Wirtschaftliche Auswirkungen des Furkatunnels

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1 Wirtschafts- und Sozialwissenschaftliche Fakultät Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Wirtschaftliche Auswirkungen des Furkatunnels Kurzbericht aus Anlass des 25-jährigen Jubiläums Auftraggeber Auftragnehmerin Projektleitung Autor Projektpartner Matterhorn Gotthard Bahn MGB Universität Bern, Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Hansruedi Müller, Prof. Dr. Cédric Habermacher, lic.rer.pol. Rütter + Partner, Rüschlikon Heinz Rütter, Dr.oec.publ. Bern, Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) Schanzeneckstrasse 1 Postfach 8573 CH-3001 Bern Tel +41 (0) Fax +41 (0) fif@fif.unibe.ch 1/21

2 Inhaltsverzeichnis 1. Executive Summary Einleitung Daten und Fakten Erwartungen an den Furka-Basistunnel Furka Oberalp Bahn Goms Urseren Überblick Wirtschaftssektoren Erkenntnisse aus anderen Infrastrukturprojekten Wirkungsmodell Tripod Exportbasistheorie Übertragung auf das Untersuchungsgebiet Furka Durch den Furkatunnel generierte Wertschöpfung Bereich A Bereich B Wirtschaftsstruktur Goms und Urserental Entwicklung im Übernachtungstourismus Entwicklung bei den Bergbahnen Geschätzte Wirkungen des Furkatunnels auf Tages- und Übernachtungstourismus Entwicklung über alle Wirtschaftsbereiche Fehlende Angebote von überregionaler Ausstrahlung Entwicklung als Wohnregion Bereich C Schlussfolgerungen Literaturverzeichnis

3 1. Executive Summary Vor Eröffnung waren die volkswirtschaftlichen Erwartungen an den Furka-Basistunnel hoch. Er sollte helfen, die Abwanderung der Bevölkerung zu stoppen und der Schlüsselbranche Tourismus und seinen nachgelagerten Betrieben neue Impulse zu verschaffen. Für den Kanton Wallis haben sich diese Erwartungen in hohem Mass erfüllt. Der Furkatunnel generiert eine jährliche Wertschöpfung von rund 32 Mio. CHF und hat eine Beschäftigungswirkung von 380 vollzeitäquivalenten Stellen. Dabei profitieren insbesondere die Matterhorn Gotthard Bahn und die Region Brig-Visp-Zermatt/Mattertal. Diese positiven Wirkungen sind vorwiegend auf das touristische Produkt Glacierexpress sowie den Autoverlad zurückzuführen. In den direkt an den Tunnel angrenzenden Regionen Goms und Urserental sind dagegen nur geringe Wertschöpfungswirkungen festzustellen. Gemäss einer Studie des Bundesamtes für Raumentwicklung sind Verkehrsinfrastrukturen zwar eine notwendige, nicht aber eine hinreichende Bedingung für eine Steigerung der touristischen Nachfrage. Vielmehr sind Angebote von überregionaler Ausstrahlung entscheidend. Diese sind in der Region Goms und im Urserental bis jetzt nicht oder nur bedingt vorhanden. Wo Entwicklungen innerhalb der Schlüsselbranche fehlen, sind allerdings auch keine Effekte in nachgelagerten Branchen zu erwarten, was die Statistiken zur Entwicklung der Wirtschaftsstruktur dieser Regionen belegen. Der Furkatunnel hat jedoch grössere Schrumpfungsprozesse im Goms und im Urserental verhindert. Es ist davon auszugehen, dass der Tunnel einen Beitrag zur Abschwächung rückläufiger Trends und damit zur Unterstützung der bestehenden touristischen Leistungsträger geleistet hat. Gleichzeitig ist es kaum auszudenken, wie sich die heutige Situation für die lokale Bevölkerung ohne Furkatunnel, und damit ohne wintersichere Verbindung von der Zentralschweiz ins Wallis, präsentieren würde. Die befürchtete Abwanderung aus dem Goms hätte ziemlich sicher nicht gestoppt werden können. Im Urserental könnte das geplante Luxusressort von Samih Sawiris die gewünschten Wachstumseffekte auslösen, die bislang ausgeblieben sind. Der Furkatunnel und mit ihm der ganzjährig betriebene Glacierexpress dürfte bei diesem Standortentscheid eine gewisse Rolle gespielt haben. 3

4 2. Einleitung Aus Anlass des 25-jährigen Jubiläums des Furkatunnels hat die Matterhorn Gotthard Bahn MGB das Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) der Universität Bern beauftragt, die wirtschaftlichen Effekte des Furkatunnels zu untersuchen. In Zusammenarbeit mit Rütter + Partner ist das vorliegende Papier entstanden. In einem Workshop mit Dr. Emil Kälin und Bernhard Imoberdorf als Vertreter der Kantone Uri resp. Wallis, sowie Hans-Rudolf Mooser als Vertreter der MGBahn sind die Ergebnisse diskutiert und gemeinsame Schlussfolgerungen formuliert worden. Nach Auflistung der wichtigsten Daten und Fakten zum Furkatunnel gibt dieser Bericht zuerst einen Überblick über die Erwartungen, welche vor Inbetriebnahme des Tunnels formuliert wurden. Danach werden wichtige Erkenntnisse eines Forschungsprojekts zum Vereina- Tunnel erläutert, um diese in einem zweiten Schritt auf den Furkatunnel zu übertragen. Zum Schluss wird versucht, Aussagen über dessen wirtschaftliche Effekte zu machen und allgemeine Schlussfolgerungen zu ziehen. 3. Daten und Fakten In den 20er Jahren nahm die Furka Oberalp Bahn (FO) als Schmalspurbahn den Betrieb zwischen Brig im Oberwallis und dem bündnerischen Disentis auf. Vor dem Bau des Furka-Basistunnels wurde der Strassen- und Schienenverkehr alljährlich während rund 8 Monaten unterbrochen (normalerweise von Mitte Oktober bis Ende Mai). Dabei wurde die Fahrleitung samt Masten auf einer Strecke von 12 km Länge demontiert. Zudem musste die Steffenbachbrücke zwischen Realp und Furka- Scheiteltunnel abgebaut werden, um deren Zerstörung durch Naturgewalten zu verhindern. Durch die Zweiteilung des gesamten Streckennetzes in zwei unabhängige Netze entstanden der FO grosse betriebliche Nachteile. Beispielsweise konnten Unterhalt und Wartung von Rollmaterial und Anlagen nicht zentral erfolgen. Sowohl in Brig als auch in Göschenen waren spezialisiertes Personal und teure Maschinen notwendig und selbst das Ersatzteillager musste in doppelter Ausführung unterhalten werden. Hohe Betriebsdefizite bei der FO aufgrund dieser ineffizienten Strukturen. 1976: Bau des 15.4 km langen Furka-Basistunnels als wintersichere Verbindung zwischen der Zentralschweiz und dem Wallis vom Bundesrat bewilligt. Das vorgeschlagene Budget von 76 Mio. wurde mit tatsächlichen Kosten von 300 Mio. CHF massiv überschritten. Frühling 1982: Furka-Basistunnel zwischen Oberwald (Goms) und Realp (Urserental) eröffnet. Der weltbekannte Glacier-Express konnte dadurch erstmals ganzjährig Zermatt und St. Moritz verbinden. Auf den 1. Januar 2003 fusionierten die BVZ Zermatt-Bahn AG und die Furka Oberalp Bahn AG zur Matterhorn Gotthard Bahn. Der Autoverlad durch den Furka-Basistunnel befördert heute jährlich bis zu Autos. 4

5 4. Erwartungen an den Furka-Basistunnel Gemäss einem Gutachten für das Bundesamt für Verkehr von Mohr et al. bestanden sowohl in betrieblicher als auch in volkswirtschaftlicher Hinsicht hohe Erwartungen an den Furka- Basistunnel. Er sollte darüber hinaus bremsend auf die damals bereits eingetretene und gefürchtete Abwanderung der Bevölkerung aus den umliegenden Regionen wirken. Allerdings erwartete man bereits zu diesem Zeitpunkt, dass die Region Goms im Oberwallis stärker vom Furkatunnel profitieren würde als das Urserental im Kanton Uri. Im Einzelnen wurden folgende Erwartungen formuliert: 4.1. Furka Oberalp Bahn Das Defizit in den Betriebsrechnungen der FO wird nach Einführung eines durchgehenden, ganzjährigen Bahnbetriebs verringert oder gar zum Verschwinden gebracht werden. Es werden Mehrerträge zwischen 2.3 und 3.4 Mio. CHF pro Jahr erwartet Goms Die Auslastung des bestehenden touristischen Angebots wird sich wesentlich verbessern. Das Angebot wird sich sowohl bei den Unterkünften als auch bei den touristischen Transportanlagen wesentlich erhöhen. Die minimalen zusätzlichen touristischen Jahreseinnahmen belaufen sich auf 7 Mio. CHF. Der Multiplikatoreffekt, mit welchem diese touristischen Mehreinnahmen multipliziert werden können, wird vorsichtig auf den Faktor 2 geschätzt aber nicht genauer ermittelt. Die im Zusammenhang mit dem Tunnelbau zu erwartenden baulichen touristischen Investitionen werden auf jährlich 3-4 Mio. CHF geschätzt Urseren Der Tourismus im Urserental wird nicht entscheidend beeinflusst werden. Die Gemeinde Realp am Ostportal wird als ganzjähriger Durchgangsort wahrscheinlich noch am meisten profitieren Überblick Wirtschaftssektoren Tabelle 1: Erwartungen für die einzelnen Wirtschaftssektoren 1. Sektor 2. Sektor Erwartung Keine direkten Auswirkungen. Rückläufige Tendenz in der Urproduktion wird kaum aufzuhalten sein. Allenfalls indirekte Wirkungen durch Möglichkeiten eines lohnenden touristischen Nebenerwerbs im Goms. Es wird lediglich im Goms eine beträchtliche Ausweitung der gewerblichen Unternehmungen angenommen. Diese wird jedoch auch nach dem 5 erwartete Tendenz Goms Urseren

6 3. Sektor Tunnelbau Funktion der touristischen Entwicklung bleiben. Der Tourismus als wirtschaftlicher Motor der Region Goms wird eine beträchtliche Ausweitung erfahren. Es ist jedoch fraglich, ob das Urserental von dem zu erwartenden einseitigen Touristenverkehr Richtung Oberwallis einen Anteil wird abzweigen können. Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Mohr et al. (1969). Goms Urseren 5. Erkenntnisse aus anderen Infrastrukturprojekten Wir stützen uns in dieser Studie auf das Forschungsprojekt Räumliche Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen Lernen aus der Vergangenheit, dessen Resultate das Bundesamt für Raumentwicklung ARE im Jahr 2006 veröffentlicht hat. Insbesondere die darin enthaltene Fallstudie Vereina ist aufgrund zentraler Parallelen für unsere Zwecke von grossem Nutzen. Der Vereina-Tunnel, der das Prättigau mit dem Unterengadin verbindet, ist ebenso wie der Furkatunnel ein Eisenbahntunnel mit Autoverlad. Ähnlich wie die Untersuchungsregion Furka ist auch das Unterengadin ein sehr peripheres Gebiet mit dem Tourismus als Schlüsselbranche. Die Studie zeigt einerseits wichtige Erkenntnisse über die Auswirkungen des Vereina- Basistunnels auf die räumliche Entwicklung und versucht andererseits diese Ergebnisse auf andere Räume übertragbar zu machen. Die zugrunde liegende Methodik soll im Folgenden kurz erläutert werden, um in einem zweiten Schritt wichtige Schlussfolgerungen für die vorliegende Studie ziehen zu können Wirkungsmodell Tripod Der Fallstudie Vereina liegt der Analyseraster des Tripod zugrunde. Dessen Grundidee basiert darauf, dass die Effekte einer Verkehrsinfrastrukturanlage im Wesentlichen auf drei Ursachen zurückzuführen sind: Direkte Verkehrseffekte (V): Veränderungen der Erreichbarkeit und der Umweltbelastungen. Potenziale (P): Gebietsspezifische Entwicklungspotenziale, makroökonomische Bedingungen. Akteure (A): Einflüsse von Akteuren aus Politik und Wirtschaft, politische Rahmenbedingungen. 6

7 Abbildung 1: Schematische Darstellung des Tripod-Modells Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung (2006): S. 2. Verkehrsinfrastrukturen bringen somit nicht per se wirtschaftliche Impulse für eine Region. Vielmehr müssen sie im Kontext vorhandener Potentiale und handlungsfähiger Akteure analysiert werden Exportbasistheorie Wirtschaftliche Prosperität war im Fallbeispiel Vereina zudem massgeblich von Schlüsselbranchen, insbesondere dem Tourismus, abhängig. Um diese Wirkung aufzuzeigen, wurde als zusätzliches Analyseinstrument die Exportbasistheorie eingesetzt. Diese geht davon aus, dass Wachstum in einer Region durch Exportaktivitäten ausgelöst wird. Dabei meint Export in der regionalwirtschaftlichen Diskussion den Verkauf von Gütern und Dienstleistungen nach ausserhalb der Region darin eingeschlossen ist beispielsweise der Verkauf touristischer Dienstleistungen an Gäste. Je grösser und je vielfältiger diese Exportaktivitäten sind, desto grösser sind auch die zu erwartenden Effekte in nachgelagerten Branchen einer Region. Abbildung 2: Schematische Darstellung der Exportbasistheorie Quelle: Bundesamt für Raumentwicklung (2006): S. 3. 7

8 Dem Tourismus kommt sowohl im Unterengadin wie auch in unserem Untersuchungsgebiet die Funktion eines Motors zu. Mit wachsendem Export touristischer Dienstleistungen können zunehmende Aktivitäten im nachgelagerten Baugewerbe oder im Detailhandel erwartet werden. Zudem können durch eine Beschäftigungszunahme im Tourismus weitere Branchen Impulse erhalten (z.b. Landwirtschaft, Gesundheitswesen, Schule), die indirekt auf die Exportaktivitäten des Tourismus zurückzuführen sind. Als logische Schlussfolgerung aus oben dargestelltem Modell setzte die empirische Analyse der räumlichen Auswirkungen des Vereinatunnels einen Schwerpunkt bei der Entwicklung des vorhandenen Motors Tourismus, denn wo Entwicklungen motorischer Aktivitäten fehlen, sind auch keine Effekte in nachgelagerten Branchen zu erwarten. Ergebnisse der Fallstudie Vereina V Absolute Erreichbarkeit stark verbessert, Verbesserung ändert periphere Lage jedoch nicht Zunahme beim Reiseverkehr auf der Schiene Keine Zunahme beim Reiseverkehr auf der Strasse Merkliche Zunahme beim Bahngüterverkehr Nur geringe Verlagerungseffekte von der Strasse auf die Schiene (Güterverkehr) A Die Akteure der Schlüsselbranche Tourismus waren stets Träger der wirtschaftlichen Entwicklung. Die positiven Entwicklungen seit der Eröffnung geben weitere Impulse. Bei nicht touristischen Akteuren ist bis heute jedoch keine Stimulation festzustellen. Keine vergrösserte Nachfrage nach Zweitwohnungen, die Bautätigkeit korrespondiert vielmehr mit der konjunkturellen Entwicklung. P Die vorhandenen Angebote im Tourismus sind im Zusammenhang mit dem Vereina ausgebaut worden und werden auch von aussen positiv wahrgenommen, mit entsprechendem Einfluss auf das Akteurverhalten. Das Unterengadin hat durch den Vereinatunnel positive Effekte in der Schlüsselbranche Tourismus erfahren. Noch sind keine eindeutigen Multiplikatoreffekte auf nachgelagerte Branchen oder die Bevölkerungsentwicklung insgesamt festzustellen. Eine Ursache hierfür vermuten die Autoren im kurzen Beobachtungszeitraum zwischen der Tunneleröffnung 1999 und der Fallstudie im Jahr Der Raum Prättigau konnte bislang keine Vorteile aus dem Vereinatunnel ziehen. Gesamthaft hatte die verbesserte Erreichbarkeit durch den Vereina direkte Effekte auf die Tourismusnachfrage und indirekte Effekte auf das Akteurverhalten. Der Vereina erwies sich dabei als notwendige, nicht aber als hinreichende Bedingung für die zusätzliche touristische Nachfrage. Massgebend war vielmehr der gleichzeitige Aufbau attraktiver Angebote durch die Akteure auf dem Tourismusmarkt, die auf entsprechende überdurchschnittliche Potenziale wie Landschaft oder Thermalwasser aufbauen können. In diesem Zusammenhang ist sicherlich das Bogn Engiadina in Scuol zu nennen, welches als solches Angebot mit überregionaler Ausstrahlung gelten darf. 8

9 6. Übertragung auf das Untersuchungsgebiet Furka Ein zentrales Ziel des ARE-Forschungsprojektes war die Übertragbarkeit der Erkenntnisse aus den Fallstudien auf andere Räume. Es lassen sich folgende allgemeinen Schlussfolgerungen aus dem Fallbeispiel Vereina ziehen. Wir bestimmen daraus gleichzeitig drei Grundannahmen, welche wir für die angestrebte Beurteilung der wirtschaftlichen Effekte des Furkatunnels verwenden werden. In peripheren Gebieten muss ein Infrastrukturprojekt den bestehenden Wirtschaftsmotor ankurbeln, um die gewünschten regionalwirtschaftlichen Effekte zu erzielen. 1. Der Furkatunnel muss positive Effekte in der Schlüsselbranche Tourismus induzieren, um Wertschöpfung zu generieren. Wenn keine Effekte in Branchen mit motorischer Funktion festzustellen sind, dann erübrigt es sich, in nachgelagerten Branchen nach Effekten zu suchen. 2. Wenn der Furkatunnel keine zusätzliche Wertschöpfung im Tourismus generiert, muss davon ausgegangen werden, dass er dies auch in anderen Wirtschaftsbereichen nicht zu tun vermag. Eine Reisezeitverkürzung durch ein Infrastrukturprojekt wird erst dann zu einem Vorteil für den Tourismus, wenn dadurch neue Gästesegmente oder neue Gästegebiete erschlossen werden, und gleichzeitig Angebote von überregionaler Ausstrahlung entstehen, die anderswo, in geringerer Entfernung dieser neuen Gästegebiete, nicht vorhanden sind. Solche Angebote wiederum bedingen entsprechender Potenziale. Ein Skigebiet alleine ist beispielsweise noch kein Potenzial. 3. Der Furkatunnel erschliesst zumindest für das Goms neue Gästegebiete, namentlich die Zentralschweiz, von wo aus man dank dem Furkatunnel schneller und vor allem auch ganzjährig in die Region Goms reisen kann. Falls sich die Touristenströme nicht, wie 1982 erwartet, lediglich einseitig in Richtung Oberwallis bewegt haben, kann man auch für das Urserental von einer Erschliessung neuer Gästegebiete sprechen. Trotzdem bleibt der Furkatunnel stets nur notwendige, nicht aber hinreichende Bedingung für eine touristische Nachfragesteigerung. Zentral sind Angebote von überregionaler Ausstrahlung. 9

10 7. Durch den Furkatunnel generierte Wertschöpfung Wir unterscheiden drei Bereiche, in denen der Furkatunnel bis heute potentielle Wertschöpfung generiert hat (vgl. Abbildung 3): Bei der Furka Oberalp Bahn FO resp. der Matterhorn Gotthard Bahn MGB (Bereich A), in den direkt anliegenden Regionen Goms und Urserental (Bereich B) und in weiter entfernten Regionen und touristischen Destinationen (Bereich C). Abbildung 3: Wertschöpfungsbereiche B B C C weiter A weiter entfernte Region entfernte Regionen FO resp. MGB Urserental Goms Regionen (Mattertal) (Vorderrheintal, Zentralschweiz) 7.1. Bereich A Die FO war vor der Tunneleröffnung 1982 stark defizitär. Die Matterhorn Gotthard Bahn, welche 2003 aus der BVZ Zermatt-Bahn AG und der Furka Oberalp Bahn AG hervorgegangen ist, steht heute finanziell wesentlich besser da. Die MGB erwirtschaftete im Jahr 2006 insgesamt eine Unternehmensleistung von rund 130 Mio. CHF sowie eine Bruttowertschöpfung von 82 Mio. CHF und schafft eine Beschäftigung von 525 vollzeitäquivalenten Stellen. Der unmittelbare Anteil des Furkatunnels (Autoverlad, Regionalverkehr) an der Unternehmensleistung beträgt 7 Mio. CHF und an der MGB-Wertschöpfung 4.5 Mio. CHF (5%). Die gesamten Wirkungen des Tunnels (inkl. Glacier Express) belaufen sich auf 20 Mio. CHF bzw. 13 Mio. CHF (Anteil 15%) und generieren rund 80 vollzeitäquivalente Stellen. Tabelle 2: Einfluss Furkatunnel: MGB (2006) Unternehmensleistung Bruttowertschöpfung Vollzeitäquivalente Beschäftigung Mio. CHF Anteil Mio. CHF Anzahl MGB total % Unmittelbarer Anteil Strecke Furkatunnel (Autoverlad, 7 5% Regionalverkehr) Totale Wirkungen dank Furkatunnel 20 15% (inkl. Glacier Express) Quelle: MGBahn (nicht veröffentlichte Unterlagen), Berechnungen: Rütter+Partner. 10

11 Abbildung 4: Frequenzen des Glacier-Express Quelle: MGBahn (nicht veröffentlichte Unterlagen). Abbildung 5: Total der Strassenfahrzeugtransporte (ohne 2-Räder) durch den Furkatunnel Quelle: MGBahn (nicht veröffentlichte Unterlagen). Die Verkehrserwartung vor Betriebseröffnung lag bei ungefähr 104'000 Fahrzeugen pro Jahr. Diese Zahl wurde zwar erst ab 1984 erreicht, hat sich dafür, wie Abbildung 5 zeigt, in den darauf folgenden Jahren beinahe verdoppelt und liegt heute knapp unter 200'000 Fahrzeugen. Die MGB gehört zu den Hauptprofiteuren des Tunnels. Gleichzeitig leistet sie mit dem Glacierexpress einen entscheidenden volkswirtschaftlichen Beitrag zur Wertschöpfung in der Region C. Dies insbesondere auch deshalb, weil sie selber Werbung betreibt und Gäste aus dem In- und Ausland akquiriert. 11

12 7.2. Bereich B Im Rahmen der vorliegenden Studie kann die durch den Furkatunnel generierte Wertschöpfung in diesem Bereich nur sehr grob abgeschätzt werden. Die Identifikation der kausalen Zusammenhänge zwischen dem Bau des Tunnels und der dadurch generierten Wertschöpfung in den direkt anliegenden Gebieten Urserental und Goms ist methodisch ausserordentlich anspruchsvoll. Im Prinzip gälte es, die hypothetische Frage zu beantworten, wie sich die Untersuchungsgebiete entwickelt hätten, wenn der Furkatunnel nicht gebaut worden wäre, was den Rahmen dieser Studie bei weitem sprengen würde. Eine alternative Vorgehensweise sehen wir in der Integration der oben formulierten Grundannahmen aus dem ARE-Forschungsprojekt, welches ähnliche Fragestellung sehr umfassend für den Vereinatunnel untersucht hat. Daraus lassen sich auch ohne umfassendes Datenmaterial zentrale Erkenntnisse für die durch den Furkatunnel generierte Wertschöpfung ableiten Wirtschaftsstruktur Goms und Urserental Wichtige Voraussetzung für die nachfolgenden Untersuchungen ist die Kenntnis der Wirtschaftsstrukturen der Untersuchungsregionen (vgl. Abbildung 6 und 7): Der Tourismus ist in beiden Regionen die wichtigste Branche. Das Gastgewerbe und der Verkehr haben im Goms einen Anteil von 42%, im Urserental sogar von 60% am Total der Beschäftigten. Abbildung 6: Wirtschaftsstruktur Goms Wirtschaftsstruktur* Goms 2005 Beschäftigte (Vollzeitäquivalente) 23% (25%) % (32%) Gastgewerbe Baugewerbe Detailhandel 4% (6%) 6% (1%) 62 Total 1662* (1774) % (6%) 11% (9%) * ohne Landwirtschaft % (20%) Verkehr/Reisebüros (inkl. Tourismusvereine) Gesundheits- und Sozialwesen Holzgewerbe brige ( ) = Werte 1985 Quelle: Bundesamt für Statistik, BFS. 12

13 Abbildung 7: Wirtschaftsstruktur Urserental 16% Gastgewerbe (11%) Verkehr/Reisebüros 3% 110 (inkl. Tourismusvereine) (3%) % (27%) Detailhandel 6% 41 (24%) Total 678 (964) Baugewerbe 46 7% ÖffentIiche VerwaItung; (16%) 55 Verteidigung 161 8% Energieversorgung (10%) 24% brige (9%) ( ) = Werte 1985 * Ohne Landwirtschaft 22.7 Quelle: Bundesamt für Statistik, BFS. Wirtschaftsstruktur* im Urserental 2005 Beschäftigte (Vollzeitäquivalente) 1. Grundannahme: Der Furkatunnel muss positive Effekte in der Schlüsselbranche Tourismus induzieren, um Wertschöpfung zu generieren Entwicklung im Übernachtungstourismus Mit Hilfe der Logiernächte in Hotellerie und Parahotellerie lässt sich die Entwicklung im Übernachtungstourismus analysieren (vgl. Tabelle 3 und 4, bei kursiven Zahlen handelt es sich um Schätzungen). Tabelle 3: Logiernächte Hotellerie Veränderung Entwicklung Urserental % Goms % Quelle: HESTA, Bundesamt für Statistik (1981); Goms Tourismus (2007). 13

14 Tabelle 4: Logiernächte Hotellerie und Parahotellerie Veränderung Entwicklung (keine Zahlen vorhanden) Urserental (keine Zahlen vorhanden)? Goms ' % Quelle: HESTA, Bundesamt für Statistik (1981). Das Goms scheint seit der Eröffnung des Furkatunnels keine signifikante Zunahme der Nachfrage im Übernachtungstourismus verzeichnen zu können. Insbesondere der Rückgang in der Hotellerie, die viel wertschöpfungsintensiver ist als die Parahotellerie, dürfte eine Steigerung der Wertschöpfung in der Region Goms verhindert haben. Dabei ist anzumerken, dass in den 70er-Jahren in Erwartung des Tunneldurchstichs vor allem der Ferienwohnungsbau im Goms boomte und die Immobilienpreise (z.t. spekulativ) anstiegen. Auch die Hotellerie des Urserentals konnte vom Furkatunnel nicht profitieren. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, dass der Rückgang der Hotellogiernächte in Andermatt stark durch den Abbau des Militärdienstes bedingt ist Entwicklung bei den Bergbahnen Die Veränderung der jährlichen Personenfrequenzen der Bergbahnen lassen keine eindeutigen Schlussfolgerungen zu. Die Trendlinien zeigen einen leicht positiven Trend, allerdings bei teilweise tiefen Determinationskoeffizienten (R 2 ). Zudem darf dieser Trend nicht alleine auf den Tunnel zurückgeführt werden. Vielmehr muss davon ausgegangen werden, dass andere Faktoren, wie z.b. die Wetter- und Schneeverhältnisse oder ein allgemein gesteigerter Wohlstand, viel entscheidender waren. Ersteres würde auch die recht hohen Schwankungen zwischen den einzelnen Jahren erklären. Abbildung 8: Jährliche Personenfrequenzen der Bergbahnen R 2 = R 2 = R 2 = Riederalp Bahnen Bettmeralp Bahnen Andermatt Gotthard Sportbahnen Linear (Riederalp Bahnen) Linear (Bettmeralp Bahnen) Linear (Andermatt Gotthard Sportbahnen) Quelle: Persönliche Anfrage bei den einzelnen Bahnen. Keine Rückmeldungen der Eggishornbahnen. 14

15 Im Vergleich zur MGB ist der Umsatzbeitrag des Furkatunnels im Bereich B mit gut 5 Mio. CHF und der Wertschöpfungsbeitrag mit knapp 3 Mio. CHF recht gering. Immerhin wurden jedoch 40 vollzeitäquivalente Stellen geschaffen. Den Berechnungen aus Tabelle 5 liegen folgende Annahmen zugrunde: Goms: Tagestourismus: pro Jahr, ø-ausgaben: 30 CHF Übernachtender Tourismus: Logiernächte pro Jahr, ø-ausgaben: 120 CHF Gäste, die im Goms ein- oder aussteigen bzw. die Reise unterbrechen (auch GOBA - Gotthard Oberalp Arena), plus Autoverlader, die dank dem Tunnel in die Region kommen. Urserental: Tagestourismus: pro Jahr, ø-ausgaben: 20 CHF Übernachtender Tourismus: Logiernächte pro Jahr, ø-ausgaben: 120 CHF Vor allem ein- und umsteigende Gäste in Andermatt, plus Autoverlader, die dank dem Tunnel in die Region kommen. Tabelle 5: Wertschöpfungsbeitrag des Tourismus im Bereich B Umsatz Geschätzte Wirkungen des Furkatunnels auf Tages- und Übernachtungstourismus Bruttowertschöpfung Vollzeitäquivalente Beschäftigung Mio. CHF Mio. CHF Anzahl Goms Urserental Beide Regionen Quelle: MGBahn (nicht veröffentlichte Unterlagen), Berechnungen: Rütter+Partner. Insgesamt lässt sich für den Bereich B keine markante Steigerung der Wertschöpfung innerhalb der Schlüsselbranche Tourismus feststellen. Es gibt zwar einige positive Tendenzen. Diese sind jedoch entweder nicht eindeutig mit dem Furkatunnel in Verbindung zu bringen oder lediglich von geringem Ausmass. Es ist davon auszugehen, dass der Tunnel einen Beitrag zur Abschwächung von rückläufigen Trends und damit zur Unterstützung der bestehenden touristischen Leistungsträger geleistet hat. 15

16 7.2.5 Entwicklung über alle Wirtschaftsbereiche 2. Grundannahme: Wenn der Furkatunnel keine zusätzliche Wertschöpfung im Tourismus generiert, muss davon ausgegangen werden, dass er dies auch nicht in anderen Wirtschaftsbereichen zu tun vermag. Dies bestätigt sich grösstenteils, wenn man die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen aller Wirtschaftsbereiche der beiden Regionen betrachtet (vgl. Abbildung 9 und 10). Goms Das Gastgewerbe erlitt einen Rückgang der Arbeitsplätze von 10% (-54 Beschäftigte). Der Furkatunnel vermochte diesen Rückgang nicht aufzuhalten. Insbesondere seit 2001 sind sowohl das Beherbergungs- wie auch das Gaststättengewerbe stark rückläufig. Sehr stark zugelegt hat der Verkehr (plus 70 Arbeitsplätze bzw. +68%). Dazu dürfte der Furkatunnel beigetragen haben. Das Baugewerbe hat über 100 (-30%), das Holzgewerbe 45 (-42%) Arbeitsplätze verloren. Extrem angestiegen ist die Beschäftigung im Gesundheits- und Sozialwesen (um 70 Stellen bzw. +270%), was jedoch kaum mit dem Tunnel in Verbindung zu bringen ist. An Bedeutung gewonnen hat auch der Detailhandel (plus 13 Stellen bzw. +8%). Diese Zunahme ist auf den Zuwachs der Bevölkerung und evtl. teilweise auf den Tagestourismus zurückzuführen. Abbildung 9: Entwicklung der Wirtschaftsstruktur im Goms Entwicklung der Wirtschaftsstruktur* im Goms Veränderung der Beschäftigten (Vollzeitäquivalente) Gastgewerbe Baugewerbe (-30%) (-10%) Detailhandel Verkehr / Reisebüros (inkl. Tourismusvereine) Gesundheits- und Sozialwesen 13 (+8%) (+68%) (+270%) Holzgewerbe (-42%) -45 ÖffentIiche VerwaItung; Verteidigung Erbringung von unternehmensbezogenen DienstIeistungen Herstellung von Metallerzeugnissen Automobilhandel; Tankstellen Energieversorgung (-31%) -20 (-38%) -26 (-22%)-12 6 (-27%)-10 (+18%) (Veränderung in %) * Dargestellt: Wirtschaftszweige bis 90% aller Vollzeitäquivalente in der Region Goms. Ohne Landwirtschaft Quelle: Bundesamt für Statistik, BFS. 16

17 Urserental Der Rückgang der Arbeitsplätze im Gastgewerbe ist relativ bescheiden (-6%). Dabei zeichnet sich hier seit 1995 eine unterschiedliche Entwicklung ab: bei der Beherbergung sank die Zahl der Beschäftigten um 19%. Demgegenüber verzeichnete das Gaststättengewerbe trotz Abnahme der Anzahl Betriebe und trotz Wegzug des Militärs einen leichten Anstieg der Beschäftigung um 8%. Dieser Anstieg bestätigt die Vermutung, dass die Restaurants wesentlich von den Personen profitieren, welche die Matterhorn Gotthard Bahn und den Furkatunnel benutzen und in Andermatt ein-, ausbzw. umsteigen (ca pro Jahr). Hinzu kommt als weiterer Faktor der wachsende Tages- und Pässetourismus. 82% bzw. 190 Arbeitsplätze gingen verloren im Bereich öffentliche Verwaltung/ Verteidigung. Erheblich ist auch der Beschäftigungsrückgang beim Baugewerbe (-112 Arbeitsplätze bzw. -71%). Beim Detailhandel betragen die Einbussen -41%. Zugelegt hat praktisch nur der Zweig Verkehr (+79% bzw. rund 70 Beschäftigte). Es ist anzunehmen, dass dies zu einem wesentlichen Teil dem Furkatunnel zuzuschreiben ist. Abbildung 10: Entwicklung der Wirtschaftsstruktur im Urserental Entwicklung der Wirtschaftsstruktur* im Urserental Veränderung der Beschäftigten (Vollzeitäquivalente) Gastgewerbe Verkehr / Reisebüros (inkl. Tourismusvereine) Detailhandel (-6%) -15 (-41%) (+79%) Baugewerbe (-71%) -112 ÖffentIiche VerwaItung; Verteidigung (-82%) -190 Energieversorgung Gesundheits- und Sozialwesen Erziehung und Unterricht Interessenvertretungen /Vereinigungen KuItur, Sport und UnterhaItung Holzgewerbe (-28%) -9 6 (+60%) (-25%) -5 2 (+20%) 7 (+140%) 4 (+58%) (Veränderung in %) * Dargestellt: Wirtschaftszweige bis 90% aller Vollzeitäquivalente im Urserental, ohne Landwirtschaft Quelle: Bundesamt für Statistik, BFS. 17

18 Gesamthaft gesehen ist keine markante Steigerung der Wertschöpfung im Wirtschaftsbereich B festzustellen. Über die Entwicklung der Region ohne Furka-Basistunnel lässt sich nur spekulieren. Es ist jedoch sehr wahrscheinlich, dass der Furkatunnel grössere Schrumpfungsprozesse verhindert hat und es der Region heute ohne diese Verkehrsinfrastruktur wirtschaftlich schlechter gehen würde. Eine Erklärung für den mangelnden Zuwachs an Wertschöpfung im Goms und im Urserental ist in der dritten Grundannahme zu suchen Fehlende Angebote von überregionaler Ausstrahlung 3. Grundannahme: Der Furkatunnel ist lediglich notwendige aber nicht hinreichende Bedingung für eine touristische Nachfragesteigerung. Zentral sind Angebote von überregionaler Ausstrahlung. Die Region Goms ist ein bekanntes Langlaufgebiet. Trotzdem führt dieses Potential nicht zu einem Angebot von überregionaler Ausstrahlung und den damit verbunden wirtschaftlichen Effekten. Den Grund dafür sehen wir darin, dass die Loipen die einzige Attraktion in diesem Gebiet darstellen, was die touristische Nachfrage erheblich einschränkt, da nur ein sehr spezifisches Segment angesprochen wird. Gleichzeitig wird die Konkurrenz durch andere Sportarten immer grösser, was der Region weitere potentielle Besucher entzieht. Durch die agglomerationsferne Lage ist das Gebiet zudem ungeeignet für den Tagestourismus. Diese periphere Lage vermochte auch der Furkatunnel nicht zu verändern. Im Urserental fehlen Angebote von überregionaler Ausstrahlung, wie sie etwa im Unterengadin (Fallbeispiel Vereina) mit dem Bogn Engiadina oder dem Zollfreigebiet Samnaun vorhanden sind. Es ist damit zu rechnen, dass das geplante Luxusressort von Samih Sawiris in Andermatt diese Lücke für das Urserental füllen wird. Eine solche Grossinvestition wird sehr wahrscheinlich die gewünschten Wachstumseffekte auslösen, die bislang ausgeblieben sind Entwicklung als Wohnregion Im vorletzten Kapital wurde die These vertreten, der Furkatunnel habe, wenn nicht zu einer markanten Steigerung der gesamtwirtschaftlichen Wertschöpfung, doch zur Verhinderung grösserer Schrumpfungsprozesse beigetragen. Betrachtet man die Entwicklung der Wohnbevölkerung, so fällt auf, dass die befürchtete Abwanderung zumindest im Goms ausgeblieben ist. Als Wohnregion ist das Goms nach wie vor attraktiv. Insofern hat der Furkatunnel klar einen unterstützenden Beitrag zur Regionalentwicklung geleistet. Tabelle 6: Entwicklung der Wohnbevölkerung im Urserental und in der Region Goms Urserental Entwicklung Goms Quelle: Bundesamt für Statistik (2007). 18

19 7.3. Bereich C Die Berechnung der wirtschaftlichen Effekte in diesem Bereich gestaltet sich noch schwieriger als im Bereich B, weil mit zunehmender Distanz zum Furkatunnel der Kausalzusammenhang zwischen dieser Verkehrsinfrastruktur und der wirtschaftlichen Effekte im Untersuchungsbereich immer unklarer wird. Aus diesem Grund können wir auch für diesen Bereich lediglich gewisse Schätzungen vornehmen. Dabei legen wir den Fokus auf das Wallis und gehen davon aus, dass in Richtung Vorderrheintal/Zentralschweiz keine nennenswerten Touristenströme auszumachen sind. Graubünden wird nicht einbezogen. Als Berechnungsgrundlage dienen alle Personen, welche mit dem Glacierexpress durch den Furkatunnel nach Brig, Visp resp. Zermatt/Mattertal reisen. Gleichzeitig gehen wir von der Hypothese aus, dass es den Glacierexpress ohne Furkatunnel heute nicht mehr gäbe, da die Bahnstrecke eingestellt worden wäre. Dabei wird nicht berücksichtigt, dass ein Teil der Gäste auch ohne Furkatunnel in diese Region gereist wäre. Für die Berechnung der Wertschöpfung schätzen wir für den Bereich C die folgenden Zahlen: jährlich Tagesgäste; übernachtende Gäste (vor allem Zermatt) ø-ausgaben: Tagesgäste 40 CHF, übernachtende Gäste 160 CHF Tabelle 7: Wertschöpfung im Bereich C Umsatz Bruttowertschöpfung Vollzeitäquivalente Beschäftigung Mio. CHF Mio. CHF Anzahl Bereich C Quelle: MGBahn (nicht veröffentlichte Unterlagen), Berechnungen: Rütter+Partner. Der Furkatunnel löst über das touristische Produkt Glacierexpress im Bereich C Umsätze von rund 33 Mio. CHF, eine beachtliche Wertschöpfung von 16.5 Mio. CHF sowie eine Beschäftigungswirkung von 260 vollzeitäquivalenten Stellen aus. 19

20 8. Schlussfolgerungen Der Furkatunnel hat die Erreichbarkeit des Goms massiv verbessert. Für die Matterhorn Gotthard Bahn (früher Furka Oberalp Bahn FO) hat sich die Betriebssituation dadurch stark verbessert. Die betriebswirtschaftlich sehr ineffiziente halbjährliche Zweiteilung des Streckennetzes ist weggefallen. Der Furkatunnel generiert beachtliche Wertschöpfungswirkungen im Bereich A (Matterhorn Gotthard Bahn:13 Mio. CHF) und im Bereich C (Brig, Visp, Zermatt/Mattertal: 16.5 Mio. CHF). Diese sind insbesondere auf das touristische Produkt Glacierexpress sowie den Autoverlad zurückzuführen. Im Bereich B (Goms, Urserental) sind dagegen nur geringe Wertschöpfungswirkungen im Umfang von 2.6 Mio. CHF festzustellen. Die Ursache liegt darin, dass der Furkatunnel zwar notwendige aber nicht hinreichende Bedingung für eine Steigerung der touristischen Nachfrage ist. Hinreichende Bedingung sind Angebote von überregionaler Ausstrahlung. Diese sind in der Region Goms und im Urserental bis jetzt nicht oder nur bedingt vorhanden. Wo Entwicklungen innerhalb der Schlüsselbranche fehlen, sind auch keine Effekte in nachgelagerten Branchen zu erwarten, was die Statistiken zur Entwicklung der Wirtschaftsstruktur der Regionen Goms und Urserental belegen. Der Furkatunnel hat jedoch grössere Schrumpfungsprozesse verhindert. Es ist davon auszugehen, dass der Tunnel einen Beitrag zur Abschwächung rückläufiger Trends und damit zur Unterstützung der bestehenden touristischen Leistungsträger geleistet hat. Über die Entwicklung der gesamten Region (Goms und Urserental) ohne Furka- Basistunnel lässt sich nur spekulieren; es ist jedoch wahrscheinlich, dass es der Region heute ohne diese Verkehrsinfrastruktur wirtschaftlich schlechter gehen würde. Nicht quantifizierbare Werte des Furkatunnels liegen im ganzjährigen Betrieb der MGBahn (grosser Regionalverkehr) es ist nicht auszudenken, wie sich die heutige Situation für die lokale Bevölkerung ohne Furkatunnel präsentieren würde. Dies hat sicherlich mit dazu beigetragen, dass die befürchtete Abwanderung aus dem Oberwallis gestoppt werden konnte. Die volkswirtschaftlichen Effekte des Furkatunnels können wie folgt quantifiziert werden: - Ausgelöster jährlicher Umsatz von rund 58 Mio. CHF - Jährliche Wertschöpfungswirkung von rund 32 Mio. CHF - Netto Beschäftigungswirkung von rund 380 vollzeitäquivalenten Stellen - Bruttowirkungen um Faktor 2 (Umsatz und Wertschöpfung) bis 2.7 (Beschäftigung) grösser - Zusätzlicher Multiplikatoreffekt indirekte Wirkungen: ca. Faktor (je nach Regionenabgrenzung) Tabelle 8: Gesamtübersicht Schätzungen Wertschöpfungsbeiträge Umsatz Bruttowertschöpfung Vollzeitäquivalente Beschäftigung Mio. CHF Mio. CHF Anzahl A: Matterhorn Gotthard Bahn B: Goms und Urserental C: Weiter entfernte Regionen (Wallis ohne Goms) TOTAL Quelle: MGBahn (nicht veröffentlichte Unterlagen), Berechnungen: Rütter+Partner. 20

21 9. Literaturverzeichnis BARBE AG (1983): Vorstudie über die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen der Inbetriebnahme des Furka-Tunnels. Zürich. BUNDESAMT FÜR RAUMENTWICKLUNG (2006): Räumliche Auswirkungen des Vereinatunnels eine ex-post Analyse, Gesamtbericht. BUNDESAMT FÜR RAUMENTWICKLUNG (2006): Räumliche Auswirkungen der Verkehrsinfrastrukturen Materielle Evaluation der Fallstudien, Schlussbericht. BUNDESAMT FÜR STATISTIK (1981): Tourismus im Kanton Wallis BUNDESAMT FÜR STATISTIK (2007): (Stand: ). FURKA-OBERALP-BAHN (1979): Vergleich der zu erwartenden Betriebsergebnisse der Furka-Oberalp-Bahn mit dem Furka-Basistunnel gegenüber der Variante mit für den Sommerbetrieb sanierter Bergstrecke Oberwald-Realp. GOMS TOURISMUS (2007): (Stand: ). MATTERHORN GOTTHARD BAHN (2007): (Stand: ). MOHR, C. et al (1969): Betriebliche und volkswirtschaftliche Auswirkungen eines Furka- Basistunnels der Furka-Oberalp-Bahn, Gutachten für das Eidg. Amt für Verkehr. NAEF, H. (1973): Der Furka-Basistunnel seine volkswirtschaftliche Bedeutung für die Regionen Urserental und Goms, Diplomarbeit höhere Wirtschafts- und Verwaltungsschule Zürich. STATISTISCHES AMT DES KANTONS WALLIS (2006): Das Wallis in Zahlen