Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern. Barrierefreies Bauen. Arbeitshilfe für Planung und Umsetzung. Staatlicher Straßenbau

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1 Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern Barrierefreies Bauen Arbeitshilfe für Planung und Umsetzung Staatlicher Straßenbau

2 Die Arbeitshilfe für Planung und Umsetzung des Barrierefreien Bauens im Staatlichen Straßenbau wurde von einer Arbeitsgruppe im Auftrag der Obersten Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium des Innern erarbeitet. Mitglieder der Arbeitsgruppe Straßenbau: Schmidt Heinrich Betz Karl Schneider Albert Theil Michael Uhl Peter Regierung von Mittelfranken (Leitung) Staatliches Bauamt Nürnberg Staatliches Bauamt Ingolstadt Regierung von Mittelfranken Staatliches Bauamt Würzburg Wir danken dem Landesverkehrsbeauftragten des Bayerischen Blinden- und Sehbehindertenbundes Herrn Gustav Doubrava für die fachliche Beratung bei der Erstellung der Arbeitshilfe. München, im Dezember 2011 aktualisiert Januar 2012 Bildnachweis: Alle Fotos Bayerische Straßenbauverwaltung Seite 2 von 36 Seiten

3 Arbeitshilfe für Planung und Umsetzung des Barrierefreien Bauens im Staatlichen Straßenbau Inhaltsverzeichnis: 1. Vorwort an den Planer/Bauleiter Begriffsbestimmungen Grundanforderungen mobilitätseingeschränkter Menschen Planungsablauf Kostentragung Einzelregelungen für Planung und Bau Grundmaße für barrierefreie Wege Leitlinien im Längsverkehr Querungsstellen ohne Lichtsignalanlage Querungsstellen innerorts Querungsstellen außerorts Lichtsignalanlagen Anlagen zur Überwindung von Höhenunterschieden Treppen Rampen Längs- und Quergefälle Bushaltestellen Kreisverkehre Ruhender Verkehr Besondere bauliche Anlagen Passive Schutzeinrichtungen Lärmschutzeinrichtungen Straßentunnel Baustellen, Baustellenabsicherung und Umleitungen Anhang: Checkliste für das Audit Seite 3 von 36 Seiten

4 1. Vorwort an den Planer/Bauleiter Demographischer Wandel Aufgrund der steigenden Lebenserwartung der Menschen und der geburtenstarken Jahrgänge wird im Jahr 2035 jeder dritte Bundesbürger über 65 Jahre alt sein. Diese demografische Entwicklung hat zur Folge, dass in Zukunft mehr ältere Menschen aktiv am Straßenverkehr teilnehmen werden, als dies noch heute der Fall ist. Laut Deutschem Verkehrssicherheitsrat sind heute bereits 30 Prozent der deutschen Bevölkerung in Ihrer Mobilität eingeschränkt. Dieser Anteil wird in den kommenden Jahren noch weiter ansteigen. Damit werden sich sowohl die Anforderungen an die Gebäude als auch die Mobilitätsbedürfnisse und die tatsächliche Mobilität verändern. Mit zunehmendem Alter wird auf Fahrrad und Pkw mehr und mehr verzichtet. Wege zu Fuß oder öffentliche Verkehrsmittel gewinnen an Bedeutung. Besonders unsicher fühlen sich ältere Verkehrsteilnehmer als Fußgänger und Radfahrer. Im Hinblick auf die älter werdende Gesellschaft ist der Fokus verstärkt auf die Barrierefreiheit zu richten. Mit der Barrierefreiheit von Verkehrsanlagen soll den Bedürfnissen von Schwerbehinderten wie z.b. blinden Menschen sowie Rollstuhl- oder Rollatorbenutzern genauso Rechnung getragen werden wie Menschen mit dauerhaft oder vorübergehend motorischen oder sensorischen Einschränkungen, damit sie sicher und selbstständig am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen können. Im Straßenverkehr sind das neben älteren Menschen zu Fuß und mit dem Fahrrad auch Personen mit Kinderwagen oder schwerem Gepäck und unerfahrene Kinder, die auf Gehwegen Rad fahren müssen. Nicht zuletzt stellen barrierefreie Verkehrswege auch einen Komfortgewinn für alle anderen Fußgänger und Radfahrer dar. Seite 4 von 36 Seiten

5 Mit dieser Arbeitshilfe und dem im Oktober 2011 in Bayern eingeführten "Audit Barrierefreies Bauen" soll das barrierefreie Bauen in Bayern weiter vorangebracht werden. Im Anhang zu dieser Arbeithilfe befindet sich eine Checkliste für das Audit. Ziel ist zum einen die Sensibilisierung der Planer und Bauleiter und zum anderen die Überprüfung und Dokumentation der Einhaltung der Belange des barrierefreien Bauens. Ein Ziel der Arbeitshilfe ist es auch, den unterschiedlichen, teilweise konträren Anforderungen an die Barrierefreiheit weitestgehend gerecht zu werden. Ziele der Arbeitshilfe Diese Arbeitshilfe wendet sich an die staatlichen Bauämter und die Autobahndirektionen des Freistaats Bayern. Sie soll kompakt und praxisnah aufzeigen, was für die barrierefreie Gestaltung von Verkehrsanlagen grundsätzlich zu berücksichtigen ist. Staatliche Straßenbauverwaltung Nach den Richtlinien für Zuwendungen des Freistaats Bayern zu Straßen- und Brückenbauvorhaben kommunaler Baulastträger (RZStra) müssen auch deren Vorhaben die Belange von Menschen mit Behinderungen berücksichtigen und den Anforderungen der Barrierefreiheit möglichst weitreichend entsprechen. Kommunalen Straßenbaulastträgern und Ingenieurbüros wird deshalb bei der Planung von Zuwendungsmaßnahmen die Anwendung dieser Arbeitshilfe empfohlen. Kommunale Straßenbaulastträger Die Arbeitshilfe ersetzt nicht die Kenntnis der einschlägigen DIN Normen, Richtlinien und sonstigen eingeführten Hinweise. DIN Normen Vertiefte Handlungsanweisungen sind den jeweils gültigen DIN zu entnehmen. Weiterhin wird auf die im Juli 2011 von der Forschungsgesellschaft für Strassen- und Verkehrswesen veröffentlichten Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen, HBVA hingewiesen. HBVA Seite 5 von 36 Seiten

6 2. Begriffsbestimmungen Bodenindikatoren Bodenindikatoren Bodenelemente zur Information, Orientierung, Leitung und Warnung für blinde und sehbehinderte Menschen mit einem hohen taktilen, visuellen und ggf. akustischen Kontrast zum angrenzenden Bodenbelag. Grundsätzlich können taktile Bodenelemente als profilierte Platten, als taktile Markierungen oder als taktile Klebefolien zum Einsatz kommen, wenn diese nach der DIN in der vorgegebenen Höhe und Struktur aufgebracht werden. Für den Außenbereich sieht DIN eine Höhe von 4,0 bis 5,0 mm vor. Abwasser- oder Kabelschächte sind außerhalb der Flächen mit Bodenindikatoren anzuordnen. Sollten vorhandene Schächte nicht umsetzbar sein, dann ist der entsprechende Schachtdeckel mit dem entsprechenden Bodenindikator auszulegen. Es sind folgende der DIN Ziffer 4.2 festgelegten Oberflächenstrukturen für Bodenindikatoren zu verwenden: Rippenstruktur Oberfläche mit parallel über den Bodenindikator verlaufenden, rippenartig länglichen Erhöhungen. (siehe Bild 1 der DIN 32984) Noppenstruktur Oberfläche mit regelmäßig angeordneten noppenartigen Erhöhungen. (siehe Bild 2 der DIN 32984) Bodenindikatoren erfüllen ihren Zweck nur dann, wenn sie taktil und visuell deutlich wahrnehmbar gestaltet und entsprechend verlegt werden (siehe DIN Ziffern 4.3 und 4.5). Seite 6 von 36 Seiten

7 Aufmerksamkeitsfeld Fläche aus Bodenindikatoren mit Noppenstruktur, die auf Niveauwechsel, Fahrbahnquerungen das Ende des Gehbereichs, Gefahren und Hindernisse im Gehbereich hinweist und erhöhte Aufmerksamkeit fordert (Treppen, Rampen, etc,). Aufmerksamkeitsfelder sind 60 cm, vorzugsweise 90 cm, tief und mindestens in der Breite des Hindernisses auszuführen. (siehe Bilder 9, 11 und 12) Richtungsfeld Fläche aus Bodenindikatoren mit Rippenstruktur von 60 cm Tiefe zur Anzeige der Gehrichtung an Querungsstellen in der Breite der Auffindestreifen, wobei der Verlauf der Rippen in Gehrichtung der Querung weist. Ohne Auffindestreifen in der Breite der Querungsstelle. Auffindestreifen für Querungsstellen: 60 bis 90 cm breiter Streifen aus Bodenindikatoren mit Noppenstruktur über die gesamte Gehwegbreite mit zum Auffinden von seitlich der Hauptgehrichtung gelegenen Querungsstellen. Dieser Streifen wird immer in Kombination mit einem Richtungsfeld verwendet. Auffindestreifen für Querungsstellen Aufmerksamkeitsfeld Richtungsfeld Bild 1a: Auffindestreifen und Richtungsfeld für eine rechtwinklige Querungsstelle Bild 1b: Auffindestreifen und Richtungsfeld für eine nicht rechtwinklige Querungsstelle Seite 7 von 36 Seiten

8 Auffindestreifen für allgemeine Ziele Auffindestreifen für allgemeine Ziele: 60 bis 90 cm breiter Streifen aus Bodenindikatoren mit Rippenstruktur über die gesamte Gehwegbreite zum Auffinden allgemeiner Ziele (z. B. Haltestellen, Treppen, Beginn von Leitstreifen oder Leitsystemen, sowie seitlich gelegener Hauseingänge bei öffentlich zugänglichen Gebäuden) außer Querungsstellen. Die Rippen verlaufen parallel zur Hauptgehrichtung. Bild 2a: Auffindestreifen für Blindenleitsystem in Gehrichtung Bild 2b: Auffindestreifen für seitliches Blindenleitsystem Bild 3: Auffindestreifen für Bushaltestelle am Bordstein ohne Einstiegsfeld Seite 8 von 36 Seiten

9 Einstiegsfeld Fläche aus Bodenindikatoren mit Rippenstruktur zur Markierung der bevorzugten Einstiegsstelle in öffentliche Verkehrsmittel. Die Rippen verlaufen parallel zum Bord. Die Breite des Einstiegsfeldes parallel zum Bord beträgt 90 cm bis 120 cm, die Tiefe 90 cm. Der Abstand zur Bordsteinkante beträgt mindestens 30 cm. Einstiegsfeld Bild 4: Einstiegsfeld für Bushaltestelle am Bordstein Sperrfeld Fläche aus Bodenindikatoren mit Rippenstruktur von mindestens 60 cm, vorzugsweise 90 cm Tiefe zur Markierung der Nullabsenkung einschließlich Verziehung. Die Rippen verlaufen parallel zum Bord (siehe Bild 7 und 10). Sperrfeld Leitstreifen Streifen aus Bodenindikatoren mit in Längsrichtung dieses Streifens angeordneter Rippenstruktur. Leitstreifen sind in einer Breite von 30 cm bis 60 cm auszuführen. Leitstreifen Begleitstreifen Streifen aus planen Bodenelementen zur Verbesserung bzw. Herstellung des taktilen und visuellen Kontrastes zwischen den Bodenindikatoren und dem Umgebungsbelag (z.b. beidseits von Leitstreifen). Ihre Breite beträgt mindestens 30 cm. (Begleitstreifen siehe Bild 4 der DIN 32984) Bild 5: Leitstreifen mit Begleitstreifen Begleitstreifen Seite 9 von 36 Seiten

10 Abzweigfeld Abzweigfeld Quadratische Fläche aus Bodenindikatoren mit Noppenstruktur, die auf Abzweigungen und Verzweigungen im Leitstreifen hinweist. Abzweigfelder haben in der Regel eine Größe von 90 cm x 90 cm und sind nur in Verbindung mit Leitstreifen oder Auffindestreifen zu verwenden. Abzweigfelder sind exzentrisch so anzuordnen, dass die aus dem Leitstreifen herausragende Seite des Aufmerksamkeitsfeldes die Richtung der Abzweigung, bzw. der Abknickung anzeigt. Bild 6: Abzweigfelder im Leitsystem Seite 10 von 36 Seiten

11 3. Grundanforderungen mobilitätseingeschränkter Menschen Grundsätzlich sollten Verkehrsanlagen sowohl den Bedürfnissen blinder und sehbehinderter Menschen wie auch motorisch eingeschränkter Menschen Rechnung tragen. Sehbehinderte und blinde Menschen benötigen zur Orientierung drei Grundinformationen: Gehe, Achtung, Stopp. Sehbehinderte und blinde Menschen Diese können durch Mauern, Kanten, Borde oder Grenzlinien zwischen mit dem Langstock taktil erfassbaren und kontrastreichen Bodenbelägen (Platten- Pflaster) gegeben werden. An schwierigen Stellen sollten diese Funktionen durch besondere kontrastreich gestaltete Bodenindikatoren übernommen werden. Leitsysteme für sehbehinderte und blinde Menschen: Gehe! wird normalerweise signalisiert durch die Gehwegfläche zwischen Kanten, Mauern, Borden, Rasenkanten, Rasengittersteine, die als sog. innere oder äußere Leitlinie fungieren. Nur wenn das Umfeld keine klar ertastbaren und zusammenhängend vorhandenen Orientierungshilfen zur Führung bietet, weil zum Beispiel Geschäftsauslagen im Wege stehen, bei großen Plätzen oder an Knotenpunkten, müssen Leitstreifen zur Führung eingebaut werden. Achtung! kann ein Hinweis, eine Verzweigung, aber auch eine Warnung bedeuten. Für diese Information sind Aufmerksamkeitsfelder/-streifen aus Noppenplatten oder Auffindestreifen aus Rippenplatten am besten geeignet. Stopp! wird grundsätzlich durch Bordsteinkanten, Stufen oder Sperrfelder angezeigt. Seite 11 von 36 Seiten

12 Stufen im Verlauf des Gehweges sind Hindernisse, die mit einem Aufmerksamkeitsfeld aus Noppenprofil und Kontraststreifen an den Kanten angekündigt werden müssen. Vor Bordsteinkanten, also an Querungsstellen, müssen das dann Rippen als Richtungsfeld sein. Querungsstellen ohne Bordsteinkante von mindestens 3 cm Höhe sind für blinde und sehbehinderte Menschen nicht erkennbar. Nullabsenkungen, wie bei getrennten Querungsstellen (siehe Bild 7), sind durch Sperrfelder anzuzeigen. Motorisch eingeschränkte Menschen Für motorisch eingeschränkte Menschen können die für sehbehinderte oder blinde Menschen als Orientierungshilfen wichtigen Stufen/Borde ein Hindernis darstellen. Sie benötigen daher einen möglichst geringen Höhenunterschied zwischen den einzelnen Verkehrsflächen. Für die Querung von Fahrbahnen ist deshalb eine getrennte Querungsstelle mit Bordsteinkanten von 6 cm Höhe für blinde und sehbehinderte Menschen kombiniert mit Nullabsenkung für motorisch eingeschränkte Menschen grundsätzlich vorzuziehen (siehe Bild 7). Wo eine solche wegen der notwendigen Breite von 4 m nicht möglich ist, ist ein gemeinsamer Überweg mit 3 cm Bordsteinhöhe anzulegen. Dieser stellt für blinde Menschen einen Kompromiss an der untersten Grenze der Ertastbarkeit dar, kann aber z.b. für die Benutzer von Rollatoren schon problematisch sein. Seite 12 von 36 Seiten

13 4. Planungsablauf Das Ziel der Barrierefreiheit ist in der Planung, im Entwurf und beim Bau jeder Verkehrsanlage in den Zielkatalog zu integrieren, um ein konsistentes Konzept zu entwickeln. Es bedarf eines in sich schlüssigen Konzepts aufbauend auf Durchgängigkeit, Sicherheit und Begreifbarkeit auch für Menschen mit Behinderungen. Wenn aufwändige Maßnahmen zu ergreifen sind, wie z.b. bei weitläufigen Kreuzungsanlagen, höhenfreien Querungsanlagen oder unterirdischen Verkehrsanlagen, ist eine frühzeitige Einbindung der kommunalen Behindertenbeauftragten und ggfls. des Bayerischen Blinden- und Sehbehindertenbundes (BBSB) im Planungsprozess sinnvoll. Bei Informations- oder Abstimmungsbedarf steht der Landesverkehrsbeauftragte des Bayerischen Blinden- und Sehbehindertenbundes unter und Tel. 089/ zur Verfügung. Weitere Infos: Schlüssiges Konzept Bayerischer Blinden- und Sehbehindertenbund Bei der Planung öffentlicher Straßen, Wege, Plätze, Verkehrsanlagen, Grünanlagen und Spielplätze sind die öffentlichen und privaten Belange gegeneinander und untereinander gerecht abzuwägen. Wegen des im Grundgesetz und in der Verfassung des Freistaates Bayern verankerten Benachteiligungsverbots für Behinderte sind die zum Teil gegensätzlichen Bedürfnisse von Gehbehinderten, Rollstuhlfahrern, Sehbehinderten, Blinden, Hörgeschädigten und Gehörlosen neben den wirtschaftlichen, städtebaulichen und sonstigen Prämissen besonders zu berücksichtigen. Letztendlich wird immer eine einzelfallbezogene Lösung als Kompromiss zwischen den teilweise divergierenden Ansprüchen zustande kommen müssen. Abwägung aller Belange Um den vielfältigen Anforderungen an Verkehrsanlagen gerecht zu werden, stehen eine Reihe von eingeführten und somit verbindlichen Richtlinien und Empfehlungen zur Verfügung. Sie alle gehen konform mit dem gesetzlichen Auftrag an die Straßenbaulastträger, dafür einzustehen, dass die Bauten allen Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Seite 13 von 36 Seiten

14 Die materiellen Anforderungen an die Erfüllung der Straßenbaulast sind in Art. 9 des Bayerischen Straßen- und Wegegesetzes in Form einer Generalklausel geregelt. Danach sind die Straßen in einem dem gewöhnlichen Verkehrsbedürfnis und den Erfordernissen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung genügenden Zustand zu bauen und zu unterhalten. Bei Bau und Unterhalt der Straßen sind die anerkannten Regeln der Baukunst und Technik zu beachten. Technische Regelwerke (Richtlinien, Merkblätter, Normen) haben per se keine Bindungswirkung, soweit darin nicht allgemein anerkannte Regeln der Baukunst und Technik enthalten sind. Selbst dann steht es aber offen, auf eine gleichwertige Alternative auszuweichen. Für alle technischen Regelwerke gilt, dass über ihre Anwendung letztlich im Rahmen des pflichtgemäßen Ermessens unter Abwägung aller berührten Belange im Einzelfall zu entscheiden ist. Abweichungen von den einschlägigen DIN werden insbesondere dann notwendig werden, wenn z. B. beengte Ortsdurchfahrten, die örtliche Grundstückssituation, topografisch bedingte Problemsituationen oder die spezifischen städtebaulichen Rahmenbedingungen eine uneingeschränkte Anwendung unverhältnismäßig erscheinen lassen. Sofern im Einzelfall in Abwägung mit anderen Belangen, z. B. des Denkmalschutzes, der Erhaltung, Erneuerung und Fortentwicklung vorhandener Ortsteile, der Gestaltung des Orts- und Landschaftsbildes und anderer städtebaulicher Belange kein der Norm entsprechender Zustand herbeizuführen ist, sind Alternativen sorgfältig zu prüfen. Im Regelfall ist hier nach tragfähigen Kompromissen zu suchen. Dokumentation der Abwägung Die Abwägung wird Bestandteil der Planung und ist schriftlich zu fixieren (Erläuterungsbericht oder Vermerk). Audit Zur stärkeren Berücksichtigung der Barrierefreiheit wurde für die Bayerische Staatsbauverwaltung mit MS vom , Az. IIA1/IID /11 ein Audit "Barrierefreies Bauen" zur Anwendung ab 1.Januar 2012 verbindlich eingeführt. Die Auditierung im Straßenbau erfolgt im Rahmen des bereits eingeführten Sicherheitsaudits nach den Empfehlungen für das Sicherheitsaudit an Straßen (ESAS) in allen vier Planungsphasen. Die Mustervorlage im Intranet für das Sicherheitsaudit wurde um die Ziffer 18 - Barrierefreiheit - erweitert. Seite 14 von 36 Seiten

15 5. Kostentragung Nach 3 Abs.1 Satz 2 FStrG und Art. 9 Abs. 1 Satz 5 BayStrWG sind die Belange von Menschen mit Behinderung im Rahmen der Straßenbaulast zu berücksichtigen. Damit hat jeder Baulastträger die Aufwendungen für die barrierefreie Gestaltung der Straßen in seinem Aufgabenbereich nach FStrG und BayStrWG zu tragen. 6. Einzelregelungen für Planung und Bau 6.1 Grundmaße für barrierefreie Wege Um Begegnungsfälle zu ermöglichen, sind für nicht motorisierten Verkehr nach RASt 06 Breiten von 2,50 m vorgesehen. Damit ist bei einbaufreien Seitenräumen auch die Begegnung zweier Rollstuhlfahrer (2 x 0,9 m) möglich. In Fällen, in denen diese Breite nicht zur Verfügung steht, ist zu prüfen, ob die Anlage eines einseitigen, aber ausreichend breiten Gehwegs zweckmäßig ist. Einen Anhalt für den zusätzlichen Raumbedarf im Seitenraum in Abhängigkeit von der Frequentierung und der Lage enthält die Tabelle 25 der RASt 06. Die Verkehrsräume sind grundsätzlich von Einbauten (z.b. Schilderpfosten, Abfallbehälter, Fahrradständer, Bänke, Werbeständer, etc.) freizuhalten. Das gilt auch für in den Gehweg hereinragende Gegenstände wie Schilder, überhängende Äste, tiefe Warenautomaten oder Hauben von Telefonsprechstellen bis zu einer Höhe von 2,00 m, bei kombinierten Rad- und Gehwegen 2,50 m. Seite 15 von 36 Seiten

16 6.2 Leitlinien im Längsverkehr Grundsätzlich benötigen sehbehinderte und blinde Menschen Leitsysteme mit Längsführung, um sich orientieren zu können. Dies können vorhandene Orientierungshilfen wie Mauern, Kanten, Borde oder auch taktil erfassbare Begleitpflanzungen wie Grünstreifen sein. Dort wo bauseits vorhandene Orientierungshilfen nicht geschlossen sind und gleichzeitig eine hohe Frequentierung zu erwarten ist (z.b. Innenstadtbereiche), übernimmt ein zusammenhängendes Zusatzsystem in Form von Leitstreifen aus Rippenplatten die Funktion einer Leitlinie. Diese Funktion kann auch durch gezielte Anlage von Muldenrinnen oder geeignete Pflasterstreifen erreicht werden. Leitstreifen sind in Laufrichtung aneinander gereihte Bodenindikatoren mit einem Längsprofil (Rippenstruktur). Ein Leitstreifen hat eine Breite von 30 cm. Grundsätzlich ist ein Abstand von 60 cm zu festen Hindernissen einzuhalten. Bei Verzweigungen oder deutlichen Richtungswechseln sind Abzweigfelder (siehe Bild 6) von 90 cm x 90 cm aus Noppenplatten vorzusehen. Auf aus Kontrastgründen beidseitig der Leitstreifen angebrachte (in der Regel dunkle) Begleitstreifen (siehe Bild 5) kann verzichtet werden, wenn sich der Leitstreifen von dem angrenzenden Belag visuell mit einem Leuchtdichtekontrast >0,4 nach DIN deutlich unterscheidet (z.b. weißer Leitstreifen neben schwarzem Asphaltbelag). Begleitstreifen können aber auch notwendig werden, wenn der taktile Kontrast aufgrund von rauen Umgebungsbelägen nicht ausreichend ist. Am Beginn und am Ende eines komplexen Leitsystems ist ein Auffindestreifen aus Rippenprofilen notwendig, in dessen Mitte ein Abzweigfeld vorzusehen ist, von dem aus der Leitstreifen weiterführt bzw. an dem er endet. Ohne diesen Auffindestreifen geht der blinde Fußgänger evtl. neben dem Leitsystem ohne es zu bemerken (siehe Bilder 2a und 2b). Seite 16 von 36 Seiten

17 6.3 Querungsstellen ohne Lichtsignalanlage In dieser Arbeitshilfe wird bei nicht signalisierten Querungen bewusst von den Regelungen der DIN und dem HBVA zur Differenzierung zwischen gesicherten und ungesicherten Querungsstellen abgewichen. Einzig Fußgängerampeln bieten die Sicherheit, dass ein blinder oder sehbehinderter Fußgänger gefahrlos die Fahrbahn betreten und queren kann. Querungsstellen mit Zebrastreifen bieten diese Gewähr nicht und sind für blinde oder sehbehinderte Menschen auch nicht von Furten ohne Zebrastreifen zu unterscheiden. Die Fußgängerampel ist durch ein akustisches Signal wahrzunehmen. Um eine einheitliche und begreifbare Ausführung zu gewährleisten, werden für für Querungsstellen ohne Signalanlagen identische Sicherungen mit taktilen Bodenelementen vorgesehen. Die DIN und das HBVA sehen bei sog. ungesicherten Querungsstellen statt des Auffindestreifens quer über den Gehweg ein Aufmerksamkeitsfeld an der inneren Leitlinie (z.b. Hauskante) vor. Im Gegensatz dazu soll bei Querungsstellen ohne Signalanlagen lt. dieser Arbeitshilfe ein Auffindestreifen angelegt werden. Generell sind im Bereich von Querungsstellen keine Straßeneinläufe anzulegen Querungsstellen innerorts Wenn für eine Querungsstelle ca. 4 m Breite zur Verfügung steht, ist den unterschiedlichen Bedürfnissen von sehbehinderten und blinden Menschen sowie Radnutzern (Rollstuhlfahrer, Rollatorbenutzern, Menschen mit Kinderwagen und ggf. Fahrradfahrer) Rechnung zu tragen. Dazu ist eine getrennte Querungsstelle (siehe Bild 7) einzurichten, die auf einer Breite von ca. 2,00 m für blinde und sehbehinderte Menschen eine Bordsteinhöhe von 6 cm aufweist. Getrennte Querungsstelle Seite 17 von 36 Seiten

18 Daneben ist die Höhe für alle Radnutzer auf 1,0 m Breite auf das Straßenniveau abzusenken ( Nullabsenkung ). Aus Gründen der Entwässerung kann eine geringe Anhebung des Bordsteines auf 1 cm erforderlich sein. Der abgesenkte Teil der Querungsstelle unter 3 cm ist durch ein 60 cm bis 90 cm tiefes Sperrfeld mit Rippenstruktur, das direkt an den Bordstein anschließt, über die gesamte verbleibende Breite gegen versehentliches Überlaufen für sehbehinderte und blinde Menschen zu sichern. Sehbehinderte und blinde Menschen werden mittig auf ihre Querungsstelle mittels Auffindestreifen geführt, der aus Bodenindikatoren mit Noppenprofil über die gesamte Breite der Gehwegfläche bis zum Richtungsfeld besteht. Das Richtungsfeld mit einer Tiefe von 60 cm besteht aus in Gehrichtung der Querung verlegten Rippenplatten. Das Richtungsfeld schließt direkt an den Bordstein an. Liegt das Richtungsfeld im Radius oder ist die Querung nicht rechtwinklig, müssen die Platten geschnitten und so eingebaut werden, dass die Rippen auf die zu erreichende Furt zeigen. Der 6 cm Bordstein ist möglichst kontrastreich zur Fahrbahn herzustellen. Dies unterstützt zum einen für sehbehinderte und blinde Menschen die Erkennbarkeit des Auftritts, zum anderen wird auch insbesondere für rollende Verkehrsteilnehmer die getrennte Querung verdeutlicht. Zwischen dem Richtungsfeld der Querungsstelle für sehbehinderte und blinde Menschen und dem benachbarten, schützenden Sperrfeld ist ein Abstand von mindestens 50 cm vorzusehen, der als Trennung zwischen den beiden taktil erfassbaren Feldern fungiert. Hierfür sind im Sinne des taktilen Kontrastes glatte und im Sinne des optischen Kontrastes visuell kontrastreiche Platten einzubauen. Diese Ausführung kommt sowohl bei Querungsstellen über die vorfahrtsberechtigte Fahrbahn, als auch über die untergeordnete Nebenstraße zum Tragen. Die Querung der Nebenstraße soll bewusst nicht in Verlängerung des parallel zur Hauptstraße verlaufenden Gehweges erfolgen, sondern über die Nebenstraße außerhalb des Kurvenbereiches. Die Gehrichtung verläuft also Seite 18 von 36 Seiten

19 nicht geradeaus über die Straße, sondern um die Straßenecke. Der Fußgänger kann an dieser Querungsstelle den Verlauf des fließenden Verkehrs auf seiner Straße verfolgen und seinen Übergang darauf einstellen. Blinde und sehbehinderte Menschen können akustisch den querenden und parallelen Kfz-Verkehr untereinander besser unterscheiden. Je größer der Abstand zur Kreuzung, desto sicherer die Straßenquerung für blinde und sehbehinderte Menschen. Deshalb ist ihre Querungsstelle von der Einmündung oder Kreuzungsseite entfernt anzulegen und davor der auf Null abgesenkte Bereich für die Rollstuhl- oder Rollatorbenutzer. Mindestbreite für getrennte Querungsstelle ca. 4,0 m Bild 7: Getrennte Querungsstelle mit ca. 4 m Breite (auch ohne Mittelinsel, auch mit Zebrastreifen) Seite 19 von 36 Seiten

20 Gemeinsame Querungsstelle Ist eine ausreichende Querungsbreite von 4 m nicht gegeben, so ist der gesamte Bereich mit einem 3 cm-bord zu versehen. Die Ausstattung mit taktilen Bodenindikatoren erfolgt für die Querungsstelle wie bei dem speziell für blinde und sehbehinderte Menschen vorgesehenen Querungsbereich bei getrennter Querung (mit Richtungsfeld und Auffindestreifen). Der 3 cm Bordstein ist möglichst kontrastreich auszuführen. Der Kantenradius aller Borde beträgt 15 mm, um die Benutzung für Rollende zu erleichtern. Bild 8: Querungsstelle mit weniger als 4 m Breite (auch ohne Mittelinsel, auch mit Zebrastreifen) Das Richtungsfeld kann auch über die gesamte Breite der Fußgängerfurt verlegt werden. Seite 20 von 36 Seiten

21 6.3.2 Querungsstellen außerorts Außerorts werden im Bereich von Querungen grundsätzlich keine Borde von mehr als 3 cm Höhe eingebaut. Gründe liegen in der Sicherheit von z. B. Fahrradfahrern, Inline-Skatern (Erkennbarkeit, Geschwindigkeit) und der Tatsache, dass hier überwiegend kombinierte Rad- /Gehwege vorhanden sind - also keine Trennung der Verkehrsarten vorliegt. Außerorts ist nach der Querung untergeordneter Einmündungen entlang des Streckenzuges und der Querung vorfahrtsberechtigter Straßen zu unterscheiden. Gründe dafür sind die Geschwindigkeit rollender Verkehrsteilnehmer und damit deren Sicherheit auf der einen Seite und die nach DIN geforderte und mit den sehbehinderten und blinden Menschen abgestimmte 3 cm-kante auf der anderen Seite. Außerortskreuzungen von parallel zu Straßen geführten Rad- und Gehwegen mit verkehrsrechtlich untergeordneten Wegen werden im Regelfall eben angeschlossen. Es sind dort keine zusätzlichen Einrichtungen zur taktilen Erkennbarkeit notwendig. Ausnahmen können notwendig werden, wenn wegen Wohnheimen oder Schulen in der Umgebung vermehrt mit sehbehinderten oder blinden Menschen sowie Schulkindern zu rechnen ist. Dann ist ggf. eine Absicherung mit Aufmerksamkeitsfeld und Richtungsfeld wie bei bevorrechtigten Straßen oder Wegen anzulegen (siehe Bild 9). Seite 21 von 36 Seiten

22 Querungen von bevorrechtigten Straßen oder Wegen werden mit einem durchgehenden 3 cm-bord ausgeführt. Hier sind alle rollenden Verkehrsteilnehmer nachrangig, so dass diese anhalten oder sich zumindest langsam nähern müssen. Zusätzliche Einrichtungen zur taktilen Erkennbarkeit sind nicht notwendig. Eine kantenlose Absenkung ohne Bordstein ist ebenfalls möglich, wenn die Querung über die gesamte Breite mit Aufmerksamkeitsfeld in Noppenstruktur (Tiefe 30 cm) und Richtungsfeld (Tiefe 60 cm) gesichert wird (siehe Bild 9). Querungen der Hauptfahrbahn außerorts sollen generell vermieden werden. Im Bedarfsfall kann sie über eine beleuchtete Querungshilfe erfolgen, die mit taktilen Elementen gesichert ist. Sofern dort vermehrt mit mobiliätseingeschränkten oder Sehbehinderten zu rechnen ist, z.b. an einem Seniorenheim ist die Querungsstelle mit Lichtsignalanlage zu sichern. Bild 9: Querungsstelle außerorts über bevorrechtigte Fahrbahn Seite 22 von 36 Seiten

23 6.4 Lichtsignalanlagen Bei Neubau und Änderung von Lichtsignalanlagen sind diese grundsätzlich entsprechend den Angaben der RiLSA und der DIN Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte an Straßenverkehrs - Signalanlagen (SVA) mit Zusatzeinrichtungen für sehbehinderte und blinde Menschen auszustatten, mindestens aber für die Nachrüstung vorzubereiten. Grundsätzlich muss eine signalgeregelte Querungsstelle wie jede andere Querungsstelle mit entsprechenden taktilen Bodenindikatoren ausgestattet werden (Auffindestreifen und Richtungsfeld). Freigabezeit und Zwischenzeit: Die Länge der Freigabezeit ist so zu bemessen, dass in dieser Zeit das Überqueren von zwei Drittel einer Fahrbahnbreite gewährleistet ist. Bei Anforderung des akustischen Signalgebers erhöht sich die Freigabezeit bei der nächsten Grünphase auf die erforderliche Querungszeit für die gesamte Furtlänge. Der Regelwert für die Räumgeschwindigkeit von Fußgängern beträgt 1,2 m/s. Bei Anforderung des akustischen Signalgebers verringert sich die Räumgeschwindigkeit bei der nächsten Grünphase auf 1,0 m/s um die Belange langsamer Verkehrsteilnehmer (älterer Menschen, Menschen mit Rollstuhl, etc) ausreichend zu berücksichtigen. Seite 23 von 36 Seiten

24 Standorte von Signalmasten: Bei getrennten Querungsstellen (siehe 6.3.1) sind die Signalmasten zwischen dem Richtungsfeld und dem Sperrfeld aufzustellen. Dabei sollen sie möglichst nah an das Richtungsfeld heranreichen. Mindestbreite für getrennte Querungsstelle ca. 4,0 m Bild 10: Getrennte Querungsstelle mit Lichtsignalanlage Bei gemeinsamen Querungen sind die Signalmasten möglichst mittig aufzustellen, so dass der Auffindestreifen direkt auf die Signalanlage zuführt. Seite 24 von 36 Seiten

25 Signalgeber: Akustisches Orientierungssignal zum Auffinden der Furt bzw. des Signalmasten: Das akustische Orientierungssignal schwillt in Abhängigkeit des Umfeldgeräuschpegels an und ab. Es wird permanent gegeben und es soll in einer Entfernung von ca. 5 m um den Mast wahrgenommen werden können. Akustisches Freigabesignal: Das akustische Freigabesignal wird von beiden gegenüberstehenden Masten in Richtung Fahrbahnmitte abgestrahlt. Die Signalisierung der Grünphase erfolgt zeitgleich mit dem Lichtsignal oder auf Anforderung nur für eine Grünphase, also für die Dauer einer Querung. Bei mehr als 2 Fahrstreifen ist das akustische Freigabesignal für die möglichst gradlinige Querung der Fahrbahn sehr hilfreich. Taktiler Signalgeber: Der taktile Signalgeber (Vibrator) am Mast zeigt jede Grünphase mittels eines vibrierenden Pfeils oder einer vibrierenden Platte an. Anforderungstaster: Bei Fußgängersignalanlagen, die nur im Bedarfsfall die Grünphase anzeigen, bedarf es eines Anforderungstasters mit der Möglichkeit zusätzlich zum Lichtsignal auch das taktile und/oder das akustische Freigabesignal anzufordern. Richtungspfeil: Ein Richtungspfeil am Signalgeber zeigt dem blinden oder sehbehinderten Fußgänger die Gehrichtung an. Markierungen auf dem Pfeil weisen auf Schutzinseln, nacheinander liegende Furten mit erneuter Signalisierung und nicht in die Signalisierung einbezogene Gleise oder Fahrstreifen hin. Seite 25 von 36 Seiten

26 6.5 Anlagen zur Überwindung von Höhenunterschieden Treppen Offene Treppen sind zu vermeiden, es müssen also immer auch Setzstufen vorhanden sein. Die von Tritt- und Setzstufen gebildeten Winkel müssen an sämtlichen Stufenkanten in einer Tiefe von jeweils 5 cm über die ganze Stufenbreite kontrastreich gestaltet werden. Bei größerer Treppenlänge (15-18 Stufen) sind Ruhepodeste einzuplanen. Diese sind bezüglich der taktilen Bodenindikatoren wie Treppenenden zu behandeln. Treppen dürfen bis zu einer Mindesthöhe von 2,25 m nicht unterlaufbar sein. Handläufe sind in einer Höhe von 85 cm bis 90 cm Höhe beidseitig anzubringen. Zusätzlich sollte auf mindestens einer Seite ein zusätzlicher Handlauf auf 65 cm Höhe angeordnet werden. Ihre Verankerung sollte zur Vermeidung von Verletzungen von unten erfolgen. Sie sind über das obere und untere Ende der Treppe jeweils mindestens 30 cm waagerecht weiter zu führen. Die Enden dürfen nicht scharfkantig sein und nicht frei in den Raum ragen, sondern müssen abgebogen oder auf den Fußboden geführt werden. Die Treppenanlage ist beidseitig mit Aufkantungen einzufassen, die von Blinden mit dem Langstock ertastet werden können. Ein Aufmerksamkeitsfeld in Noppenstruktur mit einer Tiefe von 60 cm - 90 cm über die gesamte Breite der Treppe zeigt den abwärts führenden Niveauwechsel als Hindernis an. Vor der unteren Stufe kann ebenfalls ein Aufmerksamkeitsfeld angelegt werden. Um die Stufenvorderkantenmarkierung gut erkennbar zu halten, sollen Aufmerksamkeitsfelder und die dazwischen liegenden Stufenbeläge möglichst wenig kontrastreich sein. Seite 26 von 36 Seiten Bild 11: Treppenanlage (perspektivisch)

27 6.5.2 Rampen Rampen ermöglichen vor allem Rollstuhlfahrern den Zugang zu Ebenen unterschiedlicher Höhe. Dabei soll die Rampenlängsneigung 6 Prozent nicht überschreiten. Die Rampe ist ohne Quergefälle auszubilden. Nach 6 m Rampenlänge ist ein Ruhepodest mit den Mindestmaßen 1,50m x 1,50m anzulegen. Am Beginn und am Ende von Rampen ist eine Bewegungsfläche von 1,5 m x 1,5 m von Einbauten frei zu halten. Für Rollstuhlfahrer und Benutzern von Rollatoren sind beidseits Radabweiser mit einer Höhe von 10 cm vorzusehen. Diese dienen auch der Erkennbarkeit mit dem Langstock. Handläufe sind beidseits in doppelter Höhe (65 cm / 85 cm bis 90 cm) anzubringen. Die Auffindbarkeit einer Rampe ist analog zur Treppe oben und ggf. auch unten über die gesamte Breite der Rampe durch ein Aufmerksamkeitsfeld mit 60 bis 90 cm Tiefe sicher zu stellen Bild 12: Gestaltung von Rampen Seite 27 von 36 Seiten

28 6.5.3 Längs- und Quergefälle Zur Sicherung der eigenständigen Mobilität von gehbehinderten Menschen und Rollstuhlfahrern sollen Verkehrsflächen für Fuß- und Radverkehr - soweit es die topographische Situation zulässt - mit einem Längsgefälle von höchstens 3% hergestellt werden. Bei längeren Steigungen mit Längsgefälle zwischen 3 und 6% sollen zum Ausruhen und Abbremsen Verweilplätze im Abstand von ca. 10 m mit weniger als 3% Gefälle vorgesehen werden. Das Quergefälle liegt im Regelfall bei 2 bis 2,5%, im Bereich von Grundstückszufahrten maximal 6%. Wegen der Vorteile hinsichtlich Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radverkehr, und Benutzungskomfort für Rollstuhloder Rollatorbenutzer sollen die Abschrägungen in der Regel im Bereich des Sicherheitsstreifens ausgeführt werden. Seite 28 von 36 Seiten

29 7. Bushaltestellen Da blinde und sehbehinderte Menschen in besonderem Maße auf die Benutzung des ÖPNV angewiesen sind, sollen grundsätzlich alle neuen oder baulich zu ändernden Bushaltestellen eine Hilfe zum Auffinden der Haltestelle erhalten. Zum Auffinden der Einstiegstelle ist in Höhe der vorderen Einstiegstüre über die gesamte Gehwegbreite ein 60 cm bis 90 cm breiter Auffindestreifen mit Rippenprofil senkrecht zur Hauptgehrichtung anzulegen (siehe Bild 3). Bei Bushaltestellen mit höherer Frequentierung oder im städtischen Bereich kann zwischen dem Auffindestreifen und dem Bord ein Einstiegsfeld angeordnet werden. Die Breite parallel zum Bord beträgt 90 cm bis 120 cm, die Tiefe 90 cm. Die Rippen verlaufen parallel zum Bord. Der Abstand zur Bordsteinkante beträgt mindestens 30 cm (siehe Bild 4) Die Höhe von Warteflächen über Fahrbahnniveau sollten i. d. R. 18 cm betragen. Zur Verringerung des Restspaltes zwischen Bordsteinkante und Fahrzeug sind in der Regel kontrastreiche Sonderbordsteine zu verwenden, weil diese von Bussen besser angefahren werden können. Bild 13: Sonderbord, z.b. in Form des "Kasseler Sonderbordes" Bei Busbahnhöfen oder größeren Umsteiganlagen ist i.d.r. ein Leitsystem mit taktil erfassbaren Bodenplatten notwendig. Seite 29 von 36 Seiten

30 8. Kreisverkehre Die Querung der Zufahrten von Kreisverkehren ist für blinde und sehbehinderte Menschen mit großen Problemen verbunden weil die akustische Richtungsunterscheidung und die Wahrnehmung sich nähernder Fahrzeuge schwierig bis unmöglich ist. Aus Sicht der Barrierefreiheit sind deshalb signalgeregelte Kreuzungen Kreisverkehrsplätzen eindeutig vorzuziehen. Im Regelfall werden an den Fußgängerquerungsstellen keine Zebrastreifen (Zeichen 293 StVO) zur Bevorrechtigung der Fußgänger angelegt. Zebrastreifen können nur in besonderen Fällen nach Analyse des Kfz-Verkehrs und des Fußgängeraufkommens (viele Fußgänger oder schutzwürdige Personen) in Erwägung gezogen werden. Zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit für blinde oder sehbehinderte Menschen sind in ausreichendem Abstand zum Kreisverkehr Fußgängerampeln oder sonstige mit taktilen Elementen ausgestattete Querungsstellen anzulegen. Wenn eine abgesetzte sichere Querung mit Fußgängerampel nicht zweckmäßig oder möglich ist, sind die Querungsstellen an den Kreisverkehrszufahrten so wie bei sonstigen Querungsstellen mit taktilen Bodenindikatoren auszustatten (Auffindestreifen und Richtungsfeld). Das gilt auch für die Mittelinsel. Seite 30 von 36 Seiten

31 9. Ruhender Verkehr Zu Parkflächen für Menschen mit Behinderungen gibt es spezielle Gestaltungsprinzipien, die das Ein- und Aussteigen ermöglichen. Einzelparkstände für seitliches Einsteigen benötigen eine Bewegungsfläche von mindestens 1,5 m Breite neben dem Parkstand, der damit 3,5 m Breite haben muss. Bei Doppelparkständen dürfen sich die Bewegungsflächen auch überlagern, wenn diese durch Markierungen oder Belagwechsel eindeutig kenntlich gemacht werden, um so ein Beparken dieser Fläche weitgehend zu verhindern. Hintergrund ist, dass beide Stellflächen nur dann nutzbar sind, wenn die Fahrzeugaufstellung außerhalb des gemeinsamen Bewegungsraumes erfolgt (HBVA, Kapitel 3.3.6). Um den Heckeinstieg für Rollstuhlnutzende zu ermöglichen, ist im Heckbereich eine Bewegungsfläche von 2,5 m Länge und 2,0m Breite erforderlich. Es ist darauf zu achten, dass Zugänge zu Behindertenparkständen barrierefrei sind und in der Nähe von Aus- und Eingängen, Aufzügen, Arztpraxen oder Toiletten liegen. Kleinere Parkplätze sollen mindestens über einen barrierefreien Parkstand verfügen. Größere Parkplätze sind nach DIN mit etwa 3% der Parkstände barrierefrei zu gestalten. Seite 31 von 36 Seiten

32 10. Besondere bauliche Anlagen Die Barrierefreiheit beim Verlassen des Verkehrsraums an Straßen ohne Gehweg längs der Fahrbahn mit baulichen Hindernissen im Seitenraum (passive Schutzeinrichtungen, Lärmschutzeinrichtungen, Brücken, Tunnel, etc.) nach Unfällen ist nicht ohne erhebliche technische und finanzielle Aufwendungen herstellbar. Da aber davon auszugehen ist, dass blinde oder sehbehinderte Menschen in solchen Situationen nicht ohne Begleitung unterwegs sind und mobilitätseingeschränkten Menschen ebenso wie Verletzten von anderen Verkehrsteilnehmern oder Rettungskräften geholfen werden kann, ist die Erfüllung der hohen Anforderungen an eine vollständige Barrierefreiheit nicht notwendig Passive Schutzeinrichtungen Passive Schutzeinrichtungen (Stahlschutzplanken und Betonschutzwände) stellen für mobilitätseingeschränkte Menschen ohne fremde Hilfe ein unüberwindbares Hindernis dar. Nach Ziffer der Richtlinie für passive Schutzeinrichtungen (RPS 2009) dürfen Zugänge o.ä. in der Regel nicht zu einer Unterbrechung der Schutzeinrichtung führen, weil sonst die Schutzwirkung gemindert wird oder verloren geht. Bei ausnahmsweisen Unterbrechungen (z.b. Zugänge zu Notrufsäulen) müssen sich die Schutzeinrichtungen überlappen. Regelmäßige Unterbrechungen der Schutzeinrichtungen zum Zweck des barrierefreien Verlassens der Fahrbahn sind nicht vorgesehen. Sie erscheinen im Hinblick auf die Dammlage der Straße auch nicht sinnvoll. Seite 32 von 36 Seiten

33 10.2 Lärmschutzeinrichtungen Lärmschutzwälle und Lärmschutzwände hinter passiven Schutzeinrichtungen sind i.d.r. nicht barrierefrei zu queren. Nach Ziffer 4.5 der Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen (ZTV-Lsw 06) sind im Abstand von mindestens 500 m und dort wo andere Verkehrswege erreicht werden können (z.b. Brücken) Servicetüren mit mindestens 0,9 m Breite vorzusehen. Passive Schutzeinrichtungen müssen aber im Bereich der Servicetüren ohne Unterbrechung durchgeführt werden. Dort wo es ohne größeren Aufwand möglich ist, sollen die Zu- und Abgänge auch im Sinne flüchtender Personen ohne Treppen oder Absätze angelegt werden Straßentunnel Um den Belangen behinderter Personen in Straßentunneln besser gerecht zu werden, sind Empfehlungen und Hinweise für die bautechnische und betriebstechnische Umsetzung erforderlich. Die Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) hat hierzu im September 2009 einen Bericht veröffentlicht (Heft B 69). Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) weist aber ausdrücklich darauf hin, dass dieser Bericht lediglich Möglichkeiten aufzeigt und bewertet. Mit der Zielrichtung der Sicherstellung eines bundeseinheitlichen Gestaltungsbildes der Straßentunnel an Bundesfernstraßen behält sich das BMVBS ausdrücklich vor, diejenigen Maßnahmen zu definieren, die bei Neubau und Nachrüstung umgesetzt werden sollen. Außerdem wurden von der BASt am technische Hinweise zur die barrierefreien Gestaltung der Notausgänge in Straßentunneln mit taktilen Aufmerksamkeitsfeldern veröffentlicht. Da die weitere Entwicklung derzeit noch nicht feststeht, ist die Frage der barrierefreien Gestaltung bei Umbau oder Neubau aller Tunnel an Bundesfernstraßen oder Staatsstraßen frühzeitig mit der Zentralstelle für Brücken- und Tunnelbau (ZBT) der Obersten Baubehörde abzustimmen. Seite 33 von 36 Seiten

34 11. Baustellen, Baustellenabsicherung und Umleitungen Die Richtlinie für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 95) gibt in Ziffer 2.4 grundlegende Empfehlungen zur Sicherung von Arbeitsstellen auf Geh- und Radwegen. Auf blinde und sehbehinderte Menschen, Rollstuhlbenutzer und Kinder ist besondere Rücksicht zu nehmen. Die DIN Teil 1, Ziffer 14 gibt hierzu entsprechende Hinweise: Sicherung der Arbeitsstelle mit festen Absperrschranken in 1 m Höhe und mit Tastleisten in max. 15 cm Höhe über der Fahrbahn Anrampungen an Stufen > 3 cm bei provisorischen Überquerungsstellen deutlich erkennbare Führungsstreifen zur Fahrgasse einbaufreier provisorischer Verkehrsraum in der Breite und der Höhe mit seitlichen, kontrastreichen und taktil gut ertastbaren Absperrschranken. Seite 34 von 36 Seiten

35 12. Anhang: Checkliste für das Audit Vorplanung Nr. Fragestellung 1 Gibt es Bedürfnisse des nichtmotorisierten Verkehrs im Sinne der 4 des BGG und des BayBGG und werden deshalb getrennte Verkehrswege für nichtmotorisierten Verkehr notwendig? Vorentwurf Ausführungsentwurf Verkehrsfreigabe 2 Sind höhenfreie oder höhengleiche Querungen von Fahrbahnen für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer notwendig? 3 Ist ein zusammenhängendes Leitsystem mit Bodenindikatoren notwendig? 4 Wurde der kommunale Behindertenbeauftragte / Blindenverband beteiligt? 5 Sind notwendige Verkehrsräume in ausreichender Dimensionierung für den nichtmotorisierten Verkehr vorhanden? 6 Sind höhengleiche Querungsstellen barrierefrei vorgesehen? 7 Sind höhenfreie Querungen (Treppen und Rampen) barrierefrei konstruiert? 8 Sind ausreichend barrierefreie Parkplätze vorgesehen? 9 Ist ein Leitsystem für Blinde oder Sehbehinderte notwendig? 10 Wurden bei Tunnels die ZBT eingeschaltet und deren Vorgaben zur Barrierefreiheit umgesetzt? 11 Sind Querungsmöglichkeiten und Anlagen des ÖPNV barrierefrei gestaltet? (Absenkungen Null und 6cm oder 3 cm, taktile Bodenelemente, LSA s, Bushaltestellen, ) 12 Sind Lichtsignalanlagen mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen ausgestattet oder zumindest nachrüstbar? 13 Ist ein ev. notwendiges zusammenhängendes Leitsystem mit Bodenindikatoren schlüssig entworfen? 14 Kommen ebene und rutschsichere Pflaster und Bodenbeläge zum Einsatz? 15 Sind ausreichend Parkplätze barrierefrei entworfen und deren Zugänglichkeit sicher gestellt? 16 Werden Bedürfnisse der Barrierefreiheit bei bauzeitlichen Einschränkungen berücksichtigt? 17 Wurden die Vorgaben der ZBT zur Barrierefreiheit umgesetzt? 18 Wurden Verkehrsanlagen barrierefrei ausgeführt? 19 Ist der Verkehrsraum (seitlich und in der Höhe) frei von Hindernissen? 20 Wurde eine Begehung oder Einweisung mit kommunalem Behindertenbeauftragten oder Blindenverband durchgeführt? Seite 35 von 36 Seiten

36 Mehr Informationen zur Zukunftsstrategie der Bayerischen Staatsregierung finden Sie unter Seite 36 von 36 Seiten