, N.Scholtens, M. Waals und Germanischer Lloyd 4 Planco Consulting GmbH, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung Seeverkehrsprognose Essen/Bonn, April, 2007

26 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Tiderestriktionen der Außenweser Tidefenster und Wartezeiten Die Tiderestriktionen der Außenweser im derzeitigen Zustand und nach dem Ausbau, entsprechend der von der Projektgruppe Weseranpassung definierten Ausführungsvariante, wurden eingehend untersucht. Die folgenden Abbildungen zeigen das Tidefenster und die Wartezeiten für Schiffe zwischen dwt und dwt (Sovereign-Klasse) für den derzeitigen Zustand und nach Ausbau der Außenweser. Hierbei wird von einer mittleren Tide ausgegangen. Mindertiden sind nicht berücksichtigt. Das Ausbauziel von 13,50 m wird somit auch bei Mindertiden erreicht. Tidefenster für Containerschiffe zwischen dwt und dwt Ist-Zustand auslaufend Ist-Zustand einlaufend Ausbau auslaufend Ausbau einlaufend 540 Tidefenster in Minuten Abladetiefgang in m

27 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 27 Tideabhängige Wartezeit von Containerschiffen zwischen dwt und dwt Ist-Zustand auslaufend Ist-Zustand einlaufend Ausbau auslaufend Ausbau einlaufend 540 Wartezeit in Minuten Abladetiefgang in m Tideabhängige Wartezeit von Containerschiffen zwischen dwt und dwt Ist-Zustand auslaufend Ist-Zustand einlaufend Ausbau auslaufend Ausbau einlaufend 540 Wartezeiten in Minuten Abladetiefgang in m

28 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 28 Die Berechnungen zeigen, dass ein Schiff der SOVEREIGN-Klasse im Ist-Zustand mit einem Abladetiefgang von 12,8 m tide-unabhängig verkehren kann. Diese Containerschiffe mit tdw bis zu tdw müssen jedoch bereits bei einem Abladetiefgang von 13,4 m mit einer Wartezeit von über 60 Min. ausgehend rechnen. Bei einer Vollabladung von 14,5 m Abladetiefgang benötigen diese Schiffe eine durchschnittliche Wartezeit von 219 Minuten im See-Ausgang und von 131 Minuten im See-Eingang. Schiffe der MEGA-Klasse sind bei einem Anlauf Bremerhavens noch eingeschränkter. Sie können Bremerhaven lediglich mit einem Tiefgang von 12,7 m tide-unabhängig erreichen und müssen bei einem Abladetiefgang von 13,3 m mit einer Wartezeit von 60 Minuten rechnen. Der Ausbau der Außenweser erhöht die tidefreie Fahrt um 7 dm. Das Ausbauziel ist eine tidefreie Fahrt bei 13,50. Die Veränderung der Tidefenster und der Wartezeiten bei einer mittleren Tide in der Ausbauvariante im Vergleich zum Ist-Zustand ist für die großen Schiffe der SOVEREIGN- und der MEGA-Klasse in den beiden Graphiken für die ausgehende Fahrt dargestellt. Eine durchschnittliche Wartezeit von 60 Minuten tritt für Schiffe der SOVEREIGN-Klassse im Ausbaufall erst bei einem Tiefgang von rd. 14,4 m auf. Bei MEGA-Schiffen tritt die vergleichbare Wartezeit im Ausbauzustand bei einem Tiefgang von 14,3 m auf, so dass durch die Ausführungsvariante eine deutliche Verbesserung der Fahrbedingungen erreicht wird. Bei einem Abladetiefgang von mehr als 15,3 m im See-Ausgang ist allerdings kein Einsatz mehr möglich Reaktionen der Containerschiffslinien Die Hafenwahl der Containerreedereien orientiert sich nicht nur am Ladungspotenzial, sondern auch an der Qualität des Hafens bezüglich dessen seewärtiger Erreichbarkeit. Bremerhaven hat seine Position als einer der Haupthäfen der Range mit Transhipmentfunktionen nach Übersee ausgebaut und gefestigt. Ein wichtiger Aspekt ist hierbei die Möglichkeit, den gewählten Hafen mit großen Containerschiffen ohne bzw. nur mit akzeptablen Tiderestriktionen anlaufen zu können. Vollcontainerschiffe fahren in einem festen Fahrplan, der wegen der engen Koordination mit den vor- und nachlaufenden Landverkehrsträgern und Feederschiffen eingehalten werden muss. Eine Verzögerung in der Transportkette führt zu höheren Kapital- und Betriebskosten. Die Reeder streben daher an tideunabhängig zu fahren. Aus der Sicht der Reeder ist es optimal, wenn jeder Hafen einer Range ohne Restriktionen in beliebiger Reihenfolge angelaufen werden kann. Die Reeder können dann die Hafenreihenfolge im Rahmen eines Rundlaufes variieren und im Rahmen mehrerer Dienste unterschiedliche Transitzeiten (mal längere, mal kürzere) von jedem Hafen aus anbieten. Um dies zu gewährleisten, ist es nicht nur erforderlich, dass ein oder zwei Dienste des Reeders den Verkehr restriktionsfrei gestalten können, sondern alle Dienste, damit der Reeder ein breites Spektrum unterschiedlicher Transitzeiten von/nach Übersee von jedem Hafen aus

29 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 29 anbieten kann. Dabei ist davon auszugehen, dass die Reeder versuchen werden ihre Schiffe während des gesamten Rundlaufs mit einer gleich hohen Auslastung zu fahren. Obwohl Reeder eine tideunabhängige Fahrt zum Ziel haben, werden die Reeder bei Auftreten kleinerer Wartezeiten auch wenn diese kontinuierlich sind - nicht sofort mit Änderungen ihres Routenverhaltens reagieren. Dafür sind die damit verbundenen Kosten zu hoch. Nach Aussage von Reedern soll die maximal zu akzeptierende durchschnittliche Wartezeit nicht über einer Stunde liegen. Bei größeren Wartezeiten kommt es innerhalb des Rundlaufs zu Unregelmäßigkeiten, die eine Modifikation des Fahrplans erforderlich machen und zu einem Mehreinsatz von Schiffen führen. In der nachfolgenden Tabelle wird deutlich, dass Bremerhaven von großen Containerschiffen überwiegend teilabgeladen angelaufen wird. Ein Teil der Schiffe läuft Bremerhaven tideabhängig an und akzeptiert kürzere Wartezeiten. Andere Schiffe hingegen laufen Bremerhaven mit niedrigeren Abladetiefgängen an. (z.b. Schiffe der Maerks-Line aus Göteborg). Offensichtlich wird bei Containerschiffen mit niedrigeren Konstruktionstiefgängen eine hohe mittlere Auslastung genutzt. Es kann daher und vor dem Hintergrund der Reederaussagen angenommen werden, dass dies auch bei größeren Konstruktionstiefgängen genutzt wird, wenn es ohne tidebedingte Wartezeiten möglich ist. Tabelle 2.3-1: Wartezeitenabschätzung

30 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 30 Bei einer Auslastung von 93% ergeben sich ohne den Ausbau der Außenweser für die Schiffe mit mehr als tdw mittlere Abladetiefgänge, die zu Wartezeiten führen. Daher kann davon ausgegangen werden, dass im Vergleichsfall Schiffe mit mehr als tdw Bremerhaven nur mit reduzierten Auslastungen anlaufen. Hieraus ergeben sich Ladungsverlagerungen; da auf Bremerhaven orientierte Verlader über andere, für sie ungünstiger Häfen transportieren müssen. In der vorgesehenen Ausführungsvariante verbessern sich die Fahrtbedingungen auf der Fahrt von/nach Bremerhaven derart, dass bei einer Auslastung von 93% Wartezeiten nicht auftreten (siehe Tabelle). Die mit Mega-Schiffen (über dwt) besetzten Dienste müssen jedoch auch nach dem Ausbau mit Wartezeiten rechnen. Für Schiffe zwischen dwt und dwt, die Bremerhaven jetzt und in Zukunft vor allem anlaufen, muss im derzeitigen Ausbauzustand bei einem Abladetiefgang von 13,50 m mit 750 Stunden Wartezeiten im Jahr 2007 sowie mit 1290 Stunden in 2015 und 2456 Stunden in 2025 gerechnet werden. Allerdings wird derzeit durch Ladungsverlagerung mit Auslastungen gefahren, die einen annähernd tide-unabhängigen Betrieb erlauben. Ohne den Ausbau der Außenweser, können tidebedingte Wartezeiten durch Zu- oder Abladen im nächsten oder im vorhergehenden Hafen vermieden werden. Die oben dargestellten Analysen zeigen, dass die Reeder offensichtlich die Auslastung verringern, um Wartezeiten zu vermeiden (siehe auch in der Auslastungstabelle im vorhergehenden Kapitel). Selbst wenn man geringfügige Wartezeiten von unter 30 Minuten je Richtung akzeptiert, müssten Schiffe der Sovereign-Klasse ohne den Ausbau den Abladetiefgang auslaufend um rd. 40 cm und einlaufend um 30 cm verringern. Die verfügbare Kapazität der Containerschiffe dieser Klasse kann nicht genutzt werden. Die ungenutzte Kapazität beträgt 350 bis 450 TEU pro Schiffsbewegung. Mega-Schiffe (über dwt) müssten die Abladetiefgänge bis zu 2,0 m reduzieren. Geht man von einer Reduktion von ca. 1,0 m aus, so könnte von einer nicht genutzten Kapazität von ca. 775 TEU ausgegangen werden. Bei noch größeren Schiffen kann sich die nicht nutzbare Kapazität allerdings deutlich erhöhen (über TEU). Es wird hier jedoch davon ausgegangen, dass diese Schiffe später den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven anlaufen, und somit ein Ladungsverlust für die Deutschen Nordseehäfen nicht auftreten wird.

31 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 31 Tabelle 2.3-2: Kapazitätsrestriktionen beim derzeitigen Ausbau in Bremerhaven Auswirkungen auf die Beschäftigung Umgelenkte Transportmengen werden nicht mehr in Bremerhaven umgeschlagen und führen daher zu Einbußen bei den direkt mit dem Umschlag befassten Arbeitsplätzen. Wird auf andere Deutsche Häfen umgelenkt, ist dies nur insoweit ein Nachteil, wenn die strukturelle Arbeitslosigkeit in Bremerhaven höher ist als in den Häfen, die dann den Umschlag durchführen. Aus den neuesten verfügbaren Untersuchungen, die allerdings nicht auf direkten Befragungen der Umschlagsbetriebe basieren, ergibt sich im Jahr 2005 ein Verhältnis von 2,92 Beschäftigten je 1000 umgeschlagenen TEU. Berücksichtigt man weitere Produktivitätsfortschritte, so erscheint es zweckmäßig, von einem vorsichtigen Näherungswert von 2 Beschäftigten je 1000 TEU im Jahr 2025 auszugehen. Geht man davon aus, dass lediglich Schiffe zwischen dwt und dwt ihre Auslastung reduzieren und im Durchschnitt tidebedingte Wartezeiten bis zu 30 Minuten akzeptieren, ergeben sich Umschlagsverluste, die sich auf die direkt mit dem Umschlag befasste Beschäftigung auswirken. Die kurzfristig zu erwartenden Umschlagsverluste können auf der Basis der Umschläge von 2007 auf ca TEU geschätzt werden. Hieraus folgt in unmittelbarer Zukunft eine Gefährdung bzw. der Verlust von 362 Arbeitsplätzen im Hafenbetrieb, wenn man nur die direkt mit dem Umschlag von Containern befassten Beschäftigten berücksichtigt. In den Jahren 2015 und 2025 würden unter den oben dargestellten Voraussetzungen ca bzw. ca TEU weniger in Bremerhaven umgeschlagen. Bei einem Ansatz von 2,0 Arbeitsplätzen, die direkt für den Umschlag von TEU erforderlich sind, würde dies bedeuten, dass bis 2025 zusätzlich ca. 760

32 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 32 Arbeitsplätze in einer strukturschwachen und von hoher Arbeitslosigkeit geprägten Region nicht entstehen würden. 2.4 Gesamtwirtschaftliche Bewertung des Ausbaus der Außenweser Investitions- und Unterhaltungskosten Die Investitionskosten für die neue Ausführungsvariante werden von der Projektgruppe Weseranpassung mit 28,256 Mio. Euro brutto (Preisstand 2005) beziffert. Allerdings bleiben in einer volkswirtschaftlichen Betrachtung Transferzahlungen unberücksichtigt. Dies bedeutet, dass die Kosten um die Mehrwertsteuer (in %) auf 24,359 Mio. reduziert werden müssen. Hinsichtlich der Bauzeiten werden aus Gründen der Vergleichbarkeit die gleichen Annahmen getroffen, wie in früheren Untersuchungen. Es wird angenommen: Bauzeit 2 Jahre beginnend mit dem Jahr 2009 und Fertigstellung Ende Da in der BVWP als einheitlicher Preisstand das Jahr 1998 gilt, wurden die Investitionskosten mit verfügbaren Preisindizes des Statistischen Bundesamtes auf den Preisstand des Jahres 1998 normiert und mit dem volkswirtschaftlichen Zinssatz von 3% zum Bewertungszeitpunkt 2008 diskontiert. Hieraus ergibt sich der Barwert der Investitionskosten von 21,2 Mio. EURO (Preistand 1998). Direkt nach der Fertigstellung in 2011 fallen zusätzliche Unterhaltungskosten an. Für den anschließenden Betrachtungszeitraum gemäß BVWP 100 Jahre - ist im Vergleich zum derzeitigen Ausbau mit höheren Unterhaltungskosten zu rechnen. Nach Reduzierung um die Mehrwertsteuer werden die zusätzlichen Unterhaltungskosen auf 2,686 Mio. EURO pro Jahr geschätzt Nutzen Nutzen werden ebenfalls über einen Zeitraum von 100 Jahren nach Fertigstellung der Vertiefungsmaßnahme im Jahr 2011 ermittelt. Die Quantifizierung der Nutzen erfolgt jahrweise auf Basis der Tideberechnungen und des in 2006 und 2007 beobachteten Reederverhaltens. Berücksichtigt wird die Umschlags- und Flottenstruktur bis Nach 2025 werden die Jahreswerte der Nutzen konstant gehalten unabhängig davon, ob das Verkehrsvolumen nach diesem Jahr weiter wachsen wird. Aus den Zeitreihen der Nutzen für die einzelnen Jahre wird zum Diskontierungszeitpunkt der Barwert errechnet, wobei die jährliche Diskontierungsrate (real) gemäß BVWP mit 3% p.a. angenommen wird. 5 im Rahmen der Bewertungen gemäß BVWP 2003 ist dies das Jahr 2000, hier wird jedoch auf den Entscheidungszeitpunkt 2008 diskontiert

33 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 33 Entsprechend der Methodik der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) werden die folgenden Wirkungen des Ausbaus der Außenweser beachtet und als gesamtgesellschaftlicher Nutzen monetär quantifiziert: Verbilligung des Schiffsbetriebs durch Reduzierung von Wartezeiten, Vermeidung von Wartezeiten durch Einschränkung der Begegnung, Transportkosteneinsparung aus vermiedenen Verkehrsverlagerungen zu anderen Häfen, veränderte Unterhaltungskosten (negative Nutzen) zusätzliche Beschäftigung während der Investitionsphase, Beschäftigung durch vermiedene Verkehrsverlagerungen, Nutzen aus verminderten CO 2 - und NOx-Emissionen, Nutzen durch geringere Unfallrisiken, Förderung des internationalen Leistungsaustausches 6. Die bestehenden Tiderestriktionen führen dazu, dass die großen Containerschiffe in der Fahrt auf Bremerhaven nicht ausgelastet werden können. Dies führt zu Verlagerungen von Verkehren aus dem bzw. in das Hinterland von Bremerhaven zu anderen Häfen ohne Tiderestriktionen (z. B. Rotterdam). Diese Verlagerungen, die entsprechend der aktuellen Seeverkehrsprognose noch erheblich zunehmen, wenn die Außenweser nicht ausgebaut wird, führen zu längeren Hinterlandtransporten mit Landverkehrsträgern. Trotz Berücksichtigung des kürzeren Seetransportes, stellen sich auf den Relationen, auf die sich die Transporte verlagern, höhere volkswirtschaftliche Kosten, größere Umweltbeeinträchtigungen und stärkere Unfallrisiken ein. Der Nutzen der Außenweservertiefung ergibt sich durch die Differenzen der volkswirtschaftlichen Kosten des Transportes, der Umweltbeeinträchtigung, der Unfallrisiken und der Beschäftigung zwischen Ist-Zustand (Vergleichsfall) und der Situation nach Ausbau der Außenweser (Planfall). Wird die Außenweser nicht ausgebaut, ergeben sich erhebliche Verluste an regionalen Arbeitsplätzen. Die Arbeitsplätze, die für den Ausbau selbst erforderlich sind, entfallen. Darüber hinaus werden Arbeitsplätze im Vergleichsfall nicht benötig, die direkt für den Umschlag der nicht über Bremerhaven geleiteten Transporte aus dem Bremerhavener Hinterland zuständig sind. Die Nutzenkomponenten Beschäftigungseffekte ergeben sich durch die Bewertung dieser Arbeitsplätze mit dem Subventionsaufwand zur Schaffung eines neuen Dauerarbeitsplatzes 6 Bonus dafür, dass die Vertiefung weitestgehend dem internationalen Handel zugute kommt

34 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 34 unter Berücksichtigung der regionalen Arbeitsmarktsituation und der regionalen Zurechenbarkeit 7. Die Zahl der Arbeitsplätze ergibt sich aus den im Planfall durch den Ausbau und umschlagsbedingt zusätzlich zu erwartenden Beschäftigten. Durch den Ausbau der Außenweser werden bezogen auf das Jahr 2025 Emissionen in der Größenordnung von t CO 2 und t NOx pro Jahr vermieden Nutzen-Kosten Verhältnis Als Bewertungskriterium wird im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Analyse das Nutzen-Kosten-Verhältnis verwendet. Hierbei gilt, dass der Barwert aller Nutzenkomponenten den Zähler und der Barwert der Investitionskosten den Nenner des Quotienten bildet. Nutzenelemente mit projektbedingten Kostenerhöhungen werden somit mit negativem Vorzeichen im Zähler erfasst. Hier ist dies bei den erhöhten Unterhaltungskosten der Fall. Tabelle 2.4-1: Nutzen-Kosten-Verhältnis des Ausbaus der Außenweser Im Ergebnis zeigt sich, dass der Ausbau der Außenweser nicht nur volkswirtschaftlich vertretbar, sondern empfehlenswert ist. Wird die Außenweser nicht ausgebaut führt dies 7 Siehe auch Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik, Bundesverkehrswegeplanung 2003, Berlin, Januar 2005, s. 75 ff

35 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 35 dazu, dass Verkehre über ungünstigere Häfen abgewickelt werden müssen. Auch bei einem vorsichtigen Ansatz zur Berechnung dieser Wirkungen ergeben sich erhebliche zusätzliche Transportkosten im Hinterlandtransport und deutliche Beschäftigungseinbußen in der Region. 2.5 Realisierung von Jade-Weser-Port in 2011/12 Zum Zeitpunkt der Erstellung der Umschlagsprognose in 2000 wurde der Bau eines neuen Containerhafens in Wilhelmshaven gerade diskutiert, so dass er in den Prognoseerwartungen nicht berücksichtigt werden konnte. Der Bau des Containerhafens in Wilhelmshaven, wurde in einer Sensitivitätsuntersuchung analysiert. Es ergab sich auch unter diesen Rahmenbedingungen ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis für die Außenweservertiefung. In der Zwischenzeit sind die Planungen bezüglich des Jade-Weser- Ports in Wilhelmshaven weit vorangeschritten. Die Inbetriebnahme des Containerterminals wird für 2011/12 mit einer Kapazität von rd. 2,0 Mio. TEU erwartet bzw. von rd. 2,7 Mio. TEU in Für Hamburg wird in 2015 ein Aufkommen von rd. 18 Mio. TEU erwartet. 8. Durch Ausnutzung von internen und externen Erweiterungsmaßnahmen und unter Berücksichtigung von Produktivitätsfortschritten wird die Kapazität der Hamburger Anlagen bis zum Jahr 2015 zwischen 14 und 15 Mio. TEU liegen 9. Angesichts der Umschlagserwartung von rd. 26 Mio. TEU in 2015, sowie des weiterhin erwarteten Umschlagswachstums bis und unter Berücksichtigung der in 2015 vorhandenen Gesamtkapazität von 21 Mio. TEU in beiden deutschen Häfen, bedeutet der zügige Ausbau des Jade-Weser-Ports eine sinnvolle Ergänzung der Umschlagskapazitäten für die deutschen Nordseehäfen. Die zusätzliche Umschlagskapazität in Wilhelmshaven kann daher nicht alternativ betrachtet werden. Sie muss im östlichen Teil der Nordseerange angeboten werden. Vor dem Hintergrund des erwarteten Umschlagsaufkommens ist der JadeWeserPort keine Alternative zu den Planungsvorhaben in Bremerhaven und im Hafen Hamburg. 8 ISL, Dynamisierung der außenhandelsbasierten Umschlagsprognose des Hafens Hamburg, Bremen November IBP, ISL, PLANCO, BAW, BLG Consult, Jade-Weser-Port: Gesamtwirtschaftliche Situation, Begründung des Vorhabens, Bremen, Essen Vgl. BMVBS, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung. Seeverkehrsprognose a.a.o.

36 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 36 3 Brake 3.1 Güterumschlag Wird die Unterweser nicht vertieft ist der Hafen Brake betroffen. Der Umschlag im Hafen Brake nimmt zu. Die wichtigsten Umschlaggüter und deren Entwicklung seit 2000 zeigt die nachfolgende Tabelle. Tabelle 3.1-1: Umschlagsentwicklung im Hafen Brake Quelle: Statistik des Hafens Brake Auch die weitere Entwicklung des Seeverkehrs von und nach Brake bis 2025 wird vor allem in den Güterbereichen Zellstoff, Altpapier, Futtermittel, Ölsaaten, Getreide, Eisen, Stahl und Holz, positiv beurteilt. Hierbei wird unterstellt, dass die Anpassung der seewärtigen Infrastruktur den Bedürfnissen der Nachfrage gerecht wird. In Erwartung einer Vertiefung der Unterweser wird in Brake durch den Bau eines Breakbulk-Terminals erheblich investiert.

37 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 37 Tabelle 3.1-2: Prognose des Umschlags in Brake bis 2025 Gütergruppe Güterart See-Eingang Ver. In % Ver. In % Ver. In % Ver. In % Ver. In % Ver. In % GG 1 NE-Metallerze, Schrott 0 0 0,6 0,0 0,0-100,0-100,0 GG 2 Eisen, Stahl 7 7-4,4-1,0 1,0 715,0 756,0-1,3 1,1 2,5 GG 3 NE-Metalle ,4-7,5 1,5 30,6 34,3 7,2 4,7 3,2 GG 4 Nahrungs- und Genußmittel ,1-3,6 3,5 0,0 0,0 GG 5 Obst, Gemüse, Lebende Tiere ,0-100,0 0,0 0,0 GG 6 Chemische Erzeugnisse ,0-100,0 582,0 611,0 4,7 1,9 0,3 GG 7 Fahrzeuge ,0-100,0 0,1 0,1-20,9-5,6 4,3 GG 8 EBM-Waren ,0-100,0 0,0 0,0-100,0-100,0 GG 9 Textilien, Spinnstoffe ,0-100,0 0,0 0,0-100,0-100,0 GG 10 Papier und Pappe ,1-5,4 2,6 1,2 1,3 36,2 13,7 2,4 GG 11 Sonst. Halb- und Fertigwaren ,5 5,8 9,1 128,4 136,4-9,8 5,8 15,2 GG 12 Zellstoff, Altpapier ,5 3,5 3,4 10,0 10,7 0,2 2,5 3,7 GG 13 Holz ,4-2,1 0,4 539,8 624,0 49,9 16,0 0,2 GG 14 Getreide ,8 0,8 4,6 540,0 560,0-31,4-0,6 21,6 GG 15 Futtermittel ,2 1,6 1,7 328,7 339,1-1,3 0,2 0,9 GG 16 Ölsaaten ,6 4,5 8,4 0,0 0,0-100,0-100,0 GG 17 Kohle 0 0 0,0 0,0 GG 18 Rohöl 0 0 0,0 0,0 GG 19 Mineralölerzeugnisse ,0-100,0 0,0 0,0 See-Ausgang GG 20 Eisenerz ,8 28,8 0,0 GG 21 Steine, Erden, Baustoffe ,3 1,6 2,5 0,0 0,0 GG 22 Düngemittel ,0-100,0 0,0 0,0-100,0-100,0 GG 23 Eigengewichte von Containern ,4 3,1 9,8 7,2 11,3-8,6 3,8 11,1 GG 24 Eigengewichte von Trailern und Lkws ,0-100,0 0,0 0,0-100,0-100,0 GG 25 Eigengewichte von Waggons 0 0 0,0 0,0 Summe ,6 2,1 2, , ,9 0,0 1,4 2,2 Quelle: BMVBS, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung, Seeverkehrsprognose, Berlin, 2007 Die wichtigsten Fahrtgebiete sind Nord- und Südamerika im See-Eingang. Danach folgen Nordeuropa, Westeuropa und Asien. Im Seeausgang spielen Westeuropa und Nordamerika eine dominierende Rolle.

38 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 38 Tabelle 3.1-3: Fahrtsgebietsverteilung des Braker Seeumschlags bis 2025 in 1000 t 3.2 Flottenstruktur Die den Hafen Brake anlaufenden Schiffe folgen der weltweit zu beobachtenden Entwicklung im Massengutbereich zu größeren Schiffen. Bei den für Brake wichtigen Gütern geht die weltweite Tendenz zum Einsatz von Schiffen der Panmax-Klassen, deren Größe zwischen tdw und tdw liegt. Derzeit werden wegen der Tiefgangsbegrenzungen allerdings überwiegend sogenannte Handymaxschiffe (zwischen tdw und tdw) eingesetzt. Allerdings müssen diese teilweise ebenfalls mit Tiefgangsbegrenzungen rechnen. Die aktuellen Schiffsbewegungen von und nach Brake, sowie die durchschnittliche Schiffsgröße, der größte Konstruktionstiefgang und der größte realisierte Abladetiefgang sind in den nachfolgenden Tabellen für die Jahre 2006 und 2007 dargestellt. Die zukünftige Entwicklung der Art und Größe der auf Brake verkehrenden Schiffe wird sich einerseits an der Prognose des Umschlags und andererseits an den absehbaren Neubauten im Massengutbereich orientieren.

39 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 39 Tabelle 3.2-1: Flottenstruktur 2006/2007 der Brake anlaufenden Schiffe Durch die Kombination beider Entwicklungen und unter Beachtung der Auslastungen und des Alters der Schiffe ergibt sich für die Prognosejahre die in der folgenden Tabelle dargestellte Flottenstruktur.

40 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 40 Tabelle 3.2-2: Prognose der Flottenstruktur für Brake 3.3 Maßnahmenbedingte Veränderung der Tidebedingungen auf der Unterweser für die Fahrt auf Brake Die Unterweser ist zum heutigen Zeitpunkt bis Brake tide-unabhängig lediglich für Schiffe bis zu einem Tiefgang von 7,9 m befahrbar. Brake kann eingehend unter bestimmten Bedingungen von Schiffen mit bis zu 11,9 m Tiefgang tide-abhängig angelaufen werden. Ausgehend ist ein maximaler Tiefgang von 11,6 m machbar. Ziel des Ausbaus bis Brake ist es, dass Schiffe mit Abladetiefen bis zu 12,8 m diesen Hafen anlaufen können. 3.4 Verladeransichten Wesentlich für die Beurteilung, ob die Situation des Hafens Brake durch eine nicht durchgeführte Vertiefung der Unterweser signifikant beeinträchtigt wird, ist das Verhalten der Verlader. Da es vor allem die Güterbereiche Futtermittel, Holz, Zellulose und Eisen- und Stahl betrifft sind mit Verladern und Handelshäusern, die Transporte über den Hafen Brake abwickeln, Gespräche geführt worden. In diesen Gesprächen wurde deutlich, dass Transporte vermehrt mit Panmaxschiffen durchgeführt werden. Diese Schiffe können über Rheinmündungshäfen ohne Abladerestriktionen eingesetzt werden. Ohne den Ausbau der Unterweser können diese Schiffe in der Fahrt nach Brake nicht wirtschaftlich eingesetzt werden. Hierdurch sind für

41 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 41 einen Teil der Verlader im Hinterland Brakes Transporte über Rheinmündungshäfen kostengünstiger als über Brake. Dies wird zu Verlagerungen von Transporten zu den Rheinmündungshäfen führen, wenn die Unterweser nicht ausgebaut wird. Wird die Unterweser ausgebaut, können diese Schiffe wirtschaftlich eingesetzt werden. Der Transportweg über Brake bleibt dann für diese Verlader günstiger als über die Rheinmündungshäfen. D.h. ein Grund für eine Verlagerung besteht nicht, Gespräche mit Verladern im Bereich Eisen und Stahl haben ergeben, dass angestrebt wird Transporte von Stahlblechen und Röhren auch über Brake zu leiten. Voraussetzung ist, ein wirtschaftlicher Einsatz von Panmaxschiffen kann bis Brake gewährleistet werden. Ohne den Unterweserausbau können diese Transporte wirtschaftlicher über die Rheinmündungshäfen Antwerpen abgewickelt werden und werden mit hoher Wahrscheinlichkeit über diesen Weg geleitet. Allerdings würde man einen Transport über Brake bevorzugen, da durch die Einfuhr von Brammen und die Ausfuhr von Röhren und Blechen ein paariger Hinterlandtransport von und nach Mühlheim oder Salzgitter entsteht und dadurch zusätzlich Transportkosten reduziert werden. Abgesehen davon ist man bestrebt, einen grenzüberschreitenden Bahntransport zu vermeiden, da die Produkte in Spezialwaggons transportiert werden, die ungern Dritten überlassen werden. Im Futtermittelbereich werden vor allem Sojaprodukte über Brake bezogen. Die Standorte der wesentlichen Futtermittelbezieher liegen relativ günstig zum Hafen Brake. Außerdem werden die Silokapazitäten als Zwischenspeicher benutzt und dadurch die eigenen Lagerkapazitäten reduziert. Es wird von allen Gesprächspartnern darauf hingewiesen, dass die Transporte zukünftig überwiegend mit Panmax- und weniger mit Handymaxschiffen durchgeführt werden. Hierdurch ergeben sich deutliche Kostenvorteile für die Rheinmündungshäfen. Transporte über Brake mit Handymaxschiffen werden teuerer. 11. Ein Teil der Verlader wird angesichts von Transportkostenvorteilen über Amsterdam transportieren, wenn die Unterweser nicht ausgebaut wird. Vor diesem Hintergrund muss damit gerechnet werden, dass sich bei einem unterlassenen Ausbau der Unterweser ein Teil der Transporte nach Amsterdam verlagert. Darüber hinaus befürchtet die Futtermittelindustrie im Hinterland von Brake einen erheblichen Wettbewerbsnachteil gegenüber derjenigen in Nordholland, wenn die Unterweser nicht ausgebaut wird. Die Futtermittelindustrie in Nordholland, die bereits jetzt in die Region liefert, wird dann weitere Märkte in Norddeutschland erobern. Auch Holz und Zellulose werden in Zukunft vermehrt mit Panmaxschiffen transportiert. Spezielle Schiffe mit tdw sind bereits im Bau und sollen für diese Transporte 11 Das Handelshaus Töpfer GmbH. Hat eine Aufstellung der Charterraten und Kosten für unterschiedliche Schiffsgrößen übergeben, die deutlich die Kostenvorteile von Transporten per Panmax-Schiff über Amsterdam zeigt.

42 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 42 eingesetzt werden. 12 Es muss mit erheblichen Mehrkosten gerechnet werden, wenn diese Schiffe auf Brake nicht wirtschaftlich eingesetzt werden können. Voraussichtlich werden bei Nichtausbau der Unterweser diese Schiffe auf niederländische Häfen eingesetzt und von dort aus der Markt im Hinterland Brakes bedient. Von allen Gesprächsteilnehmern wird der verstärkte Einsatz von Panmaxschiffen erwartet und dass sich hierdurch, wenn die Unterweser nicht ausgebaut wird, deutliche Transportkostenvorteile zu Gunsten der Rheinmündungshäfen einstellen. Daher muss mit Abwanderungen von Transporten aus Brake gerechnet werden. Hiervon sind vor allem Transporte betroffen deren Ziel oder Quelle nicht unmittelbar in der Region liegen. Diese Entwicklung war im Jahr 2000 noch nicht eindeutig festzustellen. Reeder operierten damals noch mit Schiffen im Bereich von tdw bis tdw. Die Reeder hatten kein Interesse auf mögliche Veränderungen hinzuweisen, da diese Schiffe wirtschaftlich über Brake eingesetzt werden konnten. Transporte über die Rheinmündungshäfen boten keine wirtschaftlichen Vorteile für die Verlader im Hinterland von Brake, wenn diese Schiffe eingesetzt werden. 3.5 Transportkostenvergleiche Kostensätze Ein wichtiger Entscheidungsfaktor für die Wahl des Transportweges sind die betriebswirtschaftlichen Transportkosten. Allerdings sind sie nicht der einzige Faktor, die Verfügbarkeit von Umschlagskapazitäten und Lagerkapazitäten sowie Anforderungen an die Transportgefäße oder die Lage der Produktionsanlagen können den Transportweg und die Verkehrsmittelwahl ebenso beeinflussen. Eine Vertiefung der Weser verändert jedoch vor allem die Auslastung bzw. die maximal mögliche Größe der Schiffe. Daher werden die Veränderungen der aktuellen Schiffsbetriebs- und der Reisekosten von Seeschiffen zu betrachten sein. Grundlage für die Berechnung der Seeverkehrskosten sind die Auswertungen der Kostenanalysen von Stephens, 13 die für die Jahre 2003 bis 2007 vorliegen. Darüber hinaus sind auch die Neubaupreise von Schiffen analysiert worden. Für Massengutschiffe ergibt sich erwartungsgemäß eine deutliche Reduktion der Schiffsbetriebskosten bei zunehmender Tragfähigkeit. Bei den Reisekosten ist die Degression geringer. Hierbei ist der Verbrauch über entsprechende Angaben der Motorisierung der Schiffe bzw. über Verbrauchsangaben ermittelt worden. Die Bunkerpreise sind aus Angaben aus dem Rotterdamer Markt zum Ende 2007 abgeleitet. Ölpreissteigerungen in 2008 sind hierbei nicht eingeflossen. 12 In einem Gespräch mit einem Britischen Schiffsbauer wurde dieser Standpunkt erläutert und entsprechende Unterlagen zu diesen Schiffen übergeben 13 Moore Stephens, Opcost 2003 bis 2007, Benchmarking vessel running costs, London, 2007

43 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 43 Auf der Basis der Kostensätze für Seeschiffe können die Veränderungen, die sich durch den Ausbau der Fahrrinne der Weser für die Schifffahrt ergeben, quantifiziert werden. Vor dem Hintergrund der Gespräche mit Verladern und dem Management der betroffenen Häfen sind Kosten pro Tonne für den Seetransport für ausgewählte Rundreisen, sowie für Rundreisen zu Konkurrenzhäfen von Brake ermittelt worden. Die Kosten sind mit den Seedistanzen zu ausgewählten Häfen in den betroffenen Fahrtgebieten mit entsprechenden Hafenzeiten gerechnet worden. In den Häfen sind keine Reisekosten berücksichtigt und die Fahrgeschwindigkeit ist mit 15 Seemeilen pro Stunde in die Berechnungen eingeflossen. Schiffsbetriebskosten von Massengutschiffen in Abhängigkeit von der Tragfähigkeit in tdw 2,000 US-$/Tag ubd Tragfähigkeitstonne 1,500 1,000 0,500 Handysize Bulker Handymax Panamax Bulker 0, Tragfähigkeitstonnen (tdw)

44 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 44 Reisekosten von Massengutschiffen in Abhängigkeit von der Tragfähigkeit in tdw 2,000 US-$ pro Tag und Tragfähigkeitstonne 1,500 1,000 0,500 Handysize Bulker Handymax Panamax Bulker 0, Tragfähigkeitstonnen (tdw) Tabelle 3.5-1: Vergleich betriebwirtschaftlicher Seeverkehrskosten

45 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Relationskosten Entscheidungsrelevant sind allerdings die Kosten der gesamten Relation. Daher müssen auch die Hinterlandtransportkosten vom bzw. zum Seehafen berechnet werden 14. Hierbei sind ebenso wie bei den Seeschiffskosten die betriebswirtschaftlichen Kosten der unterschiedlichen Verkehrsmittel des Jahres 2007 herangezogen worden. Die Relationskosten werden für den gesamten Transport zwischen Verladestelle und Bezugsstelle berechnet. Hinterlandkosten in Übersee können vernachlässigt werden, da sie in jedem Fall anfallen. Verglichen werden Transporte per Handymaxschiff über Brake, die bei Nichtausbau der Weser weiterhin eingesetzt werden, mit Transporten per Panmaxschiff über niederländische Konkurrenzhäfen Futtermittel (Sojaprodukte) In der nachfolgenden Tabelle sind die Relationskosten für den Transport von Sojaprodukten aus Südamerika über Amsterdam und Brake zu den jeweiligen Standorten im Hinterland von Brake dargestellt. Als direkter Konkurrenzhafen wird im Futtermittelbereich Amsterdam betrachtet. Die betriebswirtschaftlichen Transportkosten werden alternativ über Brake bzw. über Amsterdam ermittelt. Der Vergleich zeigt, dass bei unterlassenem Ausbau der Unterweser vor allem Standorte entlang der Ems, der Mittelweser und am Küstenkanal über Amsterdam günstiger beziehen können und somit ein Potenzial für Verlagerungen darstellen. Erwartungsgemäß sind auch Standorte entlang der Rheinschiene betroffen. Insgesamt beträgt das Verlagerungspotenzial ca t. Dieses Volumen entspricht etwa 27 % des Hinterlandverkehrs von Futtermitteln über Brake auf den betrachteten Relationen. 14 Für die Landverkehrsmittel sind aktuelle Kostensätze aus parallelen bzw. vor kurzem abgeschlossenen Gutachten der Planco Consulting GmbH für das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung herangezogen worden. Die Kosten der Binnenschifffahrt sind über ein betriebsinternes Modell berechnet worden.

46 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 46 Tabelle 3.5-2: Betriebwirtschaftliche Relationskosten für Futtermitteltransporte 2006/7 und Verlagerungspotenziale Ort Amsterdam Brake Verlagerungpotential Kreis Straße Bischi Straße Bischi Strasse Bischi EURO/t EURO/t EURO/t EURO/t t t SK Hamburg 66,44 55,63 49,88 67, LK Herzogtum Lauenburg 70,23 0,00 54,34 0, SK Kiel 74,46 0,00 57,83 0, LK Schleswig-Flensburg 77,11 0,00 59,00 0, LK Rendsburg-Eckernförde 74,91 57,68 59,85 59, SK Flensburg 79,14 57,68 59,16 59, LK Pinneberg 68,79 0,00 52,64 0, LK Steinburg 70,86 55,63 49,88 67, LK Dithmarschen 75,00 0,00 54,76 0, LK Nordfriesland 81,88 65,78 61,59 67, SK Oldenburg(Oldb.) 55,79 60,68 39,38 37, LK Cloppenburg 53,65 60,87 44,58 0, LK Friesland 55,79 0,00 40,55 0, LK Leer 50,05 34,17 44,84 42, SK Emden 52,68 40,51 47,56 52, LK Emsland 51,12 41,07 47,69 0, LK Emsland 51,41 36,79 47,05 40, LK Emsland 53,55 41,07 43,15 0, LK Diepholz 57,45 0,00 45,75 0, LK Verden 60,71 0,00 45,49 0, LK Nienburg/Weser 58,94 50,76 50,03 41, LK Rotenburg (Wümme) 61,45 0,00 46,53 0, SK Bremerhaven 59,59 103,58 37,69 36, LK Cuxhaven 64,05 0,00 43,93 0, LK Oldenburg 55,79 0,00 39,38 0, SK Bremen 59,41 76,77 40,16 37, LK Diepholz 57,45 0,00 45,75 0, LK Hildesheim 63,58 0,00 55,40 0, LK Nienburg/Weser 58,94 50,54 50,03 43, LK Minden-Lübbecke 54,33 44,73 50,63 44, SK Braunschweig 67,30 46,61 57,41 49, SK Düsseldorf 50,75 30,72 64,80 0, LK Neuss 49,69 30,72 65,68 52, LK Recklinghausen 49,80 32,01 59,74 47, LK Wesel 44,28 30,72 60,42 51, SK Münster 51,07 32,89 54,55 48, LK Diepholz 57,45 0,00 45,75 0, LK Vechta 52,77 0,00 47,95 0, LK Osnabrück 50,73 41,37 51,07 53, LK Osnabrück 51,41 0,00 49,38 0, LK Cloppenburg 53,65 46,46 44,58 38, LK Emsland 51,17 41,37 50,68 43, LK Emsland 48,84 41,37 49,88 43, SK Hamm 51,90 0,00 58,36 0,

47 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Eisen/Stahl Obwohl derzeit nur relativ geringe Transporte von Eisen- und Stahlprodukten über Brake abgewickelt werden, wird auch hier ein Relationskostenvergleich für die Hinterlandrelationen Brakes durchgeführt. Tabelle 3.5-3: Betriebswirtschaftliche Relationskosten für Eisen- und Stahlprodukte 2007 und Verlagerungspotenziale Asien Südamerika Verlagerungspotential Brake Antwerpen Brake Antwerpen Ort Kreis Bahn Bahn Bahn Bahn Euro/t Euro/t Euro/t Euro/t t SK Bremen 66,40 56,84 48,24 43, CZ Frydek-Mistek 75,27 64,68 57,10 50, SK Salzgitter 66,36 56,00 48,19 42, LK Peine 67,52 55,91 49,36 42, LK Siegen-Wittgenstein 67,81 53,99 49,65 40, A-Steiermark 77,89 64,05 59,73 50, SK Hamm 64,43 52,65 46,27 38, LK Wesel 67,22 54,52 49,06 40, NL-Rotterdam 67,72 53,03 49,56 39, LK Harz 67,92 57,53 49,76 43, A-Steiermark 77,66 63,82 59,49 50, SK Dortmund 65,86 51,21 47,70 37, LK Märkischer Kreis 67,65 51,66 49,49 37,97 62 LK Peine 67,52 55,91 49,36 42, LK Peine 67,52 55,91 49,36 42,23 49 LK Peine 67,52 55,91 49,36 42, LK Peine 67,52 55,91 49,36 42, Es werden sowohl Transportkosten von bzw. nach Asien als auch von bzw. nach Südamerika berechnet. In beiden Fällen sind alle Relationen beim Einsatz großer Schiffe (Panmax) über Antwerpen günstiger als Handymaxschiffe über Brake. Daher müssen 100 % der betroffenen Mengen als verlagerungsgefährdet betrachtet werden. Dieses Ergebnis zeigt auch, dass eventuelle zusätzliche Transporte nicht akquiriert werden können, wenn ein Panmaxschiff nicht wirtschaftlich eingesetzt werden kann. Das Ergebnis bestätigt die Aussage des Verladers, der eindeutig darauf hingewiesen hat, dass, wenn Schiffe der Panmaxklasse nicht wirtschaftlich über Brake eingesetzt werden können, Brake als Umschlagsplatz nicht betrachtet wird. Aus der Sicht des Hafenbetreibers sind Neugeschäfte möglich. Allerdings kann der Export von weiteren ca t Stahlprodukten über Brake nicht akquiriert werden, wenn die Unterweser nicht ausgebaut wird.

48 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Holz Der betriebswirtschaftliche Relationskostenvergleich für Holz nach Nordamerika zeigt, dass bei Transporten im Hinterland per Bahn die Transportkosten per Panmaxschiff über Antwerpen geringer sind als ein Transport per Bahn und Handymaxschiff über Brake. Auf einigen Relationen wird Holz auf der Straße nach Brake transportiert und nicht per Bahn. In diesen Fällen wird davon ausgegangen, dass ein direkter Bahnanschluss im Hinterland nicht möglich ist. Diese Mengen werden ebenfalls als Verlagerungspotenzial angesehen, wenn die betriebswirtschaftlichen Relationskosten über Antwerpen niedriger sind als über Brake. Dies führt zu einem Verlagerungspotenzial von ca. 60% des auf diesen Relationen betrachteten Umschlags von Holz in Brake. Tabelle 3.5-4: Ort Betriebswirtschaftliche Relationskosten für Holzprodukte 2007 und Verlagerungspotenziale Brake Antwerpen Verlagerungen Kreis Strasse Bahn Strasse Bahn Strasse Bahn EURO/t EURO/t EURO/t EURO/t t t LK Landsberg a. Lech 84,71 39,24 78,14 34, SK Wismar 45,76 38,62 71,44 33, SK Göttingen 50,04 35,90 54,80 30, LK Saale-Orlau-Kreis 62,31 38,50 66,90 33, LK Niederschlesischer Oberlausitz-Kreis 72,50 40,34 85,07 35, LK Schwäbisch-Hall 74,09 37,86 62,11 32,89 0 LK Deggendorf 88,24 39,99 80,77 35, LK Waldeck-Frankenberg 52,18 33,37 47,94 28, CZ-Frýdek-Místek 100,21 45,02 112,37 40, A-Oberösterreich 97,14 42,09 89,70 37, LK Eichstätt 78,16 39,04 70,79 34, LK Tirschenreuth 73,47 38,94 75,18 33,97 0 A-Oberösterreich 97,14 42,09 89,70 37, LK Biberach 83,47 38,29 71,14 33,32 0 CZ-Plzeňský kraj 72,05 39,99 76,49 35, LK Straubing-Bogen 85,40 39,09 78,66 34,12 0 A-Oberösterreich 100,21 41,87 92,76 36,

49 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Zellulose Im Zellstoffbereich ist Vlissingen der Konkurrenzhafen von Brake. Daher werden die betriebswirtschaftlichen Relationskosten über diesen Hafen mit denjenigen über Brake verglichen. Es zeigt sich, dass vor allem die Bahn- und Straßentransporte über Vlissingen günstiger sind, wenn dort ein Panmaxschiff wirtschaftlich eingesetzt werden kann und in Brake nicht. Spezielle Schiffe in der Panmaxklasse befinden sich bereits im Bau und sollen auf den Relationen nach Südamerika eingesetzt werden. Können diese Schiffe nicht effizient nach Brake eingesetzt werden, werden sie zwischen Südamerika und Vlissingen verkehren 15. Hieraus ergibt sich ein weiteres Verlagerungspotenzial von ca t oder etwa 63 % des Umschlags von Zellulose in Brake. 15 Angaben zu den im Bau befindlichen Schiffen sind von der Werft in Großbritannien zur Verfügung gestellt worden.

50 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 50 Tabelle 3.5-5: Betriebswirtschaftliche Relationskosten für Zellulose 2007 und Verlagerungspotenziale Ort Brake Vlissingen Verlagerungen Kreis Straße Bahn Straße Bahn Straße Bahn Euro/t Euro/t Euro/t Euro/t t t LK Ravensburg 101,80 55,82 92,69 45, SK Hagen 61,68 48,06 57,75 38, SK Düsseldorf 65,77 48,30 51,43 38, LK Pinneberg 53,61 48,80 78,95 43, SK Bielefeld 55,30 48,06 64,79 40, Salzburg 114,98 56,58 111,03 48, LK Deggendorf 103,09 55,04 99,22 47, LK Ostalbkreis 90,44 52,61 83,73 44, LK Celle 52,76 48,92 74,09 43, LK Gifhorn 57,21 47,97 76,48 43, LK Mittweida 80,04 51,82 90,43 45, LK Hochsauerland 61,39 49,18 61,26 40, A-Niederösterreich 115,06 57,26 111,12 49, A-Oberösterreich 113,78 56,54 109,85 48, A-Tirol 115,16 56,48 106,81 48, CZ-Jeseníky a Králický Sněžník 106,01 56,25 121,19 50, SK Rosenheim 107,39 55,21 103,48 47, LK Rhein-Lahn-Kreis 76,11 49,66 61,91 41, SK Rosenheim 107,39 55,21 103,48 47, LK Bad Dürkheim 83,29 52,59 68,96 43, LK Hildesheim 56,36 49,35 73,55 43, LK Hildesheim 56,36 49,35 73,55 43, LK Esslingen 95,62 54,08 82,51 44, SK Neuss 66,64 48,71 51,23 38, SK Mannheim 83,20 53,38 70,94 42, LK Euskirchen 70,55 50,22 54,25 39, SK Osnabrück 53,60 48,95 60,43 41, LK Emsland 48,01 48,82 61,82 40, LK Löbau-Zittau 88,58 52,00 103,90 47, SK Osnabrück 53,60 48,95 60,43 41, LK Ostallgäu 100,94 54,87 96,21 47, LK Breisgau Hochschwarzwald 98,75 55,42 82,16 44, LK Mittweida 80,04 51,82 90,43 45, LK Sächsische Schweiz 85,14 52,28 98,79 47, LK Ortenaukreis 93,88 53,72 78,06 43,

51 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Transportkosteninduzierte Verlagerungen Insgesamt ergibt sich auf der Grundlage der aktuellen Verlagerungspotenziale eine beachtliche Gefährdung für den Hafen Brake. Das mit Hilfe von Transportkostenvergleichen auf aktuellen Transportrelationen ermittelte Verlagerungspotenzial wird auf ca. 1,65 Mio. t geschätzt. Dieses Volumen entspricht ca. 30 % des gesamten Umschlags im Jahr Die Wirtschaftlichkeit der Hafenfunktion kann durchaus als gefährdet angesehen werden. Hierbei sind potentielle zusätzlich zu akquirierende Umschläge vor allem von Stahlprodukten, die vom Hafenbetreiber mit ca t pro Jahr beziffert worden sind, genannt, nicht berücksichtigt. Ebenfalls nicht berücksichtigt sind eventuell gefährdete Umschlagspotenziale im Bereich der Fettraffinerie. Der prognostizierte Umschlag des Hafens Brake zeigt zudem, dass in den Güterbereichen Holz, Zellulose, Getreide und Futtermittel auch zukünftig der Schwerpunkt der Hafenaktivitäten liegen wird. Darüber hinaus werden zusätzliche Umschläge von Eisen- und Stahlprodukten erwartet. Außerdem zeigt die deutschlandweite Verflechtungsprognose, dass die Hinterlandrelationen in etwa unverändert bleiben. Vor diesem Hintergrund können die Verlagerungspotenziale für die Jahre 2020 und 2025 in etwa, wie in der folgenden Tabelle dargestellt; vorausgeschätzt werden. Tabelle 3.5-6: Zukünftige Verlagerungspotenzial, wenn die Unterweser bis Brake nicht ausgebaut wird Umschlagsabhängige Arbeitsmarkteffekte Ein Umschlagsverlust, wie er in Brake zu erwarten ist, hat erhebliche Auswirkungen auf den regionalen Arbeitsmarkt einer strukturschwachen und von hoher Arbeitslosigkeit geprägten Region. Es kann nicht davon ausgegangen werden, dass die Arbeitsplätze, die in Brake verloren gehen, innerhalb der Region neu geschaffen werden etwa in Nordenham. Die Konkurrenzhäfen an der Rheinmündung werden die Mengen, die in Brake nicht mehr umgeschlagen werden, aufnehmen und somit dort neue Arbeitsplätze schaffen. Darüber hinaus besteht die Gefahr, dass der Standortnachteil, der sich durch die Unterlassung des Unterweserausbaus für den Hafen Brake ergibt, zur Bildung neuer Fazilitäten in den Niederlanden etwa in Delfzijl führt.

52 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 52 Im Hafen werden derzeit 951 Arbeitsplätze gezählt. Zieht man hiervon 96 Arbeitsplätze der Fettraffinerie, 142 Arbeitsplätze bei Niedersachsenports und 25 Arbeitskräfte, die weniger vom Umfang des Umschlags abhängen ab, so ergeben sich 688 Arbeitsplätze, die direkt von Veränderungen des Umschlags betroffen sind. Bei einer Umschlagseinbuße von etwa 30% würden von den ca. 688 (direkt mit dem Umschlag Beschäftigten etwa 200 ihren Arbeitsplatz verlieren. Nach Ermittlungen der Planco Consulting GmbH hängen in Brake weitere Arbeitsplätze indirekt vom Umschlag ab. Zusätzlich zu den ca. 688 direkt mit dem Umschlag Beschäftigten, ist mit ca. 300 indirekt Beschäftigten zu rechnen. Will man diese ebenfalls anteilsmäßig berücksichtigen, ergäbe sich demnach ein Beschäftigungsverlust von ca. 200 direkt und 100 indirekt mit dem Umschlag beschäftigten Arbeitsplätzen. Bei einem unterlassenen Ausbau würde der Umschlag in den nächsten Jahren zurückgehen und zum Verlust der Arbeitsplätze führen. Der o. g. Ansatz für die direkt betroffenen Arbeitsplätze ist vorsichtig. Folgt man der Annahme, dass 2,6 Arbeitsplätzen pro t direkt vom Massengutumschlag abhängen, dieses Verhältnis wird in größeren Häfen beobachtet 16, würden sich sogar Einbußen von 430 Arbeitskräften ergeben. Andere Untersuchungen, die jedoch den konventionellen Umschlag von Massen- und Stückgut zusammen betrachten, weisen erheblich größere Arbeitsplatzzahlen je t aus 17. Diese Umschlagsabhängigkeit lässt sich allerdings nicht ohne weiteres auf den Hafen Brake übertragen, da in diesem Verhältnis zwischen Umschlag und Beschäftigung die gesamte Hafenwirtschaft einbezogen ist. Im Rahmen dieser Untersuchung werden nur die direkt am Umschlag Mitwirkenden berücksichtigt. Auch bleiben weitere Auswirkungen auf andere regionale Wirtschaftsbereiche, etwa durch Multiplikatorwirkungen, unberücksichtigt. Lässt sich der Hafen, oder Teile des Hafens nicht wirtschaftlich weiterführen ergibt sich ein höherer Arbeitsplatzverlust. Die überwiegenden Umschlagsverluste bei einem unterlassenen Ausbau der Unterweser liegen im Massenstückgutbereich. Kann dieser Hafenbereich nicht wirtschaftlich betrieben werden, so entfällt er total bzw. die bereits durchgeführten Investitionen sind hinfällig. 287 Arbeitsplätze, die dort bereits den Umschlag durchführen sind dann überflüssig. Nimmt man an, dass der gleichzeitige Verlust im Massengutbereich 15% der direkt vom Massengutumschlag abhängenden Arbeitsplätze trifft, so würden dort ebenfalls 60 Arbeitsplätze entfallen, insgesamt somit 347. In den bisherigen Überlegungen sind Arbeitsplätze, die durch einen steigenden Umschlag entsprechend der derzeitig geltenden Prognose oder aufgrund derzeitiger Überlegungen im Stahlbereich entstehen könnten, nicht berücksichtigt. Beachtet man diese Entwicklungsmöglichkeiten und setzt konservativ das Verhältnis von 200 Arbeitsplätzen für 16 Siehe Planco Consulting GmbH, Untersuchung der hafenabhängigen Beschäftigung in Hamburg (Fortschreibung 2007) 17 Siehe: F. Haller, Wirtschaftliche Bedeutung der Bremischen Häfen, Bremen, 2005

53 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite t Umschlag in Brake an, so ergeben sich durch den Umschlagsverlust in 2020 ca. 355 und in 2025 ca. 385 nicht zu realisierende Arbeitsplätze. Darüber hinaus stellt sich die Frage der Konkurrenzfähigkeit der regionalen Futtermittelindustrie. Können in Amsterdam die entsprechenden Produkte im Vergleich zur derzeitigen Situation noch günstiger angelandet werden als in Brake, verschlechtert sich die Wettbewerbssituation der regionalen Futtermittelindustrie gegenüber derjenigen in Nordholland. Hierdurch sind möglicherweise noch viele weitere Arbeitsplätze gefährdet, da einzelne Betriebe aufgeben müssten. Bereits heute versucht die holländische Futtermittelindustrie Marktanteile im Emsland zu gewinnen. 4 Bremen 4.1 Güterumschlag Wird die Unterweser nicht vertieft, sind die Häfen in Bremen betroffen. Im Seeeingang der Häfen in Bremen spielen Massengüter wie Kohle, Mineralölerzeugnisse, Steine, Erden und vor allem Eisenerz eine dominierende Rolle. In den letzten Jahren hat der Empfang von Eisenerz noch zugenommen. Im Versand liegt das Schwergewicht im Bereich Eisen und Stahl. Tabelle 4.1-1: Umschlag im Hafen Bremen nach Güterhauptgruppen Im Hafenbereich Osterort wird die Bedeutung von Kohle und Eisenerz im Seeeingang und Eisen bzw. Stahl im Seeausgang für den Umschlag des Bremer Hafens besonders deutlich.

54 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 54 In diesem Hafenbereich wurden 2006 ca. 81% und 2007 ca. 83% des Bremer Umschlags abgewickelt. Ohne den Mineralölbereich liegen die Anteile sogar zwischen 92% und 96%. Sämtliche Eisenerzimporte werden an den von der Firma Rhenus Midgard verwalteten Liegeplätzen umgeschlagen, ebenso wie ein beachtlicher Teil der festen mineralischen Brennstoffe und ein Großteil der Stahlverschiffungen. Der Anteil der Binnenschiffe liegt zwischen 11% und 12 %. Differenziert nach Binnen- und Seeschiffen stellen die nachfolgenden Tabellen die gelöschten und geladenen Gütermengen in Hafenbereich Osterort in den Jahren 2006 und 2007 dar. Tabelle 4.1-2: Umschlag an Rhenus Midgard Liegeplätzen nach Produktgruppen in t An den von Rhenus Midgard verwalteten Liegeplätzen erfolgt der überwiegende Teil des Umschlags des Hafens Bremen. Angesichts der Bedeutung dieses Hafenbereiches wird sich die Struktur der in Bremen verkehrenden Flotte über die Schiffe, die dort laden oder löschen weitgehend abbilden lassen. Die nachfolgenden Tabellen zeigen, die Zahl der Schiffe, deren durchschnittliche Tragfähigkeit und deren Auslastung differenziert nach Produktgruppen sowie nach Fahrtgebieten jeweils getrennt danach, ob die Schiffe Ladung löschen oder Ladung

55 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 55 aufnehmen. In den Tabellen wird unter dem Begriff Auslastung die geladene bzw. die gelöschte Menge pro Schiff ins Verhältnis zu seiner Größe in dwt dargestellt. 88% bis 91% der Schiffe weisen Tragfähigkeiten von weniger als dwt auf. Der überwiegende Teil der angelandeten Ladung wird von kleinen Schiffen gebracht. Die Struktur der Schiffe ändert sich zwischen 2006 und 2007 nicht signifikant weisen ca. 33% der Schiffe, die in Osterort gelöscht werden, eine Tragfähigkeit von mehr als dwt auf. Sie transportieren Kohle und vor allem Eisenerz. Jedoch beträgt das Verhältnis von gelöschtem Eisenerz zur Tragfähigkeit bei den 23 Schiffen mit mehr als dwt nur 76%, d.h. sie sind teilabgeladen. Mit 4,8 Mio. t machten die gelöschten Eisenerzladungen im Jahr 2007 ca. 78% der gesamtenangelandeten Menge aus, gefolgt von Kohle.

56 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 56 Tabelle 4.1-3: An Rhenus Midgard Liegeplätzen gelöschte Schiffe nach Produktgruppen

57 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 57 Beachtet man die Fahrtgebiete bzw. den letzen Hafen aus dem die Eisenerztransporte kommen, so erkennt man aus den nachfolgenden Tabellen, dass der größere Teil der Eisenerztransporte aus Norwegen kommt. Für eine etwas geringere Menge werden Belgien bzw. die Niederlande als Herkunftsland angegeben. Hierbei handelt es sich offensichtlich um Eisenerze aus Übersee, von denen ein Teil in den Rheinmündungshäfen abgeladen wird. Tabelle 4.1-4: In Osterort gelöschte Güter nach Herkunftsgebiet Bei den Schiffen, die Ladung aufnehmen handelt es sich noch deutlicher um Schiffe mit weniger als tdw. Sowohl 2006 als auch 2007 werden nur 3 Schiffe mit einer Größe

58 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 58 von über tdw in Bremen beladen. Die Auslastung dieser Schiffe liegt ebenso wie diejenige der Klasse zwischen dwt und dwt deutlich unter 50%. Die Schiffe laden Stahlprodukte. Es ist davon auszugehen, dass sich die derzeitigen Tiefgangsrestriktionen in der Weser an dieser Stelle bemerkbar machen. Allerdings laden in von 359 Schiffen Eisen- und Stahlprodukte an diesen Liegeplätzen. Andere Güterarten spielen eine nur nachgeordnete Rolle. 1,26 Mio. t Eisenund Stahlprodukte machten 2007 ca. 88% der Ladungsmengen aus.

59 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 59 Tabelle 4.1-5: An Rhenus Midgard Liegeplätzen beladene Schiffe nach Produktgruppen

60 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 60 Die überwiegende Ausfuhr von Stahl/Eisen bzw. Röhren und Stahlblechen geht in die Region Mittelmeer, Levante und Schwarzes Meer (52,5%) sowie nach Großbritannien (24,9%) und Spanien (11,3%). Nur 1,4% der Güter haben Bestimmungsorte in überseeischen Fahrtgebieten. Tabelle 4.1-6: In Osterort geladene Güter nach Zielgebieten in t

61 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 61 Die Neustädter Häfen sind weitere wichtige Bestandteile der Bremer Häfen mit in 2006 ca und in 2007 ca Schiffsbewegungen (ohne Bargen, Schlepper und andere Spezialfahrzeuge). Die Schiffsgrößen und Tiefgänge der die Neustädter Häfen anlaufenden Flotte sind in der nachfolgenden Tabelle für die Jahre 2006 und 2007 dargestellt. Allerdings weisen in 2006 ca. 20,0% und in 2007 nur ca. 17% der Schiffe Tiefgänge aus, die eine tideabhängige Fahrt erfordern. Größere Schiffe findet man vor allem im Massengutbereich. Tabelle 4.1-7: 2006 und 2007 in den Neustädter Häfen umschlagene Schiffe nach Schiffsgröße und Tiefgang

62 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 62 Für die Seehäfen Bremen werden Umschlagssteigerungen bis auf ca. 12,5 Mio. t im Seeeingang und ca. 5,7 Mio. t im Seeausgang prognostiziert. Voraussichtlich kommen im Jahr 2025 ca. 93% der Güter aus West-, Nord- und Osteuropa Im Seeeingang bleibt der Eisenerzumschlag relativ konstant. Zuwachs wird im Bereich Kohle erwartet. Allerdings sind in der Seeverkehrsprognose ab 2012 ca. 2,0 Mio. t Kohleimporte für ein Kohlekraftwerk in Bremen angesetzt worden, das nach derzeitigen Aussagen nicht realisiert wird. Aktuell wird der Kohleimport über Bremen nach 2012 auf 1,5 Mio. t geschätzt. Im Seeausgang liegt die prognostizierte Zunahme mehr in den Jahren nach 2015 und dort vor allem in der Gütergruppe Holz. 44% der Güter werden im Jahr 2025 zu europäischen Destinationen versandt und 33% nach Nordamerika.

63 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 63 Tabelle 4.1-8: Umschlagsentwicklung in Bremen-Stadt bis 2025 in 1000 t

64 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 64 Tabelle 4.1-9: Umschlagsentwicklung in Bremen nach Fahrtgebieten 4.2 Flottenstruktur Die realisierten Tiefgänge, die Schiffsgrößen und die Konstruktionstiefgänge [MAXTFG] bei der Fahrt auf Bremen in den Jahren 2006 und 2007 zeigen die nachfolgenden Tabellen. Die Differenz zwischen maximal realisierter Abladung und Konstruktionstiefgang zeigt, dass die großen Schiffe Bremen nicht voll abgeladen anlaufen. Die Schiffsbewegungen in den markierten Feldern der nachfolgenden Tabellen werden bei einer 90% Auslastung überwiegend nur tideabhängig durchgeführt. Einige große Massengutschiffe geben als letzten Hafen Nordenham an. Eventuell ist dort geleichtert worden.

65 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 65 Tabelle 4.2-1: Aus Bremen auslaufende Schiffsbewegungen 2006 und 2007 hif TDW-Klasse Trockenfrachter Auto-transportschiff Bulk Carrier Chemikalien - tanker Anzahl bis 4999 tdw Mittelw. - TDW Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis 9999 tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW tdw und meh Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg tideunabhängig Container schiff Öltanker (Crude Oil) tideabhängig RoRo

66 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 66 Tabelle 4.2-2: Nach Bremen einlaufende Schiffsbewegungen 2006 und 2007 TDW-Klasse Auto-Transport schiff Bulk Carrier Chemikalientanker Container schiff Öltanker (Crude Oil) RoRo Trockenfrachter Anzahl bis 4999 tdw Mittelw. - TDW Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis 9999 tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW bis tdw Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg Anzahl Mittelw. - TDW tdw und meh Max. - Tiefgang Mittelw. - Konstr.Tg tideunabhängig tideabhängig Weltweit werden, wenn die Möglichkeit besteht, im Eisenerz-, Kohle- und auch im Eisen/Stahltransport möglichst große Schiffe eingesetzt. Generell werden Panmaxschiffe immer mehr zum Einsatz kommen. Wenn man davon ausgeht, dass alte Schiffe aus dem Verkehr genommen werden und die Charakteristik der Schiffsbestellungen, bei denen Panmaxschiffe deutlich den Schwerpunkt bilden, berücksichtigt, ergibt sich die in der nachfolgenden Tabelle dargestellte Flottenstruktur für den Hafen Bremen im Bereich der Massengut- und Mehrzweckschiffe. In beiden Schiffskategorien werden die kleinen älteren Schiffe durch neue größere Einheiten ersetzt. Eine relevante Veränderung der Flotte in den anderen Schiffskategorien wird in Bezug auf den Hafenstandort Bremen nicht erwartet.

67 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 67 Tabelle 4.2-3: Entwicklung der Bremen anlaufenden Mehrzweck- und Massengutschiffe 4.3 Tiderestriktionen auf der Fahrt nach Bremen Bis Bremen ist ein tide-unabhängiger Verkehr teilweise für Schiffstiefgänge bis 7,8 m möglich. Tideabhängig können die Häfen auch mit größeren Tiefgängen angelaufen werden. Allerdings ist aus nautischen Gründen für Bremen eine tideabhängige Fahrt nur bis maximal 10,7 m (eingehend) bzw. 10,35 m (ausgehend) möglich. Durch die Vertiefung der Unterweser je nach Standort um 0,4 m bzw. 0,9 m sollen die Schifffahrtsbedingungen auf der Unterweser verbessert werden. Obwohl in der Fahrt auf Bremen Tiefgangsrestriktionen für Panmaxschiffe auch nach dem Ausbau bestehen bleiben, vergrößert sich das Tidefenster. Das Planungsziel geht in erster Linie dahin, einen größeren Abladetiefgang zu ermöglichen, sodass die Schiffe mehr Ladung pro Reise transportieren können. 4.4 Verladeransichten Gerade in den für Bremen wichtigen Gütergruppen Eisenerz, Kohle und Stahl geht die Tendenz der Reeder zum Einsatz von größeren Schiffseinheiten. Allerdings zwingen die bestehenden Tiefgangsbegrenzungen bei der Fahrt auf Bremen zum Einsatz kleinerer Einheiten bzw., wenn große Schiffe eingesetzt werden, können die Kapazitäten nur zum Teil ausgenutzt werden. Die Stahlwerke in Bremen sind das Ziel der Eisenerztransporte. Für diese Transporte spielen vor allem die Kostenvorteile, die sich durch den Ausbau der Unterweser ergeben eine Rolle. Sie sind nicht unerheblich für die Konkurrenzfähigkeit der

68 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 68 Stahlproduktion. Es ist nicht zu erwarten, dass Eisenerzimporte über die Rheinmündungshäfen auf anderen Wegen günstiger abgewickelt werden. Es ist ebenfalls nicht beabsichtigt Exporte aus dem Stahlwerk in Bremen über andere Häfen im gebrochenen Verkehr abzuwickeln. Auch Stahlexporte aus Salzgitter bzw. Peine werden weiterhin über Bremen abgewickelt, da dort das sehr spezielle Equipment vorhanden ist. Futtermitteltransporte über Bremen sind deutlich geringer und werden mit kleineren Schiffen durchgeführt, die vom Ausbau der Unterweser nicht profitieren. In Bremen wird in der Prognose von verstärkten Holzexporten nach 2015 ausgegangen. Hier muss geprüft werden, ob dieses Potenzial realisiert werden kann, wenn die Unterweser nicht ausgebaut wird. 4.5 Transportkosten Seetransport Betrachtet man die Transportkosten der Seeschiffe auf den für Bremen relevanten Relationen, so zeigt sich, dass allein durch die geographische Lage die Rheinmündungshäfen in Richtung Asien, Amerika und Großbritannien kostengünstiger sind. Nach Skandinavien allerdings sind die Transportkosten für den Seeweg nach Bremen bei gleicher Schiffsgröße niedriger. Vergleicht man Transporte per Panmaxschiff über die Rheinmündungshäfen mit denjenigen eines Handymaxschiffes nach Bremen, so werden die Kostenvorteile der Rheinmündungshäfen deutlich größer und andererseits die Vorteile Bremens in Richtung Skandinavien geringer. Durch den Ausbau der Unterweser ergeben sich auf allen Relationen Kostenvorteile, wenn ein Panmaxschiff anstelle eines Handymaxschiffes eingesetzt werden kann.

69 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 69 Tabelle 4.5-1: Seetransportkosten auf relevanten Relationen für unterschiedliche Häfen und Schiffsgrößen Relationskosten Eisen Stahl Erhebliche Mengen der Gütergruppe Eisen und Stahl werden über die Häfen in Bremen abgewickelt. In Bremen liegt der Schwerpunkt im Export von Stahlblechen und Röhren. Sie kommen vorwiegend aus der Produktion aus dem Stahlwerk Bremen und aus Salzgitter, Peine und Ruhrort. Die in den Jahren 2006 und 2007 verladenen Eisen- und Stahlprodukte sind in der nachstehenden Tabelle aufgeführt. Tabelle 4.5-2: Verladung von Eisen und Stahlprodukten in Bremen in t

70 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 70 Stahlexporte aus dem Stahlwerk Bremen könnten auch über die Hafenstandorte an der Rheinmündung vor allem über Antwerpen abgewickelt werden, um die Vorteile der größeren Seeschiffe (Panmax) auszunutzen. Die reinen Transportkosten nach Vorderasien oder in den Mittelmeerraum zeigen Transportkostenvorteile. Allerdings muss berücksichtigt werden, dass in dieser Transportkette einmal zusätzlich von der Bahn auf das Seeschiff umgeladen werden muss. Abgesehen davon, dass Stahlbleche und Röhren besondere Anforderungen an die Transport- und Verladungsgeräte stellen, wiegen die Zusatzkosten für den zusätzlichen Umschlag diese Transportkostenvorteile auf. Verlagerungen dieser Transporte auf andere Häfen, wenn die Unterweser bis Bremen nicht ausgebaut wird, sind eher unwahrscheinlich Unterschiedlich stellt sich die Lage aus der Sicht der Stahlproduzenten im Hinterland. In diesen Fällen werden relevante Transportkostenvorteile der Rheinmündungshäfen zur Überprüfung bisheriger Routenwahl führen und können zur Neuorientierung führen. Tabelle 4.5-3: Relationsspezifische Transportkosten für Stahlprodukte Vorderasien Spanien/Gibraltar/Portugal Großbritannien Ort Kreis Bremen Antwerpen Bremen Antwerpen Bremen Antwerpen Bahn Bahn Bahn Bahn Bahn Bahn Euro/t Euro/t Euro/t Euro/t Euro/t Euro/t Bremen 48,87 52,15 24,55 24,83 24,55 24,83 Salzgitter 48,14 42,32 23,82 23,99 23,82 23,99 LK Peine 45,78 42,23 21,46 23,91 21,46 23,91 LK Siegen-Wittgenstein 49,55 40,31 25,22 21,98 25,22 21,98 Mühlheim 47,28 38,90 22,96 20,58 22,96 20,58 LK Wesel 51,12 40,84 26,80 22,51 26,80 22,51 LK Harz 50,32 43,85 26,00 25,52 26,00 25,52 Exporte von Stahlprodukten aus dem Hinterland in Richtung Asien, Mittelmeerraum und von Ruhrort auch nach Großbritannien sind über Antwerpen günstiger, wenn die Unterweser nicht ausgebaut wird. Die Anteile der Transporte in diese Richtungen betragen in den Jahren % und %. Vorsichtig geschätzt, wird davon ausgegangen, dass ca. 15% hiervon aus dem Hinterland kommen. Hieraus lässt sich schließen, dass ca t verlagerungsgefährdet sind, wenn die Unterweser nicht bis Bremen vertieft wird Holz Bremen ist derzeit ein bevorzugter Standort für den Export von Schnittholz. Allerdings sind vor allem Großbritannien, Skandinavien und Nordamerika Zielgebiete. Der Export erfolgt

71 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 71 überwiegend mit kleineren Schiffen. Vor dem Hintergrund, dass eine weitere Zunahme des Holzexportes erwartet wird sind dennoch für ausgewählte Relationen Transportkostenvergleiche durchgeführt worden. Holztransporte auf der Straße sind sowohl über Bremen als auch über Antwerpen kostenintensiver als Bahntransporte. Der Transport per Straße über Rotterdam ist bei allen untersuchten Relationen teuerer als über Bremen. Tabelle 4.5-4: Relationsspezifische Transportkosten für Holz Obwohl die Transportkosten über Antwerpen mit der Bahn im Hinterland günstiger sind, wird dies auf Relationen nach Skandinavien und Großbritannien durch niedrige Seeverkehrskosten überwiegend ausgeglichen. In Richtung USA jedoch sind die Transportkosten der gesamten Relation über Antwerpen günstiger, wenn ein größeres Schiff (Panmax) eingesetzt werden kann. Es kann daher in begrenztem Umfang zu Verlagerungen kommen. Geht man von den Mengen aus dem Jahr 2007 aus, lässt sich der Umfang der kurzfristig möglichen Verlagerungen der nach Nordamerika versandten Mengen auf t schätzen Eisenerze und Kohle Eisenerze und Kohle werden nach Bremen importiert. Das Stahlwerk in Bremen ist Ziel der Importe. Das Eisenerz stammt aus Norwegen und zu einem kleineren Teil aus Südamerika. Die Seeverkehrskosten sind, wie bereits dargestellt, von Norwegen nach Bremen niedriger als nach Rotterdam. Dies gilt sogar für den Vergleich zwischen einem Panmaxschiff nach Rotterdam und einem Handymaxschiff nach Bremen. Von Südamerika aus gesehen sind die Kosten eines Panmaxschiffes nach Rotterdam deutlich niedriger als das Handymax nach Bremen. Allerdings können die eingesparten ca. 9,22 EURO die zusätzlich erforderlichen

72 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 72 Hinterlandtransporte nach Bremen nicht ausgleichen. Verlagerungen sind vor diesem Hintergrund aus Kostengründen nicht zu erwarten. Entsprechendes gilt für Kohle. Die Kostenreduktionen, die durch den Einsatz von Schiffen der Panmaxklasse auf den Relationen zwischen Norwegen und Bremen (0,76 EURO pro Tonne) und nach Südamerika (4,64 EURO pro Tonne) durch den Ausbau der Weser möglich sind, tragen zur Wettbewerbsfähigkeit des Stahlstandortes Bremen bei. Langfristig kann dies zum Erhalt der Arbeitsplätze beitragen. 4.6 Beschäftigungswirkungen durch Verlagerungen Für den Standort Bremen spielen Verlagerungen eine weniger bedeutende Rolle. Allerdings sind durch die Vertiefung der Unterweser größere Schiffe (Panmax) durch längere Tidefenster bzw. nautisch bedingt geringere Tiefgangsrestriktionen einsetzbar. In der Folge verringern sich die Transportkosten. Vor allem Eisenerz- und Kohleimporte werden dadurch günstiger. Langfristig kann nicht ausgeschlossen werden, dass sich für den Fall des unterlassenen Ausbaus der Unterweser bis Bremen die höheren Transportkosten der Eisenerz- und Kohletransporte auf die Wirtschaftlichkeit der Stahlproduktion in Bremen auswirken und somit Bremen als Stahlstandort gefährdet ist. In Bremen sind bezogen auf den Gesamtumschlag Verlagerungen von Holztransporten in die Vereinigten Staaten von Amerika und von Stahlprodukten aus dem Hinterland in Richtung Mittelmeerraum und Vorderasien möglich, wenn die Unterweser nicht bis Bremen vertieft wird. Insgesamt werden diese eventuellen Verlagerungen einen Umfang von ca t haben. Bei einem konservativen Ansatz von 2,6 Arbeitsplätzen pro t Massenstückgut, ergibt dies einen Verlust von ca. 104 Arbeitsplätzen. Diese Arbeitsplätze sind direkt vom Umschlag abhängig. Geht man von einem durchschnittlichen Ansatz von 1,4 Arbeitsplätzen pro 1000 t 18 würden sich allerdings ca. 560 betroffene Arbeitsplätze ergeben. Die Prognose sieht für den Hafen Bremen im Bereich Eisen/Stahl ein moderates Wachstum, sodass hier zukünftig keine weiteren verlagerungsbedingten Arbeitsplatzverluste erwartet werden können. Die erheblichen Zunahmen an Kohleimporten, die in der Seeverkehrsprognose vorhergesagt sind, beruhen auf der damaligen Aussage Bremens, dass ein Kohlekraftwerk gebaut wird. Aktuell erscheint der Bau dieses Kohlekraftwerks unwahrscheinlich, daher bleiben diese Mengen hier unberücksichtigt. Eine erhebliche Zunahme der Holzexporte, wie sie prognostiziert wird, könnte jedoch zur Folge haben, dass sich noch weitere Mengen verlagern und somit weitere Arbeitsplätze in Bremen nicht entstehen, wenn die Unterweser nicht bis Bremen vertieft wird. 18 Siehe: F. Haller, Wirtschaftliche Bedeutung der Bremischen Häfen, Bremen, 2005

73 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite Gesamtwirtschaftliche Bewertung des Ausbaus der Unterweser Investitions- und Unterhaltungskosten Die Investitionskosten für die Ausführungsvariante werden von der Projektgruppe Weseranpassung mit 18,5 Mio. Euro brutto (Preisstand 2005) beziffert. Allerdings bleiben in einer volkswirtschaftlichen Betrachtung Transferzahlungen unberücksichtigt. Dies bedeutet, dass die Kosten um die Mehrwertsteuer (in %) auf 15,948 Mio. reduziert werden müssen. Hinsichtlich der Bauzeiten werden aus Gründen der Vergleichbarkeit die gleichen Annahmen getroffen, wie in früheren Untersuchungen. Es wird angenommen: Bauzeit 4 Jahre beginnend mit dem Jahr 2010 und Fertigstellung Ende In der BVWP gilt allerdings als einheitlicher Preisstand das Jahr Daher werden wie bisher die Investitionskosten mit verfügbaren Preisindizes des Statistischen Bundesamtes auf den Preisstand des Jahres 1998 normiert. Die Baukosten werden mit dem volkswirtschaftlichen Zinssatz von 3% zum Bewertungszeitpunkt 2008 diskontiert. Nach Angaben der Projektgruppe Weseranpassung werden die Baukosten zu 58% auf das erste Baujahr und zu jeweils 14% auf die folgenden Baujahre verteilt. Hieraus ergibt sich der Barwert der Investitionskosten von 13,315 Mio. EURO (Preistand 1998). Direkt nach der Fertigstellung Anfang 2014 fallen zusätzlichen Unterhaltungskosten an. Für den anschließenden Zeitraum ist mit im Vergleich zum derzeitigen Ausbau höheren Unterhaltungskosten, nach Reduzierung um die Mehrwertsteuer, in einer konstanten Höhe von 3,656 Mio. EURO p.a. zu rechnen. Der Barwert der Zeitreihe der erhöhten Unterhaltungskosten beträgt 99,151Mio. Euro (Preistand 1998) Nutzen Nutzenkomponenten Nutzen werden über einen Zeitraum von 100 Jahren nach Fertigstellung der Vertiefungsmaßnahme im Jahr 2014 ermittelt. Die Quantifizierung der Nutzen erfolgt auf Basis der dargestellten Umschlags- und Flottenstrukturentwicklung bis Die Zwischenjahre werden durch Interpolation der Basisjahre ermittelt. Dabei werden die Jahreswerte der Nutzen ab dem Jahr 2025 konstant gehalten unabhängig davon, ob das Verkehrsvolumen nach diesem Jahr weiter wachsen wird. Aus den Zeitreihen der Nutzen für die einzelnen Jahre wird zum Diskontierungszeitpunkt der Barwert errechnet, wobei die jährliche Diskontierungsrate (real) der BVWP bei 3% p.a. angenommen wird. 19 im Rahmen der Bewertungen gemäß BVWP 2003 ist dies das Jahr 2000, hier wird jedoch auf den Entscheidungszeitpunkt 2008 diskontiert

74 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 74 Entsprechend der Methodik der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) werden die folgenden Nutzenkategorien eines Ausbaus der Unterweser unterschieden: Verbilligung des Schiffsbetriebs durch erhöhte Auslastungen, Transportkosteneinsparungen durch vermiedene Verkehrsverlagerungen zu anderen Häfen, veränderte Unterhaltungskosten (negative Nutzen), zusätzliche Beschäftigung während der Investitionsphase, Beschäftigung durch vermiedene Verkehrsverlagerungen, Nutzen aus verminderten CO 2 - und NOx-Emissionen, Nutzen durch geringere Unfallrisiken durch den vermiedenen Landtransport und Förderung des internationalen Leistungsaustausches 20. Durch die Unterweservertiefung können Schiffe besser ausgelastet werden. Dies trifft vor allem auf die Trockenfrachter und Massengutschiffe zu. Einzelne Tankschiffe könnten ebenfalls von der Vertiefung profitieren, werden jedoch hier nicht berücksichtigt. Außerdem weisen diese Schiffe überwiegend geringe Konstruktionstiefgänge auf. Durch den Ausbau der Unterweser werden sich die möglichen Abladetiefen bei konstanten Tidewartezeiten nach Bremen um 0,4 m und bis Brake um 0,9 m verbessern. Hierdurch können Schiffsumläufe nach Brake oder Bremen vermieden werden, bzw. diese Schiffe an anderer Stelle eingesetzt werden. Die so eingesparten Ressourcen ergeben sich durch die volkswirtschaftlichen Betriebskosten der vermiedenen Umläufe. Hierbei wird die prognostizierte Verkehrsmenge bis 2025 berücksichtigt. Allerdings werden 2,0 Mio. t Kohle nach Bremen nicht berücksichtigt, da das Kraftwerk in Bremen nach derzeitigem Wissensstand nicht gebaut wird. Die dargestellten Kostenvorteile von Transporten mit Schiffen der Panmaxklasse über die Rheinmündungshäfen führen zu Verlagerungen von Verkehren, die bisher über die Häfen Brake und Bremen geleitet werden, zu den Rheinmündungshäfen. Diese Verlagerungen, die gemäß der aktuellen Seeverkehrsprognose noch erheblich zunehmen, führen zu längeren Hinterlandtransporten. Trotz der Berücksichtigung des kürzeren Seetransportes ergeben sich auf den durch die Verlagerungen betroffenen Relationen insgesamt höhere volkswirtschaftliche Kosten, größere Umweltbeeinträchtigungen und stärkere Unfallhäufigkeiten. Der Nutzen der Unterweservertiefung ergibt sich durch die Differenzen der volkswirtschaftlichen Kosten des Transportes, der monetär bewerteten 20 Bonus dafür, dass die Vertiefung weitestgehend dem internationalen Handel zugute kommt

75 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 75 Umweltbeeinträchtigungen, der Unfallrisiken und der Beschäftigung zwischen Ist-Zustand und der Situation nach Ausbau der Unterweser. Im Gegensatz zu früheren Untersuchungen haben die Gespräche mit betroffenen Verladern gezeigt, dass, wenn die Unterweser nicht ausgebaut wird, mit Verlagerungen zu rechnen ist. Für diese Mengen muss kein zusätzlicher Schiffsraum auf der Weser bereitgestellt werden. Daher entfallen die sich durch zusätzliche Schiffe ergebenden Beförderungskosten und Umwelteffekte, wenn die Weser nicht ausgebaut würde. Es ergeben sich allerdings Nutzen durch eine bessere Auslastung eines Teils der Schiffe. Hierdurch können die verbleibenden Transportmengen mit weniger Schiffen transportiert werden und somit Transportkosten eingespart und Umweltbeeinträchtigungen reduziert werden. Darüber hinaus ergeben sich erhebliche Verluste an regionalen Arbeitsplätzen in Brake und Bremen. Der Standort Brake ist durch die direkt am Umschlag beteiligten Beschäftigten besonders betroffen. Auch werden angesichts der erwarteten Verkehrsentwicklung durch den Ausbau der Unterweser noch weitere Beschäftigungsverluste vermieden. Die erwartete Verkehrsentwicklung hat an der Unterweser bereits zu erheblichen Investitionen geführt. Weitere Projekte sind geplant. Die damit verbundenen Arbeitsplätze werden ohne die Unterweservertiefung nicht geschaffen. Durch die Nutzenkomponente Beschäftigungseffekte während der Betriebsphase werden diese Wirkungen einer Unterweservertiefung berücksichtigt. Durch den Ausbau der Unterweser werden bezogen auf das Jahr 2025 Emissionen in der Größenordnung von t CO 2 und 637 t NOx pro Jahr vermieden Nutzen-Kosten Verhältnis Als Bewertungskriterium wird im Rahmen der gesamtwirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Analyse das Nutzen-Kosten-Verhältnis verwendet. Hierbei gilt, dass der Barwert aller Nutzenkomponenten den Zähler und der Barwert der Investitionskosten den Nenner des Quotienten bildet. Nutzenelemente mit projektbedingten Kostenerhöhungen werden somit mit negativem Vorzeichen im Zähler erfasst. Hier ist dies bei den erhöhten Unterhaltungskosten der Fall. Betrachtet man den Ausbau zwischen Nordenham und Brake so betragen die Baukosten einschließlich 16% Mehrwertsteuer nach Angaben der Projektgruppe Weseranpassung Mio. Euro und die Unterhaltungskosten für diesen Abschnitt 4,55 Mio. pro Jahr. Geht man von einer etwa gleichen Bauzeit, wie diejenige der Gesamtmaßnahme, aus, so ergibt sich für diese Teilmaßnahme ein Nutzen-Kosten-Verhältnis, das geringfügig unter demjenigen des Ausbaus der Unterweser zwischen Nordenham und Bremen liegt. Von Interesse ist somit das Differenz-Nutzen-Kosten-Verhältnis, das sich für den weiteren Ausbau der Weser bis Bremen ergibt.

76 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 76 Die nachfolgende Tabelle zeigt das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Ausbaus zwischen Nordenham und Bremen und das Nutzen-Kosten-Verhältnis des Abschnittes Nordenham bis Brake sowie das Differenz-Nutzen-Kosten-Verhältnis für Brake bis Bremen. Tabelle 4.7-1: Nutzen-Kosten-Verhältnisse der Ausbauabschnitte Nordenham Brake und Nordenham - Bremen Im Ergebnis zeigt sich, dass der Ausbau der Unterweser nicht nur volkswirtschaftlich vertretbar, sondern empfehlenswert ist. Bemerkenswert ist, dass trotz der sehr konservativen Ansätze zur Verlagerung, zur Auslastung und zur Beschäftigung sich ein derart positives Nutzen-Kosten-Verhältnis von 24,1 für den Abschnitt Brake Nordenham einstellt. Allein der Barwert der Nutzen aus der Beschäftigung übersteigt mit 54,6 Mio. Euro den Barwert der Investitionskosten um das 5-fache. Wenn man nur die verkehrlichen Nutzen berücksichtigt, ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 26,1. Die Nutzen des Ausbaus zwischen Brake und Bremen übersteigen die Kosten für diesen Abschnitt noch deutlicher. Daher ergibt sich das hohe Differenz-Nutzen-Kosten-Verhältnis von 35,9. Der Ausbau der gesamten Strecke ist somit bei einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 26,4 zu empfehlen. Selbst wenn man annimmt, dass der Abschnitt zwischen Brake und Bremen nur ein Jahr Bauzeit in Anspruch nimmt, zeigt das hohe Nutzen-Kosten-Verhältnis, dass dieser Abschnitt im Verhältnis zu den Kosten einen erheblichen gesamtgesellschaftlichen Nutzen erzeugt. 50% des Nutzens wird durch Auslastungsverbesserungen der Schiffe erzeugt.

77 Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenweser an die Entwicklung im Schiffsverkehr Seite 77 A. Anhang: Entwicklung der Weltflotte 2001 bis 2007 und Bestellungen nach 2005

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